本發(fā)明屬于汽車技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種汽車節(jié)能系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

汽車上的用電設(shè)備數(shù)量很多，有起動(dòng)裝置及其附帶的用電設(shè)備、點(diǎn)火系統(tǒng)及其附帶的用電設(shè)備、照明設(shè)備：包括車內(nèi)外各種照明燈以提供夜間安全行車所必要的燈光等。

另外，還有一些信號(hào)裝置：包括電喇叭、閃光器、蜂鳴器及各種信號(hào)燈；輔助電器：包括電動(dòng)刮水器、風(fēng)窗洗滌器、空調(diào)器、低溫起動(dòng)預(yù)熱裝置、收錄機(jī)、點(diǎn)煙器、防盜裝置、玻璃升降器、座椅調(diào)節(jié)器等、娛樂(lè)顯示屏、流媒體后視鏡、座椅加熱、安全氣囊、座椅調(diào)節(jié)等等；輔助電器有日益增多的趨勢(shì)，主要向舒適、娛樂(lè)、保障安全方面發(fā)展。

裝備越來(lái)越多的用電設(shè)備是汽車進(jìn)步、科技發(fā)展的必然趨勢(shì)，然而，在汽車運(yùn)行過(guò)程中，甚至駐車、怠速、熄火、啟動(dòng)停運(yùn)等過(guò)程中，所有的用電設(shè)備幾乎都處于運(yùn)行狀態(tài)或待運(yùn)行狀態(tài)，處于運(yùn)行狀態(tài)下的設(shè)備，其控制裝置、終端設(shè)備都處于耗電狀態(tài)，而處于待運(yùn)行狀態(tài)下的用電設(shè)備的控制裝置也處于耗電狀態(tài)，數(shù)據(jù)顯示，除動(dòng)力總成之外的用電設(shè)備占用汽車總能耗的15％至50％，以后的汽車，特別是電動(dòng)汽車的耗能量還會(huì)更多。

當(dāng)然，這些用電設(shè)備都有其特定的或不可或缺的作用，然而，很多用電設(shè)備的運(yùn)行或待運(yùn)行是沒(méi)有意義的，避如，一輛汽車只乘坐駕駛員一人，然而，副駕駛安全氣囊、后排安全氣囊、后座氛圍燈、后排娛樂(lè)設(shè)備、沒(méi)有坐人的座椅加熱裝置、后排空調(diào)調(diào)節(jié)裝置和空調(diào)設(shè)備、座椅記憶控制裝置、后排車門(mén)控制裝置、后備箱控制裝置等，都處于無(wú)用運(yùn)作或無(wú)用待運(yùn)作狀態(tài)，其占用汽車數(shù)據(jù)運(yùn)行空間、占用汽車發(fā)動(dòng)機(jī)或蓄電池能源、占用車載控制系統(tǒng)的總線流量等，大大影響了汽車的能源利用率、增大了汽車能耗，于節(jié)能減排、綠色出行的主流呼吁相悖，于人性化、合理化的汽車設(shè)計(jì)理念不符，于汽車使用者要求的經(jīng)濟(jì)性、實(shí)用性相左。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是針對(duì)現(xiàn)有的技術(shù)存在的上述問(wèn)題，提供一種汽車節(jié)能系統(tǒng)，本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是如何通過(guò)切斷不需要運(yùn)行的用電設(shè)備的電路，優(yōu)化汽車的用電模式，實(shí)現(xiàn)節(jié)能。

本發(fā)明的目的可通過(guò)下列技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn)：一種汽車節(jié)能系統(tǒng)，其特征在于，本節(jié)能系統(tǒng)包括用于檢測(cè)車上人員乘坐信息的數(shù)據(jù)采集裝置a、用于檢測(cè)汽車運(yùn)行環(huán)境的數(shù)據(jù)采集裝置b、控制各汽車用電設(shè)備通電或斷電的控制裝置和用于判斷各用電設(shè)備是否通電的判斷程序a。

通過(guò)數(shù)據(jù)采集裝置a和數(shù)據(jù)采集裝置b采集車上人員乘坐信息和汽車運(yùn)行環(huán)境的信息，了解車上人員數(shù)量、汽車是否處于行駛狀態(tài)等，然后通過(guò)判斷程序判斷車上的用電設(shè)備是否需要開(kāi)啟或關(guān)閉，通過(guò)控制裝置執(zhí)行該判斷，從而避免了車上無(wú)需使用或無(wú)需處于待用狀態(tài)下的用電設(shè)備長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行，提高了汽車能耗、占用汽車整個(gè)控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)容量和空間，達(dá)到節(jié)能的目的。

所述數(shù)據(jù)采集裝置a包括設(shè)置在汽車各座椅內(nèi)的承重感應(yīng)裝置、設(shè)置在汽車頂部的中央攝像頭和若干個(gè)設(shè)置在汽車頂部、且位于各汽車座椅上方的雷達(dá)；

通過(guò)承重感應(yīng)裝置、中央攝像頭和雷達(dá)來(lái)判斷車內(nèi)對(duì)應(yīng)座椅上是否有乘客乘坐，從而為對(duì)應(yīng)用電設(shè)備是否需要開(kāi)啟提供依據(jù)。

所述中央攝像頭與一個(gè)能夠?qū)崟r(shí)判斷圖片內(nèi)容的圖片處理模塊相連，所述雷達(dá)與一個(gè)通過(guò)雷達(dá)感應(yīng)數(shù)據(jù)判斷汽車各座椅是否為乘坐人員的判斷程序b相連，所述圖片處理模塊與判斷程序b串聯(lián)后與所述判斷程序a相連。

圖片處理模塊為一個(gè)實(shí)時(shí)檢測(cè)車內(nèi)某一區(qū)域內(nèi)是否有變化的模塊，判斷模塊的數(shù)據(jù)結(jié)合判斷程序b，如果各座椅上的物體在一定時(shí)間內(nèi)明顯有變化、且有活體跡象，表示車內(nèi)有乘客，反之，則無(wú)，該程序的判斷結(jié)果在車門(mén)未開(kāi)啟或座椅上承重?zé)o明顯變化之前不再修改；雷達(dá)通過(guò)檢測(cè)座椅上最高點(diǎn)的離頂距離，檢測(cè)座椅上是否有乘客乘坐，在結(jié)合承重感應(yīng)裝置，三者串聯(lián)使用，為各座椅是否有乘客提供精準(zhǔn)的判斷。

所述承重感應(yīng)裝置包括設(shè)置在各汽車座椅內(nèi)的重力感應(yīng)器；

所述中央攝像頭為全景攝像頭；

所述數(shù)據(jù)采集裝置b采集蓄電池和或發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行數(shù)據(jù)、汽車運(yùn)行速度數(shù)據(jù)、汽車內(nèi)外溫度數(shù)據(jù)、汽車內(nèi)外亮度數(shù)據(jù)和路面狀況信息；

汽車是否處于運(yùn)行狀態(tài)是很多用電設(shè)備是否需要開(kāi)啟的條件，如車載視頻娛樂(lè)設(shè)備、各安全氣囊、座椅記憶控制裝置、后排車門(mén)控制裝置、后備箱控制裝置等，汽車內(nèi)外溫度數(shù)據(jù)為玻璃加熱裝置等是否需要開(kāi)啟提供依據(jù)，汽車內(nèi)外亮度數(shù)據(jù)則為車內(nèi)氛圍燈等是否需要開(kāi)啟提供數(shù)據(jù)，路面狀況信息為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)的部分控制裝置是否需要開(kāi)啟提供依據(jù)；

當(dāng)然，上文描述的內(nèi)容僅僅為部分例子，汽車用電設(shè)備之多，無(wú)法統(tǒng)計(jì)，應(yīng)該根據(jù)裝配本系統(tǒng)的汽車的用電設(shè)備逐一進(jìn)行考慮，其開(kāi)啟或關(guān)閉的判斷也應(yīng)該綜合各用電設(shè)備進(jìn)行統(tǒng)籌邏輯和規(guī)劃，以達(dá)最優(yōu)節(jié)能效果。

所述控制裝置包括控制各用電設(shè)備通電或斷電的分導(dǎo)線和分開(kāi)關(guān)；

各大汽車廠商都已經(jīng)有較為成熟動(dòng)力、車身、懸架等互相匹配的系統(tǒng)和較為成熟的汽車生產(chǎn)平臺(tái)，其重新研發(fā)或改造成本極高，本節(jié)能系統(tǒng)作為外嵌的方式與其對(duì)接，采用傳統(tǒng)的導(dǎo)線對(duì)其通電與否的方式實(shí)現(xiàn)用電設(shè)備的啟動(dòng)或關(guān)閉。

所述分導(dǎo)線、分開(kāi)關(guān)、重力感應(yīng)器、中央攝像頭和數(shù)據(jù)采集裝置b均與所述判斷程序a相聯(lián)。

就目前汽車的狀況而言，電子油門(mén)踏板為主流，幾乎所有汽車都使用電子油門(mén)踏板，然而，電子油門(mén)踏板本身需要的踩踏力度較小，油門(mén)踏板并沒(méi)有助力系統(tǒng)，這存在以下缺點(diǎn)：第一、油門(mén)踏板腳感很差、回饋感不強(qiáng)；舉一個(gè)簡(jiǎn)單的例子，一般人在剛下高速時(shí)，都會(huì)有無(wú)意的超速行為，因?yàn)槠淞?xí)慣了緊踩油門(mén)或油門(mén)的某一位置，在車速降下來(lái)之后，油門(mén)踏板并沒(méi)有給他回饋；第二、下坡容易加速，且浪費(fèi)動(dòng)力；下坡時(shí)，動(dòng)力存在富余，如果駕駛員油門(mén)踏板踩踏深度不變的話，容易形成超速的危險(xiǎn)，不僅浪費(fèi)動(dòng)力，而且存在安全隱患；第三、上坡較為費(fèi)勁，油耗高；上坡時(shí)，油門(mén)踏板以相同力度踩踏，會(huì)在上坡輔助系統(tǒng)和離合器的作用下，降檔增扭，從而油耗較高，給駕駛員頓挫感和心里壓力；第四、下長(zhǎng)坡或者怠速運(yùn)行時(shí)比較浪費(fèi)動(dòng)力；下長(zhǎng)坡時(shí)或怠速運(yùn)行時(shí)，即使有怠速運(yùn)行模式的汽車也時(shí)通過(guò)斷開(kāi)離合器的方式實(shí)現(xiàn)，但是，即使離合器斷開(kāi)，駕駛員(特別是新手駕駛員)還是會(huì)踩踏油門(mén)踏板，浪費(fèi)能源，還有一種方式就是熄火，這種方式幾乎都不再使用，因?yàn)槠淝袛嘀苿?dòng)力和其他安全系統(tǒng)，存在較大的安全隱患。

在上述的一種汽車節(jié)能系統(tǒng)中，所述節(jié)能系統(tǒng)還包括一油門(mén)踏板裝置，其特征在于，所述踏板裝置包括踏板本體、轉(zhuǎn)軸、擺臂、油缸一、油缸二、液壓缸、液壓控制程序和與轉(zhuǎn)軸固定連接的轉(zhuǎn)子，所述踏板本體連接所述擺臂，所述擺臂通過(guò)所述轉(zhuǎn)軸與汽車車身連接，所述轉(zhuǎn)子與所述擺臂固定連接，所述油缸一和油缸二通過(guò)液壓管道與液壓缸相連，所述轉(zhuǎn)子的兩個(gè)端面均為斜面，所述油缸一的推桿上具有與所述斜面適配的配合面一，所述油缸二的推桿上具有與所述斜面適配的配合面二，所述油缸一和油缸二上均設(shè)置有一單向溢流結(jié)構(gòu)；本節(jié)能系統(tǒng)還包括一判斷裝置，所述判斷裝置包括一個(gè)固定在汽車車身上且水平放置的量筒，所述量筒為中空結(jié)構(gòu)，所述量筒的內(nèi)部空間為中間大、兩端小的圓筒結(jié)構(gòu)，所述量筒內(nèi)設(shè)置有一鋼珠，所述量筒的兩端分別設(shè)置有壓力傳感器一和壓力傳感器二，所述壓力傳感器一和壓力傳感器二與所述液壓控制程序相連，所述液壓控制程序能夠控制油缸一和油缸二內(nèi)的液壓壓力。

介于上述問(wèn)題，本節(jié)能系統(tǒng)的油門(mén)踏板裝置的工作過(guò)程如下：配合面一和配合面二與斜面之間存在阻力，即，踩踏油門(mén)踏板時(shí)會(huì)壓縮油缸一和油缸二，液壓油通過(guò)單向溢流結(jié)構(gòu)流出，對(duì)油門(mén)踏板進(jìn)行回饋，提升油門(mén)踏板的腳感；下坡時(shí)：鋼珠撞擊壓力傳感器一，油缸一和油缸二內(nèi)的壓力增大，給操作者回饋，防止超速，也節(jié)約動(dòng)力，當(dāng)突然減速時(shí)，鋼珠也會(huì)壓力傳感器一，但是其壓力較大，而且壓力持續(xù)時(shí)間較短，油缸一和油缸二內(nèi)的液壓不變化；上坡時(shí)：鋼珠撞擊壓力傳感器二，油缸一和油缸二內(nèi)的壓力降低，踏板踩踏阻力降低，從剛開(kāi)上坡即可達(dá)到降低踏板阻力的效果，從而使汽車在上坡過(guò)程中持續(xù)加油，在很多情況下可不觸發(fā)上坡輔助系統(tǒng)和離合器降檔操作，可節(jié)能；由于下坡時(shí)油門(mén)踏板阻力較大，實(shí)現(xiàn)類似怠速下坡的效果。

在上述的一種汽車節(jié)能系統(tǒng)中，所述單向溢流結(jié)構(gòu)包括開(kāi)設(shè)在油缸一和油缸二的缸體上的回流孔和設(shè)置在缸體內(nèi)的若干墊片，所述油缸一和油缸二的缸體上固定設(shè)置有兩根拉桿，所述墊片平行設(shè)置，且由缸體內(nèi)壁至推桿方向各墊片的直徑逐漸變小，所述墊片上設(shè)置有溢流孔，各所述墊片拉桿上的可動(dòng)位移大于各墊片的厚度之和；所述回流孔的孔徑大于兩倍以上的溢流孔的孔徑。

每個(gè)墊片在拉桿上的移動(dòng)范圍都很大，能夠保障在油缸一和油缸二回流的過(guò)程順暢，溢流有瞬間鈍感，然后保持持續(xù)阻尼。

在微型的液壓缸內(nèi)設(shè)置電子控制件，其對(duì)液壓缸的要求和電子控制件的要求都非常高，導(dǎo)致成本較高，可靠度偏低，本結(jié)構(gòu)采用傳統(tǒng)機(jī)械控制部件，實(shí)現(xiàn)單向溢流、反向順暢回流、油門(mén)踏板無(wú)另外的空程、初踩油門(mén)踏板有鈍感、正常行駛過(guò)程保持持續(xù)均衡阻尼等功能；初踩油門(mén)踏板的瞬間鈍感，具有提示作用，也是油門(mén)踏板腳感的體現(xiàn)之一。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下優(yōu)點(diǎn)：

1、通過(guò)數(shù)據(jù)采集裝置a和數(shù)據(jù)采集裝置b采集車上人員乘坐信息和汽車運(yùn)行環(huán)境的信息，了解車上人員數(shù)量、汽車是否處于行駛狀態(tài)等，然后通過(guò)判斷程序判斷車上的用電設(shè)備是否需要開(kāi)啟或關(guān)閉，通過(guò)控制裝置執(zhí)行該判斷，從而避免了車上無(wú)需使用或無(wú)需處于待用狀態(tài)下的用電設(shè)備長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行，提高了汽車能耗、占用汽車整個(gè)控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)容量和空間，達(dá)到節(jié)能的目的。

2、配合面一和配合面二與斜面之間存在阻力，即，踩踏油門(mén)踏板時(shí)會(huì)壓縮油缸一和油缸二，液壓油通過(guò)單向溢流結(jié)構(gòu)流出，對(duì)油門(mén)踏板進(jìn)行回饋，提升油門(mén)踏板的腳感；下坡時(shí)：鋼珠撞擊壓力傳感器一，油缸一和油缸二內(nèi)的壓力增大，給操作者回饋，防止超速，也節(jié)約動(dòng)力，當(dāng)突然減速時(shí)，鋼珠也會(huì)壓力傳感器一，但是其壓力較大，而且壓力持續(xù)時(shí)間較短，油缸一和油缸二內(nèi)的液壓不變化；上坡時(shí)：鋼珠撞擊壓力傳感器二，油缸一和油缸二內(nèi)的壓力降低，踏板踩踏阻力降低，從剛開(kāi)上坡即可達(dá)到降低踏板阻力的效果，從而使汽車在上坡過(guò)程中持續(xù)加油，在很多情況下可不觸發(fā)上坡輔助系統(tǒng)和離合器降檔操作，可節(jié)能；由于下坡時(shí)油門(mén)踏板阻力較大，實(shí)現(xiàn)類似怠速下坡的效果。

3、在微型的液壓缸內(nèi)設(shè)置電子控制件，其對(duì)液壓缸的要求和電子控制件的要求都非常高，導(dǎo)致成本較高，可靠度偏低，本結(jié)構(gòu)采用傳統(tǒng)機(jī)械控制部件，實(shí)現(xiàn)單向溢流、反向順暢回流、油門(mén)踏板無(wú)另外的空程、初踩油門(mén)踏板有鈍感、正常行駛過(guò)程保持持續(xù)均衡阻尼等功能；初踩油門(mén)踏板的瞬間鈍感，具有提示作用，也是油門(mén)踏板腳感的體現(xiàn)之一。

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明中實(shí)現(xiàn)節(jié)能的邏輯框圖。

圖2是本發(fā)明中判斷程序a和b的邏輯框圖。

圖3是本節(jié)能系統(tǒng)中油門(mén)踏板的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4是本節(jié)能系統(tǒng)中油門(mén)踏板與車身的鉸接部位的截面圖。

圖5是本節(jié)能系統(tǒng)中判斷裝置的截面圖。

圖6是本節(jié)能系統(tǒng)中液壓控制程序的邏輯框圖。

圖7是本節(jié)能系統(tǒng)中單向溢流結(jié)構(gòu)的截面圖。

圖中，1、踏板本體；2、轉(zhuǎn)軸；3、擺臂；41、油缸一；411、配合面一；42、油缸二；421、配合面二；5、轉(zhuǎn)子；6、單向溢流結(jié)構(gòu)；61、回流孔；62、墊片；63、拉桿；64、溢流孔；7、判斷裝置；71、量筒；72、鋼珠；73、壓力傳感器一；74、壓力傳感器二。

具體實(shí)施方式

以下是本發(fā)明的具體實(shí)施例并結(jié)合附圖，對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步的描述，但本發(fā)明并不限于這些實(shí)施例。

本節(jié)能系統(tǒng)包括用于檢測(cè)車上人員乘坐信息的數(shù)據(jù)采集裝置a、用于檢測(cè)汽車運(yùn)行環(huán)境的數(shù)據(jù)采集裝置b、控制各汽車用電設(shè)備通電或斷電的控制裝置和用于判斷各用電設(shè)備是否通電的判斷程序a。

如圖1和圖2所示，通過(guò)數(shù)據(jù)采集裝置a和數(shù)據(jù)采集裝置b采集車上人員乘坐信息和汽車運(yùn)行環(huán)境的信息，了解車上人員數(shù)量、汽車是否處于行駛狀態(tài)等，然后通過(guò)判斷程序判斷車上的用電設(shè)備是否需要開(kāi)啟或關(guān)閉，通過(guò)控制裝置執(zhí)行該判斷，從而避免了車上無(wú)需使用或無(wú)需處于待用狀態(tài)下的用電設(shè)備長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行，提高了汽車能耗、占用汽車整個(gè)控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)容量和空間，達(dá)到節(jié)能的目的。

數(shù)據(jù)采集裝置a包括設(shè)置在汽車各座椅內(nèi)的承重感應(yīng)裝置、設(shè)置在汽車頂部的中央攝像頭和若干個(gè)設(shè)置在汽車頂部、且位于各汽車座椅上方的雷達(dá)；

如圖1所示，通過(guò)承重感應(yīng)裝置、中央攝像頭和雷達(dá)來(lái)判斷車內(nèi)對(duì)應(yīng)座椅上是否有乘客乘坐，從而為對(duì)應(yīng)用電設(shè)備是否需要開(kāi)啟提供依據(jù)；中央攝像頭與一個(gè)能夠?qū)崟r(shí)判斷圖片內(nèi)容的圖片處理模塊相連，雷達(dá)與一個(gè)通過(guò)雷達(dá)感應(yīng)數(shù)據(jù)判斷汽車各座椅是否為乘坐人員的判斷程序b相連，圖片處理模塊與判斷程序b串聯(lián)后與判斷程序a相連。

圖片處理模塊為一個(gè)實(shí)時(shí)檢測(cè)車內(nèi)某一區(qū)域內(nèi)是否有變化的模塊，判斷模塊的數(shù)據(jù)結(jié)合判斷程序b，如果各座椅上的物體在一定時(shí)間內(nèi)明顯有變化、且有活體跡象，表示車內(nèi)有乘客，反之，則無(wú)，該程序的判斷結(jié)果在車門(mén)未開(kāi)啟或座椅上承重?zé)o明顯變化之前不再修改；雷達(dá)通過(guò)檢測(cè)座椅上最高點(diǎn)的離頂距離，檢測(cè)座椅上是否有乘客乘坐，在結(jié)合承重感應(yīng)裝置，三者串聯(lián)使用，為各座椅是否有乘客提供精準(zhǔn)的判斷。

承重感應(yīng)裝置包括設(shè)置在各汽車座椅內(nèi)的重力感應(yīng)器；中央攝像頭為全景攝像頭；數(shù)據(jù)采集裝置b采集蓄電池和或發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行數(shù)據(jù)、汽車運(yùn)行速度數(shù)據(jù)、汽車內(nèi)外溫度數(shù)據(jù)、汽車內(nèi)外亮度數(shù)據(jù)和路面狀況信息；

汽車是否處于運(yùn)行狀態(tài)是很多用電設(shè)備是否需要開(kāi)啟的條件，如車載視頻娛樂(lè)設(shè)備、各安全氣囊、座椅記憶控制裝置、后排車門(mén)控制裝置、后備箱控制裝置等，汽車內(nèi)外溫度數(shù)據(jù)為玻璃加熱裝置等是否需要開(kāi)啟提供依據(jù)，汽車內(nèi)外亮度數(shù)據(jù)則為車內(nèi)氛圍燈等是否需要開(kāi)啟提供數(shù)據(jù)，路面狀況信息為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)的部分控制裝置是否需要開(kāi)啟提供依據(jù)；

當(dāng)然，上文描述的內(nèi)容僅僅為部分例子，汽車用電設(shè)備之多，無(wú)法統(tǒng)計(jì)，應(yīng)該根據(jù)裝配本系統(tǒng)的汽車的用電設(shè)備逐一進(jìn)行考慮，其開(kāi)啟或關(guān)閉的判斷也應(yīng)該綜合各用電設(shè)備進(jìn)行統(tǒng)籌邏輯和規(guī)劃，以達(dá)最優(yōu)節(jié)能效果。

控制裝置包括控制各用電設(shè)備通電或斷電的分導(dǎo)線和分開(kāi)關(guān)；各大汽車廠商都已經(jīng)有較為成熟動(dòng)力、車身、懸架等互相匹配的系統(tǒng)和較為成熟的汽車生產(chǎn)平臺(tái)，其重新研發(fā)或改造成本極高，本節(jié)能系統(tǒng)作為外嵌的方式與其對(duì)接，采用傳統(tǒng)的導(dǎo)線對(duì)其通電與否的方式實(shí)現(xiàn)用電設(shè)備的啟動(dòng)或關(guān)閉；分導(dǎo)線、分開(kāi)關(guān)、重力感應(yīng)器、中央攝像頭和數(shù)據(jù)采集裝置b均與所述判斷程序a相聯(lián)。

如圖3、圖4和圖5所示，節(jié)能系統(tǒng)還包括一油門(mén)踏板裝置，踏板裝置包括踏板本體1、轉(zhuǎn)軸2、擺臂3、油缸一41、油缸二42、液壓缸、液壓控制程序和與轉(zhuǎn)軸2固定連接的轉(zhuǎn)子5，踏板本體1連接擺臂3，擺臂3通過(guò)轉(zhuǎn)軸2與汽車車身連接，轉(zhuǎn)子5與擺臂3固定連接，油缸一41和油缸二42通過(guò)液壓管道與液壓缸相連，轉(zhuǎn)子5的兩個(gè)端面均為斜面，油缸一41的推桿上具有與斜面適配的配合面一411，油缸二42的推桿上具有與斜面適配的配合面二421，油缸一41和油缸二42上均設(shè)置有一單向溢流結(jié)構(gòu)6；本節(jié)能系統(tǒng)還包括一判斷裝置7，判斷裝置7包括一個(gè)固定在汽車車身上且水平放置的量筒71，量筒71為中空結(jié)構(gòu)，量筒71的內(nèi)部空間為中間大、兩端小的圓筒結(jié)構(gòu)，量筒71內(nèi)設(shè)置有一鋼珠72，量筒71的兩端分別設(shè)置有壓力傳感器一73和壓力傳感器二74，壓力傳感器一73和壓力傳感器二74與液壓控制程序相連，液壓控制程序能夠控制油缸一41和油缸二42內(nèi)的液壓壓力。

液壓控制程序的控制主要依據(jù)如圖6所示，其壓力持續(xù)時(shí)間可根據(jù)汽車的具體調(diào)校而調(diào)整。

本節(jié)能系統(tǒng)的油門(mén)踏板裝置的工作過(guò)程如下：配合面一411和配合面二421與斜面之間存在阻力，即，踩踏油門(mén)踏板時(shí)會(huì)壓縮油缸一41和油缸二42，液壓油通過(guò)單向溢流結(jié)構(gòu)6流出，對(duì)油門(mén)踏板進(jìn)行回饋，提升油門(mén)踏板的腳感；下坡時(shí)：鋼珠72撞擊壓力傳感器一73，油缸一41和油缸二42內(nèi)的壓力增大，給操作者回饋，防止超速，也節(jié)約動(dòng)力，當(dāng)突然減速時(shí)，鋼珠72也會(huì)壓力傳感器一73，但是其壓力較大，而且壓力持續(xù)時(shí)間較短，油缸一41和油缸二42內(nèi)的液壓不變化；上坡時(shí)：鋼珠72撞擊壓力傳感器二74，油缸一41和油缸二42內(nèi)的壓力降低，踏板踩踏阻力降低，從剛開(kāi)上坡即可達(dá)到降低踏板阻力的效果，從而使汽車在上坡過(guò)程中持續(xù)加油，在很多情況下可不觸發(fā)上坡輔助系統(tǒng)和離合器降檔操作，可節(jié)能；由于下坡時(shí)油門(mén)踏板阻力較大，實(shí)現(xiàn)類似怠速下坡的效果。

如圖7所示，單向溢流結(jié)構(gòu)6包括開(kāi)設(shè)在油缸一41和油缸二42的缸體上的回流孔61和設(shè)置在缸體內(nèi)的若干墊片62，油缸一41和油缸二42的缸體上固定設(shè)置有兩根拉桿63，墊片62平行設(shè)置，且由缸體內(nèi)壁至推桿方向各墊片62的直徑逐漸變小，墊片62上設(shè)置有溢流孔64，各墊片62拉桿63上的可動(dòng)位移大于各墊片62的厚度之和；回流孔61的孔徑大于兩倍以上的溢流孔64的孔徑。

每個(gè)墊片62在拉桿63上的移動(dòng)范圍都很大，能夠保障在油缸一41和油缸二42回流的過(guò)程順暢，溢流有瞬間鈍感，然后保持持續(xù)阻尼。

在微型的液壓缸內(nèi)設(shè)置電子控制件，其對(duì)液壓缸的要求和電子控制件的要求都非常高，導(dǎo)致成本較高，可靠度偏低，本結(jié)構(gòu)采用傳統(tǒng)機(jī)械控制部件，實(shí)現(xiàn)單向溢流、反向順暢回流、油門(mén)踏板無(wú)另外的空程、初踩油門(mén)踏板有鈍感、正常行駛過(guò)程保持持續(xù)均衡阻尼等功能；初踩油門(mén)踏板的瞬間鈍感，具有提示作用，也是油門(mén)踏板腳感的體現(xiàn)之一。

本文中所描述的具體實(shí)施例僅僅是對(duì)本發(fā)明精神作舉例說(shuō)明。本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對(duì)所描述的具體實(shí)施例做各種各樣的修改或補(bǔ)充或采用類似的方式替代，但并不會(huì)偏離本發(fā)明的精神或者超越所附權(quán)利要求書(shū)所定義的范圍。