本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種經(jīng)濟(jì)時(shí)速的確定系統(tǒng)及方法、汽車。

背景技術(shù)：

目前電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化逐步展開，但是有關(guān)電動(dòng)汽車經(jīng)濟(jì)時(shí)速的研究以及相關(guān)技術(shù)的發(fā)展較為滯后。目前，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的傳統(tǒng)燃油車存在一個(gè)經(jīng)濟(jì)時(shí)速區(qū)間，但在各種實(shí)際工況下經(jīng)濟(jì)時(shí)速點(diǎn)會(huì)有所不同，通常超過這個(gè)經(jīng)濟(jì)時(shí)速點(diǎn)因風(fēng)阻驟增等因素使得其經(jīng)濟(jì)性大為降低，低于這個(gè)經(jīng)濟(jì)時(shí)速點(diǎn)也會(huì)因其發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)維持基速需要噴一定量的燃油而效率也有所降低，經(jīng)濟(jì)性下降；只有在這個(gè)經(jīng)濟(jì)時(shí)速區(qū)間內(nèi)的經(jīng)濟(jì)時(shí)速點(diǎn)上，汽車移動(dòng)單位距離所耗的燃油才是最少的。

而經(jīng)濟(jì)時(shí)速點(diǎn)顯然也與車輛承受風(fēng)阻的狀況，車輛是在爬長坡還是在下坡，路面松軟程度以及顛簸不平的程度很有關(guān)系的。比如下長坡時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率達(dá)到最好的情況下，實(shí)際的經(jīng)濟(jì)時(shí)速比平路的經(jīng)濟(jì)時(shí)速會(huì)有所增加，駕駛員維持比正常經(jīng)濟(jì)時(shí)速多一點(diǎn)的速度才效率最高，這是由于有一部分驅(qū)動(dòng)力是由坡路提供了幫助。具體地，比如一臺(tái)典型的乘用車，平路無風(fēng)硬質(zhì)干態(tài)路面下的標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)濟(jì)車速為55公里/小時(shí)，則在坡度為5度的下坡路同樣載荷的情況下經(jīng)濟(jì)車速就會(huì)變成為60公里/小時(shí)，坡度為10度下坡路同樣載荷情況下的經(jīng)濟(jì)車速就更是會(huì)增加為67公里/小時(shí)；反之上某個(gè)坡時(shí)，就減少為48公里/小時(shí)，而經(jīng)濟(jì)時(shí)速有所降低；其他各種風(fēng)力、風(fēng)向、胎阻、載荷因素影響工況的情況也與此類同，都需要對(duì)經(jīng)濟(jì)時(shí)速進(jìn)行或增或減的修正才算準(zhǔn)確。

在電動(dòng)汽車上，電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的特性類似，但具體也不完全相同。尤其是在電池的輸出特性上，最明顯的區(qū)別是電池的輸出電流越大，其可放電的有效容量就越低，最多可下降10到30％，并且放電電流越大，壽命也大為降低；而輸出電流越小則效率越高，電池壽命越長；而電控制器方面，偏離最高效率點(diǎn)之后，效率也會(huì)有所下降，最多時(shí)可下降10％；電機(jī)方面則與發(fā)動(dòng)機(jī)定性地類似，存在一個(gè)最佳效率區(qū)間，過高或者過低，都會(huì)造成效率下降很多，有可能從電機(jī)效率的最高點(diǎn)92％在增速或減速后下降到70％，幅度可達(dá)到20％左右；只是電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)相比，效率下降到同等程度的速度區(qū)域更低，更適于低速啟動(dòng)而已。所以綜合整個(gè)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)來看，電動(dòng)汽車在各種不同工況下的效率最多可下降30到40％左右，平均可下降15到20％，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)時(shí)速的區(qū)間不同；而電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)時(shí)速與風(fēng)阻、坡阻、胎阻包括增加載荷多出來的阻力都有關(guān)系，這與燃油車類似，但在不同速度點(diǎn)上的影響程度不盡相同。

而與傳統(tǒng)燃油車完全不同的是，電動(dòng)汽車存在很明顯的里程焦慮問題，電池性能仍然不佳，很難保證用戶所需的續(xù)行里程，且充電更加不易。萬一虧電不能到達(dá)目的地，則不可能是3分鐘充一下電或加油就能解決的，其充電需要更多的時(shí)間，且充電樁不一定有空余。所以經(jīng)濟(jì)時(shí)速對(duì)于電動(dòng)汽車來說就相對(duì)更加重要。而目前市場(chǎng)上的電動(dòng)汽車，多數(shù)未考慮經(jīng)濟(jì)時(shí)速，不利于節(jié)能行駛。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供了一種經(jīng)濟(jì)時(shí)速的確定系統(tǒng)及方法、汽車，其目的是為了解決目前市場(chǎng)上的電動(dòng)汽車，多數(shù)未考慮經(jīng)濟(jì)時(shí)速，不利于節(jié)能行駛的問題。

一方面，本發(fā)明的實(shí)施例提供了一種經(jīng)濟(jì)時(shí)速的確定系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括：

效率監(jiān)測(cè)模塊，與電動(dòng)汽車的控制單元通信連接，并獲取控制單元的效率；

速度監(jiān)測(cè)模塊，用于獲取電動(dòng)汽車的車速；

整車控制器，分別與效率監(jiān)測(cè)模塊以及速度監(jiān)測(cè)模塊通信連接，根據(jù)電動(dòng)汽車的車速和控制單元的效率，確定電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

優(yōu)選地，效率監(jiān)測(cè)模塊包括：

電池效率監(jiān)測(cè)單元，與電動(dòng)汽車的電池單元連接，用于獲取電池單元的運(yùn)行狀態(tài)信息，并根據(jù)電池單元的運(yùn)行狀態(tài)信息，獲得電池單元的效率；

電控效率監(jiān)測(cè)單元，與電動(dòng)汽車的電控單元連接，用于獲取電控單元的運(yùn)行狀態(tài)信息，并根據(jù)電控單元的運(yùn)行狀態(tài)信息，獲得電控單元的效率；

電機(jī)效率監(jiān)測(cè)單元，與電動(dòng)汽車的電機(jī)單元連接，用于獲取電機(jī)單元的運(yùn)行狀態(tài)信息，并根據(jù)電機(jī)單元的運(yùn)行狀態(tài)信息，獲得電機(jī)單元的效率；

處理模塊，用于根據(jù)電池單元的效率、電控單元的效率和電機(jī)單元的效率，得到控制單元的效率。

優(yōu)選地，處理模塊具體用于：

根據(jù)以下公式，獲得控制單元的效率；

η＝η1╳η2╳η3；

其中η為控制單元的效率，η1為電池單元的效率，η2為電控單元的效率，η3為電機(jī)單元的效率。

優(yōu)選地，整車控制器具體用于：

根據(jù)電動(dòng)汽車的車速和控制單元的效率，確定經(jīng)濟(jì)時(shí)速；

經(jīng)濟(jì)時(shí)速為控制單元的效率在預(yù)設(shè)的統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)的最大值時(shí)對(duì)應(yīng)的電動(dòng)汽車的時(shí)速。

優(yōu)選地，該系統(tǒng)還包括：

用于檢測(cè)路況信息的第一測(cè)量裝置和用于檢測(cè)車況信息的第二測(cè)量裝置；

第一測(cè)量裝置以及第二測(cè)量裝置分別與整車控制器通信連接。

優(yōu)選地，整車控制器還用于：

在統(tǒng)計(jì)周期之后，檢測(cè)到第一測(cè)量裝置和/或第二測(cè)量裝置所測(cè)量的數(shù)據(jù)與統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所測(cè)量的數(shù)據(jù)之間的數(shù)據(jù)變化量超過對(duì)應(yīng)的預(yù)設(shè)修正閾值時(shí)，獲取與數(shù)據(jù)變化量對(duì)應(yīng)的第一修正系數(shù)；并根據(jù)經(jīng)濟(jì)時(shí)速和第一修正系數(shù)，得到修正后的第一經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

優(yōu)選地，整車控制器在得到修正后的第一經(jīng)濟(jì)時(shí)速時(shí)，具體用于：

根據(jù)以下公式，得到修正后的第一經(jīng)濟(jì)時(shí)速：

修正后的第一經(jīng)濟(jì)時(shí)速＝經(jīng)濟(jì)時(shí)速×第一修正系數(shù)。

優(yōu)選地，第一測(cè)量裝置包括：用于測(cè)量道路坡度的坡度傳感器、用于測(cè)量風(fēng)阻的風(fēng)阻傳感器以及用于測(cè)量道路顛簸程度的顛簸程度測(cè)量裝置；

第二測(cè)量裝置包括：用于測(cè)量汽車胎壓的胎壓傳感器以及用于測(cè)量汽車載荷的載荷程度測(cè)量裝置。

優(yōu)選地，該系統(tǒng)還包括：

與整車控制器通信連接的路面硬度開關(guān)；

整車控制器還用于：根據(jù)路面硬度開關(guān)所指示的擋位信息，確定與擋位信息對(duì)應(yīng)的第二修正系數(shù)，根據(jù)經(jīng)濟(jì)時(shí)速和第二修正系數(shù)，得到修正后的第二經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

優(yōu)選地，整車控制器具體用于：

根據(jù)以下公式，得到修正后的第二經(jīng)濟(jì)時(shí)速：

修正后的第二經(jīng)濟(jì)時(shí)速＝經(jīng)濟(jì)時(shí)速×第二修正系數(shù)。

優(yōu)選地，該系統(tǒng)還包括：

分別與整車控制器通信連接的時(shí)速指示開關(guān)以及時(shí)速顯示單元；

整車控制器在檢測(cè)到時(shí)速指示開關(guān)處于閉合狀態(tài)時(shí)，向時(shí)速顯示單元輸出攜帶有當(dāng)前經(jīng)濟(jì)時(shí)速的指示信號(hào)，時(shí)速顯示單元根據(jù)指示信號(hào)顯示當(dāng)前經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

優(yōu)選地，整車控制器還用于在檢測(cè)到汽車電池當(dāng)前剩余電量低于一電量閾值時(shí)，向時(shí)速指示開關(guān)輸出閉合信號(hào)。

另一方面，本發(fā)明的實(shí)施例還提供了一種汽車，包括上述經(jīng)濟(jì)時(shí)速的確定系統(tǒng)。

再一方面，本發(fā)明的實(shí)施例還提供了一種經(jīng)濟(jì)時(shí)速的確定方法，該方法包括：

獲取電動(dòng)汽車控制單元的效率以及電動(dòng)汽車的速度；

根據(jù)電動(dòng)汽車的車速和控制單元的效率，確定電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

優(yōu)選地，獲取電動(dòng)汽車控制單元的效率的步驟包括：

通過公式：η＝η1╳η2╳η3，獲取電動(dòng)汽車控制單元的效率；

其中，η為控制單元的效率，η1為控制單元的電池單元的效率，η2為控制單元的電控單元的效率，η3為控制單元的電機(jī)單元的效率。

優(yōu)選地，根據(jù)電動(dòng)汽車的車速和控制單元的效率，確定電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)時(shí)速的步驟，包括：

根據(jù)電動(dòng)汽車的車速和控制單元的效率，確定經(jīng)濟(jì)時(shí)速，經(jīng)濟(jì)時(shí)速為控制單元的效率在預(yù)設(shè)的統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)的最大值時(shí)對(duì)應(yīng)的電動(dòng)汽車的時(shí)速。

優(yōu)選地，該方法還包括：

在統(tǒng)計(jì)周期之后，檢測(cè)到汽車的當(dāng)前路況信息數(shù)據(jù)和/或當(dāng)前車況信息數(shù)據(jù)與統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所測(cè)量的數(shù)據(jù)之間的數(shù)據(jù)變化量超過對(duì)應(yīng)的預(yù)設(shè)修正閾值時(shí)，

根據(jù)預(yù)設(shè)的對(duì)應(yīng)關(guān)系，確定與數(shù)據(jù)變化量對(duì)應(yīng)的第一修正系數(shù)；

將經(jīng)濟(jì)時(shí)速乘以第一修正系數(shù)，得到修正后的第一經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

優(yōu)選地，該方法還包括：

在統(tǒng)計(jì)周期之后，獲取當(dāng)前路面硬度信息；

根據(jù)當(dāng)前路面硬度信息中的擋位信息，確定與擋位信息對(duì)應(yīng)的第二修正系數(shù)，并將經(jīng)濟(jì)時(shí)速乘以第二修正系數(shù)，得到修正后的第二經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

優(yōu)選地，該方法還包括：

顯示經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

優(yōu)選地，顯示經(jīng)濟(jì)時(shí)速的步驟，包括：

根據(jù)用戶輸入的用于顯示經(jīng)濟(jì)時(shí)速的指示或檢測(cè)到汽車電池當(dāng)前剩余電量低于一電量閾值時(shí)，顯示經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

本發(fā)明的上述方案至少包括以下有益效果：

本發(fā)明的提供的經(jīng)濟(jì)時(shí)速的確定系統(tǒng)及方法、汽車，通過效率監(jiān)測(cè)模塊獲取控制單元的效率，以及速度監(jiān)測(cè)模塊獲取電動(dòng)汽車的車速，使整車控制器根據(jù)控制單元的效率以及電動(dòng)汽車的車速，確定電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)時(shí)速；使得在電動(dòng)汽車虧電較嚴(yán)重時(shí)，駕駛員可以選擇以經(jīng)濟(jì)時(shí)速行駛，以在可能的情況下到達(dá)目的地，或者有更多機(jī)會(huì)尋找充電地點(diǎn)；對(duì)于在行程中不急于到達(dá)目的地的情況，以經(jīng)濟(jì)時(shí)速行駛或在接近經(jīng)濟(jì)時(shí)速附近的速度下行駛，既節(jié)約電能，也可延長電池的使用壽命。且整車控制器還可根據(jù)第一測(cè)量裝置以及第二測(cè)量裝置檢測(cè)的數(shù)據(jù)，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)時(shí)速修正，及時(shí)更新經(jīng)濟(jì)時(shí)速。本發(fā)明解決了目前市場(chǎng)上的電動(dòng)汽車，多數(shù)未考慮經(jīng)濟(jì)時(shí)速，不利于節(jié)能行駛的問題。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例的技術(shù)方案，下面將對(duì)本發(fā)明實(shí)施例的描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1表示本發(fā)明實(shí)施例提供的經(jīng)濟(jì)時(shí)速的確定系統(tǒng)的框圖；

圖2表示本發(fā)明實(shí)施例提供的經(jīng)濟(jì)時(shí)速的確定方法的流程圖。

附圖標(biāo)記說明：

101、效率監(jiān)測(cè)模塊；102、速度監(jiān)測(cè)模塊；103、整車控制器；1011、電池效率監(jiān)測(cè)單元；1012、電控效率監(jiān)測(cè)單元；1013、電機(jī)效率監(jiān)測(cè)單元；1014、處理模塊。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

參見圖1，本發(fā)明的實(shí)施例提供了一種經(jīng)濟(jì)時(shí)速的確定系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括：

效率監(jiān)測(cè)模塊101，與電動(dòng)汽車的控制單元通信連接，并獲取控制單元的效率；

其中，電動(dòng)汽車的效率通常包括電池效率、電控效率和電機(jī)效率。

速度監(jiān)測(cè)模塊102，用于獲取電動(dòng)汽車的車速；

其中，可設(shè)置速度監(jiān)測(cè)模塊102用于監(jiān)測(cè)汽車的車速，并依據(jù)車速確定汽車的時(shí)速；還可通過整車控制器103直接獲取電機(jī)的轉(zhuǎn)速，確定汽車的時(shí)速。

整車控制器103，分別與效率監(jiān)測(cè)模塊101以及速度監(jiān)測(cè)模塊102通信連接，根據(jù)電動(dòng)汽車的車速和控制單元的效率，確定電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

其中，整車控制器103與效率監(jiān)測(cè)模塊101以及速度監(jiān)測(cè)模塊102通信連接，并確定汽車的經(jīng)濟(jì)時(shí)速，經(jīng)濟(jì)時(shí)速即在控制單元的效率最高時(shí)，對(duì)應(yīng)的汽車的時(shí)速。本發(fā)明的實(shí)施例中，整車控制器103可實(shí)時(shí)更新汽車的經(jīng)濟(jì)時(shí)速，以適應(yīng)車況或路況的變化。

優(yōu)選地，效率監(jiān)測(cè)模塊101包括：

電池效率監(jiān)測(cè)單元1011，與電動(dòng)汽車的電池單元連接，用于獲取電池單元的運(yùn)行狀態(tài)信息，并根據(jù)電池單元的運(yùn)行狀態(tài)信息，獲得電池單元的效率；

電控效率監(jiān)測(cè)單元1012，與電動(dòng)汽車的電控單元連接，用于獲取電控單元的運(yùn)行狀態(tài)信息，并根據(jù)電控單元的運(yùn)行狀態(tài)信息，獲得電控單元的效率；

電機(jī)效率監(jiān)測(cè)單元1013，與電動(dòng)汽車的電機(jī)單元連接，用于獲取電機(jī)單元的運(yùn)行狀態(tài)信息，并根據(jù)電機(jī)單元的運(yùn)行狀態(tài)信息，獲得電機(jī)單元的效率；

處理模塊1014，用于根據(jù)電池單元的效率、電控單元的效率和電機(jī)單元的效率，得到控制單元的效率。

具體地，電動(dòng)汽車內(nèi)設(shè)置有電池單元、電控單元、電機(jī)單元等，且各自都信號(hào)連接至相對(duì)應(yīng)的效率監(jiān)測(cè)單元，最終信號(hào)連接至處理模塊1014，處理模塊1014對(duì)三個(gè)效率進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，得出控制單元的效率。

優(yōu)選地，處理模塊1014具體用于：

根據(jù)以下公式，獲得控制單元的效率；

η＝η1╳η2╳η3；

其中η為控制單元的效率，η1為電池單元的效率，η2為電控單元的效率，η3為電機(jī)單元的效率。

具體地，控制單元的效率與電動(dòng)汽車運(yùn)行工況有關(guān)，且主要與電動(dòng)汽車時(shí)速有關(guān)，整車控制器103利用電池單元、電控單元、電機(jī)單元的的效率確定整個(gè)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的綜合效率。

優(yōu)選地，整車控制器103具體用于：根據(jù)電動(dòng)汽車的車速和控制單元的效率，確定經(jīng)濟(jì)時(shí)速；

經(jīng)濟(jì)時(shí)速為控制單元的效率在預(yù)設(shè)的統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)的最大值時(shí)對(duì)應(yīng)的電動(dòng)汽車的時(shí)速。

其中，每個(gè)統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)，控制單元效率最大時(shí)對(duì)應(yīng)的時(shí)速為汽車的經(jīng)濟(jì)時(shí)速。統(tǒng)計(jì)周期的時(shí)間可自行設(shè)定，使得經(jīng)濟(jì)時(shí)速可實(shí)時(shí)更新。

優(yōu)選地，該系統(tǒng)還包括：

用于檢測(cè)路況信息的第一測(cè)量裝置和用于檢測(cè)車況信息的第二測(cè)量裝置；

第一測(cè)量裝置以及第二測(cè)量裝置分別與整車控制器103通信連接。

其中，由于經(jīng)濟(jì)時(shí)速與汽車運(yùn)行工況相關(guān)，因此，設(shè)置用于檢測(cè)路況信息的第一測(cè)量裝置和用于檢測(cè)車況信息的第二測(cè)量裝置，且二者分別與整車控制器103通信連接，當(dāng)二者檢測(cè)到的數(shù)據(jù)發(fā)生較大的變化時(shí)，及時(shí)修正經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

優(yōu)選地，整車控制器103還用于：

在統(tǒng)計(jì)周期之后，檢測(cè)到第一測(cè)量裝置和/或第二測(cè)量裝置所測(cè)量的數(shù)據(jù)與統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所測(cè)量的數(shù)據(jù)之間的數(shù)據(jù)變化量超過對(duì)應(yīng)的預(yù)設(shè)修正閾值時(shí)，獲取與數(shù)據(jù)變化量對(duì)應(yīng)的第一修正系數(shù)；并根據(jù)經(jīng)濟(jì)時(shí)速和第一修正系數(shù)，得到修正后的第一經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

具體地，在統(tǒng)計(jì)周期之后，當(dāng)?shù)谝粶y(cè)量裝置檢測(cè)到當(dāng)前路況信息與統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)測(cè)得的數(shù)據(jù)之間的變化量超過預(yù)設(shè)修正閾值，比如當(dāng)前路面坡度增加，

和/或

第二測(cè)量裝置檢測(cè)到當(dāng)前車況信息與統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)測(cè)得的數(shù)據(jù)之間的變化量超過預(yù)設(shè)修正閾值，比如當(dāng)前胎壓變化，根據(jù)預(yù)設(shè)的對(duì)應(yīng)關(guān)系，確定與變化量對(duì)應(yīng)的第一修正系數(shù)，得到修正后的第一經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

具體地，整車控制器103在得到修正后的第一經(jīng)濟(jì)時(shí)速時(shí)，具體用于：

根據(jù)以下公式，得到修正后的第一經(jīng)濟(jì)時(shí)速：

修正后的第一經(jīng)濟(jì)時(shí)速＝經(jīng)濟(jì)時(shí)速×第一修正系數(shù)。

其中，第一修正系數(shù)可預(yù)先設(shè)置，比如當(dāng)當(dāng)前路況信息或車況信息增強(qiáng)時(shí)，可適當(dāng)將經(jīng)濟(jì)時(shí)速增加，以使控制單元效率最佳。通常，經(jīng)濟(jì)時(shí)速是在電動(dòng)汽車的外部阻力負(fù)荷標(biāo)準(zhǔn)的情況下，比如平路、無風(fēng)、1.5噸載荷、標(biāo)準(zhǔn)胎壓、硬質(zhì)干態(tài)路面的情況下計(jì)算出的。且這個(gè)運(yùn)算過程中的負(fù)荷是按這樣的設(shè)定平均負(fù)荷狀況來設(shè)定的，比如載荷平均為1500千克，風(fēng)阻系數(shù)為0.22-0.28的中間值0.25，坡度均值為0度等等。假如這個(gè)計(jì)算出的經(jīng)濟(jì)時(shí)速是35千米/時(shí)，在標(biāo)準(zhǔn)工況下以這個(gè)速度行駛就比較節(jié)能，會(huì)比15千米/時(shí)或80千米/時(shí)行駛節(jié)能很多，但下坡或順風(fēng)時(shí)就只能憑駕駛員估算提高到40千米/時(shí)，上坡或逆風(fēng)時(shí)可以降低到32千米/時(shí)，這需要駕駛員模糊評(píng)估，不夠精確，因此，在車況和路況信息發(fā)生變化時(shí)，需要及時(shí)修正經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

優(yōu)選地，第一測(cè)量裝置包括：用于測(cè)量道路坡度的坡度傳感器、用于測(cè)量風(fēng)阻的風(fēng)阻傳感器以及用于測(cè)量道路顛簸程度的顛簸程度測(cè)量裝置；

第二測(cè)量裝置包括：用于測(cè)量汽車胎壓的胎壓傳感器以及用于測(cè)量汽車載荷的載荷程度測(cè)量裝置。

其中，坡度傳感器、風(fēng)阻傳感器、載荷程度測(cè)量裝置或顛簸程度測(cè)量裝置實(shí)際測(cè)量了汽車實(shí)際當(dāng)前負(fù)荷工況。比如爬長坡時(shí)，平均爬坡度為5度，有大風(fēng)5級(jí)時(shí)風(fēng)阻系數(shù)由0.22調(diào)高為0.27，載荷為1575千克就比標(biāo)準(zhǔn)的1500千克多了一些，則經(jīng)濟(jì)時(shí)速就可能從35千米/時(shí)綜合這些補(bǔ)償，而修正為26千米/時(shí)，駕駛員以這個(gè)速度駕駛車輛行駛則最節(jié)能，經(jīng)濟(jì)時(shí)速的精度得以更高。

以實(shí)測(cè)數(shù)值完全取代預(yù)設(shè)值的方法，精確修正了設(shè)定的平均負(fù)荷狀況數(shù)值，使得經(jīng)濟(jì)時(shí)速得以動(dòng)態(tài)地進(jìn)行了精密修正，比如完全逆風(fēng)時(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)速點(diǎn)在30千米/時(shí)；而電動(dòng)汽車一轉(zhuǎn)彎，以側(cè)風(fēng)方向行駛后風(fēng)阻減小，則經(jīng)濟(jì)時(shí)速可能增加到33千米/時(shí)；再以順風(fēng)方向行駛時(shí)則經(jīng)濟(jì)時(shí)速會(huì)增加到45千米/時(shí)。

優(yōu)選地，該系統(tǒng)還包括：

與整車控制器103通信連接的路面硬度開關(guān)；

整車控制器103還用于：根據(jù)路面硬度開關(guān)所指示的擋位信息，確定與擋位信息對(duì)應(yīng)的第二修正系數(shù)，根據(jù)經(jīng)濟(jì)時(shí)速和第二修正系數(shù)，得到修正后的第二經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

可選地，對(duì)于路面硬化狀況，比如各種硬質(zhì)、土路、泥地、沙地路面可分為4檔或8檔，整車控制器103根據(jù)路面硬度開關(guān)所指示的擋位信息，確定與擋位信息對(duì)應(yīng)的第二修正系數(shù)，去調(diào)整經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

具體地，整車控制器103具體用于：

根據(jù)以下公式，得到修正后的第二經(jīng)濟(jì)時(shí)速：

修正后的第二經(jīng)濟(jì)時(shí)速＝經(jīng)濟(jì)時(shí)速×第二修正系數(shù)。

比如修正系數(shù)分別為1.0、0.9、0.8、0.7、0.6、0.5、0.4、0.3，依次分別對(duì)應(yīng)不同的擋位，用路面硬度開關(guān)手動(dòng)輸入給整車控制器103，以起到再次修正其計(jì)算得出的經(jīng)濟(jì)時(shí)速的作用。

優(yōu)選地，該系統(tǒng)還包括：

分別與整車控制器103通信連接的時(shí)速指示開關(guān)以及時(shí)速顯示單元；

整車控制器103在檢測(cè)到時(shí)速指示開關(guān)處于閉合狀態(tài)時(shí)，向時(shí)速顯示單元輸出攜帶有當(dāng)前經(jīng)濟(jì)時(shí)速的指示信號(hào)，時(shí)速顯示單元根據(jù)指示信號(hào)顯示當(dāng)前經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

其中，時(shí)速指示開關(guān)用于控制時(shí)速顯示單元是否顯示經(jīng)濟(jì)時(shí)速，通常當(dāng)電動(dòng)汽車動(dòng)力電池電量充足時(shí)，可設(shè)置不顯示經(jīng)濟(jì)時(shí)速，即將時(shí)速指示開關(guān)斷開；而當(dāng)電量較低時(shí)，將時(shí)速指示開關(guān)閉合，顯示經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

具體地，整車控制器103還用于在檢測(cè)到汽車電池當(dāng)前剩余電量低于一電量閾值時(shí)，向時(shí)速指示開關(guān)輸出閉合信號(hào)。

本發(fā)明的上述實(shí)施例中，通過效率監(jiān)測(cè)模塊101獲取控制單元的效率，以及速度監(jiān)測(cè)模塊102獲取電動(dòng)汽車的車速，使整車控制器103根據(jù)控制單元的效率以及電動(dòng)汽車的車速，確定電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)時(shí)速；使得在電動(dòng)汽車虧電較嚴(yán)重時(shí)，駕駛員可以選擇以經(jīng)濟(jì)時(shí)速行駛，以在可能的情況下到達(dá)目的地，或者有更多機(jī)會(huì)尋找充電地點(diǎn)；對(duì)于在行程中不急于到達(dá)目的地的情況，以經(jīng)濟(jì)時(shí)速行駛或在接近經(jīng)濟(jì)時(shí)速附近的速度下行駛，既節(jié)約電能，也可延長電池的使用壽命。且整車控制器103還可根據(jù)第一測(cè)量裝置以及第二測(cè)量裝置檢測(cè)的數(shù)據(jù)，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)時(shí)速修正，及時(shí)更新經(jīng)濟(jì)時(shí)速。本發(fā)明解決了目前市場(chǎng)上的電動(dòng)汽車，多數(shù)未考慮經(jīng)濟(jì)時(shí)速，不利于節(jié)能行駛的問題。

另一方面，本發(fā)明的實(shí)施例還提供了一種汽車，包括上述經(jīng)濟(jì)時(shí)速的確定系統(tǒng)。

參見圖2，本發(fā)明的實(shí)施例還提供了一種經(jīng)濟(jì)時(shí)速的確定方法，該方法包括：

步驟201，獲取電動(dòng)汽車控制單元的效率以及電動(dòng)汽車的速度。

其中，電動(dòng)汽車的效率通常包括電池效率、電控效率和電機(jī)效率?？稍O(shè)置直接監(jiān)測(cè)汽車的車速，并依據(jù)車速確定汽車的時(shí)速；還可通過獲取電機(jī)的轉(zhuǎn)速，確定汽車的車速。

步驟202，根據(jù)電動(dòng)汽車的車速和控制單元的效率，確定電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

其中，根據(jù)電動(dòng)汽車的車速和控制單元的效率確定汽車的經(jīng)濟(jì)時(shí)速，經(jīng)濟(jì)時(shí)速即在控制單元的效率最高時(shí)，對(duì)應(yīng)的汽車的時(shí)速。本發(fā)明的實(shí)施例中，整車控制器可實(shí)時(shí)更新汽車的經(jīng)濟(jì)時(shí)速，以適應(yīng)車況或路況的變化。

優(yōu)選地，獲取電動(dòng)汽車控制單元的效率的步驟包括：

通過公式：η＝η1╳η2╳η3，獲取電動(dòng)汽車控制單元的效率；

其中，η為控制單元的效率，η1為控制單元的電池單元的效率，η2為控制單元的電控單元的效率，η3為控制單元的電機(jī)單元的效率。

具體地，控制單元的效率與電動(dòng)汽車運(yùn)行工況有關(guān)，且主要與電動(dòng)汽車時(shí)速有關(guān)，整車控制器利用電池單元、電控單元、電機(jī)單元的的效率確定整個(gè)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的綜合效率。

優(yōu)選地，根據(jù)電動(dòng)汽車的車速和控制單元的效率，確定電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)時(shí)速的步驟，包括：

根據(jù)電動(dòng)汽車的車速和控制單元的效率，確定經(jīng)濟(jì)時(shí)速，經(jīng)濟(jì)時(shí)速為控制單元的效率在預(yù)設(shè)的統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)的最大值時(shí)對(duì)應(yīng)的電動(dòng)汽車的時(shí)速。

其中，每個(gè)統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)，控制單元效率最大時(shí)對(duì)應(yīng)的時(shí)速為汽車的經(jīng)濟(jì)時(shí)速。統(tǒng)計(jì)周期的時(shí)間可自行設(shè)定，使得經(jīng)濟(jì)時(shí)速可實(shí)時(shí)更新。

優(yōu)選地，該方法還包括：

在統(tǒng)計(jì)周期之后，檢測(cè)到汽車的當(dāng)前路況信息數(shù)據(jù)和/或當(dāng)前車況信息數(shù)據(jù)與統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所測(cè)量的數(shù)據(jù)之間的數(shù)據(jù)變化量超過對(duì)應(yīng)的預(yù)設(shè)修正閾值時(shí)，

根據(jù)預(yù)設(shè)的對(duì)應(yīng)關(guān)系，確定與數(shù)據(jù)變化量對(duì)應(yīng)的第一修正系數(shù)；

將經(jīng)濟(jì)時(shí)速乘以第一修正系數(shù)，得到修正后的第一經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

具體地，在統(tǒng)計(jì)周期之后，當(dāng)檢測(cè)到當(dāng)前路況信息和/或當(dāng)前車況信息與統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)測(cè)得的數(shù)據(jù)之間的變化量超過預(yù)設(shè)修正閾值，比如當(dāng)前路面坡度增加，當(dāng)前胎壓變化，根據(jù)預(yù)設(shè)的對(duì)應(yīng)關(guān)系，確定與變化量對(duì)應(yīng)的第一修正系數(shù)，得到修正后的第一經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

優(yōu)選地，該方法還包括：

在統(tǒng)計(jì)周期之后，獲取當(dāng)前路面硬度信息；

根據(jù)當(dāng)前路面硬度信息中的擋位信息，確定與擋位信息對(duì)應(yīng)的第二修正系數(shù)，并將經(jīng)濟(jì)時(shí)速乘以第二修正系數(shù)，得到修正后的第二經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

可選地，對(duì)于路面硬化狀況，比如各種硬質(zhì)、土路、泥地、沙地路面可分為4檔或8檔，根據(jù)路面硬度開關(guān)所指示的擋位信息，確定與擋位信息對(duì)應(yīng)的第二修正系數(shù)，去調(diào)整經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

優(yōu)選地，該方法還包括：

顯示經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

其中，通常當(dāng)電動(dòng)汽車動(dòng)力電池電量充足時(shí)，可設(shè)置不顯示經(jīng)濟(jì)時(shí)速，即將時(shí)速指示開關(guān)斷開；而當(dāng)電量較低時(shí)，顯示經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

優(yōu)選地，顯示經(jīng)濟(jì)時(shí)速的步驟，包括：

根據(jù)用戶輸入的用于顯示經(jīng)濟(jì)時(shí)速的指示或檢測(cè)到汽車電池當(dāng)前剩余電量低于一電量閾值時(shí)，顯示經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

本發(fā)明的上述實(shí)施例中，通過獲取控制單元的效率，以及電動(dòng)汽車的車速，根據(jù)控制單元的效率以及電動(dòng)汽車的車速，確定電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)時(shí)速；使得在電動(dòng)汽車虧電較嚴(yán)重時(shí)，駕駛員可以選擇以經(jīng)濟(jì)時(shí)速行駛，以在可能的情況下到達(dá)目的地，或者有更多機(jī)會(huì)尋找充電地點(diǎn)；對(duì)于在行程中不急于到達(dá)目的地的情況，以經(jīng)濟(jì)時(shí)速行駛或在接近經(jīng)濟(jì)時(shí)速附近的速度下行駛，既節(jié)約電能，也可延長電池的使用壽命。且還可根據(jù)車況信息和路況信息，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)時(shí)速修正，及時(shí)更新經(jīng)濟(jì)時(shí)速。本發(fā)明解決了目前市場(chǎng)上的電動(dòng)汽車，多數(shù)未考慮經(jīng)濟(jì)時(shí)速，不利于節(jié)能行駛的問題。

再一方面，本發(fā)明的實(shí)施例還提供了一種控制器，包括存儲(chǔ)器、處理器及存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器上并可在處理器上運(yùn)行的計(jì)算機(jī)程序，處理器讀取存儲(chǔ)器中的程序，執(zhí)行上述經(jīng)濟(jì)時(shí)速的確定方法中的步驟。

又一方面，本發(fā)明的實(shí)施例還提供了一種汽車，包括上述控制器。

本發(fā)明的提供的控制器及汽車，通過獲取控制單元的效率，以及電動(dòng)汽車的車速，根據(jù)控制單元的效率以及電動(dòng)汽車的車速，確定電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)時(shí)速；使得在電動(dòng)汽車虧電較嚴(yán)重時(shí)，駕駛員可以選擇以經(jīng)濟(jì)時(shí)速行駛，以在可能的情況下到達(dá)目的地，或者有更多機(jī)會(huì)尋找充電地點(diǎn)；對(duì)于在行程中不急于到達(dá)目的地的情況，以經(jīng)濟(jì)時(shí)速行駛或在接近經(jīng)濟(jì)時(shí)速附近的速度下行駛，既節(jié)約電能，也可延長電池的使用壽命。且整車控制器還可根據(jù)第一測(cè)量裝置以及第二測(cè)量裝置檢測(cè)的數(shù)據(jù)，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)時(shí)速修正，及時(shí)更新經(jīng)濟(jì)時(shí)速。

以上所述是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明所述原理的前提下，還可以作出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。