本發(fā)明涉及車輛工程技術領域，尤其涉及一種電動車輛的制動控制系統(tǒng)、方法及裝置。

背景技術：

面對日趨嚴峻的能源與環(huán)境問題，傳統(tǒng)燃油汽車對石油資源需求的增加以及帶來的環(huán)境污染引起人們的廣泛關注，節(jié)能汽車與新能源汽車在各國引發(fā)了研究熱潮。

作為零排放、零污染的純電動汽車，不僅對我國能源安全、環(huán)境保護具有重大意義，同時也是我國汽車領域實現(xiàn)轉型升級、技術突破的重要方向。與傳統(tǒng)燃油汽車不同，純電動汽車的能量來源于高壓動力電池、超級電容、飛輪等，并利用電動機代替內燃機驅動車輪，以達到車輛正常行駛的目的。

由于純電動汽車中增加了儲能部件(多以高壓動力電池為主)，車輛的自身重量也隨之增大，這將給汽車的制動系統(tǒng)帶來巨大壓力，增大車輛的緊急制動距離，影響行車安全。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決相關技術中的技術問題之一。

為此，本發(fā)明的第一個目的在于提出一種電動車輛的制動控制系統(tǒng)，以實現(xiàn)能量回收，進而對動力電池進行充電以輔助制動，減小制動距離，提高行車安全性，解決現(xiàn)有技術中因電動車輛增加了儲能部件使自身重量增大而導致的緊急制動距離增大、行車安全受到影響的問題。

本發(fā)明的第二個目的在于提出一種電動車輛的制動控制方法。

本發(fā)明的第三個目的在于提出一種電動車輛的制動控制裝置。

本發(fā)明的第四個目的在于提出一種計算機設備。

本發(fā)明的第五個目的在于提出一種非臨時性計算機可讀存儲介質。

本發(fā)明的第六個目的在于提出一種計算機程序產品。

為達上述目的，本發(fā)明第一方面實施例提出了一種電動車輛的制動控制系統(tǒng)，包括：制動踏板、整車控制器和驅動電機；其中，

所述制動踏板，用于反饋制動信號；

所述整車控制器，用于當所述制動踏板反饋制動信號時，查詢所述電動車輛的速度對應的閾值加速度；根據(jù)所述電動車輛的負向加速度是否高于所述閾值加速度，判斷所述電動車輛是否處于緊急制動狀態(tài)；若處于緊急制動狀態(tài)，控制所述驅動電機進行能量回收；

所述驅動電機，用于在所述整車控制器的控制下進行能量回收。

本發(fā)明實施例的電動車輛的制動控制系統(tǒng)，通過設置制動踏板、整車控制器和驅動電機，由制動踏板反饋制動信號，整車控制器在制動踏板反饋制動信號時查詢電動車輛的速度對應的閾值加速度，根據(jù)電動車輛的負向加速度是否高于閾值加速度，判斷電動車輛是否處于緊急制動狀態(tài)，并在處于緊急制動狀態(tài)時控制驅動電機進行能量回收。由此，能夠實現(xiàn)緊急制動狀態(tài)下的能量回收，進而對動力電池進行充電以輔助制動，減小制動距離，提高行車安全性。

為達上述目的，本發(fā)明第二方面實施例提出了一種電動車輛的制動控制方法，包括：

當制動踏板反饋制動信號時，整車控制器查詢電動車輛的速度對應的閾值加速度；

根據(jù)所述電動車輛的負向加速度是否高于所述閾值加速度，判斷所述電動車輛是否處于緊急制動狀態(tài)；

若處于緊急制動狀態(tài)，控制驅動電機進行能量回收。

本發(fā)明實施例的電動車輛的制動控制方法，通過制動踏板反饋制動信號時，整車控制器查詢電動車輛的速度對應的閾值加速度，根據(jù)電動車輛的負向加速度是否高于閾值加速度判斷電動車輛是否處于緊急制動狀態(tài)，并在處于緊急制動狀態(tài)時控制驅動電機進行能量回收。由此，能夠實現(xiàn)緊急制動狀態(tài)下的能量回收，進而對動力電池進行充電以輔助制動，減小制動距離，提高行車安全性。

為達上述目的，本發(fā)明第三方面實施例提出了一種電動車輛的制動控制裝置，包括：

查詢模塊，用于當制動踏板反饋制動信號時，查詢電動車輛的速度對應的閾值加速度；

判斷模塊，用于根據(jù)所述電動車輛的負向加速度是否高于所述閾值加速度，判斷所述電動車輛是否處于緊急制動狀態(tài)；

控制模塊，用于處于緊急制動狀態(tài)時，控制驅動電機進行能量回收。

本發(fā)明實施例的電動車輛的制動控制裝置，通過制動踏板反饋制動信號時，整車控制器查詢電動車輛的速度對應的閾值加速度，根據(jù)電動車輛的負向加速度是否高于閾值加速度判斷電動車輛是否處于緊急制動狀態(tài)，并在處于緊急制動狀態(tài)時控制驅動電機進行能量回收。由此，能夠實現(xiàn)緊急制動狀態(tài)下的能量回收，進而對動力電池進行充電以輔助制動，減小制動距離，提高行車安全性。

為達上述目的，本發(fā)明第四方面實施例提出了一種計算機設備，包括：存儲器、處理器及存儲在存儲器上并可在處理器上運行的計算機程序，所述處理器執(zhí)行所述程序時，實現(xiàn)如第一方面實施例所述的電動車輛的制動控制方法。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第五方面實施例提出了一種非臨時性計算機可讀存儲介質，其上存儲有計算機程序，該程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如第一方面實施例所述的電動車輛的制動控制方法。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第六方面實施例提出了一種計算機程序產品，當所述計算機程序產品中的指令由處理器執(zhí)行時，執(zhí)行如第一方面實施例所述的電動車輛的制動控制方法。

本發(fā)明附加的方面和優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。

附圖說明

本發(fā)明上述的和/或附加的方面和優(yōu)點從下面結合附圖對實施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中：

圖1為本發(fā)明一實施例提出的電動車輛的制動控制系統(tǒng)的結構示意圖；

圖2為本發(fā)明一具體實施例提出的電動車輛的制動控制系統(tǒng)的結構示意圖；

圖3為本發(fā)明一實施例提出的電動車輛的制動控制方法的流程示意圖；

圖4為本發(fā)明一實施例提出的電動車輛的制動控制裝置的結構示意圖；

圖5為本發(fā)明一實施例提出的計算機設備的結構示意圖。

具體實施方式

下面詳細描述本發(fā)明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對本發(fā)明的限制。

下面參考附圖描述本發(fā)明實施例的電動車輛的制動控制系統(tǒng)、方法及裝置。

隨著純電動汽車產業(yè)近年來在國內的快速發(fā)展，民眾對電動汽車的接受程度顯著提高，與此同時，對電動汽車的續(xù)駛里程也提出了越來越高的要求。為了滿足用戶日益增長的需求以順應市場變化，電動汽車生產廠商采用增加車載動力電池的容量的方法來提高車輛的續(xù)駛里程。

然而，在現(xiàn)有技術的條件下，由于動力電池能量密度尚未獲得突破，增加車載動力電池容量的同時也大幅增加了車輛的自身重量。以儲能60千瓦時的動力電池為例，整個電池包的重量約在600kg左右。出于研發(fā)制造成本及產品開發(fā)周期考慮，當前電動汽車的前期設計中仍以傳統(tǒng)燃油汽車構架(如底盤、結構等)為基礎，從而增加的動力電池重量帶來的一系列問題將由傳統(tǒng)燃油汽車構架承擔，比如動力性能、行駛穩(wěn)定性、制動性能等問題。在制動性能問題方面，增加的動力電池重量給制動系統(tǒng)帶來了巨大的壓力，也增大了車輛的緊急制動距離，這將對行車安全帶來負面影響。

針對上述問題，本發(fā)明實施例提出了一種電動車輛的制動控制系統(tǒng)，以通過能量回收減小制動距離，提高行車安全性。

圖1為本發(fā)明一實施例提出的電動車輛的制動控制系統(tǒng)的結構示意圖，該系統(tǒng)的主要目的在于縮短緊急制動狀態(tài)下電動車輛的制動距離，以保證行車安全。

如圖1所示，該電動車輛的制動控制系統(tǒng)10包括：制動踏板101、整車控制器102，以及驅動電機103。其中，

制動踏板101，用于反饋制動信號。

本實施例中，制動踏板101為開關式制動踏板，該類制動踏板不能反饋踏板的開度信息，但由于該類制動踏板具有結構簡單、可靠性高、成本低等優(yōu)點，被廣泛應用于經(jīng)濟型電動車輛中。

制動踏板101采用開關式制動踏板，當駕駛員踩下制動踏板101時，制動踏板101反饋制動信號；當駕駛員釋放制動踏板101時，制動信號消失。

整車控制器102，用于當制動踏板101反饋制動信號時，查詢電動車輛的速度對應的閾值加速度，根據(jù)電動車輛的負向加速度是否高于閾值加速度，判斷電動車輛是否處于緊急制動狀態(tài)，若處于緊急制動狀態(tài)，控制驅動電機103進行能量回收。

由于本實施例提出電動車輛的制動控制系統(tǒng)10的目的在于對電動車輛的制動性能進行優(yōu)化，縮短緊急制動狀態(tài)下的制動距離，因此，在整車控制器102控制驅動電機103進行能量回收之前，需要先判斷電動車輛當前是否處于緊急制動狀態(tài)。

然而，由于該電動車輛的制動控制系統(tǒng)10中所使用的制動踏板101為開關式制動踏板，只能反饋制動狀態(tài)而不能反饋制動踏板開度及開度的變化率，反饋的信息有限，這增大了緊急制動狀態(tài)的判斷難度。

能夠理解的是，當駕駛員在車輛行駛狀態(tài)下進行制動操作時，車輛會產生一定的減速度，并且一般制動操作產生的減速度與緊急制動操作下車輛所產生的減速度不同，因此，本實施例中考慮根據(jù)制動操作所產生的負向加速度來進行緊急制動狀態(tài)的判斷。然而，由于在高速行車工況下，驅動電機輸出的大部分扭矩被用于克服風阻，相比較于低速行車工況，相同制動扭矩條件下，高速行車工況下車輛產生的負向加速度更大。因此，在不同的車速工況下，相同制動扭矩所產生的負向加速度大不相同，僅通過制動操作所產生的負向加速度進行緊急制動狀態(tài)判斷仍不全面。

基于以上原因，本實施例中，考慮根據(jù)電動車輛的速度確定對應的閾值加速度，并將電動車輛的負向加速度同閾值加速度進行比較，根據(jù)電動車輛的負向加速度是否高于閾值加速度判斷電動車輛是否處于緊急制動狀態(tài)。

其中，閾值加速度為預先在不同車速及行車工況條件下通過模擬駕駛員的緊急制動操作，經(jīng)分析后獲得的。本實施例中，可以將車速和/或行車工況條件及對應的閾值加速度以數(shù)組的形式存儲在電動車輛的存儲器中，進而整車控制器102可以通過查表的方式查詢電動車輛的速度對應的閾值加速度。

本實施例中，當制動踏板101反饋制動信號時，表明駕駛員此時執(zhí)行了制動操作，此時會產生一定的負向加速度。整車控制器102根據(jù)電動車輛當前行駛的速度通過查詢預先存儲的車速和/或行車工況條件及閾值加速度的對應關系表確定閾值加速度，進而根據(jù)負向加速度和閾值加速度的大小關系判斷電動車輛是否處于緊急制動狀態(tài)。當負向加速度大于閾值加速度時，表明電動車輛處于緊急制動狀態(tài)；當負向加速度小于或等于閾值加速度時，表明電動車輛未處于緊急制動狀態(tài)。當電動車輛處于緊急制動狀態(tài)時，整車控制器102控制驅動電機103進行能量回收。

需要說明的是，負向加速度和閾值加速度的大小關系僅以數(shù)值大小進行比較，比如，假設閾值加速度為-4m/s²，當負向加速度為-5m/s²時，此時負向加速度大于閾值加速度，電動車輛處于緊急制動狀態(tài)；而當負向加速度為-3m/s²時，此時負向加速度小于閾值加速度，電動車輛處于非緊急制動狀態(tài)。

可選地，在本發(fā)明實施例一種可能的實現(xiàn)方式中，整車控制器102還用于在查詢電動車輛的速度對應的閾值加速度之前，確定電動車輛的加速踏板開度小于閾值開度。當加速踏板開度大于或等于閾值開度時，認為此時駕駛員仍存在加速需求或非常規(guī)的駕駛行為，此時不進行檢測電動車輛是否處于緊急制動狀態(tài)。僅當加速踏板開度小于閾值開度時，整車控制器102才進一步獲取閾值加速度以檢測電動車輛是否處于緊急制動狀態(tài)。由此，能夠提高判斷的準確性，降低誤判概率。

由于不是所有處于緊急制動狀態(tài)下的電動車輛都適合進行能量回收，因此，在本發(fā)明實施例一種可能的實現(xiàn)方式中，整車控制器102還用于在控制驅動電機103進行能量回收之前，確認電動車輛不符合禁止能量回收條件。其中，禁止能量回收條件包括：

(1)電動車輛中動力電池的最大能量回收功率小于閾值功率。其中，閾值功率是根據(jù)能量回收所需扭矩確定的。

當電動車輛中動力電池的最大能量回收功率小于閾值功率時，由于此時的能量回收功率較小，按照該功率進行能量回收所產生的制動扭矩有限，若強行按照該能量回收功率進行能量回收容易動力電池過充的問題。因此，為了保護動力電池，當電動車輛中動力電池的最大能量回收功率小于閾值功率時，應禁止能量回收。

(2)電動車輛的防抱死制動系統(tǒng)(anti-lockbrakingsystem，abs)處于激活狀態(tài)。

當abs系統(tǒng)處于激活狀態(tài)時，表明制動力過大，超過了輪胎與地面的摩擦力，從而導致abs系統(tǒng)啟動工作，此時需要降低制動力，該狀態(tài)下繼續(xù)進行能量回收會影響行車安全。因此，電動車輛的abs系統(tǒng)處于激活狀態(tài)時應禁止能量回收。

(3)電動車輛存在禁止執(zhí)行能量回收的故障。

整車系統(tǒng)中，在電機控制器、驅動電機等發(fā)生一些特定故障的條件下，需要禁止能量回收以保證系統(tǒng)安全。因此，當電動車輛存在禁止執(zhí)行能量回收的故障時，應禁止能量回收。

(4)動力電池的輸出端電壓高于閾值電壓。

考慮到能量回收相當于動力電池充電的過程，若在動力電池的輸出端電壓高于閾值電壓的條件下進行能量回收，將會使動力電池的輸出端電壓進一步升高，進而造成系統(tǒng)過壓等故障。因此，為保證電動車輛高壓環(huán)境安全，動力電池的輸出端電壓高于閾值電壓時應禁止能量回收。

通過整車控制器102對電動車輛是否滿足能量回收條件進行判斷，并在滿足條件時控制驅動電機103進行能量回收，能夠降低對電動車輛的損壞，延長電動車輛中相關部件的使用壽命。

驅動電機103，用于在整車控制器102的控制下進行能量回收。

在本發(fā)明一個具體實施例中，如圖2所示，驅動電機103通過單級減速器與車輪連接，中間無換擋機構，能夠保證驅動電機103產生的能量回收扭矩直接作用在電動車輛的驅動輪上，使產生的能量回收扭矩最大限度的輔助制動，最大程度上縮短緊急制動狀態(tài)下的制動距離。其中，單級減速器為固定速比減速器。

綜上所述，本實施例的電動車輛的制動控制系統(tǒng)，通過設置制動踏板、整車控制器和驅動電機，由制動踏板反饋制動信號，整車控制器在制動踏板反饋制動信號時查詢電動車輛的速度對應的閾值加速度，根據(jù)電動車輛的負向加速度是否高于閾值加速度，判斷電動車輛是否處于緊急制動狀態(tài)，并在處于緊急制動狀態(tài)時控制驅動電機進行能量回收。由此，能夠實現(xiàn)緊急制動狀態(tài)下的能量回收，進而對動力電池進行充電以輔助制動，減小制動距離，提高行車安全性。

為了保證車輛能夠正常制動，以保障行車安全，實際生產應用中，車輛中均會設置制動助力系統(tǒng)，因此，在如圖2所示的電動車輛的制動控制系統(tǒng)的具體實施例中，整車控制器102還用于控制制動助力系統(tǒng)。其中，制動助力系統(tǒng)用于在整車控制器的控制下，為駕駛員針對制動踏板101的制動操作提供助力，以使液壓單元利用駕駛員針對制動踏板101的制動操作以及制動助力系統(tǒng)提供的助力，推動電動車輛的制動鉗工作。

在如圖2所示的電動車輛的制動控制系統(tǒng)中，制動助力系統(tǒng)包括壓力傳感器、電動真空泵、助力器及真空罐。在電動車輛行駛過程中，壓力傳感器用于采集制動助力系統(tǒng)內的真空度并反饋給整車控制器102，整車控制器102根據(jù)真空度對電動真空泵進行開關式控制。當真空度低于一定閥值時，制動助力系統(tǒng)內部的真空度不能夠滿足駕駛員的制動助力需求，此時整車控制器102控制電動真空泵開啟；當制動助力系統(tǒng)內部的真空度高于一定閥值時，制動助力系統(tǒng)內部的真空度能夠滿足駕駛員的制動助力需求，此時整車控制器102控制電動真空泵關閉。助力器用來滿足駕駛員的制動助力需求。真空罐用于為制動助力系統(tǒng)提供真空度儲備。液壓單元根據(jù)駕駛員的制動操作建立制動系統(tǒng)壓力，以推動制動鉗活塞工作，實現(xiàn)電動車輛制動。

進一步地，為保證電動車輛在緊急制動過程中最大限度地通過能量回收產生制動扭矩，需要進行最大允許能量回收扭矩的計算。因此，在本發(fā)明實施例一種可能的實現(xiàn)方式中，整車控制器102具體還用于計算電動車輛的最大能量回收扭矩，控制驅動電機103采用漸進方式增大能量回收扭矩，直至達到最大能量回收扭矩。其中，電動車輛的最大能量回收扭矩的計算方式如公式(1)所示：

其中，tmax表示所述最大能量回收扭矩；pmotor表示驅動電機的最大能量回收功率；pbatt表示動力電池的最大能量回收功率；η表示所述驅動電機的發(fā)電效率；ω表示所述驅動電機的轉速；δt表示預設扭矩余量，目的在于保護電機和動力電池，避免電機和動力電池在極限值狀態(tài)工作；k為預設系數(shù)，實際應用中，k通常取值為9550。

相對于燃油汽車而言，電動車輛通過能量回收輔助制動。然而，在緊急制動狀態(tài)下，由于能量回收扭矩的介入，能量回收扭矩不同，輔助制動時產生的加速度也不同，從而導致電動車輛行駛過程中出現(xiàn)“頓挫”現(xiàn)象，給駕駛員帶來不好的駕駛體驗。

因此，本實施例中，整車控制器102計算出電動車輛的最大能量回收扭矩之后，進一步控制驅動電機103漸進性地增大能量回收扭矩，使作用于電動車輛的驅動輪中的制動扭矩不斷增加，直至達到最大能量回收扭矩之后保持恒定。具體地，驅動電機103采用漸進方式增大能量回收扭矩的過程如公式(2)所示：

tb(n)＝tb(n-1)+δtbtb(n)<tmax(2)

其中，tb表示驅動電機能量回收扭矩；δtb表示能量回收扭矩增量；tb(n)表示當前控制周期的能量回收扭矩，該值不大于最大允許能量回收扭矩tmax；tb(n-1)表示上一控制周期的能量回收扭矩。

從公式(2)中可以看出，電動車輛進入緊急制動狀態(tài)之后，電動車輛中的驅動電機103按照一定的梯度(δtb)漸進地增大能量回收扭矩，以保證制動過程不會因為能量回收扭矩的介入而導致電動車輛出現(xiàn)“頓挫”現(xiàn)象，以在縮短電動車輛的制動距離的前提下保證駕駛員的駕駛感受。

為了實現(xiàn)上述實施例，本發(fā)明還提出一種電動車輛的制動控制方法。

圖3為本發(fā)明一實施例提出的電動車輛的制動控制方法的流程示意圖。

如圖3所示，該電動車輛的制動控制方法包括以下步驟：

s11，當制動踏板反饋制動信號時，整車控制器查詢電動車輛的速度對應的閾值加速度。

由于本實施例提出電動車輛的制動控制方法的目的在于對電動車輛的制動性能進行優(yōu)化，縮短緊急制動狀態(tài)下的制動距離，因此，為了實現(xiàn)制動性能的優(yōu)化，需要先判斷電動車輛當前是否處于緊急制動狀態(tài)。

本實施例中，制動踏板為開關式制動踏板，該類制動踏板具有結構簡單、可靠性高、成本低等優(yōu)點，被廣泛應用于經(jīng)濟型電動車輛中。然而，該類制動踏板只能反饋制動狀態(tài)而不能反饋制動踏板開度及開度的變化率，反饋的信息有限，這增大了緊急制動狀態(tài)的判斷難度。

能夠理解的是，當駕駛員在車輛行駛狀態(tài)下進行制動操作時，車輛會產生一定的減速度，并且一般制動操作產生的減速度與緊急制動操作下車輛所產生的減速度不同，因此，本實施例中考慮根據(jù)制動操作所產生的負向加速度來進行緊急制動狀態(tài)的判斷。然而，由于在高速行車工況下，驅動電機輸出的大部分扭矩被用于克服風阻，相比較于低速行車工況，相同制動扭矩條件下，高速行車工況下車輛產生的負向加速度更大。因此，在不同的車速工況下，相同制動扭矩所產生的負向加速度大不相同，僅通過制動操作所產生的負向加速度進行緊急制動狀態(tài)判斷仍不全面。

基于以上原因，本實施例中，考慮根據(jù)電動車輛的速度確定對應的閾值加速度，并將電動車輛的負向加速度同閾值加速度進行比較，根據(jù)電動車輛的負向加速度是否高于閾值加速度判斷電動車輛是否處于緊急制動狀態(tài)。

其中，閾值加速度為預先在不同車速及行車工況條件下通過模擬駕駛員的緊急制動操作，經(jīng)分析后獲得的。本實施例中，可以將車速和/或行車工況條件及對應的閾值加速度以數(shù)組的形式存儲在電動車輛的存儲器中，進而整車控制器102可以通過查表的方式查詢電動車輛的速度對應的閾值加速度。

可選地，在本發(fā)明實施例一種可能的實現(xiàn)方式中，在整車控制器查詢電動車輛的速度對應的閾值加速度之前，還可以先判斷電動車輛的加速踏板開度是否小于閾值開度。當加速踏板開度大于或等于閾值開度時，認為此時駕駛員仍存在加速需求或非常規(guī)的駕駛行為，此時不進行檢測電動車輛是否處于緊急制動狀態(tài)。僅當加速踏板開度小于閾值開度時，整車控制器才進一步獲取閾值加速度以檢測電動車輛是否處于緊急制動狀態(tài)。由此，能夠提高判斷的準確性，降低誤判概率。

s12，根據(jù)電動車輛的負向加速度是否高于閾值加速度，判斷電動車輛是否處于緊急制動狀態(tài)。

當制動踏板反饋制動信號時，表明駕駛員此時執(zhí)行了制動操作，此時會產生一定的負向加速度。整車控制器查詢到電動車輛的速度對應的閾值加速度之后，可以根據(jù)負向加速度和閾值加速度的大小關系判斷電動車輛是否處于緊急制動狀態(tài)。當負向加速度大于閾值加速度時，表明電動車輛處于緊急制動狀態(tài)；當負向加速度小于或等于閾值加速度時，表明電動車輛未處于緊急制動狀態(tài)。

需要說明的是，負向加速度和閾值加速度的大小關系僅以數(shù)值大小進行比較，比如，假設閾值加速度為-4m/s²，當負向加速度為-5m/s²時，此時負向加速度大于閾值加速度，電動車輛處于緊急制動狀態(tài)；而當負向加速度為-3m/s²時，此時負向加速度小于閾值加速度，電動車輛處于非緊急制動狀態(tài)。

s13，若處于緊急制動狀態(tài)，控制驅動電機進行能量回收。

本實施例中，判斷得知電動車輛當前處于緊急制動狀態(tài)之后，整車控制器即可控制驅動電機進行能量回收。

由于不是所有處于緊急制動狀態(tài)下的電動車輛都適合進行能量回收，因此，在本發(fā)明實施例一種可能的實現(xiàn)方式中，在控制驅動電機進行能量回收之前，還可以先判斷電動車輛是否不符合禁止能量回收條件。其中，禁止能量回收條件包括：

(1)電動車輛中動力電池的最大能量回收功率小于閾值功率。其中，閾值功率是根據(jù)能量回收所需扭矩確定的。

當電動車輛中動力電池的最大能量回收功率小于閾值功率時，由于此時的能量回收功率較小，按照該功率進行能量回收所產生的制動扭矩有限，若強行按照該能量回收功率進行能量回收容易動力電池過充的問題。因此，為了保護動力電池，當電動車輛中動力電池的最大能量回收功率小于閾值功率時，應禁止能量回收。

(2)電動車輛的abs系統(tǒng)處于激活狀態(tài)。

當abs系統(tǒng)處于激活狀態(tài)時，表明制動力過大，超過了輪胎與地面的摩擦力，從而導致abs系統(tǒng)啟動工作，此時需要降低制動力，該狀態(tài)下繼續(xù)進行能量回收會影響行車安全。因此，電動車輛的abs系統(tǒng)處于激活狀態(tài)時應禁止能量回收。

(3)電動車輛存在禁止執(zhí)行能量回收的故障。

整車系統(tǒng)中，在電機控制器、驅動電機等發(fā)生一些特定故障的條件下，需要禁止能量回收以保證系統(tǒng)安全。因此，當電動車輛存在禁止執(zhí)行能量回收的故障時，應禁止能量回收。

(4)動力電池的輸出端電壓高于閾值電壓。

考慮到能量回收相當于動力電池充電的過程，若在動力電池的輸出端電壓高于閾值電壓的條件下進行能量回收，將會使動力電池的輸出端電壓進一步升高，進而造成系統(tǒng)過壓等故障。因此，為保證電動車輛高壓環(huán)境安全，動力電池的輸出端電壓高于閾值電壓時應禁止能量回收。

通過對電動車輛是否滿足能量回收條件進行判斷，并在滿足條件時控制驅動電機進行能量回收，能夠降低對電動車輛的損壞，延長電動車輛中相關部件的使用壽命。

進一步地，為保證電動車輛在緊急制動過程中最大限度地通過能量回收產生制動扭矩，需要進行最大允許能量回收扭矩的計算。因此，在本發(fā)明實施例一種可能的實現(xiàn)方式中，整車控制器還可以計算電動車輛的最大能量回收扭矩，控制驅動電機采用漸進方式增大能量回收扭矩，直至達到最大能量回收扭矩。其中，電動車輛的最大能量回收扭矩的計算方式可參照前述公式(1)。

相對于燃油汽車而言，電動車輛通過能量回收輔助制動。然而，在緊急制動狀態(tài)下，由于能量回收扭矩的介入，能量回收扭矩不同，輔助制動時產生的加速度也不同，從而導致電動車輛行駛過程中出現(xiàn)“頓挫”現(xiàn)象，給駕駛員帶來不好的駕駛體驗。

因此，本實施例中，整車控制器計算出電動車輛的最大能量回收扭矩之后，進一步控制驅動電機漸進性地增大能量回收扭矩，使作用于電動車輛的驅動輪中的制動扭矩不斷增加，直至達到最大能量回收扭矩之后保持恒定。具體地，驅動電機采用漸進方式增大能量回收扭矩的過程可參照前述公式(2)。

通過控制驅動電機以一定的梯度漸進地增大能量回收扭矩，能夠確保電動車輛的制動過程不會因為能量回收扭矩的介入而出現(xiàn)“頓挫”現(xiàn)象，實現(xiàn)在縮短電動車輛的制動距離的前提下保證駕駛員的駕駛感受。

綜上所述，本實施例的電動車輛的制動控制方法，通過制動踏板反饋制動信號時，整車控制器查詢電動車輛的速度對應的閾值加速度，根據(jù)電動車輛的負向加速度是否高于閾值加速度判斷電動車輛是否處于緊急制動狀態(tài)，并在處于緊急制動狀態(tài)時控制驅動電機進行能量回收。由此，能夠實現(xiàn)緊急制動狀態(tài)下的能量回收，進而對動力電池進行充電以輔助制動，減小制動距離，提高行車安全性。

為了實現(xiàn)上述實施例，本發(fā)明還提出一種電動車輛的制動控制裝置。

圖4為本發(fā)明一實施例提出的電動車輛的制動控制裝置的結構示意圖。

如圖4所示，該電動車輛的制動控制裝置40包括：查詢模塊410、判斷模塊420，以及控制模塊430。其中，

查詢模塊410，用于當制動踏板反饋制動信號時，查詢電動車輛的速度對應的閾值加速度。

判斷模塊420，用于根據(jù)電動車輛的負向加速度是否高于閾值加速度，判斷電動車輛是否處于緊急制動狀態(tài)。

控制模塊430，用于處于緊急制動狀態(tài)時，控制驅動電機進行能量回收。

需要說明的是，前述對電動車輛的制動控制方法實施例的解釋說明也適用于本實施例的電動車輛的制動控制裝置，其實現(xiàn)原理類似，此處不再贅述。

本實施例的電動車輛的制動控制裝置，通過制動踏板反饋制動信號時，整車控制器查詢電動車輛的速度對應的閾值加速度，根據(jù)電動車輛的負向加速度是否高于閾值加速度判斷電動車輛是否處于緊急制動狀態(tài)，并在處于緊急制動狀態(tài)時控制驅動電機進行能量回收。由此，能夠實現(xiàn)緊急制動狀態(tài)下的能量回收，進而對動力電池進行充電以輔助制動，減小制動距離，提高行車安全性。

為了實現(xiàn)上述實施例，本發(fā)明還提出一種計算機設備。

圖5為本發(fā)明一實施例提出的計算機設備的結構示意圖。

如圖5所示，該計算機設備50包括：存儲器501、處理器502及存儲在存儲器501上并可在處理器502上運行的計算機程序503，當處理器502執(zhí)行該計算機程序503時，能夠實現(xiàn)如前述實施例所述的電動車輛的制動控制方法。

為了實現(xiàn)上述實施例，本發(fā)明還提出一種非臨時性計算機可讀存儲介質，其上存儲有計算機程序，該程序被處理器執(zhí)行時能夠實現(xiàn)如前述實施例所述的電動車輛的制動控制方法。

為了實現(xiàn)上述實施例，本發(fā)明還提出一種計算機程序產品，當該計算機程序產品中的指令由處理器執(zhí)行時，執(zhí)行如前述實施例所述的電動車輛的制動控制方法。

在本說明書的描述中，參考術語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特征、結構、材料或者特點包含于本發(fā)明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結構、材料或者特點可以在任一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領域的技術人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例以及不同實施例或示例的特征進行結合和組合。

此外，術語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個該特征。在本發(fā)明的描述中，“多個”的含義是至少兩個，例如兩個，三個等，除非另有明確具體的限定。

流程圖中或在此以其他方式描述的任何過程或方法描述可以被理解為，表示包括一個或更多個用于實現(xiàn)定制邏輯功能或過程的步驟的可執(zhí)行指令的代碼的模塊、片段或部分，并且本發(fā)明的優(yōu)選實施方式的范圍包括另外的實現(xiàn)，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據(jù)所涉及的功能按基本同時的方式或按相反的順序，來執(zhí)行功能，這應被本發(fā)明的實施例所屬技術領域的技術人員所理解。

在流程圖中表示或在此以其他方式描述的邏輯和/或步驟，例如，可以被認為是用于實現(xiàn)邏輯功能的可執(zhí)行指令的定序列表，可以具體實現(xiàn)在任何計算機可讀介質中，以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設備(如基于計算機的系統(tǒng)、包括處理器的系統(tǒng)或其他可以從指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設備取指令并執(zhí)行指令的系統(tǒng))使用，或結合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設備而使用。就本說明書而言，“計算機可讀介質”可以是任何可以包含、存儲、通信、傳播或傳輸程序以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設備或結合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設備而使用的裝置。計算機可讀介質的更具體的示例(非窮盡性列表)包括以下：具有一個或多個布線的電連接部(電子裝置)，便攜式計算機盤盒(磁裝置)，隨機存取存儲器(ram)，只讀存儲器(rom)，可擦除可編輯只讀存儲器(eprom或閃速存儲器)，光纖裝置，以及便攜式光盤只讀存儲器(cdrom)。另外，計算機可讀介質甚至可以是可在其上打印所述程序的紙或其他合適的介質，因為可以例如通過對紙或其他介質進行光學掃描，接著進行編輯、解譯或必要時以其他合適方式進行處理來以電子方式獲得所述程序，然后將其存儲在計算機存儲器中。

應當理解，本發(fā)明的各部分可以用硬件、軟件、固件或它們的組合來實現(xiàn)。在上述實施方式中，多個步驟或方法可以用存儲在存儲器中且由合適的指令執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行的軟件或固件來實現(xiàn)。如，如果用硬件來實現(xiàn)和在另一實施方式中一樣，可用本領域公知的下列技術中的任一項或他們的組合來實現(xiàn)：具有用于對數(shù)據(jù)信號實現(xiàn)邏輯功能的邏輯門電路的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯門電路的專用集成電路，可編程門陣列(pga)，現(xiàn)場可編程門陣列(fpga)等。

本技術領域的普通技術人員可以理解實現(xiàn)上述實施例方法攜帶的全部或部分步驟是可以通過程序來指令相關的硬件完成，所述的程序可以存儲于一種計算機可讀存儲介質中，該程序在執(zhí)行時，包括方法實施例的步驟之一或其組合。

此外，在本發(fā)明各個實施例中的各功能單元可以集成在一個處理模塊中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個模塊中。上述集成的模塊既可以采用硬件的形式實現(xiàn)，也可以采用軟件功能模塊的形式實現(xiàn)。所述集成的模塊如果以軟件功能模塊的形式實現(xiàn)并作為獨立的產品銷售或使用時，也可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質中。

上述提到的存儲介質可以是只讀存儲器，磁盤或光盤等。盡管上面已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發(fā)明的限制，本領域的普通技術人員在本發(fā)明的范圍內可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。