專利名稱：輪胎的胎冠加強(qiáng)件的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種子午線輪胎，這種輪胎裝配在諸如載重汽車、公共汽車、拖車、公路裝置的牽引車輛、推土設(shè)備或農(nóng)用拖拉機(jī)等的重型車輛、建筑用或農(nóng)用車輛上，更具體的說，本發(fā)明涉及這種輪胎的胎冠加強(qiáng)件。
目前，這樣的加強(qiáng)件由若干胎冠線網(wǎng)層構(gòu)成通常為布置在胎體加強(qiáng)件上、位于輪胎赤道平面兩側(cè)的兩個所謂的三角形花紋半線網(wǎng)層，它們由不能伸展的、與周邊方向形成45°至90°的一個角的金屬繩索構(gòu)成；這些三角形花紋的半線網(wǎng)層在徑向覆蓋有兩個不能伸展的、從一個線網(wǎng)層在徑向覆蓋有兩個不能伸展的、從一個線網(wǎng)層交錯至另一線網(wǎng)層、并與周邊方向構(gòu)成10°至30°角的金屬繩索線網(wǎng)層。這兩個小角度的線網(wǎng)層稱為工作線網(wǎng)層，在其上部以沿徑向至少放置一個線網(wǎng)層而結(jié)束，此線網(wǎng)層由可伸展的、彈性的、并與下面的徑向相鄰的工作線網(wǎng)層的繩索通常具有相同方向的金屬繩索構(gòu)成。彈性繩索的線網(wǎng)層或這些線網(wǎng)層稱為保護(hù)性線網(wǎng)層。
在嚴(yán)酷的行駛條件下，這樣的胎冠加強(qiáng)件結(jié)構(gòu)最終在工作胎冠線網(wǎng)層的邊緣之間形成分離，所述邊緣的位置適宜于剪切應(yīng)力的產(chǎn)生，這些應(yīng)力造成分隔所述邊緣的硫化橡膠層的撕裂，并造成工作線網(wǎng)層的分裂，直至胎冠加強(qiáng)件完全破裂。
曾經(jīng)提出過許多解決方法以克服這一問題，或至少緩和上述缺陷。例如可在工作胎冠線網(wǎng)層邊緣之間放置橡膠楔或橡膠襯墊以減少所述線網(wǎng)層之間的剪切應(yīng)力。
根據(jù)輪胎的胎冠加強(qiáng)件的膨脹隨充氣壓力而變化，而這正是產(chǎn)生對胎冠加強(qiáng)件強(qiáng)度十分不利的線網(wǎng)層之間剪切預(yù)應(yīng)力的原因的這一假設(shè)，建議在胎體加強(qiáng)件與胎冠加強(qiáng)件之間沿徑向至少設(shè)置兩個線網(wǎng)層，這兩個線網(wǎng)層由特定不可伸展的金屬繩索制成并與周邊方向構(gòu)成最好為5°的小角度，這些網(wǎng)線層的作用在于將下面的徑向胎體加強(qiáng)件圍繞、緊箍至最大限度，因為在內(nèi)部充氣壓力的作用下徑向胎體加強(qiáng)件趨于增加其周邊的展開，同時增加其橫向曲率，且這種趨勢在輪胎移動期間增大。例如法國專利申請2,452,390中描述的輪胎正是符合上述限定。
上述緊箍線網(wǎng)層的不可伸展繩索隨后被可伸展繩索所替代，而小角度則變?yōu)榱?，或可看作零，所述線網(wǎng)層仍被放置在胎體與胎冠加強(qiáng)件之間。在美國專利申請4,934,429中描述了這種輪胎。
上述解決方案對于使用來說很昂貴，也很敏感，特別對用于重型車輛的、形狀比小于1的輪胎更是如此。許多發(fā)明人長期以來考慮將交錯繩索線網(wǎng)層構(gòu)成的胎冠加強(qiáng)件或交錯繩索線網(wǎng)層和周向繩索線網(wǎng)層構(gòu)成的混合胎冠加強(qiáng)件用單獨由周向加強(qiáng)元件構(gòu)成的加強(qiáng)件加以代替。
法國專利1,198,141描述了一種輪胎，它具有近似為圓柱形的外側(cè)行駛表面。在胎體加強(qiáng)件和胎面之間布置了緊箍加強(qiáng)件，該加強(qiáng)件由嵌入在塑膠材料中的一個或多個周向加強(qiáng)元件構(gòu)成。
法國專利2,429,678對形狀比在0.40與0.65之間的輪胎推薦這樣一種周向繩索胎冠加強(qiáng)件，此加強(qiáng)件是通過螺旋纏繞繩索獲得的，且螺旋的節(jié)距為繩索直徑的1至4倍。
歐洲專利申請0,093,451A2雖曾解釋由于傾向于更為復(fù)雜的加強(qiáng)件而放棄了單獨應(yīng)用周向繩索形成胎冠加強(qiáng)件，因為這有可能獲得足夠的橫向剛度以承受跑偏行駛時輪胎受到的橫向力的作用，但仍提出一種胎冠加強(qiáng)件結(jié)構(gòu)，其所具有的周向繩索覆蓋在一個橡膠層中，這種橡膠具有高的彈性模量以及十分特殊的性能以減少輪胎的滾動阻力。在歐洲專利申請0,200,055 A2中又提出了應(yīng)用具有十分高模量的涂層的想法，其目的顯然在于改進(jìn)上述歐洲專利申請中說明的輪胎的路面抓著性能。
為減少或甚至消除0滑移角時的橫向牽引力，即通常稱作“線網(wǎng)層跑偏”，美國專利4,691,752提出一種周向繩索與帶相結(jié)合的胎冠線網(wǎng)層，這種帶由橡膠制成，并以短纖維加以強(qiáng)化，其在張力作用下的剛度至少為10kg/mm2。
但以上種種方案未能使應(yīng)用于負(fù)載重負(fù)荷、形狀比小于1的輪胎既獲得令人滿意的耐磨損性能，又同時保持十分良好的總體強(qiáng)度，而且還使得安裝這樣的輪胎能改善車輛在路上行駛的性能，特別是減少由于路面形成凹槽造成的影響。
為了擺脫胎冠加強(qiáng)件線網(wǎng)層之間的分離問題，同時獲得良好的耐磨性、足夠的路面抓著性能及較低的滾動阻力，本發(fā)明提出一種輪胎，這種輪胎首先包括一個由至少一個徑向繩索線網(wǎng)層構(gòu)成的胎體加強(qiáng)件，其次包括由至少一個周向加強(qiáng)元件線網(wǎng)層構(gòu)成的胎冠加強(qiáng)件，它在徑向覆蓋有包括胎面的若干層橡膠層，其特征在于，周向加強(qiáng)元件的擬柱形的線網(wǎng)層由金屬的、不可拉伸的主元件構(gòu)成，這些主元件可由輔助元件加以隔開，所述主元件的最小橫向和徑向尺寸至少等于所述網(wǎng)層周向半徑Rs平主根的0.09倍，其填充系數(shù)至少等于0.70，它覆蓋有一個月牙形橫截面的、高拉伸模數(shù)的兩面凸的橡膠片，橡膠片的最大厚度至少等于主加強(qiáng)元件的最大徑向尺寸的一倍，而其軸向?qū)挾茸疃嗟扔谥髟顚捑€網(wǎng)層的軸向?qū)挾鹊?0％。
“高拉伸模量”應(yīng)理解為在10％的相對拉伸時測得的正割模量至少為20MPa。
如果周向加強(qiáng)元件線網(wǎng)層在兩面凸的橡膠片限定的寬度內(nèi)的曲率橫向半徑至少為其周向半徑Rs的三倍，無論此橫向半徑是凹的或凸的，則這種周向加強(qiáng)元件線網(wǎng)層被稱作擬柱形的。
周向加強(qiáng)元件的最寬線網(wǎng)層的軸向?qū)挾茸詈弥辽贋?.7S，S是輪胎安裝在其運轉(zhuǎn)輪輞上并充氣至其工作壓力時的最大軸向?qū)挾?，且至少等于胎面軸向?qū)挾鹊?0％。從而在一個偏離角下行駛時，輪胎的路面抓著性能，也即地面作用在輪胎上的橫向力與所述輪胎所支承的垂直負(fù)荷之比得以改進(jìn)。
加強(qiáng)元件線網(wǎng)層是復(fù)合組合件，它一方面由加強(qiáng)元件構(gòu)成，另一方面由用于涂敷所述元件的橡膠構(gòu)成，所述橡膠可充滿加強(qiáng)元件間的空間，并在元件的上、下側(cè)獲得厚度基本相同的橡膠層；所述元件可以是連續(xù)的或是間斷的。而線網(wǎng)層的填充系數(shù)則是線網(wǎng)層中加強(qiáng)元件占據(jù)的體積與總體積之比。加強(qiáng)元件線網(wǎng)層可只包含主加強(qiáng)元件，也即能抵制由于充氣、負(fù)載、在直線上和/或以橫向力行駛引起的拉伸應(yīng)力、壓縮應(yīng)力和彎曲應(yīng)力的元件。所述主元件吸收按公式Tep.N/Rs.P計算的至少90％的充氣應(yīng)力，其中Tep是主元件的張力，N是每厘米線網(wǎng)層的元件數(shù)，Rs是所述線網(wǎng)層的周向半徑，而p是以巴為單位的輪胎充氣壓力。但是填充系數(shù)可通過設(shè)置輔助加強(qiáng)元件有利地增大，這些輔助加強(qiáng)元件軸向地放置在主元件之間，并且它具有的形狀使得軸向相對主加強(qiáng)元件和輔助加強(qiáng)元件的所謂連接表面更大，這得以增加主元件間的抗剪切強(qiáng)度，因而增加胎冠加強(qiáng)件的橫向剛度。
本發(fā)明提出的輪胎的路面抓著性可通過在兩面凸的橡膠片的外側(cè)徑向放置至少一個保護(hù)性線網(wǎng)層而得到提高。所述線網(wǎng)層可由相對周邊方向成某個角度α定向的繩索構(gòu)成，α可位于30°與90°之間，這在沿直線行駛時會引起殘余橫向推力，這可能對某種應(yīng)用配置有利。保護(hù)性線網(wǎng)層的優(yōu)選結(jié)構(gòu)是由兩個保護(hù)性半線網(wǎng)層構(gòu)成，它們軸向位于輪胎赤道平面的兩側(cè)，并由金屬繩索構(gòu)成，對于一個半線網(wǎng)層其金屬繩索與周邊方向形成+α角，而對另一個半線網(wǎng)層其金屬繩索則與周邊方向形成-α角，α角可位于30°與60°之間。兩個半線網(wǎng)層的繩索與周邊方向形成的角可不同，例如對一個半線網(wǎng)層為+α，而對另一個半線網(wǎng)層為-β。
可用兩個軸向連續(xù)的線網(wǎng)層來代替上述的兩個半線網(wǎng)層，線網(wǎng)層的加強(qiáng)元件從一個線網(wǎng)層交錯至另一線網(wǎng)層，與周邊方向構(gòu)成一定的角度。所述元件可以是彈性細(xì)繩或繩索，并與周邊方向構(gòu)成30°與45°之間的角。它們也可以是非彈性的細(xì)繩或繩索，并與周邊方向構(gòu)成大于45°的角。由這樣的元件構(gòu)成的線網(wǎng)層其每厘米線網(wǎng)層抗破裂力要比周向主元件線網(wǎng)層的抗破裂力至少小三倍，并被制成使得它們只能吸收由于輪胎充氣引起的應(yīng)力的10％或小于10％。
本發(fā)明的特征和優(yōu)點將借助于下述參考附圖的說明得到更好的了解，附圖展示的實施例并不具有限制性，其中

圖1為本發(fā)明提出的輪胎的子午截面示意圖；圖2A至2E為胎冠線網(wǎng)層的局部示意圖，其中主加強(qiáng)元件和副加強(qiáng)元件相互并排地延伸；圖3A和3B為本發(fā)明提出的優(yōu)選的胎冠加強(qiáng)件的子午截面和俯視示意圖；以及圖4A和4B為本發(fā)明提出的胎冠加強(qiáng)件另一些修改實施例的示意圖。
圖1所示的是尺寸為315/50—22.5的重型車輛輪胎，其H/S形狀比基本等于0.50，此處H和S分別是輪胎安裝在其運轉(zhuǎn)輪輞J上并充氣至其運轉(zhuǎn)壓力時的高度和最大軸向?qū)挾取Ｋ鲚喬包括一個胎體加強(qiáng)件，該胎體加強(qiáng)件由芳香烴聚酰胺繩索的單一線網(wǎng)層1構(gòu)成，通過圍繞輪胎鋼絲2卷繞形成一個翻轉(zhuǎn)部分10而緊固在每個輪緣中。胎體線網(wǎng)層1被一個單一胎冠線網(wǎng)層3箍住，該胎冠線網(wǎng)層3由周向不可拉伸的加強(qiáng)元件30構(gòu)成，它們正是鋼制不可拉伸的金屬繩索，也即這種繩索在等于它們斷裂力10％的力的作用下，其最大相對拉伸為0.5％。周向加強(qiáng)元件與周向方向構(gòu)成一個0°±2.5°的角。在不存在任何輔助加強(qiáng)元件時，這些綱絲繩具有比前述通常使用的鋼絲繩尺寸大的截面，用以抵制所述輪胎運轉(zhuǎn)充氣壓力產(chǎn)生的拉伸應(yīng)力，再增加一個合理的安全因素。用于本發(fā)明胎冠加強(qiáng)件中的加強(qiáng)元件具有直徑等于2.8mm的圓形橫截面，這相當(dāng)于線網(wǎng)層3的周向半徑Rs平方根的0.135倍，而在所述情況是常規(guī)構(gòu)成繩索時，也即繩索由一根有若干股單根細(xì)繩螺旋在其上纏繞的中央芯構(gòu)成時，絞合可以是若干層。線網(wǎng)層3的軸向?qū)挾萀為260mm，或為胎面寬度L0的0.91倍，或可替換成最大軸向?qū)挾萐0的0.82倍。線網(wǎng)層3在一個很大的寬度上徑向緊貼胎體線網(wǎng)層1，而其邊緣則由一個橡膠楔7與所述線網(wǎng)層1隔開。線網(wǎng)層3在徑向由一塊月牙形兩面凸的硫化橡膠片或墊4加以覆蓋，它在輪胎赤道平面XX’平面上具有最大厚度，對于上述尺寸，該厚度等于6mm，也即等于線網(wǎng)層3的繩索直徑的2.14倍，而軸向?qū)挾萀1等于150mm，或等于線網(wǎng)層3的寬度L的61％。兩面凸的墊片4的橡膠在10％相對拉伸下的剛度正割模量為40Mpa。兩面凸的片4本身又覆蓋著一層稱為下胎面層的橡膠層5，其在上述相同條件下測得的剛度模量最多為6Mpa，也即要比兩面凸的片4的同名模量低得多。輪胎胎冠以所述上胎面6而完成，所述胎面由外橡膠側(cè)壁片8和內(nèi)橡膠片9與輪胎輪緣相連接。
圖2A展示了本發(fā)明提出的一種輪胎線網(wǎng)層3的十分局部的視圖。此線網(wǎng)層3的加強(qiáng)元件30的橫截面本質(zhì)上是已知的橢圓形形狀，但它們在線網(wǎng)層3中卻布置成使所述元件的主軸相互平行，并平行于赤道平面XX’。上述較好的定向由于有效連接表面的增加，也即相鄰元件與分隔它們的涂敷橡膠部分的粘連總表面的增加，得以在相鄰元件之間有較好的連接。從而產(chǎn)生一個較大的總的元件間的剪切力，但在元件與橡膠間連接平面的針尖(pinpoint)應(yīng)力卻不增加。所述橢圓形元件或繩索可由一根任何形狀的芯32形成，并由塑膠材料或金屬構(gòu)成，所述芯或由一根或若干根塑膠和/或金屬絲或繩索、或由一層塑膠材料層33、或由一層模量十分高的彈塑性材料層33所圍繞。
如圖2B至2D所示，有效連接表面可通過在兩個主加強(qiáng)元件30之間放置輔助加強(qiáng)元件31而大大地增大，此處主加強(qiáng)元件30為金屬繩索。在圖2B中，輔助元件31為一條涂敷黃銅的金屬帶，其厚度e很小，在所述實例中等于0.2mm，所述帶在其上、下端成圓形彎曲和纏繞以便類似主加強(qiáng)元件形成線網(wǎng)層。具有矩形橫截面的這種帶可放置至主元件30的涂敷橡膠中，并可沿著線網(wǎng)層3的周邊而斷開。帶31最好在其周向具有徑向切口，它們在帶的徑向上邊緣與徑向下邊緣之間交錯。
圖2C展示了一種具有優(yōu)化橫向形狀的輔助加強(qiáng)元件31，其側(cè)壁實際上與主元件30的橫向輪廓線平行，在這種情況下，圓形截面的繩索得以使連接表面最大，并使元件31和繩索30的相應(yīng)側(cè)壁間留有橡膠額定厚度，也即，為確保輪胎強(qiáng)度，此厚度是使加強(qiáng)元件與橡膠之間具有足夠粘附力所嚴(yán)格必須的。圖2D所示的結(jié)構(gòu)是工業(yè)應(yīng)用中最簡單的，輔助加強(qiáng)元件31是直徑小于主繩索30直徑的金屬或塑膠材料的簡單繩索，且兩個主元件之間的每一間隙中在線網(wǎng)層3中線的兩側(cè)各設(shè)置有一個輔助元件。上述三種情況涉及添加由橡膠與主元件相隔開的輔助加強(qiáng)元件。也可有如圖2E所示與主元件成整體的輔助加強(qiáng)元件于是繩索30被包覆在可由塑膠、金屬或具有高模量彈性材料制成的鞘層中，并使其有可能給與組件更利于產(chǎn)生抗剪切強(qiáng)度的橫截面形狀。
圖3A和3B展示了一種本發(fā)明提出的輪胎的優(yōu)先方案。所做的改進(jìn)在于將兩個所謂的彈性金屬絲繩的半線網(wǎng)層9’、9”徑向布置在兩面凸的橡膠片4的外側(cè)。假如一種繩索在一個等于10％斷裂力的力的作用下，其相對拉伸最小為0.5％，該繩索被稱作是有彈性的。在所述情況中，半線網(wǎng)層9’，9”從寬度和角度兩方面看都是相對輪胎赤道平面對稱地布置的，半線網(wǎng)層9’的元件以一個+45°的+α角而定向，而半線網(wǎng)層9”的元件則以一個-45°的-α角而定向；它們也可不對稱地定向。這些半線網(wǎng)層中的每個的軸向?qū)挾茸疃嗟扔诰o箍線網(wǎng)層3的軸向?qū)挾鹊?8％，這樣，每個半線網(wǎng)層的軸向外端軸向位于線網(wǎng)層3的相應(yīng)端的內(nèi)側(cè)，而軸向內(nèi)端與赤道平面則被一個等于線網(wǎng)層3寬度L的至少3％的距離所隔開。
圖4A展示了胎冠加強(qiáng)件的修改方案，其中兩面凸的橡膠片4的徑向覆蓋有兩層芳香烴聚酰胺繩索的線網(wǎng)層10，它們從一個線網(wǎng)層交錯至另一線網(wǎng)層，并與周邊方向構(gòu)成45°角，后一布置首先有可能大大改善裝備具有這種胎冠加強(qiáng)件的輪胎的重型車輛的行路性能，其次有可能對建筑用和運輸用輪胎中的主胎冠加強(qiáng)件提供足夠的保護(hù)。圖4B中所示的胎冠加強(qiáng)件與圖4A中所示的不同在于兩個線網(wǎng)層10的寬度，所述寬度更小一些，同時使兩個線網(wǎng)層保持相同的總的軸向?qū)挾?，但只允許在一個為總寬度L的至少50％的較小寬度上進(jìn)行加強(qiáng)元件的交叉。
權(quán)利要求
1.一種輪胎P，這種輪胎P首先包括一個由至少一個徑向繩索線網(wǎng)層(1)構(gòu)成的胎體加強(qiáng)件，其次包括由至少一個連續(xù)或間斷的周向加強(qiáng)元件的線網(wǎng)層(3)構(gòu)成的胎冠加強(qiáng)件，它在徑向覆蓋有包括胎面(6)的若干層橡膠，其特征在于，周向加強(qiáng)元件的擬柱形的線網(wǎng)層(3)由金屬的、不可拉伸的主元件(30)構(gòu)成，這些主元件(30)可由輔助元件(31)加以隔開，所述主元件(30)的最小橫向和徑向尺寸至少等于所述線網(wǎng)層(3)的周向半徑Rs的平方根的0.09倍，其填充系數(shù)至少等于0.70，它覆蓋有一個月牙形橫截面的、高拉伸模數(shù)的兩面凸的橡膠片(4)，橡膠片(4)的最大厚度至少等于主加強(qiáng)元件的最大徑向尺寸的一倍，而其軸向?qū)挾萀1最多等于主元件最寬線網(wǎng)層(3)的軸向?qū)挾萀的80％。
2.如權(quán)利要求1的輪胎，其特征在于，周向加強(qiáng)元件的最寬線網(wǎng)層的軸向?qū)挾萀最好至少為0.70S，S是輪胎安裝在其運轉(zhuǎn)輪輞上并充氣至其工作壓力時的最大軸向?qū)挾龋抑辽俚扔谔ッ孑S向?qū)挾萀0的90％。
3.如權(quán)利要求2的輪胎，其特征在于，填充系數(shù)因在主加強(qiáng)元件(30)之間沿軸向放置輔助加強(qiáng)元件(31)而增大，且輔助加強(qiáng)元件(31)所具有的形狀使得沿軸向相對主加強(qiáng)元件(30)和輔助加強(qiáng)元件(31)的所謂的連接表面變得更大。
4.如權(quán)利要求3的輪胎，其特征在于，輔助元件(31)是具有小厚度e的涂敷黃銅的金屬帶，每條帶在其下端和上端成圓形地彎曲，并可沿著線網(wǎng)層(3)的周邊而斷開，或在其周邊具有徑向切口，它們在其徑向上邊緣和徑向下邊緣之間交錯。
5.如權(quán)利要求3的輪胎，其特征在于，輔助加強(qiáng)元件(31)具有優(yōu)化的橫向形狀，它們的側(cè)壁平行圓形截面的主元件(30)的橫向輪廓，這使輔助元件(31)和主繩索(30)的相應(yīng)側(cè)壁之間可能保留有為在加強(qiáng)元件與橡膠之間具有足夠粘附力所嚴(yán)格必須的橡膠厚度。
6.如權(quán)利要求3的輪胎，其特征在于，輔助加強(qiáng)元件(31)是金屬或織品材料、或塑膠材料的細(xì)繩或繩索，其直徑小于主繩索(30)的直徑。
7.如權(quán)利要求3的輪胎，其特征在于，輔助加強(qiáng)元件(31)與主元件(30)是成整體的，所述元件(30)被包覆在塑膠材料、或具有高硬度的彈性材料、或金屬的鞘層中，從而有可能給予組件更有利于產(chǎn)生抗剪切強(qiáng)度的橫向形狀。
8.如權(quán)利要求1至7中任一權(quán)利要求的輪胎，其特征在于，在兩面凸的橡膠片(4)的徑向外側(cè)存在至少一個保護(hù)性線網(wǎng)層(10)，該保護(hù)性線網(wǎng)層(10)由細(xì)繩或繩索制成，這些細(xì)繩或繩索相對周邊方向成一在30°與90°之間的角度α而定向。
9.如權(quán)利要求8的輪胎，其特征在于，存在兩個彈性或非彈性細(xì)繩或繩索制成的保護(hù)性線網(wǎng)層(10)，一個線網(wǎng)層交錯至另一個線網(wǎng)層，并與周邊方向構(gòu)成45°角。
10.如權(quán)利要求1至7中任一權(quán)利要求的輪胎，其特征在于，在兩面凸的橡膠片(4)的徑向覆蓋有兩個彈性金屬繩索的半線網(wǎng)層(9’、9”)，繩索相對周向方向成角度α而定向，這些線網(wǎng)層相對輪胎的赤道平面XX’對稱地布置，且每一線網(wǎng)層的軸向?qū)挾茸疃酁榫o箍線網(wǎng)層(3)的軸向?qū)挾萀的48％，它們的軸向內(nèi)端與赤道平面被一個為線網(wǎng)層(3)寬度L的至少3％的距離所隔開。
全文摘要
一種用于負(fù)載重負(fù)荷的輪胎，此種輪胎首先包括一個由至少一個徑向繩索線網(wǎng)層(1)構(gòu)成的胎體加強(qiáng)件，其次包括一個由至少一個周向加強(qiáng)元件的擬柱形的線網(wǎng)層(3)構(gòu)成的胎冠加強(qiáng)件，周向加強(qiáng)元件由金屬的、不可拉伸的主元件(30)構(gòu)成，主元件所具有的最小橫向和徑向尺寸至少等于所述線網(wǎng)層(3)的周向半徑Rs的平方根的0.09倍，其填充系數(shù)至少等于0.70，并被月牙形橫截面的、高拉伸模量的兩面凸的橡膠片(4)所覆蓋。
文檔編號B60C9/22GK1239918SQ97180339
公開日1999年12月29日 申請日期1997年11月26日 優(yōu)先權(quán)日1996年12月6日
發(fā)明者皮埃爾·迪里夫 申請人:米什蘭集團(tuán)總公司