本發(fā)明主要涉及電動(dòng)汽車領(lǐng)域，尤其涉及一種純電動(dòng)汽車的變速器動(dòng)力總成裝置。

背景技術(shù)：

人們對(duì)環(huán)境和能源的日益關(guān)注推動(dòng)了電動(dòng)汽車的發(fā)展。目前電動(dòng)汽車的技術(shù)難點(diǎn)在于，在電池技術(shù)難以逾越的瓶頸下，如何提高電能的使用效率。也就是說，如何提高電動(dòng)汽車的電驅(qū)動(dòng)總成的效率，達(dá)到降低能耗、提升行駛里程的目標(biāo)。

常規(guī)電動(dòng)汽車普遍采用的電驅(qū)動(dòng)方法是由電機(jī)驅(qū)動(dòng)固定減速器和差速器，電機(jī)僅靠固定減速比方法驅(qū)動(dòng)。這種方法只能滿足某一工況的合理轉(zhuǎn)速比/轉(zhuǎn)矩下，在狹窄有限的區(qū)間范圍內(nèi)工作。如果要滿足復(fù)雜工況對(duì)轉(zhuǎn)矩的要求，只能通過不斷增大電機(jī)轉(zhuǎn)速/電流，不顧及大電流放電對(duì)電池的危害，利用電機(jī)峰值功率、峰值扭矩和峰值大電流驅(qū)動(dòng)電機(jī)才能獲得相應(yīng)的扭矩。如此惡性循環(huán)造成的后果是：1)電機(jī)發(fā)熱，使用效率下降；2)使有限并昂貴的動(dòng)力電池組的容量急劇下降，同時(shí)峰值大電流放電使電池急劇升溫、升溫引起電芯內(nèi)阻急劇增大，電池受到極大的沖擊而又無法挽回的損害。電池的損害表現(xiàn)在，充電循環(huán)次數(shù)快速減少、蓄電容量和電芯壽命銳減、放電持續(xù)時(shí)間下降而不符合動(dòng)力電池組的放電特性。第2點(diǎn)后果對(duì)于電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程下降的影響是顯著的。因此利用固定恒速比的驅(qū)動(dòng)方法存在致命的缺陷而又無法克服。

為了克服這一問題，一些純電動(dòng)汽車開始引入變速比變速器。在這些純電動(dòng)汽車的變速器動(dòng)力總成裝置中，采用法蘭式軸套連接器連接驅(qū)動(dòng)電機(jī)和變速器。然而發(fā)現(xiàn)在運(yùn)行試驗(yàn)過程期間，多次發(fā)生電機(jī)的軸承保持架變形破碎、鋼珠失落、電機(jī)轉(zhuǎn)子與定子吸合、強(qiáng)力旋轉(zhuǎn)摩擦、軸頸傳感器損毀等現(xiàn)象，導(dǎo)致電機(jī)損毀事故。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種純電動(dòng)汽車用的變速器動(dòng)力總成裝置，可以提高可靠性。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種純電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)總成裝置，包括電機(jī)驅(qū)動(dòng)器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、變速器、整車控制器(vcu)以及電機(jī)控制器(mcu)，其中，該電機(jī)驅(qū)動(dòng)器電連接該驅(qū)動(dòng)電機(jī)，該驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出軸通過法蘭式軸套的法蘭連接該變速器的輸入端，該變速器的輸出軸連接驅(qū)動(dòng)輪的輪軸；其中該驅(qū)動(dòng)電機(jī)的端蓋設(shè)有支承軸承座，該支承軸承座內(nèi)嵌設(shè)有推力軸承，該支承軸承座在該推力軸承遠(yuǎn)離該驅(qū)動(dòng)電機(jī)的端蓋一側(cè)設(shè)有擋圈槽，該擋圈槽上嵌入限位擋圈，該法蘭式軸套與該驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出軸花鍵連接，且該法蘭式軸套外圈與該推力軸承內(nèi)圈過渡配合；該驅(qū)動(dòng)電機(jī)內(nèi)設(shè)有分別用以測(cè)量以下至少部分參數(shù)的第一組傳感器：電機(jī)轉(zhuǎn)速、驅(qū)動(dòng)電流，該電機(jī)控制器的輸入端連接該第一組傳感器；該電機(jī)驅(qū)動(dòng)器的信號(hào)輸入端連接該電機(jī)控制器的控制信號(hào)輸出端；該變速器內(nèi)設(shè)有分別用以提供以下至少部分信號(hào)的第二組傳感器：離合器分離信號(hào)、變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸轉(zhuǎn)速信號(hào)，該整車控制器的第一輸入端連接該第二組傳感器；該整車控制器、該電機(jī)控制器、以及該電機(jī)驅(qū)動(dòng)器經(jīng)車載通信總線相連；其中該整車控制器從該電機(jī)控制器和該第二組傳感器實(shí)時(shí)獲得包含電機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)載電流、離合器分離信號(hào)和變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸轉(zhuǎn)速信號(hào)的一組參數(shù)，根據(jù)該組參數(shù)指示該電機(jī)控制器控制該驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速，從而使該驅(qū)動(dòng)電機(jī)所帶動(dòng)的該摩擦式離合器的主動(dòng)盤的轉(zhuǎn)速與和該摩擦式離合器的變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸的轉(zhuǎn)速一致。

在本發(fā)明的一實(shí)施例中，該驅(qū)動(dòng)電機(jī)與該推力軸承以及該法蘭式軸套是同軸心設(shè)置。

在本發(fā)明的一實(shí)施例中，該驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出軸的軸線中心設(shè)有軸銷孔，該法蘭式軸套上與該軸銷孔對(duì)應(yīng)位置設(shè)有軸套銷孔，該法蘭式軸套與該驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出軸之間通過穿過該軸銷孔和該軸套銷孔的軸銷固接。

在本發(fā)明的一實(shí)施例中，該變速器的輸入端為液力變矩器的連接盤或離合器的主動(dòng)盤，該法蘭式軸套的法蘭端面與該液力變矩器的連接盤以螺母固接，該法蘭式軸套的法蘭端面與該離合器的主動(dòng)盤以螺栓固接。

在本發(fā)明的一實(shí)施例中，該變速器為機(jī)械驅(qū)動(dòng)單離合器手動(dòng)變速器、單離合器傳動(dòng)的電控機(jī)械自動(dòng)變速器、單離合器傳動(dòng)的鋼帶式無級(jí)變速器或者雙離合器傳動(dòng)的變速器，或者該變速器為液力變矩器傳動(dòng)的有級(jí)自動(dòng)變速器或無級(jí)變速器。

在本發(fā)明的一實(shí)施例中，該整車控制器內(nèi)設(shè)有變速控制器，該變速控制器的輸入端連接該整車控制器的該第一輸入端，該變速控制器的輸出端與該摩擦式離合器的換擋執(zhí)行器輸入端連接。

在本發(fā)明的一實(shí)施例中，該整車控制器的第二輸入端與該純電動(dòng)汽車的加速踏板主驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出端和制動(dòng)信號(hào)輸出端連接。

在本發(fā)明的一實(shí)施例中，該整車控制器在汽車起步時(shí)，使該驅(qū)動(dòng)電機(jī)所帶動(dòng)的該摩擦式離合器的主動(dòng)盤的轉(zhuǎn)速與該摩擦式離合器的變速器輸入端的從動(dòng)盤一軸的轉(zhuǎn)速一致。

在本發(fā)明的一實(shí)施例中，該整車控制器在每次換擋時(shí)，使該驅(qū)動(dòng)電機(jī)所帶動(dòng)的該摩擦式離合器的主動(dòng)盤的轉(zhuǎn)速與該摩擦式離合器的變速器輸入端的從動(dòng)盤一軸的轉(zhuǎn)速一致。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的動(dòng)力總成裝置中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)子軸承僅負(fù)責(zé)自身質(zhì)量和最高轉(zhuǎn)速的支承，轉(zhuǎn)子軸輸出轉(zhuǎn)速/轉(zhuǎn)矩。法蘭式軸套外圓由電機(jī)端蓋上同軸心定位推力軸承，內(nèi)圈過渡配合固接支承，該支承將疊加旋轉(zhuǎn)重力分散到電機(jī)端蓋與變速器外殼固接為整體支承，從而使驅(qū)動(dòng)電機(jī)傳動(dòng)的變速器動(dòng)力總成穩(wěn)定、安全、可靠、耐久的工作。

附圖說明

圖1示出本發(fā)明第一實(shí)施例的純電動(dòng)汽車的變速器動(dòng)力總成裝置結(jié)構(gòu)圖。

圖2示出本發(fā)明第二實(shí)施例的純電動(dòng)汽車的變速器動(dòng)力總成裝置結(jié)構(gòu)圖。

圖3示出本發(fā)明第三實(shí)施例的純電動(dòng)汽車的變速器動(dòng)力總成裝置結(jié)構(gòu)圖。

圖4示出本發(fā)明第四實(shí)施例的純電動(dòng)汽車的變速器動(dòng)力總成裝置結(jié)構(gòu)圖。

圖5示出本發(fā)明一實(shí)施例的純電動(dòng)汽車的變速器動(dòng)力總成裝置的驅(qū)動(dòng)電機(jī)與變速器驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)圖。

具體實(shí)施方式

為讓本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能更明顯易懂，以下結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施方式作詳細(xì)說明。

在下面的描述中闡述了很多具體細(xì)節(jié)以便于充分理解本發(fā)明，但是本發(fā)明還可以采用其它不同于在此描述的其它方式來實(shí)施，因此本發(fā)明不受下面公開的具體實(shí)施例的限制。

如本申請(qǐng)和權(quán)利要求書中所示，除非上下文明確提示例外情形，“一”、“一個(gè)”、“一種”和/或“該”等詞并非特指單數(shù)，也可包括復(fù)數(shù)。一般說來，術(shù)語“包括”與“包含”僅提示包括已明確標(biāo)識(shí)的步驟和元素，而這些步驟和元素不構(gòu)成一個(gè)排它性的羅列，方法或者設(shè)備也可能包含其他的步驟或元素。

經(jīng)本申請(qǐng)的發(fā)明人研究后發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有變速器動(dòng)力總成裝置導(dǎo)致電機(jī)損毀的原因在于，電機(jī)軸、軸頸和軸承所設(shè)計(jì)的依據(jù)僅滿足電機(jī)自身的轉(zhuǎn)子質(zhì)量及最大旋轉(zhuǎn)慣量。然而電機(jī)軸經(jīng)法蘭式軸套固接變速器后，變速器內(nèi)部件在旋轉(zhuǎn)時(shí)，其本身的質(zhì)量和巨大的旋轉(zhuǎn)慣量相疊加、重合力加載到電機(jī)輸出軸、軸頸、轉(zhuǎn)子的軸承上，導(dǎo)致軸承保持架變形破碎、鋼珠失落、電機(jī)轉(zhuǎn)子與定子吸合、強(qiáng)力旋轉(zhuǎn)摩擦、軸頸傳感器損毀。即便是驅(qū)動(dòng)電機(jī)改用重負(fù)荷軸承，仍會(huì)發(fā)生同類事故，無法從根本上解決這一安全缺陷。

本發(fā)明的實(shí)施例描述純電動(dòng)汽車的變速器動(dòng)力總成裝置，通過改進(jìn)驅(qū)動(dòng)電機(jī)與變速器的固接方式，可以提高可靠性。

第一實(shí)施例

圖1示出本發(fā)明第一實(shí)施例的純電動(dòng)汽車的動(dòng)力總成裝置。參考圖1所示，一種純電動(dòng)汽車的動(dòng)力總成裝置100，包括電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110、驅(qū)動(dòng)電機(jī)120、摩擦式離合器傳動(dòng)的變速器130、動(dòng)力電池組140、配電箱150、電機(jī)控制器(mcu)161、電池管理系統(tǒng)(batterymanagementsystem,bms)162、以及整車控制器(vcu)163。

動(dòng)力電池組140用于為純電動(dòng)汽車供電，其供電輸出端經(jīng)絕緣高壓導(dǎo)線連接配電箱150。電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110的電源輸入端與配電箱150的輸出端經(jīng)絕緣高壓導(dǎo)線相連通。

電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110電連接驅(qū)動(dòng)電機(jī)120。舉例來說，驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的高壓輸入端和電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110的高壓輸出端相對(duì)應(yīng)，經(jīng)絕緣高壓導(dǎo)線相連通。

驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的輸出軸連接變速器130的輸入端，變速器130的輸出端連接驅(qū)動(dòng)輪132的輪軸。在本實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)輪132為前輪。

圖5示出本發(fā)明一實(shí)施例的純電動(dòng)汽車的變速器動(dòng)力總成裝置的驅(qū)動(dòng)電機(jī)與變速器驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)圖。參考圖5所示，驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的輸出軸121通過法蘭式軸套的131的法蘭131a連接變速器130的輸入端。在一實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的輸出軸120通過花鍵插入變速器130的法蘭式軸套131的內(nèi)花鍵內(nèi)，固接為一體。驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的端蓋122設(shè)有支承軸承座123，支承軸承座123內(nèi)嵌設(shè)有推力軸承124。支承軸承座123在推力軸承124遠(yuǎn)離驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的端蓋122一側(cè)設(shè)有擋圈槽(未標(biāo)號(hào))，該擋圈槽上嵌入限位擋圈125。限位擋圈125對(duì)推力軸承124起到限位作用，阻止其軸向移動(dòng)。

驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的輸出軸121的軸線中心設(shè)有軸銷孔，法蘭式軸套131上與軸銷孔對(duì)應(yīng)位置設(shè)有軸套銷孔，法蘭式軸套131與驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的輸出軸121之間通過穿過軸銷孔和軸套銷孔的軸銷131b固接。

在此，驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的轉(zhuǎn)子軸承僅負(fù)責(zé)自身質(zhì)量和最高轉(zhuǎn)速的支承，轉(zhuǎn)子軸輸出轉(zhuǎn)速/轉(zhuǎn)矩。法蘭式軸套131外圈由電機(jī)端蓋122上同軸心定位推力軸承124，內(nèi)圈過渡配合固接推力軸承124，推力軸承124將疊加旋轉(zhuǎn)重力分散到電機(jī)端蓋122與變速器外殼固接為整體支承，從而使驅(qū)動(dòng)電機(jī)120傳動(dòng)的變速器動(dòng)力總成穩(wěn)定、安全、可靠、耐久的工作。

在一實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的特性為低轉(zhuǎn)速/大扭矩(0-4500rmp/min)，其最大輸出轉(zhuǎn)矩與所驅(qū)動(dòng)的變速器130的輸入轉(zhuǎn)矩相匹配。

在本實(shí)施例中，變速器130可以是機(jī)械驅(qū)動(dòng)單離合器手動(dòng)變速器。變速器130的法蘭式軸套131的外圓平面貼合摩擦式離合器的主動(dòng)盤，對(duì)應(yīng)螺孔用螺栓固接為一體。固接驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的中框外殼同軸相對(duì)應(yīng)的定位銷平面貼合變速器130的外殼平面對(duì)應(yīng)的定位孔和螺紋孔，由螺栓固接為一體。對(duì)于變速器130驅(qū)動(dòng)的是前輪，變速器130的差速器(圖未顯示)驅(qū)動(dòng)輸出孔兩端內(nèi)的軸花鍵套與左右兩根半軸相對(duì)插入固接。左右半軸外端的外花鍵軸分別插入左右驅(qū)動(dòng)輪中心的內(nèi)花鍵套內(nèi)緊固。這樣，組合成由驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)摩擦式離合器傳動(dòng)變速器的前驅(qū)型動(dòng)力總成裝置。

驅(qū)動(dòng)電機(jī)120內(nèi)可設(shè)有分別用以測(cè)量以下參數(shù)的第一組傳感器(圖中未示)：溫度、轉(zhuǎn)速、電壓、電流、以及轉(zhuǎn)矩。可以理解，這些參數(shù)可以根據(jù)需要來選定一部分或者全部。每種參數(shù)可以有一個(gè)對(duì)應(yīng)的傳感器。例如第一組傳感器包括溫度傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器、電壓檢測(cè)器、電流檢測(cè)器和轉(zhuǎn)矩檢測(cè)器。

變速器130內(nèi)設(shè)有分別用以提供以下信號(hào)的第二組傳感器(圖中未示)：離合器分離信號(hào)、變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸轉(zhuǎn)速信號(hào)?？梢岳斫?，這些參數(shù)可以根據(jù)需要來選定一部分或者全部。

電機(jī)控制器161的輸入端連接驅(qū)動(dòng)電機(jī)120內(nèi)的第一組傳感器，以獲取所需的電機(jī)的各種參數(shù)，如溫度、轉(zhuǎn)速、電壓、電流、轉(zhuǎn)矩等。

電機(jī)控制器161的一個(gè)的控制信號(hào)輸出端則連接電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110的信號(hào)輸入端。電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110受電機(jī)控制器161的程序管理控制。

整車控制器153的第一輸入端連接連接第二組傳感器以獲得其提供的信號(hào)。在離合器踏板下方設(shè)一離合器分離限位傳感器。整車控制器163的第二輸入端與純電動(dòng)汽車的加速踏板的主驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出端和剎車踏板制動(dòng)信號(hào)輸出端經(jīng)導(dǎo)線連接。

電機(jī)控制器161和整車控制器163經(jīng)車載通信總線相連。車載通信總線例如是現(xiàn)場(chǎng)總線(can總線)。

根據(jù)一實(shí)施例，由整車控制器163從電機(jī)控制器161和第二組傳感器實(shí)時(shí)獲得包含電機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)載電流、離合器分離信號(hào)和變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸轉(zhuǎn)速信號(hào)的一組參數(shù)，根據(jù)該組參數(shù)指示電機(jī)控制器161控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的轉(zhuǎn)速，從而使驅(qū)動(dòng)電機(jī)120所帶動(dòng)的該摩擦式離合器的主動(dòng)盤的轉(zhuǎn)速與該摩擦式離合器的變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸的轉(zhuǎn)速一致。

上述的轉(zhuǎn)速一致的控制，可以在起步(600-650轉(zhuǎn)/分的低轉(zhuǎn)速)時(shí)或者是換擋時(shí)，控制響應(yīng)時(shí)間為200ms以內(nèi)，等待進(jìn)退擋后松開離合器踏板實(shí)現(xiàn)摩擦式離合器的主、從動(dòng)盤低轉(zhuǎn)速快速平穩(wěn)接合。車輛進(jìn)入起步蠕行模式，行駛中每次換擋使主動(dòng)盤轉(zhuǎn)速與變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸的實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速保持一致，并依此邏輯程序循環(huán)重復(fù)操作過程，正常行駛。

整車控制器163通過can總線或信號(hào)線實(shí)時(shí)獲取包括車速信號(hào)、加速踏板主驅(qū)動(dòng)信號(hào)、制動(dòng)信號(hào)、離合器分離信號(hào)、變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸轉(zhuǎn)速信號(hào)、電機(jī)轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩、負(fù)載電流等信號(hào)。根據(jù)車速信號(hào)智能積極的和電驅(qū)負(fù)載電流值相匹配，使變速點(diǎn)(擋)與車速(km/h)在變速器的變速比范圍內(nèi)，全工況實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)主動(dòng)伺服變速。這些工況可包括啟動(dòng)、慢速、中速、快速、上坡、坡道起步等。

另外，需要設(shè)定汽車在各種工況下變速比。舉例來說，1擋為最大變速比，對(duì)應(yīng)0-10km/h的車速；10擋為最小變速比，對(duì)應(yīng)為60km/h的車速。其余的變速點(diǎn)(擋)可以按車速值等分相對(duì)應(yīng)，依序進(jìn)擋。退擋對(duì)應(yīng)的車速值小于進(jìn)擋車速值。舉例來說，進(jìn)、退換擋響應(yīng)速度為小于10ms。因此，實(shí)現(xiàn)了智能自學(xué)習(xí)循環(huán)變速比控制。

以下是對(duì)擋位的更具體說明：

1擋：正常起步或者爬很陡的坡時(shí)使用。使用該擋位，車速一般在10km/h。

2擋：起步后加速的過渡擋，低速前進(jìn)或者爬陡坡時(shí)使用，車速一般在20km/h。

3擋：前進(jìn)擋，一般車速在20km/h～40km/h時(shí)使用，在市區(qū)行駛常用該擋位。

4擋：40km/h～50km/h都可以使用該擋位。

5擋：50km/h～60km/h可以使用該擋位，車輛高速運(yùn)行時(shí)使用。

6擋：60km/h～70km/h就可以使用該擋，車輛高速運(yùn)行時(shí)使用。

n擋是空擋，停車怠速運(yùn)行時(shí)使用，比如等紅綠燈時(shí)，掛到n擋拉上手剎。

r擋是倒車擋，倒車時(shí)使用。

對(duì)于手動(dòng)變速器來說，換擋順序如下：

起步先掛一擋，緩慢釋放離合器進(jìn)入蠕行模式；

當(dāng)電機(jī)在小于1800轉(zhuǎn)以內(nèi)換擋，進(jìn)擋順序是：一擋一二擋一三擋一四擋一五擋一六擋。減擋順序按車速，根據(jù)車速一般電機(jī)轉(zhuǎn)速小于1300轉(zhuǎn)左右進(jìn)行換擋。

第二實(shí)施例

圖2示出本發(fā)明第二實(shí)施例的純電動(dòng)汽車的動(dòng)力總成裝置。參考圖2所示，一種純電動(dòng)汽車的動(dòng)力總成裝置100，包括電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110、驅(qū)動(dòng)電機(jī)120、摩擦式離合器傳動(dòng)的變速器130、差速器130a、動(dòng)力電池組140、配電箱150、電機(jī)控制器(mcu)161、電池管理系統(tǒng)(batterymanagementsystem,bms)162、以及整車控制器(vcu)163。

動(dòng)力電池組140用于為純電動(dòng)汽車供電，其供電輸出端經(jīng)絕緣高壓導(dǎo)線連接配電箱150。電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110的電源輸入端與配電箱150的輸出端經(jīng)絕緣高壓導(dǎo)線相連通。

電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110電連接驅(qū)動(dòng)電機(jī)120。舉例來說，驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的高壓輸入端和電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110的高壓輸出端相對(duì)應(yīng)，經(jīng)絕緣高壓導(dǎo)線相連通。

驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的輸出軸連接變速器130的輸入端，變速器130的輸出端通過差速器130a連接驅(qū)動(dòng)輪132的輪軸。在本實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)輪132為后輪。

圖5示出本發(fā)明一實(shí)施例的純電動(dòng)汽車的變速器動(dòng)力總成裝置的驅(qū)動(dòng)電機(jī)與變速器驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)圖。參考圖5所示，驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的輸出軸121通過法蘭式軸套131的法蘭131a連接變速器130的輸入端。在一實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的輸出軸120通過花鍵插入變速器130的法蘭式軸套131的內(nèi)花鍵內(nèi)，固接為一體。驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的端蓋122設(shè)有支承軸承座123，支承軸承座123內(nèi)嵌設(shè)有推力軸承124。支承軸承座123在推力軸承124遠(yuǎn)離驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的端蓋122一側(cè)設(shè)有擋圈槽(未標(biāo)號(hào))，該擋圈槽上嵌入限位擋圈125。限位擋圈125對(duì)推力軸承124起到限位作用，阻止其軸向移動(dòng)。法蘭式軸套131與推力軸承124的內(nèi)圈過渡配合。

驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的輸出軸121的軸線中心設(shè)有軸銷孔，法蘭式軸套131上與軸銷孔對(duì)應(yīng)位置設(shè)有軸套銷孔，法蘭式軸套131與驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的輸出軸121之間通過穿過軸銷孔和軸套銷孔的軸銷131b固接。

在此，驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的轉(zhuǎn)子軸承僅負(fù)責(zé)自身質(zhì)量和最高轉(zhuǎn)速的支承，轉(zhuǎn)子軸輸出轉(zhuǎn)速/轉(zhuǎn)矩。法蘭式軸套131外圓由電機(jī)端蓋122上同軸心定位推力軸承124，內(nèi)圈過渡配合固接推力軸承124，推力軸承124將疊加旋轉(zhuǎn)重力分散到電機(jī)端蓋122與變速器外殼固接為整體支承，從而使驅(qū)動(dòng)電機(jī)120傳動(dòng)的變速器動(dòng)力總成穩(wěn)定、安全、可靠、耐久的工作。

在一實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的特性為低轉(zhuǎn)速/大扭矩(0-4500rmp/min)，其最大輸出轉(zhuǎn)矩與所驅(qū)動(dòng)的變速器130的輸入轉(zhuǎn)矩相匹配。

在本實(shí)施例中，變速器130可以是機(jī)械驅(qū)動(dòng)單離合器手動(dòng)變速器。變速器130的法蘭式軸套131的外圓平面貼合摩擦式離合器的主動(dòng)盤，對(duì)應(yīng)螺孔用螺栓固接為一體。固接驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的中框外殼同軸相對(duì)應(yīng)的定位銷平面貼合變速器130的外殼平面對(duì)應(yīng)的定位孔和螺紋孔，由螺栓固接為一體。

由于變速器130驅(qū)動(dòng)的是后輪，變速器130輸出軸與萬向節(jié)及傳動(dòng)軸和后橋差速器固接一體。這樣，組合成由驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)摩擦式離合器傳動(dòng)變速器的后驅(qū)型動(dòng)力總成裝置。

驅(qū)動(dòng)電機(jī)120內(nèi)可設(shè)有分別用以測(cè)量以下參數(shù)的第一組傳感器(圖中未示)：溫度、轉(zhuǎn)速、電壓、電流、以及轉(zhuǎn)矩?？梢岳斫?，這些參數(shù)可以根據(jù)需要來選定一部分或者全部。每種參數(shù)可以有一個(gè)對(duì)應(yīng)的傳感器。例如第一組傳感器包括溫度傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器、電壓檢測(cè)器、電流檢測(cè)器和轉(zhuǎn)矩檢測(cè)器。

變速器130內(nèi)設(shè)有分別用以提供以下信號(hào)的第二組傳感器(圖中未示)：離合器分離信號(hào)、變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸轉(zhuǎn)速信號(hào)。可以理解，這些參數(shù)可以根據(jù)需要來選定一部分或者全部。

電機(jī)控制器161的輸入端連接驅(qū)動(dòng)電機(jī)120內(nèi)的第一組傳感器，以獲取所需的電機(jī)的各種參數(shù)，如溫度、轉(zhuǎn)速、電壓、電流、轉(zhuǎn)矩等。

電機(jī)控制器161的一個(gè)的控制信號(hào)輸出端則連接電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110的信號(hào)輸入端。電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110受電機(jī)控制器161的程序管理控制。

整車控制器153的第一輸入端連接連接第二組傳感器以獲得其提供的信號(hào)。在離合器踏板下方設(shè)一離合器分離限位傳感器。整車控制器163的第二輸入端與純電動(dòng)汽車的加速踏板的主驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出端和剎車踏板制動(dòng)信號(hào)輸出端經(jīng)導(dǎo)線連接。

電機(jī)控制器161和整車控制器163經(jīng)車載通信總線相連。車載通信總線例如是現(xiàn)場(chǎng)總線(can總線)。

根據(jù)一實(shí)施例，由整車控制器163從電機(jī)控制器161和第二組傳感器實(shí)時(shí)獲得包含電機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)載電流、離合器分離信號(hào)和變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸轉(zhuǎn)速信號(hào)的一組參數(shù)，根據(jù)該組參數(shù)指示電機(jī)控制器161控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的轉(zhuǎn)速，從而使驅(qū)動(dòng)電機(jī)120所帶動(dòng)的該摩擦式離合器的主動(dòng)盤的轉(zhuǎn)速與該摩擦式離合器的變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸的轉(zhuǎn)速一致。

上述的轉(zhuǎn)速一致的控制，可以在起步(600-650轉(zhuǎn)/分的低轉(zhuǎn)速)時(shí)或者是換擋時(shí)，控制響應(yīng)時(shí)間為200ms以內(nèi)，等待進(jìn)退擋后松開離合器踏板實(shí)現(xiàn)摩擦式離合器的主、從動(dòng)盤低轉(zhuǎn)速快速平穩(wěn)接合。車輛進(jìn)入起步蠕行模式，行駛中每次換擋使主動(dòng)盤轉(zhuǎn)速與變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸的實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速保持一致，并依此邏輯程序循環(huán)重復(fù)操作過程，正常行駛。

整車控制器163通過can總線或信號(hào)線實(shí)時(shí)獲取包括車速信號(hào)、加速踏板主驅(qū)動(dòng)信號(hào)、制動(dòng)信號(hào)、離合器分離信號(hào)、變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸轉(zhuǎn)速信號(hào)、電機(jī)轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩、負(fù)載電流等信號(hào)。根據(jù)車速信號(hào)智能積極的和電驅(qū)負(fù)載電流值相匹配，使變速點(diǎn)(擋)與車速(km/h)在變速器的變速比范圍內(nèi)，全工況實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)主動(dòng)伺服變速。這些工況可包括啟動(dòng)、慢速、中速、快速、上坡、坡道起步等。

另外，需要設(shè)定汽車在各種工況下變速比。舉例來說，1擋為最大變速比，對(duì)應(yīng)0-10km/h的車速；10擋為最小變速比，對(duì)應(yīng)為60km/h的車速。其余的變速點(diǎn)(擋)可以按車速值等分相對(duì)應(yīng)，依序進(jìn)擋。退擋對(duì)應(yīng)的車速值小于進(jìn)擋車速值。舉例來說，進(jìn)、退換擋響應(yīng)速度為小于10ms。因此，實(shí)現(xiàn)了智能自學(xué)習(xí)循環(huán)變速比控制。

以下是對(duì)擋位的更具體說明：

1擋：正常起步或者爬很陡的坡時(shí)使用。使用該擋位，車速一般在10km/h。

2擋：起步后加速的過渡擋，低速前進(jìn)或者爬陡坡時(shí)使用，車速一般在20km/h。

3擋：前進(jìn)擋，一般車速在20km/h～40km/h時(shí)使用，在市區(qū)行駛常用該擋位。

4擋：40km/h～50km/h都可以使用該擋位。

5擋：50km/h～60km/h可以使用該擋位，車輛高速運(yùn)行時(shí)使用。

6擋：60km/h～70km/h就可以使用該擋，車輛高速運(yùn)行時(shí)使用。

n擋是空擋，停車怠速運(yùn)行時(shí)使用，比如等紅綠燈時(shí)，掛到n擋拉上手剎。

r擋是倒車擋，倒車時(shí)使用。

對(duì)于手動(dòng)變速器來說，換擋順序如下：

起步先掛一擋，緩慢釋放離合器進(jìn)入蠕行模式；

當(dāng)電機(jī)在小于1800轉(zhuǎn)以內(nèi)換擋，進(jìn)擋順序是：一擋一二擋一三擋一四擋一五擋一六擋。減擋順序按車速，根據(jù)車速一般電機(jī)轉(zhuǎn)速小于1300轉(zhuǎn)左右進(jìn)行換擋。

第三實(shí)施例

圖3示出本發(fā)明第三實(shí)施例的純電動(dòng)汽車的動(dòng)力總成裝置。參考圖1所示，一種純電動(dòng)汽車的動(dòng)力總成裝置100，包括電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110、驅(qū)動(dòng)電機(jī)120、摩擦式離合器傳動(dòng)的變速器130、動(dòng)力電池組140、配電箱150、電機(jī)控制器(mcu)161、電池管理系統(tǒng)(batterymanagementsystem,bms)162、整車控制器(vcu)163以及變速控制器164。

動(dòng)力電池組140用于為純電動(dòng)汽車供電，其供電輸出端經(jīng)絕緣高壓導(dǎo)線連接配電箱150。電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110的電源輸入端與配電箱150的輸出端經(jīng)絕緣高壓導(dǎo)線相連通。

電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110電連接驅(qū)動(dòng)電機(jī)120。舉例來說，驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的高壓輸入端和電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110的高壓輸出端相對(duì)應(yīng)，經(jīng)絕緣高壓導(dǎo)線相連通。

驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的輸出軸連接變速器130的輸入端，該變速器的輸出端連接驅(qū)動(dòng)輪132的輪軸。在本實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)輪132為前輪。

圖5示出本發(fā)明一實(shí)施例的純電動(dòng)汽車的變速器動(dòng)力總成裝置的驅(qū)動(dòng)電機(jī)與變速器驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)圖。參考圖5所示，驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的輸出軸121通過法蘭式軸套131的法蘭連接變速器130的輸入端。在一實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的輸出軸120通過花鍵插入變速器130的法蘭式軸套131的內(nèi)花鍵內(nèi)，固接為一體。驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的端蓋122設(shè)有支承軸承座123，支承軸承座123內(nèi)嵌設(shè)有推力軸承124。支承軸承座123在推力軸承124遠(yuǎn)離驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的端蓋122一側(cè)設(shè)有擋圈槽(未標(biāo)號(hào))，該擋圈槽上嵌入限位擋圈125。限位擋圈125對(duì)推力軸承124起到限位作用，阻止其軸向移動(dòng)。法蘭式軸套131與推力軸承124的內(nèi)圈過渡配合。

驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的輸出軸121的軸線中心設(shè)有軸銷孔，法蘭式軸套131上與軸銷孔對(duì)應(yīng)位置設(shè)有軸套銷孔，法蘭式軸套131與驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的輸出軸121之間通過穿過軸銷孔和軸套銷孔的軸銷131b固接。

在此，驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的轉(zhuǎn)子軸承僅負(fù)責(zé)自身質(zhì)量和最高轉(zhuǎn)速的支承，轉(zhuǎn)子軸輸出轉(zhuǎn)速/轉(zhuǎn)矩。法蘭式軸套131外圓由電機(jī)端蓋122上同軸心定位推力軸承124，內(nèi)圈過渡配合固接推力軸承124，推力軸承124將疊加旋轉(zhuǎn)重力分散到電機(jī)端蓋122與變速器外殼固接為整體支承，從而使驅(qū)動(dòng)電機(jī)120傳動(dòng)的變速器動(dòng)力總成穩(wěn)定、安全、可靠、耐久的工作。

在一實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的特性為低轉(zhuǎn)速/大扭矩(0-4500rmp/min)，其最大輸出轉(zhuǎn)矩與所驅(qū)動(dòng)的變速器130的輸入轉(zhuǎn)矩相匹配。

在本實(shí)施例中，變速器130可以是自動(dòng)電、液驅(qū)動(dòng)的單離合器傳動(dòng)的電控機(jī)械自動(dòng)變速器(amt)、電、液驅(qū)動(dòng)單離合器傳動(dòng)的鋼帶式無級(jí)變速器(cvt)或者電、液驅(qū)動(dòng)的雙離合器傳動(dòng)的變速器(dct)。變速器130的法蘭式軸套131的外圓平面貼合摩擦式離合器的主動(dòng)盤，對(duì)應(yīng)螺孔用螺栓固接為一體。在本實(shí)施例中，變速器130也可以是液力變矩器傳動(dòng)的有級(jí)自動(dòng)變速器(at)或無級(jí)變速器(cvt)。變速器130的法蘭式軸套131的法蘭外圓平面也可以貼合變速器130的液力變矩器的連接盤，法蘭式軸套131的法蘭端面與液力變矩器的連接盤以螺母固接。固接驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的中框外殼同軸相對(duì)應(yīng)的定位銷平面貼合變速器130的外殼平面對(duì)應(yīng)的定位孔和螺紋孔，由螺栓固接為一體。

由于變速器130驅(qū)動(dòng)的是前輪，變速器130的差速器(圖未顯示)驅(qū)動(dòng)輸出孔兩端內(nèi)的軸花鍵套與左右兩根半軸相對(duì)插入固接。左右半軸外端的外花鍵軸分別插入左右驅(qū)動(dòng)輪中心的內(nèi)花鍵套內(nèi)緊固。這樣，組合成由驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)摩擦式離合器傳動(dòng)變速器的前驅(qū)型動(dòng)力總成裝置。

驅(qū)動(dòng)電機(jī)120內(nèi)可設(shè)有分別用以測(cè)量以下參數(shù)的第一組傳感器(圖中未示)：溫度、轉(zhuǎn)速、電壓、電流、以及轉(zhuǎn)矩?？梢岳斫?，這些參數(shù)可以根據(jù)需要來選定一部分或者全部。每種參數(shù)可以有一個(gè)對(duì)應(yīng)的傳感器。例如第一組傳感器包括溫度傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器、電壓檢測(cè)器、電流檢測(cè)器和轉(zhuǎn)矩檢測(cè)器。

變速器130內(nèi)設(shè)有分別用以提供以下信號(hào)的第二組傳感器(圖中未示)：離合器分離信號(hào)、變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸轉(zhuǎn)速信號(hào)?？梢岳斫?，這些參數(shù)可以根據(jù)需要來選定一部分或者全部。

電機(jī)控制器161的輸入端連接驅(qū)動(dòng)電機(jī)120內(nèi)的第一組傳感器，以獲取所需的電機(jī)的各種參數(shù)，如溫度、轉(zhuǎn)速、電壓、電流、轉(zhuǎn)矩等。

電機(jī)控制器161的一個(gè)的控制信號(hào)輸出端則連接電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110的信號(hào)輸入端。電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110受電機(jī)控制器161的程序管理控制。

變速控制器164配置在整車控制器163內(nèi)，其輸入端通過整車控制器163的第一輸入端連接第二組傳感器以獲得其提供的信號(hào)。變速控制器164的輸出端與摩擦式離合器的換擋執(zhí)行器131輸入端連接。由此，變速控制器164可以進(jìn)行擋位控制。

在離合器踏板下方設(shè)一離合器分離限位傳感器。整車控制器163的第二輸入端與純電動(dòng)汽車的加速踏板的主驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出端和剎車踏板制動(dòng)信號(hào)輸出端經(jīng)導(dǎo)線連接。

電機(jī)控制器161和整車控制器163經(jīng)車載通信總線相連。車載通信總線例如是現(xiàn)場(chǎng)總線(can總線)。

根據(jù)一實(shí)施例，由整車控制器163從電機(jī)控制器161和第二組傳感器實(shí)時(shí)獲得包含電機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)載電流、離合器分離信號(hào)和變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸轉(zhuǎn)速信號(hào)的一組參數(shù)，根據(jù)該組參數(shù)指示電機(jī)控制器161控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的轉(zhuǎn)速，從而使驅(qū)動(dòng)電機(jī)120所帶動(dòng)的該摩擦式離合器的主動(dòng)盤的轉(zhuǎn)速與摩擦式離合器的變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸的轉(zhuǎn)速一致。

這樣，變速器中自動(dòng)摩擦式離合器由整車控制器163指令電機(jī)控制器161驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的轉(zhuǎn)速/驅(qū)動(dòng)電流和變速控制器同步換擋執(zhí)行器控制離合器分離。在起步時(shí)，使主動(dòng)盤轉(zhuǎn)速與變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸的實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速保持600-650轉(zhuǎn)/分起步低轉(zhuǎn)速，平穩(wěn)快速接合，車輛進(jìn)入起步蠕行模式。行駛中每次換擋使主動(dòng)盤與變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸的實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速保持一致。

整車控制器163通過can總線或信號(hào)線實(shí)時(shí)獲取包括車速信號(hào)、加速踏板主驅(qū)動(dòng)信號(hào)、制動(dòng)信號(hào)、離合器分離信號(hào)、變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸轉(zhuǎn)速信號(hào)、電機(jī)轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩、負(fù)載電流等信號(hào)。根據(jù)車速信號(hào)智能積極的和電驅(qū)負(fù)載電流值相匹配，使變速點(diǎn)(擋)與車速(km/h)在變速器的變速比范圍內(nèi)，全工況實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)主動(dòng)伺服變速。這些工況可包括啟動(dòng)、慢速、中速、快速、上坡、坡道起步等。

另外，需要設(shè)定汽車在各種工況下變速比。舉例來說，1擋為最大變速比，對(duì)應(yīng)0-10km/h的車速；最高擋為最小變速比，對(duì)應(yīng)為60-80km/h的車速。其余的變速點(diǎn)(擋)可以按車速值等分相對(duì)應(yīng)，依序進(jìn)擋。退擋對(duì)應(yīng)的車速值小于進(jìn)擋車速值。舉例來說，進(jìn)、退換擋響應(yīng)速度為小于10ms。因此，實(shí)現(xiàn)了智能自學(xué)習(xí)循環(huán)變速比控制。

以下是對(duì)擋位的更具體說明：

1擋：正常起步或者爬很陡的坡時(shí)使用。使用該擋位，車速一般在10km/h。

2擋：起步后加速的過渡擋，低速前進(jìn)或者爬陡坡時(shí)使用，車速一般在20km/h。

3擋：前進(jìn)擋，一般車速在20km/h～40km/h時(shí)使用，在市區(qū)行駛常用該擋位。

4擋：40km/h～50km/h都可以使用該擋位。

5擋：50km/h～60km/h可以使用該擋位，車輛高速運(yùn)行時(shí)使用。

6擋：60km/h～70km/h就可以使用該擋，車輛高速運(yùn)行時(shí)使用。

n擋是空擋，停車怠速運(yùn)行時(shí)使用，比如等紅綠燈時(shí)，掛到n擋拉上手剎。

r擋是倒車擋，倒車時(shí)使用。

驅(qū)動(dòng)過程如下：

1.啟動(dòng)進(jìn)入怠速工況(600轉(zhuǎn)/分～650轉(zhuǎn)/分)；

2.踩制動(dòng)踏板到底，選擇p、r、n、d、l擋位；

3.松開制動(dòng)手剎；

4.緩松制動(dòng)踏板至完全移開，車輛自動(dòng)進(jìn)入蠕動(dòng)緩行狀態(tài)(1～10km/h時(shí)速)；

5.踩加速踏板車輛按駕駛員的意圖根據(jù)實(shí)時(shí)車速、驅(qū)動(dòng)電流實(shí)現(xiàn)智能變速，平順無頓挫的行駛各工況節(jié)能驅(qū)動(dòng)。

第四實(shí)施例

圖4示出本發(fā)明第四實(shí)施例的純電動(dòng)汽車的動(dòng)力總成裝置。參考圖2所示，一種純電動(dòng)汽車的動(dòng)力總成裝置100，包括電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110、驅(qū)動(dòng)電機(jī)120、摩擦式離合器傳動(dòng)的變速器130、差速器130a、動(dòng)力電池組140、配電箱150、電機(jī)控制器(mcu)161、電池管理系統(tǒng)(batterymanagementsystem,bms)162、以及整車控制器(vcu)163。

動(dòng)力電池組140用于為純電動(dòng)汽車供電，其供電輸出端經(jīng)絕緣高壓導(dǎo)線連接配電箱150。電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110的電源輸入端與配電箱150的輸出端經(jīng)絕緣高壓導(dǎo)線相連通。

電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110電連接驅(qū)動(dòng)電機(jī)120。舉例來說，驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的高壓輸入端和電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110的高壓輸出端相對(duì)應(yīng)，經(jīng)絕緣高壓導(dǎo)線相連通。

驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的輸出軸連接變速器130的輸入端，變速器130的輸出端通過差速器130a連接驅(qū)動(dòng)輪132的輪軸。在本實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)輪132為后輪。圖5示出本發(fā)明一實(shí)施例的純電動(dòng)汽車的變速器動(dòng)力總成裝置的驅(qū)動(dòng)電機(jī)與變速器驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)圖。

參考圖5所示，驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的輸出軸121通過法蘭式軸套131連接變速器130的輸入端。在一實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的輸出軸120通過花鍵插入變速器130的法蘭式軸套131的內(nèi)花鍵內(nèi)，固接為一體。驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的端蓋122設(shè)有支承軸承座123，支承軸承座123內(nèi)嵌設(shè)有推力軸承124。支承軸承座123在推力軸承124遠(yuǎn)離驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的端蓋122一側(cè)設(shè)有擋圈槽(未標(biāo)號(hào))，該擋圈槽上嵌入限位擋圈125。限位擋圈125對(duì)推力軸承124起到限位作用，阻止其軸向移動(dòng)。法蘭式軸套131與推力軸承124的內(nèi)圈過渡配合。

驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的輸出軸121的軸線中心設(shè)有軸銷孔，法蘭式軸套131上與軸銷孔對(duì)應(yīng)位置設(shè)有軸套銷孔，法蘭式軸套131與驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的輸出軸121之間通過穿過軸銷孔和軸套銷孔的軸銷131b固接。

在此，驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的轉(zhuǎn)子軸承僅負(fù)責(zé)自身質(zhì)量和最高轉(zhuǎn)速的支承，轉(zhuǎn)子軸輸出轉(zhuǎn)速/轉(zhuǎn)矩。法蘭式軸套131外圓由電機(jī)端蓋122上同軸心定位推力軸承124，內(nèi)圈過渡配合固接推力軸承124，推力軸承124將疊加旋轉(zhuǎn)重力分散到電機(jī)端蓋122與變速器外殼固接為整體支承，從而使驅(qū)動(dòng)電機(jī)120傳動(dòng)的變速器動(dòng)力總成穩(wěn)定、安全、可靠、耐久的工作。

在一實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的特性為低轉(zhuǎn)速/大扭矩(0-4500rmp/min)，其最大輸出轉(zhuǎn)矩與所驅(qū)動(dòng)的變速器130的輸入轉(zhuǎn)矩相匹配。

在本實(shí)施例中，變速器130可以是自動(dòng)電、液驅(qū)動(dòng)的單離合器傳動(dòng)的電控機(jī)械自動(dòng)變速器(amt)、電、液驅(qū)動(dòng)單離合器傳動(dòng)的鋼帶式無級(jí)變速器(cvt)或者電、液驅(qū)動(dòng)的雙離合器傳動(dòng)的變速器(dct)。變速器130的法蘭式軸套131的外圓平面貼合摩擦式離合器的主動(dòng)盤，對(duì)應(yīng)螺孔用螺栓固接為一體。在本實(shí)施例中，變速器130也可以是液力變矩器傳動(dòng)的有級(jí)自動(dòng)變速器(at)或無級(jí)變速器(cvt)。變速器130的法蘭式軸套131的法蘭外圓平面也可以貼合變速器130的液力變矩器的連接盤，法蘭式軸套131的法蘭端面與液力變矩器的連接盤以螺母固接。固接驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的中框外殼同軸相對(duì)應(yīng)的定位銷平面貼合變速器130的外殼平面對(duì)應(yīng)的定位孔和螺紋孔，由螺栓固接為一體。

由于變速器130驅(qū)動(dòng)的是后輪，變速器130輸出軸與萬向節(jié)及傳動(dòng)軸和后橋差速器固接一體。這樣，組合成由驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)摩擦式離合器傳動(dòng)變速器的后驅(qū)型動(dòng)力總成裝置。

驅(qū)動(dòng)電機(jī)120內(nèi)可設(shè)有分別用以測(cè)量以下參數(shù)的第一組傳感器(圖中未示)：溫度、轉(zhuǎn)速、電壓、電流、以及轉(zhuǎn)矩。可以理解，這些參數(shù)可以根據(jù)需要來選定一部分或者全部。每種參數(shù)可以有一個(gè)對(duì)應(yīng)的傳感器。例如第一組傳感器包括溫度傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器、電壓檢測(cè)器、電流檢測(cè)器和轉(zhuǎn)矩檢測(cè)器。

變速器130內(nèi)設(shè)有分別用以提供以下信號(hào)的第二組傳感器(圖中未示)：離合器分離信號(hào)、變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸轉(zhuǎn)速信號(hào)。可以理解，這些參數(shù)可以根據(jù)需要來選定一部分或者全部。

電機(jī)控制器161的輸入端連接驅(qū)動(dòng)電機(jī)120內(nèi)的第一組傳感器，以獲取所需的電機(jī)的各種參數(shù)，如溫度、轉(zhuǎn)速、電壓、電流、轉(zhuǎn)矩等。

電機(jī)控制器161的一個(gè)的控制信號(hào)輸出端則連接電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110的信號(hào)輸入端。電機(jī)驅(qū)動(dòng)器110受電機(jī)控制器161的程序管理控制。

變速控制器164配置在整車控制器163內(nèi)，其輸入端通過整車控制器163的第一輸入端連接第二組傳感器以獲得其提供的信號(hào)。變速控制器164的輸出端與摩擦式離合器的換擋執(zhí)行器131輸入端連接。由此，變速控制器164可以進(jìn)行擋位控制。

在離合器踏板下方設(shè)一離合器分離限位傳感器。整車控制器163的第二輸入端與純電動(dòng)汽車的加速踏板的主驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出端和剎車踏板制動(dòng)信號(hào)輸出端經(jīng)導(dǎo)線連接。

電機(jī)控制器161和整車控制器163經(jīng)車載通信總線相連。車載通信總線例如是現(xiàn)場(chǎng)總線(can總線)。

根據(jù)一實(shí)施例，由整車控制器163從電機(jī)控制器161和第二組傳感器實(shí)時(shí)獲得包含電機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)載電流、離合器分離信號(hào)和變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸轉(zhuǎn)速信號(hào)的一組參數(shù)，根據(jù)該組參數(shù)指示電機(jī)控制器161控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的轉(zhuǎn)速，從而使驅(qū)動(dòng)電機(jī)120所帶動(dòng)的該摩擦式離合器的主動(dòng)盤的轉(zhuǎn)速與該摩擦式離合器的變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸的轉(zhuǎn)速一致。

這樣，變速器中自動(dòng)摩擦式離合器由整車控制器163指令電機(jī)控制器161驅(qū)動(dòng)電機(jī)120的轉(zhuǎn)速/驅(qū)動(dòng)電流和變速控制器同步換擋執(zhí)行器控制離合器分離。在起步時(shí)，使主動(dòng)盤轉(zhuǎn)速與變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸的實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速保持600-650轉(zhuǎn)/分起步低轉(zhuǎn)速，平穩(wěn)快速接合，車輛進(jìn)入起步蠕行模式。行駛中每次換擋使主動(dòng)盤與變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸的實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速保持一致。

整車控制器163通過can總線或信號(hào)線實(shí)時(shí)獲取包括車速信號(hào)、加速踏板主驅(qū)動(dòng)信號(hào)、制動(dòng)信號(hào)、離合器分離信號(hào)、變速器輸入軸的從動(dòng)盤一軸轉(zhuǎn)速信號(hào)、電機(jī)轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩、負(fù)載電流等信號(hào)。根據(jù)車速信號(hào)智能積極的和電驅(qū)負(fù)載電流值相匹配，使變速點(diǎn)(擋)與車速(km/h)在變速器的變速比范圍內(nèi)，全工況實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)主動(dòng)伺服變速。這些工況可包括啟動(dòng)、慢速、中速、快速、上坡、坡道起步等。

另外，需要設(shè)定汽車在各種工況下變速比。舉例來說，1擋為最大變速比，對(duì)應(yīng)0-10km/h的車速；10擋為最小變速比，對(duì)應(yīng)為60km/h的車速。其余的變速點(diǎn)(擋)可以按車速值等分相對(duì)應(yīng)，依序進(jìn)擋。退擋對(duì)應(yīng)的車速值小于進(jìn)擋車速值。舉例來說，進(jìn)、退換擋響應(yīng)速度為小于10ms。因此，實(shí)現(xiàn)了智能自學(xué)習(xí)循環(huán)變速比控制。

以下是對(duì)擋位的更具體說明：

1擋：正常起步或者爬很陡的坡時(shí)使用。使用該擋位，車速一般在10km/h。

2擋：起步后加速的過渡擋，低速前進(jìn)或者爬陡坡時(shí)使用，車速一般在20km/h。

3擋：前進(jìn)擋，一般車速在20km/h～40km/h時(shí)使用，在市區(qū)行駛常用該擋位。

4擋：40km/h～50km/h都可以使用該擋位。

5擋：50km/h～60km/h可以使用該擋位，車輛高速運(yùn)行時(shí)使用。

6擋：60km/h～70km/h就可以使用該擋，車輛高速運(yùn)行時(shí)使用。

n擋是空擋，停車怠速運(yùn)行時(shí)使用，比如等紅綠燈時(shí)，掛到n擋拉上手剎。

r擋是倒車擋，倒車時(shí)使用。

驅(qū)動(dòng)過程如下：

1.啟動(dòng)進(jìn)入怠速工況(600轉(zhuǎn)/分～650轉(zhuǎn)/分)；

2.踩制動(dòng)踏板到底，選擇p、r、n、d、l擋位；

3.松開制動(dòng)手剎；

4.緩松制動(dòng)踏板至完全移開，車輛自動(dòng)進(jìn)入蠕動(dòng)緩行狀態(tài)(1～10km/h時(shí)速)；

5.踩加速踏板車輛按駕駛員的意圖根據(jù)實(shí)時(shí)車速、驅(qū)動(dòng)電流實(shí)現(xiàn)智能變速，平順無頓挫的行駛各工況節(jié)能驅(qū)動(dòng)。

雖然本發(fā)明已參照當(dāng)前的具體實(shí)施例來描述，但是本技術(shù)領(lǐng)域中的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到，以上的實(shí)施例僅是用來說明本發(fā)明，在沒有脫離本發(fā)明精神的情況下還可作出各種等效的變化或替換，因此，只要在本發(fā)明的實(shí)質(zhì)精神范圍內(nèi)對(duì)上述實(shí)施例的變化、變型都將落在本申請(qǐng)的權(quán)利要求書的范圍內(nèi)。