本發(fā)明涉及電動(dòng)汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種電動(dòng)汽車及其能量回饋方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

在環(huán)境污染越來越嚴(yán)重、非再生能源急劇減少的今天，人們也越來越意識(shí)到清潔新能源及其附屬產(chǎn)品發(fā)展的重要性。也因此，清潔無污染的電動(dòng)汽車等產(chǎn)品逐漸進(jìn)入人們的生活。與當(dāng)前燃油汽車相比，電動(dòng)汽車具有零排放、無污染及可以將車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能，回饋到車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，延長了電動(dòng)汽車的續(xù)航里程，提高了車輛的動(dòng)力性，同時(shí)還節(jié)約了能量。

但實(shí)際上，能量回饋過程受到多種因素的影響，現(xiàn)有技術(shù)中在進(jìn)行能量回饋時(shí)并沒有考慮這些因素，而是強(qiáng)制能量回饋，也即vcu(vehiclecontrolunit，整車控制器)直接根據(jù)踩踏角度信號(hào)及電機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算得到當(dāng)前制動(dòng)扭矩，電機(jī)控制器再根據(jù)當(dāng)前制動(dòng)扭矩控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋，但這有可能使得車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的充電電流過大，從而對(duì)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)造成損害，降低了電動(dòng)汽車的安全性能。

因此，如何提供一種解決上述技術(shù)問題的方案是本領(lǐng)域技術(shù)人員目前需要解決的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種電動(dòng)汽車及其能量回饋方法及系統(tǒng)，不會(huì)對(duì)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)造成損害，提高了電動(dòng)汽車的安全性能。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種電動(dòng)汽車能量回饋方法，包括：

確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流；

依據(jù)所述最大允許充電電流判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩是否滿足預(yù)設(shè)條件，如果是，則選取所述當(dāng)前制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩，否則，選取所述最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩；

根據(jù)所述實(shí)際制動(dòng)扭矩控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋。

優(yōu)選地，所述確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流的過程為：

根據(jù)電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流。

優(yōu)選地，所述當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)包括電壓和溫度；

則根據(jù)電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流的過程為：

根據(jù)所述電池的電壓計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的電量；

根據(jù)所述電池的溫度計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的充電電流；

根據(jù)所述電量和所述充電電流計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流。

優(yōu)選地，所述確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流與判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩對(duì)應(yīng)的充電電流是否小于所述最大允許充電電流之前，該方法還包括：

判斷所述最大允許充電電流是否大于第二預(yù)設(shè)值，如果是，則繼續(xù)后續(xù)步驟。

優(yōu)選地，所述確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流之前該方法還包括：

判斷防抱死系統(tǒng)abs是否沒有掉線且沒有開啟防抱死功能，如果是，繼續(xù)后續(xù)步驟。

優(yōu)選地，所述確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流之前該方法還包括：

判斷所述電動(dòng)汽車的車速是否大于第一預(yù)設(shè)值，如果是，繼續(xù)后續(xù)步驟。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明還提供了一種電動(dòng)汽車能量回饋系統(tǒng)，包括：

最大允許電流確定模塊，用于確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流；

整車控制器vcu，用于依據(jù)所述最大允許充電電流判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩是否滿足預(yù)設(shè)條件，如果是，則選取所述當(dāng)前制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩，否則，選取所述最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩；

電機(jī)控制器mcu，用于根據(jù)所述實(shí)際制動(dòng)扭矩控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋。

優(yōu)選地，所述最大允許電流確定模塊包括：

狀態(tài)參數(shù)采集模塊，用于采集電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)；

電池管理模塊bms，用于根據(jù)電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流。

優(yōu)選地，所述狀態(tài)參數(shù)采集模塊包括：

電壓傳感器，用于采集電池的電壓；

溫度傳感器，用于采集電池的溫度；

則所述bms具體用于：

根據(jù)所述電池的電壓計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的電量；

根據(jù)所述電池的溫度計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的充電電流；

根據(jù)所述電量和所述充電電流計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流。

優(yōu)選地，該系統(tǒng)還包括：

第一判斷模塊，用于判斷所述最大允許充電電流是否大于第二預(yù)設(shè)值，如果是，則觸發(fā)所述整車控制器vcu。

優(yōu)選地，該系統(tǒng)還包括：

第二判斷模塊，用于判斷防抱死系統(tǒng)abs是否沒有掉線且沒有開啟防抱死功能，如果是，則觸發(fā)所述最大允許電流確定模塊。

優(yōu)選地，該系統(tǒng)還包括：

第三判斷模塊，用于判斷所述電動(dòng)汽車的車速是否大于第一預(yù)設(shè)值，如果是，則觸發(fā)所述最大允許電流確定模塊。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明還提供了一種電動(dòng)汽車，包括如上述任一項(xiàng)所述的電動(dòng)汽車能量回饋系統(tǒng)。

本發(fā)明提供了一種電動(dòng)汽車及其能量回饋方法及系統(tǒng)，該方法包括確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流；依據(jù)最大允許充電電流判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩是否滿足預(yù)設(shè)條件，如果是，則選取當(dāng)前制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩，否則，選取最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩；根據(jù)實(shí)際制動(dòng)扭矩控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋。

可見，本發(fā)明在得到當(dāng)前制動(dòng)扭矩后，并不是直接利用當(dāng)前制動(dòng)扭矩來控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋，而是考慮到當(dāng)前制動(dòng)扭矩會(huì)對(duì)車載可充電系統(tǒng)的充電電流造成影響，具體地，當(dāng)前制動(dòng)扭矩越大，充電電流越大，因此，本申請(qǐng)還會(huì)確定車載可充電系統(tǒng)的最大允許充電電流，并判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩對(duì)應(yīng)的充電電流是否小于最大允許充電電流，或者，判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩是否小于最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩，從而選出較小的制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩，進(jìn)而根據(jù)實(shí)際制動(dòng)扭矩控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋，不會(huì)對(duì)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)造成損害，提高了電動(dòng)汽車的安全性能。

本發(fā)明提供的電動(dòng)汽車及其能量回饋系統(tǒng)同樣具有上述優(yōu)點(diǎn)。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案，下面將對(duì)現(xiàn)有技術(shù)和實(shí)施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明提供的一種電動(dòng)汽車能量回饋方法的過程的流程圖；

圖2為本發(fā)明提供的一種電動(dòng)汽車能量回饋系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明提供另一種電動(dòng)汽車能量回饋系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

本發(fā)明的核心是提供一種電動(dòng)汽車及其能量回饋方法及系統(tǒng)，不會(huì)對(duì)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)造成損害，提高了電動(dòng)汽車的安全性能。

為使本發(fā)明實(shí)施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

請(qǐng)參照?qǐng)D1，圖1為本發(fā)明提供的一種電動(dòng)汽車能量回饋方法的過程的流程圖，該方法包括：

步驟s11：確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流；

可以理解的是，在電動(dòng)汽車進(jìn)行能量回饋時(shí)，電機(jī)會(huì)將電動(dòng)汽車多余的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能，給車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)供電。具體地，vcu會(huì)根據(jù)踩踏角度信號(hào)及電機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算得到當(dāng)前制動(dòng)扭矩，電機(jī)控制器將當(dāng)前制動(dòng)扭矩施加在電機(jī)上，控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋。且制動(dòng)扭矩越大，電機(jī)輸出電流也就越大，給車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的充電電流也越大。這就可能出現(xiàn)制動(dòng)時(shí)給車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的充電電流大于車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)當(dāng)前狀態(tài)的最大允許充電電流，從而對(duì)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)造成損害。

基于此，本申請(qǐng)會(huì)預(yù)先確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流，這里的最大允許充電電流可以是固定值，也可以是根據(jù)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)中電池的狀態(tài)參數(shù)得到、隨著狀態(tài)參數(shù)變化而變化的變化值，對(duì)于具體選用哪種方式本發(fā)明在此不做特別的限定，根據(jù)實(shí)際情況來定。

步驟s12：依據(jù)最大允許充電電流判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩是否滿足預(yù)設(shè)條件，如果是，則進(jìn)入步驟s13；否則，進(jìn)入步驟s14；步驟s13：:選取當(dāng)前制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩，進(jìn)入步驟s15；

步驟s14：選取最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩，進(jìn)入步驟s15；

具體地，因?yàn)橹苿?dòng)扭矩與電流之間存在對(duì)應(yīng)關(guān)系，因此，在確定了車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流后，可以判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩對(duì)應(yīng)的充電電流是否小于最大允許充電電流，或者，判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩是否小于最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩，但不管采用哪種判斷，如果是時(shí)，則說明當(dāng)前制動(dòng)扭矩較小，選取當(dāng)前制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩，否則，則說明最大允許電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩較小，就選取最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩。

可見，滿足上述判斷條件后，不管是選取哪個(gè)制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩，實(shí)際制動(dòng)扭矩對(duì)應(yīng)的充電電流均不會(huì)大于最大允許充電電流，從而不會(huì)對(duì)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)造成損害，提高了電動(dòng)汽車的安全性能。

另外，需要說明的是，雖然理論上可以選取比當(dāng)前制動(dòng)扭矩或者最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩小的制動(dòng)扭矩施加在電機(jī)上，但這樣務(wù)必會(huì)造成充電慢及充電效率降低，因此，在保證充電效率、最大化地將電動(dòng)汽車的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能，本申請(qǐng)中，在滿足判斷條件時(shí)會(huì)選擇當(dāng)前制動(dòng)扭矩或者最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩。

步驟s15：根據(jù)實(shí)際制動(dòng)扭矩控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋。

在確定實(shí)際制動(dòng)扭矩后，將實(shí)際制動(dòng)扭矩施加在電機(jī)上控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋即可。

本發(fā)明提供了一種電動(dòng)汽車能量回饋方法，該方法包括確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流；依據(jù)所述最大允許充電電流判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩是否滿足預(yù)設(shè)條件，如果是，則選取當(dāng)前制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩，否則，選取最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩；根據(jù)實(shí)際制動(dòng)扭矩控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋。

可見，本發(fā)明在得到當(dāng)前制動(dòng)扭矩后，并不是直接利用當(dāng)前制動(dòng)扭矩來控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋，而是考慮到當(dāng)前制動(dòng)扭矩會(huì)對(duì)車載可充電系統(tǒng)的充電電流造成影響，具體地，當(dāng)前制動(dòng)扭矩越大，充電電流越大，因此，本申請(qǐng)還會(huì)確定車載可充電系統(tǒng)的最大允許充電電流，并判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩對(duì)應(yīng)的充電電流是否小于最大允許充電電流，或者，判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩是否小于最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩，從而選出較小的制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩，進(jìn)而根據(jù)實(shí)際制動(dòng)扭矩控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋，不會(huì)對(duì)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)造成損害，提高了電動(dòng)汽車的安全性能。

作為一種優(yōu)選地實(shí)施例，確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流的過程為：

根據(jù)電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流。

可以理解的是，雖然可以將最大允許充電電流選取為一個(gè)定值，但是考慮到車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)中的電池的狀態(tài)是變化的，在電池的不同狀態(tài)下，其允許的最大充電電流也是不同的，因此，為了保證充電電流不超過最大允許充電電流的同時(shí)充電效率最大，本申請(qǐng)中，可以根據(jù)電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流。從而適應(yīng)電池變化的狀態(tài)，在電池的狀態(tài)變化時(shí)，其最大允許充電電流也是變化的。

另外，這里提到的電池可以是動(dòng)力電池，也可以是其他類型的可充電電池，本發(fā)明在此不做特別的限定。在實(shí)際應(yīng)用中，為了滿足電動(dòng)汽車的供電需求，車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)中通常包括多個(gè)串并結(jié)合的電池。

作為一種優(yōu)選地實(shí)施例，當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)包括電壓和溫度；

則根據(jù)電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流的過程為：

根據(jù)電池的電壓計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的電量；

根據(jù)電池的溫度計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的充電電流；

根據(jù)電量和充電電流計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流。

具體地，電池的電壓和溫度是對(duì)電池的狀態(tài)影響較大的影響因素，在實(shí)際應(yīng)用中，這里可以獲取各個(gè)動(dòng)力電池的溫度，當(dāng)然，還可以獲取電池所處環(huán)境的溫度。另外，還需要獲取各個(gè)動(dòng)力電池的電壓及總電壓，在獲取到電壓和溫度后，根據(jù)各個(gè)溫度計(jì)算充放電數(shù)據(jù)，這里的充放電數(shù)據(jù)包括充放電電流及充放電功率，還根據(jù)各個(gè)電壓計(jì)算電量，最后根據(jù)電量和充電電流計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流。

具體地，隨著電池的溫度的升高，最大允許充電電流先增大再減小；隨著電量的增大，最大允許充電電流越來越小。

需要說明的是，這里的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)除了電壓和溫度外，還可以為其他參數(shù)，且除了根據(jù)電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)，也還可以根據(jù)除電池以外的其他器件或者環(huán)境的參數(shù)，本發(fā)明在此不做特別的限定。

另外，車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)除了包括多個(gè)串并連接的單體電池、溫度傳感器、電壓傳感器及bms(batterymanagementsystem，電池管理系統(tǒng))，還包括電流測量電路、絕緣監(jiān)測裝置、接觸器組等電子元件，其中：

電流測量電路用于采集各個(gè)電池單體的電流及總電流，并將這些電流數(shù)據(jù)傳送至bms。

絕緣監(jiān)測裝置實(shí)時(shí)監(jiān)測電平臺(tái)(電池的正極和負(fù)極)和殼體地之間的電阻，并將這些電阻數(shù)據(jù)傳送至bms。接觸器組設(shè)置在車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)與外電路(例如可以為充電電路)之間的主線路上，起到閘門的作用，經(jīng)過bms授權(quán)后，接通或者斷開車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)與外電路之間的連接。

bms根據(jù)電池的電壓數(shù)據(jù)差異性、電壓數(shù)據(jù)變化的速度，溫度數(shù)據(jù)差異性、溫度數(shù)據(jù)變化的速度，絕緣監(jiān)測裝置上傳的電阻數(shù)據(jù)大小及變化趨勢等控制接觸器組的開合狀態(tài)。

本申請(qǐng)?zhí)峁┑碾妱?dòng)汽車能量回饋方法是建立在接觸器組閉合的基礎(chǔ)上。

作為一種優(yōu)選地實(shí)施例，確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流與判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩對(duì)應(yīng)的充電電流是否小于最大允許充電電流之前，該方法還包括：

判斷最大允許充電電流是否大于第二預(yù)設(shè)值，如果是，則繼續(xù)后續(xù)步驟。

具體地，如果最大允許充電電流小于第二預(yù)設(shè)值，則說明此時(shí)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的允許充電電流很小，也間接地說明了此時(shí)要么電池的溫度較高或者較低或者電量較高，在這種情況下，就無需再開啟能量回饋了，降低了vcu邏輯控制的復(fù)雜度，避免電動(dòng)汽車反復(fù)處于能量制動(dòng)狀態(tài)。

反過來，如果最大允許充電電流不小于第二預(yù)設(shè)值，則說明此時(shí)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的允許充電電流較大，則此時(shí)可以開啟能量回饋。

作為一種優(yōu)選地實(shí)施例，確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流之前該方法還包括：

判斷防抱死系統(tǒng)abs是否沒有掉線且沒有開啟防抱死功能，如果是，繼續(xù)后續(xù)步驟。

可以理解的是，當(dāng)前純電動(dòng)車輛一般采用前驅(qū)或者后驅(qū)，且驅(qū)動(dòng)電機(jī)作為能量回饋的發(fā)電機(jī)，在能量回饋時(shí)，和原液壓、氣壓機(jī)械制動(dòng)一起工作，這將導(dǎo)致前輪和后輪制動(dòng)力的不均衡，甚至和abs(antilockbrakesystem，制動(dòng)防抱死系統(tǒng))相干擾，嚴(yán)重時(shí)將導(dǎo)致行車安全事故。

基于此，本申請(qǐng)還將abs的狀態(tài)作為判斷是否開啟能量回饋的一個(gè)先決條件，具體地，如果abs開啟了防抱死功能，則此時(shí)不開啟或者關(guān)閉能量回饋，如果abs掉線了，也即整車控制器接收不到abs的數(shù)據(jù)，則此時(shí)也不開啟防抱死功能，因?yàn)椴恢来藭r(shí)abs是否工作在防抱死狀態(tài)，只有在abs在線且沒有開啟防抱死功能時(shí)，根據(jù)需要才可以開啟能量回饋。

作為一種優(yōu)選地實(shí)施例，確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流之前該方法還包括：

判斷電動(dòng)汽車的車速是否大于第一預(yù)設(shè)值，如果是，繼續(xù)后續(xù)步驟。

具體地，上述已經(jīng)提到，為降低vcu邏輯控制的復(fù)雜度，避免電動(dòng)汽車反復(fù)處于能量制動(dòng)狀態(tài)，從車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的角度進(jìn)行了判斷，于此同時(shí)，本申請(qǐng)還可從電動(dòng)汽車車速的角度來考慮，如果電動(dòng)汽車車速很低，則說明此時(shí)能夠進(jìn)行的能量也很少，因此，也沒必要開啟能量回饋。

請(qǐng)參照?qǐng)D2，圖2為本發(fā)明提供的一種電動(dòng)汽車能量回饋系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖，該系統(tǒng)包括：

最大允許電流確定模塊1，用于確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流；

整車控制器vcu2，用于依據(jù)最大允許充電電流判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩是否滿足預(yù)設(shè)條件，如果是，則選取當(dāng)前制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩，否則，選取最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩；

電機(jī)控制器mcu3，用于根據(jù)實(shí)際制動(dòng)扭矩控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋。

作為一種優(yōu)選地實(shí)施例，最大允許電流確定模塊1包括：

狀態(tài)參數(shù)采集模塊，用于采集電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)；

電池管理模塊bms13，用于根據(jù)電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流。

作為一種優(yōu)選地實(shí)施例，狀態(tài)參數(shù)采集模塊包括：

電壓傳感器12，用于采集電池的電壓；

溫度傳感器11，用于采集電池的溫度；

則bms13具體用于：

根據(jù)電池的電壓計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的電量；

根據(jù)電池的溫度計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的充電電流；

根據(jù)電量和充電電流計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流。

作為一種優(yōu)選地實(shí)施例，該系統(tǒng)還包括：

第一判斷模塊，用于判斷最大允許充電電流是否大于第二預(yù)設(shè)值，如果是，則觸發(fā)整車控制器vcu2。

作為一種優(yōu)選地實(shí)施例，該系統(tǒng)還包括：

第二判斷模塊，用于判斷防抱死系統(tǒng)abs是否沒有掉線且沒有開啟防抱死功能，如果是，則觸發(fā)最大允許電流確定模塊1。

作為一種優(yōu)選地實(shí)施例，該系統(tǒng)還包括：

第三判斷模塊，用于判斷電動(dòng)汽車的車速是否大于第一預(yù)設(shè)值，如果是，則觸發(fā)最大允許電流確定模塊1。

具體地，請(qǐng)參照?qǐng)D3，圖3為本發(fā)明提供另一種電動(dòng)汽車能量回饋系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

本發(fā)明提供的電動(dòng)汽車能量回饋系統(tǒng)包括高壓硬件和低壓硬件，其中，高壓硬件包括車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)中的電池、高壓配電裝置及電機(jī)，低壓硬件包括bms13、vcu2、mcu3、abs、轉(zhuǎn)速傳感器、溫度傳感器11、電壓傳感器12、制動(dòng)踏板(包括角位移電位計(jì)和制動(dòng)開關(guān))、車身總線。

本申請(qǐng)中，各個(gè)控制器之間通過can總線進(jìn)行通信，并且是周期性的，根據(jù)信息的重要程度規(guī)定了不同的通訊周期，總線設(shè)有防干擾層。

各個(gè)控制器可以布置在同一路can總線上，也可以布置在不同的總線上。當(dāng)布置在不同總線上時(shí)，有一個(gè)控制器負(fù)責(zé)不同總線數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換，也可以設(shè)有網(wǎng)關(guān)負(fù)責(zé)不同總線數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)換。

各個(gè)控制器和各個(gè)傳感器、傳感器、開關(guān)信號(hào)之間可以通過硬線連接的。

整車控制器根據(jù)各個(gè)控制器及各個(gè)傳感器、開關(guān)的數(shù)據(jù)，對(duì)整車能量回饋進(jìn)行管理。

bms13會(huì)將是否允許充電和允許充電的電流數(shù)據(jù)大小，電池管理系統(tǒng)將這些信息在can總線上實(shí)時(shí)廣播。另外，電池管理系統(tǒng)對(duì)回饋到車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的電能進(jìn)行檢測，并將檢測回饋電流大小，在can總線廣播。

abs可以通過硬線采集制踏板中制動(dòng)開關(guān)信號(hào)和整車車速信息，開啟或關(guān)閉防抱死功能，并將此狀態(tài)在can總線上實(shí)時(shí)廣播。其中，制動(dòng)開關(guān)信號(hào)即制動(dòng)燈打開信號(hào)，是能量回饋的開始信號(hào)。

高壓配電裝置在本控制系統(tǒng)中，由主正、主負(fù)接觸器等組成。

主正、主負(fù)接觸器起到連接車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)和mcu3的作用。主正、主負(fù)接觸器的斷開與閉合，受到vcu2的控制。

mcu3接受vcu2的指令，根據(jù)vcu2的指令驅(qū)動(dòng)或制動(dòng)電機(jī)。其中指令包括，扭矩指令，轉(zhuǎn)速指令，旋向指令，停止指令，模式指令等。mcu3根據(jù)旋向和扭矩指令是電機(jī)把整車動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?，電能通過高壓配電裝置存入車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)或者向整車其他用電部件分配。另外，mcu3將電機(jī)轉(zhuǎn)速等參數(shù)在can總線廣播，當(dāng)mcu3或電機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)，同時(shí)將故障參數(shù)在can總線廣播。

電機(jī)，即驅(qū)動(dòng)電機(jī)，正常行車時(shí)，提供動(dòng)力，將電能變?yōu)閯?dòng)能，制動(dòng)時(shí)，將動(dòng)能變?yōu)殡娔堋?/p>

儀表可以通過硬線采集速度傳感器信號(hào)，轉(zhuǎn)換為can數(shù)據(jù)，向can總線發(fā)送車速數(shù)據(jù)。儀表通過can總線讀取bms13發(fā)出的實(shí)時(shí)電流，并顯示在儀表界面中，供駕駛員讀取能量回饋狀態(tài)，能回饋時(shí)數(shù)值為負(fù)。

另外，對(duì)于本發(fā)明提供的一種電動(dòng)汽車能量回饋系統(tǒng)的介紹請(qǐng)參照上述方法實(shí)施例，本發(fā)明在此不再贅述。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明還提供了一種電動(dòng)汽車，包括如上述任一項(xiàng)的電動(dòng)汽車能量回饋系統(tǒng)。

對(duì)于本發(fā)明提供的電動(dòng)汽車中的電動(dòng)汽車能量回饋系統(tǒng)的介紹請(qǐng)參照上述實(shí)施例，本發(fā)明在此不再贅述。

本說明書中各個(gè)實(shí)施例采用遞進(jìn)的方式描述，每個(gè)實(shí)施例重點(diǎn)說明的都是與其他實(shí)施例的不同之處，各個(gè)實(shí)施例之間相同相似部分互相參見即可。對(duì)于實(shí)施例公開的裝置而言，由于其與實(shí)施例公開的方法相對(duì)應(yīng)，所以描述的比較簡單，相關(guān)之處參見方法部分說明即可。

還需要說明的是，在本說明書中，諸如第一和第二等之類的關(guān)系術(shù)語僅僅用來將一個(gè)實(shí)體或者操作與另一個(gè)實(shí)體或操作區(qū)分開來，而不一定要求或者暗示這些實(shí)體或操作之間存在任何這種實(shí)際的關(guān)系或者順序。而且，術(shù)語“包括”、“包含”或者其任何其他變體意在涵蓋非排他性的包含，從而使得包括一系列要素的過程、方法、物品或者設(shè)備不僅包括那些要素，而且還包括沒有明確列出的其他要素，或者是還包括為這種過程、方法、物品或者設(shè)備所固有的要素。在沒有更多限制的情況下，由語句“包括一個(gè)……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的過程、方法、物品或者設(shè)備中還存在另外的相同要素。

對(duì)所公開的實(shí)施例的上述說明，使本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本發(fā)明。對(duì)這些實(shí)施例的多種修改對(duì)本領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下，在其他實(shí)施例中實(shí)現(xiàn)。因此，本發(fā)明將不會(huì)被限制于本文所示的這些實(shí)施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點(diǎn)相一致的最寬的范圍。