本發(fā)明涉及一種車輛制動力分配控制裝置及其方法。

背景技術(shù)：

1、近年來，提供對于也考慮了交通參與人中老年人、身障者或兒童等處于弱勢立場的人的可持續(xù)輸送系統(tǒng)的存取的努力正在活躍化。為了實現(xiàn)所述目的，通過與車輛的行為安全性有關(guān)的開發(fā)而致力于更進(jìn)一步改善交通的安全性或便利性的研究開發(fā)。

2、專利文件1公開以下的技術(shù)。當(dāng)回轉(zhuǎn)在狹窄的停車場停車時，車輛以低速轉(zhuǎn)彎時，制動器的目標(biāo)加壓量是根據(jù)油門開度來設(shè)定的，并且基于此目標(biāo)加壓量，比基于車輛的固有特性的轉(zhuǎn)彎半徑還小的轉(zhuǎn)彎半徑，調(diào)整車輛的左右輪的制動力差。

3、先行技術(shù)文獻(xiàn)

4、專利文獻(xiàn)1：日本專利公開特開2008-126858

5、為了進(jìn)一步提高轉(zhuǎn)彎性能，在長軸距的車輛中，以短軸距的車輛(如輕型汽車)的轉(zhuǎn)彎行為作為理想，使接近此理想的轉(zhuǎn)彎行為的方式來進(jìn)行控制。

6、可是，在車輛的行為安全性中，如何提高長軸距車輛在低速轉(zhuǎn)彎下的轉(zhuǎn)彎特性是課題。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本案為了解決所述課題而以達(dá)成提高長軸距車輛在低速轉(zhuǎn)彎下的轉(zhuǎn)彎特性為目的。而且，進(jìn)而有助于發(fā)展可持續(xù)輸送系統(tǒng)。

2、根據(jù)本發(fā)明的實施例，提出一種車輛制動力分配裝置。車輛制動力分配裝置包括：轉(zhuǎn)彎狀態(tài)檢測部，用于基于車輛的行駛狀態(tài)檢測所述車輛是否處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)；車速檢測部，用于檢測所述車輛的車速是否等于或小于規(guī)定閾值；第一偏擺力矩計算部，基于所述行駛狀態(tài)、所述車速及所述車輛的第一軸距，計算第一偏擺力矩，其中所述第一軸距為所述車輛的假想軸距；第二偏擺力矩計算部，基于所述行駛狀態(tài)、所述車速和基于所述車輛的固有值的第二軸距，計算第二偏擺力矩；目標(biāo)力矩計算部，用于基于所述第一偏擺力矩和所述第二偏擺力矩之間的差，計算目標(biāo)力矩；以及制動力分配控制部，用于基于所述目標(biāo)力矩，控制所述車輛的車輪的制動力分配量。制動力分配控制部在所述車輛轉(zhuǎn)彎并且所述車速等于或小于規(guī)定閾值時，基于所述目標(biāo)力矩，控制所述車輪的制動力分配量。

3、根據(jù)本發(fā)明的實施例，在上述車輛制動力分配裝置中，所述行駛狀態(tài)可以包括：操舵角。所述車輛制動力分配裝置還包括：第一軸距設(shè)定部，基于所述操舵角設(shè)定所述第一軸距。當(dāng)所述車輛轉(zhuǎn)彎時且在所述車速為所述規(guī)定閾值以下的狀態(tài)下，所述第一軸距設(shè)定部是以所述第一軸距小于等于所述第二軸距的方式來設(shè)定，且在規(guī)定區(qū)間，以當(dāng)前的操舵角越大，所述第一軸距的值越小的方式，設(shè)定所述第一軸距。

4、根據(jù)本發(fā)明的實施例，在上述車輛制動力分配裝置中，所述第一軸距具有滯后特性，當(dāng)所述操舵角增加時，當(dāng)所述操舵角成為第一閾值時，所述第一軸距設(shè)定為最小值，之后，在所述操舵角減小時變成小于比所述第一閾值小的第二閾值的場合，所述第一軸距從所述最小值增加，并且所述操舵角減小時與所述操舵角增大時相比不易增加。

5、根據(jù)本發(fā)明的實施例，上述車輛制動力分配裝置還包括：障礙物檢測部，用于檢測所述車輛的周圍的障礙物；接觸判斷部，用于根據(jù)所述障礙物，判定所述障礙物與所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向的內(nèi)側(cè)接觸的可能性；以及第一軸距設(shè)定部，用于根據(jù)所述接觸判斷部的判斷結(jié)果，設(shè)定所述第一軸距。當(dāng)所述車輛在轉(zhuǎn)彎時且所述車速等于或小于所述規(guī)定閾值時，并且判斷所述障礙物與所述車輛有接觸的可能的場合，所述第一軸距設(shè)定部將所述第一軸距設(shè)定為大于當(dāng)前值的值。

6、根據(jù)本發(fā)明的實施例，在上述車輛制動力分配裝置中，所述行駛狀態(tài)包括：操舵角。所述第一軸距設(shè)定部基于所述接觸判斷部的判定結(jié)果和所述操舵角來設(shè)定所述第一軸距。當(dāng)所述車輛在轉(zhuǎn)彎且所述車速等于或小于所述預(yù)定閾值時，在所述接觸判斷部判斷所述障礙物與所述車輛有接觸的可能性的場合，所述第一軸距設(shè)定部是以所述第一軸距大于等于所述第二軸距的方式來設(shè)定，且在規(guī)定區(qū)間，以當(dāng)前的操舵角越大，所述第一軸距的值越大的方式，設(shè)定所述第一軸距。

7、根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，提出一種車輛制動力分配方法，其包括：基于車輛的行駛狀態(tài)，檢測所述車輛是否處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)；檢測所述車輛的車速是否等于或小于規(guī)定閾值；基于所述行駛狀態(tài)、所述車速及所述車輛的第一軸距，計算第一偏擺力矩，其中所述第一軸距為所述車輛的假想軸距；基于所述行駛狀態(tài)、所述車速和基于所述車輛的固有值的第二軸距，計算第二偏擺力矩；基于所述第一偏擺力矩和所述第二偏擺力矩之間的差，計算目標(biāo)力矩；以及在所述車輛轉(zhuǎn)彎并且所述車速等于或小于規(guī)定閾值時，基于所述目標(biāo)力矩，控制所述車輛的車輪的制動力分配量。

8、根據(jù)上述實施方式，例如，即使在車輛低速轉(zhuǎn)彎時也可以提高轉(zhuǎn)彎性能，例如回轉(zhuǎn)或在狹窄的停車場停車時，甚至可以將軸距較長的車輛以短軸距車輛的行為方式來控制車輛。

技術(shù)特征：

1.一種車輛制動力分配裝置，其特征在于，包括：

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動力分配裝置，其特征在于，

3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛制動力分配裝置，其特征在于，

4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動力分配裝置，其特征在于，還包括：

5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛制動力分配裝置，其特征在于，還包括：

6.一種車輛制動力分配方法，其特征在于，包括：

7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛制動力分配方法，其特征在于，

8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛制動力分配方法，其特征在于，

9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛制動力分配方法，其特征在于，還包括：

10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛制動力分配方法，其特征在于，

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明提供一種車輛制動力分配控制裝置及其方法，車輛制動力分配裝置包括：轉(zhuǎn)彎狀態(tài)檢測部，基于車輛的行駛狀態(tài)檢測車輛是否處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)；車速檢測部，檢測車輛的車速是否等于或小于規(guī)定閾值；第一偏擺力矩計算部，基于行駛狀態(tài)、車速及車輛的第一軸距，計算第一偏擺力矩，其中第一軸距為車輛的假想軸距；第二偏擺力矩計算部，基于行駛狀態(tài)、車速和基于車輛的固有值的第二軸距，計算第二偏擺力矩；目標(biāo)力矩計算部，基于第一偏擺力矩和第二偏擺力矩之間的差，計算目標(biāo)力矩；及制動力分配控制部，基于目標(biāo)力矩，控制車輛的車輪的制動力分配量。制動力分配控制部在車輛轉(zhuǎn)彎并且車速等于或小于規(guī)定閾值時，基于目標(biāo)力矩，控制車輪的制動力分配量。

技術(shù)研發(fā)人員：糟谷賢太郎,岡田周一,小山亮
受保護的技術(shù)使用者：本田技研工業(yè)株式會社
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2024/12/26