車輛用空調裝置的制造方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種安裝在車輛上的車輛用空調裝置，特別涉及包括熱栗裝置的車輛用空調裝置。
【背景技術】
[0002]迄今為止，作為例如安裝在混合動力汽車、電動汽車等上的空調裝置來說，包括熱栗裝置的空調裝置已為人所知。用于上述車輛的熱栗裝置是由制冷劑管道將電動壓縮機、設置在車廂外的車廂外熱交換器、減壓閥及設置在車廂內的車廂內熱交換器依次連接起來而構成的(例如，參照專利文獻I)。
[0003]當熱栗裝置處于制熱運轉模式時，讓制冷劑流動，以使車廂內熱交換器起散熱器的作用并使車廂外熱交換器起吸熱器的作用，而且當熱栗裝置處于制冷運轉模式時，讓制冷劑流動，以使車廂內熱交換器起吸熱器的作用并使車廂外熱交換器起散熱器的作用。
[0004]例如，專利文獻2中的車輛用空調裝置包括:設置在空氣流動方向上的上游側的上游側車廂內熱交換器；以及設置在空氣流動方向上的下游側的下游側車廂內熱交換器。在制冷劑管道上設置有四通閥，通過切換該四通閥來對制熱運轉模式、制冷運轉模式等運轉模式進行切換。
[0005]例如，專利文獻3中的車輛用空調裝置包括作為車廂內熱交換器的上游側車廂內熱交換器和下游側車廂內熱交換器，該上游側車廂內熱交換器設置在空氣流動方向上的上游側，該下游側車廂內熱交換器設置在空氣流動方向上的下游側。下游側車廂內熱交換器在制熱運轉模式和制冷運轉模式這兩種模式下起散熱器的作用。而且，上游側車廂內熱交換器在制熱運轉模式和制冷運轉模式這兩種模式下起吸熱器的作用。
[0006]專利文獻1:日本公開專利公報特開2011 — 5983號公報
[0007]專利文獻2:日本公開專利公報特開2011 — 255735號公報
[0008]專利文獻3:日本公開專利公報特開平9 - 240266號公報

【發(fā)明內容】

[0009]一發(fā)明所要解決的技術問題一
[0010]然而，就車廂內空調來說，有時需要一邊使車廂內的濕度下降一邊進行制熱的所謂的除濕制熱運轉。而且，在進行除濕制熱運轉之際，考慮車廂內環(huán)境，則例如當室外空氣溫度比較低的情況那樣濕度較低時低除濕能力就可以，另外，例如當室外空氣溫度比較高的情況那樣濕度較高時則需要較高的除濕能力。除濕能力是可利用供往車廂內熱交換器的制冷劑的壓力及溫度狀態(tài)來予以調節(jié)的，因此，若要得到較高的除濕能力，則向車廂內熱交換器供給低溫制冷劑即可。
[0011]但是，由于除濕制熱運轉時需要制熱能力，因此為了提高除濕能力而一律向車廂內熱交換器供給低溫制冷劑，可能就無法確保充分的制熱能力。
[0012]于是，本發(fā)明的目的在于:既能夠確保除濕制熱運轉時所需的充分的制熱能力，又能夠適當地控制除濕能力。
[0013]而且，在進行除濕制熱運轉之際，在車廂內熱交換器中，因冷凝水發(fā)生凍結而引發(fā)霜凍。如果發(fā)生霜凍，則無法在車廂內熱交換器進行熱交換，因此需要進行使霜凍減少的運轉。霜凍減少運轉可能會影響乘客的舒適性，因此如上所述那樣在多個除濕制熱運轉模式之間進行切換的情況下，要求在各個運轉模式下高效地進行霜凍減少運轉。
[0014]于是，本發(fā)明的目的在于:在使熱栗裝置以與要求除濕量相對應的除濕能力來工作的情況下，能夠高效地進行霜凍減少運轉。
[0015]—用以解決技術問題的技術方案一
[0016]為了實現所述目的，在第一方面的發(fā)明中，將從壓縮機噴出的制冷劑供往空調用空氣的流動方向下游側的車廂內熱交換器來使下游側的熱交換器起散熱器的作用，將從該下游側的熱交換器流出的制冷劑減壓后供往空氣流動方向上游側的車廂內熱交換器來使上游側的車廂內熱交換器起吸熱器的作用。
[0017]第一方面的發(fā)明涉及一種車輛用空調裝置，包括:
[0018]熱栗裝置，所述熱栗裝置包含壓縮制冷劑的壓縮機、設置在車廂內的第一車廂內熱交換器、設置在車廂內該第一車廂內熱交換器的空氣流上游側的第二車廂內熱交換器、設置在車廂外的車廂外熱交換器、第一減壓閥和第二減壓閥，所述熱栗裝置是由制冷劑管道將所述壓縮機、所述第一車廂內熱交換器、所述第二車廂內熱交換器、所述第一減壓閥、所述第二減壓閥以及所述車廂外熱交換器連接而構成的；
[0019]車廂內空調機組，所述車廂內空調機組收納所述第一車廂內熱交換器和所述第二車廂內熱交換器，并且具有將空調用空氣送向該第一車廂內熱交換器和該第二車廂內熱交換器的送風機，所述車廂內空調機組構成為:生成已調節(jié)好的空氣后將所述已調節(jié)好的空氣供向車廂；以及
[0020]空調控制裝置，所述空調控制裝置控制所述熱栗裝置和所述車廂內空調機組，
[0021]所述車輛用空調裝置的特征在于:
[0022]所述空調控制裝置在包括第一除濕制熱運轉模式和第二除濕制熱運轉模式的多個運轉模式之間進行切換來使所述熱栗裝置工作，在所述第一除濕制熱運轉模式下，使從所述壓縮機噴出的制冷劑在所述第一車廂內熱交換器、所述第一減壓閥、所述第二車廂內熱交換器以及所述車廂外熱交換器中依次流通來將所述第一車廂內熱交換器用作散熱器且將所述第二車廂內熱交換器用作吸熱器，在所述第二除濕制熱運轉模式下，使從所述壓縮機噴出的制冷劑在所述第一車廂內熱交換器、所述第二減壓閥、所述車廂外熱交換器以及所述第二車廂內熱交換器中依次流通來將所述第一車廂內熱交換器用作散熱器且將所述第二車廂內熱交換器用作吸熱器。
[0023]根據該結構，在第一除濕制熱運轉模式下，從壓縮機噴出的高溫高壓制冷劑被供往第一車廂內熱交換器，從而第一車廂內熱交換器成為散熱器。另一方面，由第一減壓閥減壓后的制冷劑被供往第二車廂內熱交換器，從而第二車廂內熱交換器成為吸熱器。第二車廂內熱交換器設置在車廂內空調機組中的空氣流動方向上的上游側，而第一車廂內熱交換器設置在其下游側，因此，由第二車廂內熱交換器進行除濕后的空氣被第一車廂內熱交換器加熱后供往車廂。由此實現除濕制熱運轉。
[0024]在第二除濕制熱運轉模式下，同樣，第一車廂內熱交換器成為散熱器，第二車廂內熱交換器成為吸熱器，然而，已流過車廂外熱交換器的制冷劑被供往第二車廂內熱交換器，因此，第二車廂內熱交換器的蒸發(fā)壓力低于車廂外熱交換器的蒸發(fā)壓力，因此與第一除濕制熱運轉模式相比，第二除濕制熱運轉模式下的吸熱量增多。因此，第二除濕制熱運轉模式下的除濕能力高于第一除濕制熱運轉模式下的除濕能力。
[0025]另一方面，在第一除濕制熱運轉模式和第二除濕制熱運轉模式這兩種模式下，將從壓縮機噴出的高溫高壓制冷劑供往第一車廂內熱交換器，將該第一車廂內熱交換器設置在空氣流動方向上的下游側，因此能夠充分地加熱被第二車廂內熱交換器除濕后的空調用空氣，從而能夠得到較高的制熱能力。
[0026]第二方面的發(fā)明是這樣的，在第一方面的發(fā)明中，其特征在于:
[0027]包括結霜檢測機構，所述結霜檢測機構檢測所述車廂外熱交換器的結霜情況，
[0028]當由所述結霜檢測機構檢測出所述車廂外熱交換器發(fā)生了結霜時，所述空調控制裝置切換為除霜除濕運轉模式來使所述熱栗裝置工作，在所述除霜除濕運轉模式下，所述空調控制裝置使從所述壓縮機噴出的制冷劑在所述第一車廂內熱交換器、所述第一減壓閥以及所述第二車廂內熱交換器中依次流通并繞過所述車廂外熱交換器流動。
[0029]S卩，在除濕制熱運轉模式下，例如與制熱運轉模式時等相比，室外空氣溫度不會那么低，因此當車廂外熱交換器已結霜的情況下，通過將流向車廂外熱交換器的制冷劑切斷，從而能夠利用室外空氣來可靠地使車廂外熱交換器的霜融化。
[0030]需要說明的是，當車廂外熱交換器發(fā)生結霜的情況下，也考慮過將從壓縮機噴出的高溫高壓制冷劑供往車廂外熱交換器來使霜融化的方法，然而，這樣一來，供往第一車廂內熱交換器的制冷劑的溫度下降，從而可能會導致供往車廂的空調風的溫度下降。相對于此，在本發(fā)明中，從壓縮機噴出的高溫高壓制冷劑被供往第一車廂內熱交換器，因此能夠抑制空調風的溫度下降的情況。由此不會影響乘客的舒適性。
[0031]而且，不需要使用電熱器(例如PTC發(fā)熱體)等輔助熱源，就能夠可靠地使車廂外熱交換器的霜融化，因此所消耗的能量少。
[0032]第三方面的發(fā)明是這樣的，在第一或第二方面的發(fā)明中，其特征在于:
[0033]所述第一減壓閥構成為能夠改變其減壓量，并設置在與所述第二車廂內熱交換器的制冷劑入口側連接的管道上，
[0034]所述第二減壓閥構成為能夠改變其減壓量，并設置在與所述車廂外熱交換器的制冷劑入口側連接的管道上。
[0035]根據該結構，在處于第一除濕制熱運轉模式時，能夠將流入第二車廂內熱交換器的制冷劑的壓力調整為中壓。而且，在處于第二除濕制熱運轉模式時，能夠將流入車廂外熱交換器的制冷劑的壓力調整為中壓。
[0036]第四方面的發(fā)明是這樣的，在第三方面的發(fā)明中，其特征在于:
[0037]所述第一減壓閥以及所述第二減壓閥受到所述空調控制裝置的控制，
[0038]在處于第一除濕制熱運轉模式時，所述空調控制裝置利用所述第一減壓閥的減壓量來調整所述第二車廂內熱交換器的工作壓力，另一方面，在處于第二除濕制熱運轉模式時，所述空調控制裝置利用所述第二減壓閥的減壓量來調整所述車廂外熱交換器的工作壓力。
[0039]根據該結構，在處于第一除濕制熱運轉模式時能夠將第二車廂內熱交換器的工作壓力調整為中壓，在處于第二除濕制熱運轉模式時能夠將車廂外熱交換器的工作壓力調整為中壓。
[0040]第五方面的發(fā)明是這樣的，在第四方面的發(fā)明中，其特征在于:
[0041]包括溫度檢測機構，所述溫度檢測機構檢測所述第二車廂內熱交換器的空氣流下游側的溫度，
[0042]所述空調控制裝置基于由所述溫度檢測機構檢測出的所述第二車廂內熱交換器的空氣流下游側的溫度，來控制所述第一減壓閥以及所述第二減壓閥。
[0043]根據該結構，如果第二車廂內熱交換器的空氣流下游側的溫度較低，則由第二車廂內熱交換器除濕的除濕量增多，能夠按照該除濕量準確地控制第一減壓閥和第二減壓閥，來將第二車廂內熱交換器和車廂外熱交換器的工作壓力調整為中壓。
[0044]第六方面的發(fā)明是這樣的，在第一至第五方面的發(fā)明中的任一項發(fā)明中，其特征在于:
[0045]所述車廂內空調機組具有包括除霜吹風模式的多個吹風模式，在所述除霜吹風模式下向車廂的車窗玻璃供給空調風，
[0046]所述車輛用空調裝置包括吹風模式檢測機構，所述吹風模式檢測機構檢測所述車廂內空調機組是否處于除霜吹風模式，
[0047]在由所述吹風模式檢測機構檢測出所述車廂內空調機組處于除霜吹風模式的情況下，所述空調控制裝置使所述熱栗裝置在第二除濕制熱運轉模式下工作。
[0048]根據該結構，當選擇了除霜吹風模式的情況下，想要清除車窗玻璃上的霧的可能性較高，從而在該情況下，通過切換成能夠得到更高的除濕能力的第二除濕制熱運轉模式，能夠及早清除車窗玻璃上的霧。
[0049]為了實現所述目的，在第七方面的發(fā)明中，做到了能夠通過對減壓閥進行控制來高效地減少霜凍。
[0050]第七方面的發(fā)明涉及一種車輛用空調裝置，包括:
[0051]熱栗裝置，所述熱栗裝置包含壓縮制冷劑的壓縮機、設置在車廂內的第一車廂內熱交換器、設置在車廂內該第一車廂內熱交換器的空氣流上游側的第二車廂內熱交換器、設置在車廂外的車廂外熱交換器和能夠改變減壓量的第一減壓閥，所述熱栗裝置是由制冷劑管道將所述壓縮機、所述第一車廂內熱交換器、所述第二車廂內熱交換器、所述第一減壓閥以及所述車廂外熱交換器連接而構成的；
[0052]車廂內空調機組，所述車廂內空調機組收納所述第一車廂內熱交換器和所述第二車廂內熱交換器，并且具有將空調用空氣送向該第一車廂內熱交換器和該第二車廂內熱交換器的送風機，所述車廂內空調機組構成為:生成已調節(jié)好的空氣后將所述已調節(jié)好的空氣供向車廂；以及
[0053]空調控制裝置，所述空調控制裝置控制所述熱栗裝置和所述車廂內空調機組，
[0054]所述車輛用空調裝置的特征在于:
[0055]所述第一減壓閥設置在所述第二車廂內熱交換器的制冷劑入口側的管道上，
[0056]所述第一減壓閥受到所述空調控制裝置的控制，
[0057]所述空調控制裝置在包括第一除濕制熱運轉模式和第一霜凍減少運轉模式的多個運轉模式之間進行切換來使所述熱栗裝置工作，所述空調控制裝置將所述第一減壓閥控制成:與處于第一除濕制熱運轉模式時相比，在處于第一霜凍減少運轉模式時流入所述第二車廂內熱交換器的制冷劑溫度上升；其中，在所述第一除濕制熱運轉模式下將所述第一車廂內熱交換器用作散熱器、將所述第二車廂內熱交換器用作吸熱器，在第一霜凍減少運轉模式下使處于所述第一除濕制熱運轉模式的所述第二車廂內熱交換器的霜凍減少。
[0058]根據該結構，在處于第一除濕制熱運轉模式時，通過對第一減壓閥的控制，能夠使流入第二車廂內熱交換器的制冷劑溫度上升，因此在處于第一霜凍減少運轉模式時，能夠高效地減少第二車廂內熱交換器的霜凍。
[0059]第八方面的發(fā)明涉及一種車輛用空調裝置，包括:
[0060]熱栗裝置，所述熱栗裝置包含壓縮制冷劑的壓縮機、設置在車廂內的第一車廂內熱交換器、設置在車廂內該第一車廂內熱交換器的空氣流上游側的第二車廂內熱交換器、設置在車廂外的車廂外熱交換器和能夠改變減壓量的第二減壓閥，所述熱栗裝置是由制冷劑管道將所述壓縮機、所述第一車廂內熱交換器、所述第二車廂內熱交換器、所述第二減壓閥以及所述車廂外熱交換器連接而構成的；
[0061 ] 車廂內空調機組，所述車廂內空調機組收納所述第一車廂內熱交換器和所述第二車廂內熱交換器，并且具有將空調用空氣送向該第一車廂內熱交換器和該第二車廂內熱交換器的送風機，所述車廂內空調機組構成為:生成已調節(jié)好的空氣后將所述已調節(jié)好的空氣供向車廂；以及
[0062]空調控制裝置，所述空調控制裝置控制所述熱栗裝置和所述車廂內空調機組，