專利名稱：一種改進的減震魚尾板的制作方法
技術領域：
本實用新型屬于對鋼軌現(xiàn)用連接部件減震魚尾板的改進。
技術背景列車車輪在通過鋼軌接頭時產生的沖擊力能造成鋼軌接頭處的塑性變 形。為了防止鋼軌頭形成扣嘴或低塌，甚至出現(xiàn)斷軌、揭蓋等后果，減小或消滅鋼軌接頭處的沖擊振動、提高線路質量，本發(fā)明人在00209837.7號專利申請中提出了對于傳統(tǒng)魚尾板改進為減震魚尾板的技術方案。該技術 方案由加高條狀主板和普通魚尾板副板組合形成的夾板結構，兩個夾板相 對鋼軌一側為雙筋、夾槽結構，夾槽中設有緊固螺栓孔，應用狀態(tài)下借助 螺栓將夾板緊固在兩段鋼軌的接頭處，主板上端面由兩邊起向中間逐漸升 高、在兩鋼軌接頭處形成高于所連接鋼軌的承載面而形成轎面雙坡形的上 端面。這樣的結構可以使車輪在接近鋼軌接頭時產生平滑過渡，而使車輪 通過接縫時的一瞬間，車輪主要重力壓在主板的橋面上，使夾板變成彎曲 形變。這個受力可以遠遠優(yōu)越普通鋼軌夾板所承受的剪切力，并且使鋼軌 頭上下之間相對運動最大限度地減小，從而大大減少了振動和損傷。應用 實踐中發(fā)現(xiàn)雖然采用相同的結構和尺寸，但是減震的效果卻有很大的區(qū)別。 還存在著整體吊裝不便等結構上的缺陷，具體的結構仍需進一步的改進。 發(fā)明內容通過大量的實驗和對減震效果不同的路段進行分析發(fā)現(xiàn)，減震魚尾板 結構中主板上端的橋面應當高于所連接處的鋼軌承載面，但是主板上端橋
面高于接頭處所連接的鋼軌承載面的尺寸不能大于4mm。否則會因垂直落 差產生的重力加速度會導致車輪明顯的振幅加大。除非加大引坡的長度或 者說降低坡度角，則這是不可能的，也是不經濟的。本實用新型在設計中保留了長條夾板狀的整體結構形式，保留了面向 鋼軌側的雙筋夾槽結構和夾槽栓孔式的基本固定方式，但在板的另一側面 采取實體平面式的形狀為主體側面，并沿兩端面向中間逐漸加高，中間段 和鋼軌平或略高，從而使整個夾板主側面頂端形成橋面一樣的雙坡形。這 樣的結構可以使車輪在接近鋼軌接頭時產生平滑過渡，而使車輪通過接縫 時的一瞬間，車輪主要重力壓在夾板上，使夾板變成彎曲形變。這個受力 可以遠遠優(yōu)越普通鋼軌夾板所承受的剪切力，并且使鋼軌頭上下之間相對 運動最大限度地減小，從而大大減少了振動。本實用新型的結構設計中將主板的外側面上設計有一個倒L形吊裝槽， 以利于組裝后的長軌吊裝。本實用新型的積極效果是本設計是按照具體的使用場合來決定的結構 尺寸。也就是說當鋼軌的磨損等級不同時必須保證相對結構尺寸的穩(wěn)定。 從而保證了整體線路的減震效果的一致性。下面結合給出的附圖進一步說明本實用新型的發(fā)明目的是如何實現(xiàn)的。


圖1為本實用新型在使用狀態(tài)下的結構示意圖。 圖2為主板的側向視圖。附圖中l(wèi)是車輪，2是鋼軌，3是螺栓孔，4是主板，5是副板，6是固
定減震魚尾板的螺栓，7是倒L形吊裝槽。L代表主板4上端的橋平面，H 代表橋平面高于連接處鋼軌承載面的尺寸，P代表主板4上端的坡平面。
具體實施方式
參照圖1、圖2可以看出所改進的技術方案中結構中由加高條狀主板4 和普通魚尾板副板5組合形成的夾板結構，兩個夾板相對鋼軌一側為雙筋、 夾槽結構，夾槽中設有緊固螺栓孔6，應用狀態(tài)下借助螺栓6將主、副板緊 固在兩段鋼軌的接頭處，主板上端面由兩邊起向中間逐漸升高、在兩鋼軌2 接頭處形成高于所連接鋼軌2的承載面而形成轎面雙坡形的上端面，關鍵 在于魚尾板的主板上端橋面L高于接頭處鋼軌承載面的尺寸H不大于 4mm。進一步的實驗證明主板的上端橋面L為向鋼軌端面傾斜的斜平面，斜 度為l: 12-15， 寬度為23-27mm，其長度為80-100mm。主板4外側上端 雙坡面P斜度為1: 40-45。以上的數(shù)據(jù)來自于大量現(xiàn)場實驗數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和 計算。特別是來自于進藏鐵路的實際實驗和應總結證明了能最大限度的保 證將車輪的負荷全部轉移至主板和最小的沖量變化率，從而獲得最理想的 減震效果。主板4外側上端雙坡面P斜度為1: 40-45 。主板4外側面上設置有倒L形吊裝槽。有利于預裝配長軌吊裝作業(yè) 主板4外側面下部也設計為雙筋、夾槽結構。以適應提高結構整體固 定后的穩(wěn)定性。在主、副板所對應的夾槽中設有緊固螺栓孔3為6個，是圓孔和橢圓 孔間隔均勻分布，以適應溫度變化。
權利要求1、一種改進的減震魚尾板，由加高條狀主板(4)和普通魚尾板副板(5)組合形成的夾板結構，主、副夾板相對鋼軌一側為雙筋、夾槽結構，夾槽中設有緊固螺栓孔，應用狀態(tài)下借助螺栓(6)將主、副板緊固在兩段鋼軌(2)的接頭處，主板(4)上端面由兩邊起向中間逐漸升高、在兩鋼軌接頭處形成高于所連接鋼軌的承載面而形成轎面雙坡形的上端面，其特征在于魚尾板的主板上端橋面(L)高于接頭處所連接的鋼軌承載面的尺寸H不大于4mm。
2、 根據(jù)權利要求1所說的改進的減震魚尾板，其特征在于主板的上端 橋面(L)為向鋼軌端面傾斜的斜平面，斜度為l: 12-15，寬度為23-27mm， 其長度為80-100mm，
3、 根據(jù)權利要求1所說的改進的減震魚尾板，其特征在于主板(4) 外側上端雙坡面(P)斜度為l: 40-45。
4、 根據(jù)權利要求1所說的改進的減震魚尾板，其特征在于主板(4) 外側面上設置有倒L形吊裝槽(7)。
5、 根據(jù)權利要求1或4所說的改進的減震魚尾板，其特征在于主板(4) 外側面下部具有雙筋、夾槽結構。
6、 根據(jù)權利要求1所說的改進的減震魚尾板，其特征在于夾槽中設有 緊固螺栓孔(3)為6個，是圓孔和橢圓孔間隔均勻分布。
專利摘要本實用新型涉及一種改進的減震魚尾板。專用于兩段鋼軌連接。由加高條狀主板和普通魚尾板副板組合形成的夾板結構。主、副夾板相對鋼軌一側為雙筋、夾槽結構，夾槽中設有緊固螺栓孔。應用狀態(tài)下借助螺栓將主、副板緊固在兩段鋼軌的接頭處，主板上端面由兩邊起向中間逐漸升高、在兩鋼軌接頭處形成高于所連接鋼軌的承載面而形成轎面雙坡形的上端面，關鍵的改進在于魚尾板的主板上端橋面高于接頭處鋼軌承載面的尺寸H不大于4mm。主板外側面上設置有倒L形吊裝槽，下部是雙筋、夾槽結構。
文檔編號E01B11/00GK201024360SQ20072010090
公開日2008年2月20日 申請日期2007年4月2日 優(yōu)先權日2007年4月2日
發(fā)明者楊金福, 賈國光 申請人:楊金福;賈國光