本發(fā)明涉及一種用于車輛的輔用行駛系，以及使用該行駛系的車輛。

背景技術(shù)：

行駛系，全稱汽車底盤行駛系，其基本構(gòu)成包括車架、車橋、車輪和懸架，由于本發(fā)明用于輔助行駛系，借用行駛系既存架構(gòu)術(shù)語(yǔ)，而不必具有行駛系完整的體系。

車輛出行可能會(huì)面對(duì)惡劣的路況或者沒有路的境況，由此可能會(huì)出現(xiàn)預(yù)料不到的情況，使汽車被困于例如泥濘之地，沙石之地。

當(dāng)汽車被困于泥濘地或者沙地時(shí)，駕車人員往往會(huì)通過緩慢驅(qū)動(dòng)汽車以增大輪胎與地面的摩擦力，以使汽車脫困。而藉此無(wú)法實(shí)現(xiàn)脫困時(shí)，就需借助外力，例如其他人員輔助推動(dòng)汽車，使用絞盤，脫困板等方式實(shí)現(xiàn)脫困。由此所需條件未必具備，即便是條件具備，所需要的空間等條件也會(huì)受到限制。并且可以理解的是，此類脫困方式往往需要較長(zhǎng)的時(shí)間，汽車不能夠迅速安全的駛離被困區(qū)域，不利于乘車人員安全。

相對(duì)而言，車輛自主脫困是目前車輛脫困研究的主要方向。例如中國(guó)專利文獻(xiàn)CN105799664A，其公開了一種用于機(jī)動(dòng)車輛自主脫困的系統(tǒng)，其原理是利用汽車底盤上增加的車身升起系統(tǒng)，在車輛陷入例如砂石之地后，頂托而使底盤升起一定高度，之后使用旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)將機(jī)動(dòng)車打滑輪胎帶離打滑路線。其車身升起系統(tǒng)僅用于將底盤托起一定高度，然后依靠行駛系使車輛脫困，然而在這種條件下，底盤被托起會(huì)導(dǎo)致行駛系與地面的摩擦力減小，使車輛處于一種更加嚴(yán)重的不可控狀態(tài)。

中國(guó)專利文獻(xiàn)CN205344359U公開了一種設(shè)有遙控器的汽車輪胎陷坑自救脫困器，主要是通過設(shè)有控制機(jī)構(gòu)及其遙控器來(lái)控制脫困器的不同工作狀態(tài)，該脫困器仍然需要在車輛陷入困境以后，乘車人員將其安裝在機(jī)動(dòng)車輪胎上，不能夠直接安裝在機(jī)動(dòng)車上，隨車行駛。此外，例如車的前軸，屬于轉(zhuǎn)向系的組成部分，通常構(gòu)造為半軸，半軸自身的安裝空間非常有限，不容易實(shí)現(xiàn)該類脫困器的裝配。

中國(guó)專利文獻(xiàn)CN105922826A公開了一種與中國(guó)專利文獻(xiàn)CN205344359U所要求保護(hù)的脫困器大致相似的脫困裝置，都需要臨時(shí)將脫困裝置安裝在車輪上，并依據(jù)其所具有的大于輪胎的徑向輪廓提供新的支撐，CN105922826A借以提供支撐的是若干帶有球頭的支撐桿，不能提供連續(xù)的支撐，脫困能力非常有限。

中國(guó)專利文獻(xiàn)CN105691095A公開了一種簡(jiǎn)易的脫困器，該脫困器能夠通過輪輻上的輻孔安裝在輪胎上，整體上相當(dāng)于在輪胎上衍生出的凸起，形成額外的刮地點(diǎn)，從而能夠?qū)④囕喴瞥鍪芾c(diǎn)。該種結(jié)構(gòu)相比于前述的 幾種脫困器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但也需要現(xiàn)場(chǎng)安裝，如果受困點(diǎn)存在積水，其安裝也會(huì)非常困難。并且其脫困依賴于某一點(diǎn)（凸起所在位置）所受額外的扭力，在受困狀況相對(duì)嚴(yán)重時(shí)，無(wú)法提供連續(xù)的支撐，而導(dǎo)致脫困失敗。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種脫困能力強(qiáng)的輔用行駛系，以及使用該輔用行駛系的車輛。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，在本發(fā)明的實(shí)施例中，提供了一種輔用行駛系，包括：

平行四邊形機(jī)構(gòu)，該平行四邊形機(jī)構(gòu)的一邊構(gòu)件構(gòu)成機(jī)架，與作為機(jī)架的邊構(gòu)件相對(duì)的邊構(gòu)件構(gòu)成支撐構(gòu)架，其余兩邊構(gòu)件構(gòu)成連架桿；

行走機(jī)構(gòu)，為配裝在支撐構(gòu)架上的行走輪系或以平行四邊形機(jī)構(gòu)為帶內(nèi)架體的履帶系，當(dāng)構(gòu)成履帶系時(shí)，在支撐構(gòu)架上配裝支撐輪系；

驅(qū)動(dòng)裝置，用于驅(qū)動(dòng)行走輪系或履帶系運(yùn)轉(zhuǎn)；以及

變形控制機(jī)構(gòu)，安裝于機(jī)架，且輸出控制端連接支撐構(gòu)架或者一連架桿，用于支撐構(gòu)架的張開或者收起。

上述輔用行駛系，可選地，支撐構(gòu)架比連架桿長(zhǎng)，于支撐構(gòu)架與機(jī)架間還配有至少一個(gè)輔助連架桿；

該輔助連架桿平行于連架桿，且兩端與相連接的支撐構(gòu)架或者機(jī)架間鉸接。

可選地，行走機(jī)構(gòu)配置為履帶系時(shí)，為履帶系的履帶配有張緊裝置。

可選地，張緊裝置配置在行走機(jī)構(gòu)行走方向的后側(cè)，而位于平行四邊形機(jī)構(gòu)之后。

可選地，張緊裝置配置為在機(jī)架前后方向張緊的張緊裝置。

可選地，所述張緊裝置包括：

架部，固定于機(jī)架并具有一對(duì)軸線平行于機(jī)架的導(dǎo)套；

導(dǎo)柱支架，配有一對(duì)導(dǎo)桿以適配地與兩導(dǎo)套配合，并在導(dǎo)柱支架上設(shè)有履帶托輪；

彈性組件，所具有的彈簧座安裝在架部，且作用端在導(dǎo)套方向支撐導(dǎo)柱支架；

其中，于架部或者彈性組件上設(shè)有用以約束導(dǎo)柱支架最大行程的約束。

可選地，所述彈簧組件包括：

兩彈簧導(dǎo)柱，一端固定于所述架部，并向?qū)еЪ軕疑欤幌鄳?yīng)地，導(dǎo)柱支架與彈簧導(dǎo)柱對(duì)位的位置開有導(dǎo)孔，以用于對(duì)彈簧導(dǎo)柱導(dǎo)引；

彈簧，套設(shè)在彈簧導(dǎo)柱上。

可選地，所述彈簧為碟形彈簧。

可選地，所述架部用于與彈簧組件連接的部位構(gòu)造為在導(dǎo)套軸向長(zhǎng)度可調(diào)的調(diào)整結(jié)構(gòu)。

可選地，所述調(diào)整結(jié)構(gòu)的調(diào)整驅(qū)動(dòng)部件位于架部的側(cè)面。

可選地，所述調(diào)整結(jié)構(gòu)為剪力撐機(jī)械調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)。

可選地，所述剪力撐機(jī)械調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)為六邊形的六桿結(jié)構(gòu)，其中一對(duì)桿鉸接于架部本體，再一對(duì)桿鉸接于彈簧座，而形成四搖桿，剩余的中間兩桿相互平行，用于與六邊形中的相鄰桿鉸接。

可選地，中間兩桿對(duì)位地開有旋向相反的螺紋孔，從而配設(shè)一與兩螺紋孔配合的螺桿，用于中間兩桿間距的調(diào)整。

可選地，還包括配設(shè)于張緊裝置的調(diào)整裝置，其中張緊裝置設(shè)置在機(jī)架上，而調(diào)整裝置包括相互鉸接的兩部分，其中第一部分鉸接于張緊裝置，第二部分鉸接于行走機(jī)構(gòu)，且該第二部分具有長(zhǎng)度調(diào)整結(jié)構(gòu)。

可選地，所述第二部分構(gòu)造為一個(gè)螺桿連接的兩個(gè)鉸接部，該螺桿兩端的螺紋旋向相反。

可選地，所述第一部分與機(jī)架的夾角為銳角，而第二部分與支撐構(gòu)架的夾角大于等于170度并小于180度。

可選地，變形控制機(jī)構(gòu)包括：

液壓缸，座端鉸接于機(jī)架或車架；

搖臂，一端鉸接于支撐構(gòu)架，另一端鉸接于液壓缸的推桿；

其中，平行四邊形機(jī)構(gòu)收起狀態(tài)時(shí)，搖臂與液壓缸推桿的夾角為鈍角，該夾角在平行四邊形機(jī)構(gòu)張開過程中逐漸減小。

可選地，在搖臂的上側(cè)的機(jī)架上設(shè)有搖臂軸的限位滑道，并在支撐構(gòu)架上設(shè)有約束搖臂最大轉(zhuǎn)角的結(jié)構(gòu)。

可選地，所述限位滑道為焊接在機(jī)架上的水平板。

可選地，約束搖臂最大轉(zhuǎn)角的結(jié)構(gòu)是在搖臂的搖臂軸的前側(cè)上方設(shè)置的限位支架。

可選地，行走機(jī)構(gòu)為履帶系時(shí)，在支撐構(gòu)架上，從前至后依序排布多個(gè)支撐輪，而在機(jī)架上設(shè)有多個(gè)履帶托輪。

可選地，在支撐輪的軸向，支撐輪被配置為多個(gè)輪體通過同一支撐輪軸形成的總成，以在支撐輪的軸向分散載荷。

可選地，每一支撐輪在支撐輪的軸向，于支撐構(gòu)架的兩側(cè)均具有一個(gè)輪體，并在支撐構(gòu)架內(nèi)至少有一個(gè)輪體。

可選地，支撐輪通過軸套安裝在支撐輪軸上而形成滑動(dòng)摩擦軸承結(jié)構(gòu)。

可選地，軸套在鑲?cè)胫屋喌妮灴缀螅ㄟ^徑向的鉚釘或者螺釘進(jìn)一步固定。

于本發(fā)明的實(shí)施例中，還提供了一種在底盤上安裝有如如前所述的輔用行駛系的車輛。

上述車輛，可選地，輔用行駛系設(shè)置在前后車橋之間的車架上。

可選地，在車架的寬度方向，配置有一對(duì)輔用行駛系。

依據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，以平行四邊形機(jī)構(gòu)為基礎(chǔ)構(gòu)造輔用行駛系，由于平行四邊形機(jī)構(gòu)的機(jī)架部分和與機(jī)架部分相對(duì)的構(gòu)架能夠始終保持平行，使支撐構(gòu)架的承載在前后方向上分布相對(duì)均勻，且不受張開行程的影響。

平行四邊形機(jī)構(gòu)基于兩連架桿的轉(zhuǎn)動(dòng)實(shí)現(xiàn)機(jī)架與支撐構(gòu)架的距離遠(yuǎn)近的變化，從而具有張開和收起兩個(gè)基本狀態(tài)，張開狀態(tài)時(shí)用于車輛的脫困或者特定路況條件下的輔助行使，而在收起狀態(tài)時(shí)減少對(duì)車輛的可通過性產(chǎn)生較大的影響，從而可以在車輛上常備，而不必在車輛陷入例如沙地時(shí)再行安裝。由于脫困的輔助支撐取決于變形控制機(jī)構(gòu)的撐開力，在撐開力確定的條件下，不必把車輛的所有載荷全部轉(zhuǎn)移到輔用行駛系上，原有的行駛系仍然具有承載能力，從而實(shí)現(xiàn)真正的增加摩擦面積和摩擦能力，用以提高脫困能力。

附圖說明

圖1為一實(shí)施例中具有輔用行駛系的越野車的立體結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為一實(shí)施例中具有輔用行駛系的越野車的仰視結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3為另一實(shí)施例中具有輔用行駛系的客車的仰視結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4為相應(yīng)于圖3的主視結(jié)構(gòu)示意圖。

圖5為一實(shí)施例中輔用行駛系的結(jié)構(gòu)示意圖（上帶面部分地被剖開）。

圖6為一實(shí)施例中一種平行四連桿機(jī)構(gòu)示意圖。

圖7為變形控制機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)示意圖（輔用行駛系處于收縮狀態(tài)）。

圖8為變形控制機(jī)構(gòu)在輔用行駛系展開時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖9為一種張緊裝置示意圖。

圖10為履帶變化補(bǔ)償機(jī)構(gòu)示意圖。

圖11為一種驅(qū)動(dòng)輪系主視結(jié)構(gòu)示意圖。

圖12為圖11的A-A剖視圖。

圖13為相應(yīng)于圖11的立體結(jié)構(gòu)示意圖。

圖14為變化終了狀態(tài)（張開）的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：100.車輛；200.車用履帶式脫困裝置

1.托鏈輪系構(gòu)架；2.第一連桿構(gòu)架；3.支撐輪系構(gòu)架；4.第二連桿構(gòu)架；5.履帶張緊裝置；6.履帶變形調(diào)整機(jī)構(gòu)；7.履帶變形控制機(jī)構(gòu)；8.履帶；9.驅(qū)動(dòng)輪系；10.托鏈輪系；11.導(dǎo)向輪；12.調(diào)整輪；13.支撐輪系；14.引導(dǎo)輪。

101.鉚釘；102.軸套；103.第一連接軸；104.第二連接軸；105.第三連接軸。

501.基座；502.第一連桿；503.第一調(diào)整座；504.第二連桿；505.第二調(diào)整座；506.調(diào)整螺桿；507.導(dǎo)套組件；508.鉚接件；509.第三連桿；510.第四連桿；511.彈簧支架；512.碟形彈簧組件；513.導(dǎo)柱支架；514.導(dǎo)向輪軸；515.旋轉(zhuǎn)限位支架。

601.上連桿構(gòu)架；602.下連桿構(gòu)架；603.調(diào)整輪軸；604.連接軸。

701.搖臂；702.搖臂軸；703.限位支架；704.限位滑道。

901.驅(qū)動(dòng)軸；902.第一隔套；903.推力軸承；904.第二隔套；905.圓螺母。

具體實(shí)施方式

結(jié)合本發(fā)明的實(shí)施例，詳細(xì)說明本發(fā)明，通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能視為對(duì)本發(fā)明的限制。

本發(fā)明中，需要說明的是，術(shù)語(yǔ)“上”，“下”，“左，右”，“內(nèi)，外”等指示的方位或者位置關(guān)系為基于附圖所示的方位和位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明或簡(jiǎn)化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。此外，術(shù)語(yǔ)“第一”，“第二”等詞語(yǔ)僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語(yǔ)“安裝”，“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或者一體結(jié)構(gòu)；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接連接，也可以是通過中間媒介的間接連接，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通。對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言，可以視具體情況理解上述術(shù)語(yǔ)在本發(fā)明中的具體含義。

如圖1~4所示，輔用行駛系如圖中所示的車用履帶式脫困裝置200，其與車輛100行駛系在基礎(chǔ)方向上是一致的，匹配于車輛的前后左右和上下，而具有相對(duì)確定的第一參考系。

圖1中所示的車用履帶式脫困裝置200基于其基礎(chǔ)的前后方向而安裝在車輛100上，基于例如履帶的正反轉(zhuǎn)可以實(shí)現(xiàn)向前的驅(qū)動(dòng)，也可以實(shí)現(xiàn)向后的驅(qū)動(dòng)。

在同一車輛100上，根據(jù)車架的長(zhǎng)短和寬度可以在長(zhǎng)度或者寬度方向上設(shè)置多個(gè)例如車用履帶式脫困裝置200，如圖2所示，在越野車上設(shè)有兩個(gè)車用履帶式脫困裝置200，在圖3所示的大巴車結(jié)構(gòu)中，則具有六個(gè)車用履帶式脫困裝置200。

此外，平行四邊形機(jī)構(gòu)具有配置靈活的特點(diǎn)，加以適應(yīng)的，受如圖5中支撐輪系構(gòu)架3自身長(zhǎng)度，以及在變形過程中支撐輪系構(gòu)架3運(yùn)行路徑的影響，需要考慮車用履帶式脫困裝置200的整體長(zhǎng)度，該整體長(zhǎng)度應(yīng)盡可能的減少對(duì)車輛100行駛系的影響。整體長(zhǎng)度在同一車輛100上可以不一樣，如圖3所示，配置在前后車橋之間的車用履帶式脫困裝置200與位于后橋之后和前橋之前的車用履帶式脫困裝置200的長(zhǎng)度不一樣。

盡管，在一般的認(rèn)識(shí)中，將車輛100正常運(yùn)行時(shí)，駕駛?cè)藛T的朝向?yàn)榍埃宕舜_定基礎(chǔ)的前后參考系，但基于例如倒車所確定的行駛方向仍然是以基礎(chǔ)的前后參考系為基準(zhǔn)，而不是倒車狀態(tài)下行駛方向的前側(cè)為前，而認(rèn)為是“倒車”或者說后退，向后行駛。

圖1所示，一種車用履帶式脫困裝置200，安裝在車輛100上前后橋之間，車輛底盤兩側(cè)各設(shè)有一個(gè)。要求車輛100在安裝有車用履帶式脫困裝置200時(shí)，對(duì)縱向通過角不產(chǎn)生影響或者所產(chǎn)生的影響較小，這就需要對(duì)車用履帶式脫困裝置200處于收起狀態(tài)時(shí)所具有的高度和安裝的初始狀態(tài)高度提出一定的要求。

作為車輛方面的技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)知道通過角是汽車滿載靜止時(shí)，通過障礙物的能力。一般常用的指標(biāo)是縱向通過角，是指在汽車滿載、靜止時(shí)，在汽車側(cè)視圖上分別通過前、后車輪外緣做切線交于車體下部較低部位所形成的最小銳角。它表征汽車可無(wú)碰撞地通過小丘、拱橋等障礙物的輪廓尺寸。

當(dāng)汽車在通過起伏不平的路面、拱橋或渡船時(shí)，有時(shí)地面的凸起物會(huì)將汽車的底部托住，使汽車不能通過。在此條件下，可以控制車用履帶式脫困裝置運(yùn)行，帶動(dòng)車輛脫離困境。當(dāng)車輛陷入泥濘或者沙地等路況的時(shí)候，控制車用履帶式脫困裝置展開，使其撐起到車輛能夠脫困的高度，運(yùn)行車用履帶式脫困裝置使其拖動(dòng)車輛駛離復(fù)雜路況。

圖5較為完整的示出了一種車用履帶式脫困裝置200，相對(duì)于車用行駛系，圖5所示的結(jié)構(gòu)使用了車用行駛系的大部分結(jié)構(gòu)。圖中所示的車用履帶式脫困裝置200的包括以下主要部件：托鏈輪系構(gòu)架1、第一連桿構(gòu)架2、支撐輪系構(gòu)架3、第二連桿構(gòu)架4、履帶張緊裝置5、履帶變形調(diào)整機(jī)構(gòu)6和履帶變形控制機(jī)構(gòu)7。

加以輔助的部件主要有履帶8、驅(qū)動(dòng)輪系9、托鏈輪系10、導(dǎo)向輪11、調(diào)整輪12、支撐輪系13、引導(dǎo)輪14。

在主要部件中，前四個(gè)部件，即托鏈輪系構(gòu)架1、第一連桿構(gòu)架2、支撐輪系構(gòu)架3、第二連桿構(gòu)架4，具體可見于附圖5和6，通過軸順次連接，構(gòu)成平行四邊形機(jī)構(gòu)，平行四邊形機(jī)構(gòu)是本發(fā)明的基本架構(gòu)。

平行四邊形機(jī)構(gòu)是一種平面連桿機(jī)構(gòu)，屬于鉸鏈四桿機(jī)構(gòu)，在如圖5和6所示的結(jié)構(gòu)中，兩個(gè)連架桿，分別是第一連桿構(gòu)架2和第二連桿構(gòu)架4不需要回轉(zhuǎn)，只需要實(shí)現(xiàn)托鏈輪系構(gòu)架1與支撐輪系構(gòu)架3間距的變換，兩個(gè)連架桿相當(dāng)于搖桿。

平行四邊形機(jī)構(gòu)屬于理想的四桿模型，其桿系往往構(gòu)造為構(gòu)架，并且形態(tài)不一定表現(xiàn)為桿件，例如搖桿或者曲柄，很多時(shí)候表現(xiàn)為輪體。此外，對(duì)于平行四邊形機(jī)構(gòu)，其基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)表現(xiàn)為平行四邊形平面機(jī)構(gòu)，但也不表示其只能具有四個(gè)基本構(gòu)件，還可以包含其他輔助構(gòu)件，例如圖5和圖6中所示的介于第一連桿構(gòu)架2和第二連桿構(gòu)架4之間的另外兩個(gè)連桿構(gòu)架，用于提高整體的可靠性。

圖5和6所示，托鏈輪系構(gòu)架1是平行四邊形機(jī)構(gòu)的機(jī)架部分，受圖中履帶8的遮蔽，托鏈輪系構(gòu)架1可以從側(cè)面延伸出架體用于與車輛100的底盤連接。

或者，托鏈輪系構(gòu)架1的寬度大于履帶8的寬度，托鏈輪系構(gòu)架1的部分結(jié)構(gòu)向上延伸用于與車輛100的底盤連接。

托鏈輪系10安裝在托鏈輪系構(gòu)架1上，用于支撐或者說托持履帶8，圖5中可見，履帶8被部分的剖開，履帶8遮蔽之下的部分設(shè)有托鏈輪系10，因履帶8具有一定的寬度，因此，托鏈輪系10應(yīng)具有一定的支撐寬度。

單純?cè)谄叫兴倪呅蔚臈U系結(jié)構(gòu)中，托鏈輪系10成線性排列，分布在托鏈輪系構(gòu)架1上。

托鏈輪系10主要是被動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)的輪系，為履帶8提供滾動(dòng)摩擦。

線性排列的支撐輪系13安裝在支撐輪系構(gòu)架3上，形成行走機(jī)構(gòu)。而在第一連桿構(gòu)架2上，相應(yīng)于車用履帶式脫困裝置200的前端則安裝有引導(dǎo)輪14。

行走部分與機(jī)架相對(duì)，也就是與托鏈輪系構(gòu)架1相對(duì)并且平行的支撐輪系構(gòu)架3，在平行四邊形機(jī)構(gòu)變形過程中，支撐輪系構(gòu)架3與托鏈輪系構(gòu)架1始終保持平行狀態(tài)，因此，無(wú)論行駛系中的輪體陷入例如沙地多少，支撐輪系構(gòu)架3均能夠起到應(yīng)有的支撐作用。

此外，例如圖5中所示的履帶變形控制機(jī)構(gòu)7，是以油缸為動(dòng)力部件的變形機(jī)構(gòu)，油缸的推力大小取決于其缸徑和液壓油的油壓，因此，其推力可以預(yù)先確定。

此外，在如圖8所示的結(jié)構(gòu)中，相同的油缸推力條件下，受力臂變化的影響，張開的初始階段，即自平行四邊形機(jī)構(gòu)收起狀態(tài)向張開狀態(tài)變化的初始階段，支撐輪系構(gòu)架3所受到的張開力最小，在平行四邊形機(jī)構(gòu)完全張開時(shí)，支撐輪系構(gòu)架3所受到的來(lái)自油缸的支撐力最大。

將張開過程中，并不期望油缸提供給支撐輪系構(gòu)架3的張開力足以支撐起整個(gè)車輛100，而是作為輔助，配合行駛系使車輛脫困。因此，在此條件下，行駛系仍然在起作用，從而行駛系聯(lián)合輔用行駛系，可以有效的提高車輛100的脫困能力。

圖5中第一連桿構(gòu)架2的上端設(shè)有驅(qū)動(dòng)輪軸，驅(qū)動(dòng)輪軸也可以構(gòu)造為第一連桿構(gòu)架2與機(jī)架的連接軸，如圖6所示，圖中省略驅(qū)動(dòng)輪軸，可以看出第一連桿構(gòu)架2與機(jī)架，也就是與托鏈輪系構(gòu)架1的裝配關(guān)系，圖中軸套102是實(shí)現(xiàn)與驅(qū)動(dòng)輪軸裝配的部分。

在驅(qū)動(dòng)輪軸上安裝驅(qū)動(dòng)輪系9，驅(qū)動(dòng)輪系9用于驅(qū)動(dòng)履帶8，實(shí)現(xiàn)對(duì)輔用行駛系的驅(qū)動(dòng)。

在一些實(shí)施例中，可以不采用履帶系，利用圖5和圖6中支撐輪系構(gòu)架3上裝配的部分支撐輪系13作為驅(qū)動(dòng)輪，部分支撐輪系13單純作為支撐輪，類同于輪式底盤結(jié)構(gòu)。

可以理解的是，如果采用輪式的輔用行駛系，所采用的驅(qū)動(dòng)輪的輪徑必然較小，換言之，輪體曲率比較大，更容易陷入例如泥沼之中，因此，關(guān)于輔用行駛系優(yōu)選能夠提供較大支撐面積的履帶式輔用行駛系。

對(duì)于前述的驅(qū)動(dòng)輪軸的驅(qū)動(dòng)，可以使用既有的行駛系中的驅(qū)動(dòng)部分，通過傳動(dòng)系將動(dòng)力引入到輔用行駛系。

在優(yōu)選的實(shí)施例中，可以為輔用行駛系提供獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)部分，如圖1和2所示，在一臺(tái)車輛100中，可以設(shè)置多個(gè)車用履帶式脫困裝置200，在此條件下，優(yōu)選的結(jié)構(gòu)是通過一個(gè)液壓站提供給多個(gè)車用履帶式脫困裝置200動(dòng)力，液壓站不僅可以直接為驅(qū)動(dòng)輪軸提供動(dòng)力，還可以為圖中所示的履帶變形控制機(jī)構(gòu)7提供動(dòng)力，因此，整體的結(jié)構(gòu)緊湊性會(huì)更好。

驅(qū)動(dòng)輪軸可以匹配液壓馬達(dá)來(lái)驅(qū)動(dòng)，液壓馬達(dá)的典型特點(diǎn)是功率密度大，同樣輸出功率條件下，遠(yuǎn)較電動(dòng)機(jī)或者內(nèi)燃機(jī)緊湊，非常適于車架下相對(duì)狹小空間條件下的應(yīng)用。

液壓馬達(dá)還可以配置減速箱，以提供更大的輸出扭矩。尤其是，脫困狀態(tài)需要低速高扭矩，提供減速箱可以適配這一應(yīng)用。

平行四邊形機(jī)構(gòu)中的最后一個(gè)構(gòu)架是圖中所示的第二連桿構(gòu)架4，其上下端相應(yīng)通過輪軸連接于支撐輪系構(gòu)架3和托鏈輪系構(gòu)架1上。

如此一來(lái)，通過運(yùn)動(dòng)副（圖中都是采用輪軸連接的轉(zhuǎn)動(dòng)副）相連的3個(gè)活動(dòng)構(gòu)件（依次是第一連桿構(gòu)架2、支撐輪系構(gòu)架3和第二連桿構(gòu)架4）和一個(gè)機(jī)架（即托鏈輪系構(gòu)架1），組合成一個(gè)平行四邊形機(jī)構(gòu)。

在圖5和圖6所示的平行四邊形機(jī)構(gòu)中，第一連桿構(gòu)架2和第二連桿構(gòu)架4與托鏈輪系構(gòu)架1和支撐輪系構(gòu)架3間形成的角度在理想狀態(tài)下互補(bǔ)，不過應(yīng)當(dāng)理解，在機(jī)械領(lǐng)域，即便是理想狀態(tài)下，所謂的桿系也不是理想的桿性件的集合，通常，例如第一連桿構(gòu)架2，其桿性由其上端鉸接點(diǎn)和下端鉸接點(diǎn)的中心線來(lái)確定，而與中間具備什么樣的結(jié)構(gòu)并無(wú)關(guān)系，因此，前述的互補(bǔ)的角度是由鉸接點(diǎn)連線確定的桿性件間的夾角，而不是實(shí)際構(gòu)架的夾角。

受平行四邊形機(jī)構(gòu)在車用履帶式脫困裝置200中應(yīng)用的限制，兩個(gè)連架桿并不需要做周轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，因此，圖中互補(bǔ)的兩個(gè)角度只在一定的角度范圍內(nèi)變化，例如其中的鈍角，其變化必然只在鈍角范圍內(nèi)變化，而銳角，必然只在銳角范圍內(nèi)變化。

需要理解的是，互補(bǔ)的兩個(gè)角度并不適合于都是直角的情況，直角狀態(tài)下，反而是一種相對(duì)不穩(wěn)定的狀態(tài)，抗荷能力減弱。不過，如果在互補(bǔ)的兩個(gè)角度都是90度時(shí)有額外的位置鎖定結(jié)構(gòu)，從而使平行四邊形結(jié)構(gòu)在矩形狀態(tài)下仍具有較好的結(jié)構(gòu)可靠性，可以采用最終形態(tài)為矩形的狀態(tài)。

在具體的實(shí)施例中，如圖5和圖6所示，托鏈輪系構(gòu)架1為機(jī)架，第一連桿構(gòu)架2，支撐輪系構(gòu)架3和第二連桿構(gòu)架4作為平行四邊形機(jī)構(gòu)的3個(gè)活動(dòng)構(gòu)件，它們通過活動(dòng)副的軸套102，第一連接軸103，第二連接軸104，第三連接軸105 適配連接，構(gòu)成平行四連桿機(jī)構(gòu)，具體參見說明書附圖5、6和11。

其中，軸套102用作滑動(dòng)軸承的軸瓦，材質(zhì)優(yōu)選銅，例如錫青銅。

在圖5所示的結(jié)構(gòu)中優(yōu)選使用滑動(dòng)摩擦結(jié)構(gòu)的滑動(dòng)軸承結(jié)構(gòu)，但也不排除滾動(dòng)軸承的使用。相對(duì)而言，滑動(dòng)軸承結(jié)構(gòu)更適合于重載場(chǎng)合。

如果采用滾動(dòng)軸承，需要選擇帶蓋軸承，即內(nèi)部封有潤(rùn)滑脂的含油軸承。

軸套102在內(nèi)徑較小時(shí)，采用整體軸瓦結(jié)構(gòu)。

軸套102可以基于過盈配合鑲?cè)肜缭诘谝贿B桿構(gòu)架2端部所打的底孔中。

在一些實(shí)施例中，軸套102在在嵌入相應(yīng)的底孔后，從側(cè)面再對(duì)其進(jìn)行固定，例如側(cè)面通過鉚釘101進(jìn)行附加固定（參見附圖6）。

在附圖5~13所示的結(jié)構(gòu)中所使用的圓柱鉸鏈，大致都采用前述的通過軸套102與軸的配合所實(shí)現(xiàn)的滑動(dòng)軸承結(jié)構(gòu)。

基于前述的結(jié)構(gòu)可知，托鏈輪系構(gòu)架1與支撐輪系構(gòu)架3始終保持平行，第一連桿構(gòu)架2和第二連桿構(gòu)架4始終保持平行，滑動(dòng)軸承結(jié)構(gòu)的配合間隙小于滾動(dòng)軸承，因此，所形成的車用履帶式脫困裝置200的整體穩(wěn)定性會(huì)比較好。

對(duì)于緩沖，則可以直接表現(xiàn)在例如圖中所示的履帶變形控制機(jī)構(gòu)7上，當(dāng)采用例如液壓缸時(shí)，能夠吸收一定的振動(dòng)，起到緩沖作用。

此外，緩沖還可以表現(xiàn)在圖5所示的履帶張緊裝置5上，具體還可見于附圖9，圖中提供了蝶形彈簧組件512，可以起到一定的緩沖作用。

如前所述，在闡述本發(fā)明時(shí)指出，輔用行駛系主要用于脫困，也可以用于在路況不好時(shí)提供輔助行使作用，因此，在后一種應(yīng)用中，需要配置緩沖裝置，對(duì)于前一種應(yīng)用，即僅僅用于脫困時(shí)，可以不單獨(dú)配置緩沖裝置，而僅僅由例如液壓缸提供小量的緩沖。

進(jìn)而，涉及到整體運(yùn)行的穩(wěn)定性，參見說明書附圖5和6所示，可以得出，為滿足平行四連桿機(jī)構(gòu)的承載和機(jī)構(gòu)穩(wěn)定性，機(jī)構(gòu)中可以增加一組或者多組同第二連桿構(gòu)架4同樣的構(gòu)件，與第二連桿構(gòu)架4平行且均布連接在平行四連桿機(jī)構(gòu)內(nèi)部。

在前文中同樣提到，車用履帶式脫困裝置200根據(jù)應(yīng)用對(duì)象不同，可以具有不同的長(zhǎng)度，因此，關(guān)于所布設(shè)的與第二連桿構(gòu)架4相同的附加構(gòu)架的數(shù)量，與支撐輪系構(gòu)架3的長(zhǎng)度正相關(guān)。

進(jìn)而，關(guān)于車用履帶式脫困裝置200的再一個(gè)主要部件是其變形控制機(jī)構(gòu)7，在圖8所示的結(jié)構(gòu)中，可清晰的看出，所使用的部件的主體是缸體結(jié)構(gòu)，優(yōu)選為液壓缸，在一些輕量的應(yīng)用中也可以采用氣缸，只不過氣動(dòng)系統(tǒng)功率密度小，尤其是往往需要壓縮氣體儲(chǔ)罐而存在一定的安全隱患，并且會(huì)占據(jù)比較大的空間。

例如液壓缸，其代表了可伸縮直桿性件，通過控制平行四連桿機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)車用履帶式脫困裝置控制，以使車用履帶式脫困裝置使用高度滿足脫困要求。

關(guān)于液壓缸，其驅(qū)動(dòng)端可以作用于三個(gè)活動(dòng)構(gòu)件中的任何一個(gè)，例如第一連桿構(gòu)架2、第二連桿構(gòu)架4或支撐輪系構(gòu)架3，在此條件下，液壓缸的缸座應(yīng)當(dāng)安裝在位置相對(duì)固定的結(jié)構(gòu)上，例如托鏈輪系構(gòu)架1或者車輛100的車架上。

通過要素互換，缸座也可以安裝在三個(gè)活動(dòng)構(gòu)件中的任何一個(gè)上，作用端作用于托鏈輪系構(gòu)架1或者車輛100的車架上。

優(yōu)選的結(jié)構(gòu)則是如圖5~8和圖13中，液壓缸的缸座可以安裝在車架上，而不是輔用行駛系的任何一個(gè)構(gòu)件上。如前所述，由于輔用行駛系也需要安裝在車輛100的底盤上，具體是車架上，并且為了不干涉履帶8，需要設(shè)置獨(dú)立的用于在底盤上裝配的結(jié)構(gòu)，換言之，在履帶8的上帶面上方還應(yīng)有部分的輔用行駛系的架體部分，而例如液壓缸，則需要一定的安裝空間，顯然輔用行駛系在車架上的裝配結(jié)構(gòu)提供了液壓缸的裝配空間，這比液壓缸的缸座直接安裝在機(jī)架，也就是托鏈輪系構(gòu)架1上效果要好，尤其是液壓缸初始力臂的問題，如圖7所示，液壓缸的初始力臂比較小，具體是缸座安裝位置越低，初始力臂就越小，因此，應(yīng)盡可能的提高液壓缸缸座的安裝位置。

對(duì)于支撐能力比較強(qiáng)的履帶變形控制機(jī)構(gòu)在一些實(shí)施例中還可以使用絲母絲杠機(jī)構(gòu)，相對(duì)而言，其可維護(hù)性比液壓缸也差一些，單純從功能上可以與液壓缸相替換。

在一些實(shí)施例中，用于實(shí)現(xiàn)輔用行駛系變形的變形控制機(jī)構(gòu)還可以直接作為例如圖6中第一連接軸103的轉(zhuǎn)動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，可以采用具有雙輸出軸的液壓馬達(dá)，該液壓馬達(dá)設(shè)置在支撐輪系構(gòu)架3框架兩縱梁之間，圖6中，支撐輪系構(gòu)架的標(biāo)號(hào)3所直接標(biāo)注的桿件為縱梁部分，類同于車架的縱梁表示方法。如此一來(lái)，液壓馬達(dá)的雙輸出軸驅(qū)動(dòng)第一連接軸103（此時(shí)第一連接軸103構(gòu)造為兩個(gè)半軸，半軸與液壓馬達(dá)相應(yīng)側(cè)輸出軸連接）。

承接前文，單純的使用例如液壓缸可能會(huì)產(chǎn)生初始力臂相對(duì)較小的情形，以至于需要配置缸徑相對(duì)較大的液壓缸，存在一定的設(shè)計(jì)損失。優(yōu)選地，如圖7所示，選用的可伸縮直桿性件7為液壓缸，該液壓缸的座端鉸接于車輛100的車架上，一方面提供一個(gè)較高的液壓缸安裝位置，具體地址，液壓缸的推桿可以直接鉸接于支撐輪系構(gòu)架3上，另一方面則如下所述，通過特定的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以降低液壓缸初始力臂較小的影響。

因此，進(jìn)一步優(yōu)選地，提供一個(gè)搖臂701，該搖臂701改善液壓缸初始力臂較小的問題。

搖臂701的一端鉸接于支撐輪系構(gòu)架3上，另一端與液壓缸的推桿鉸接，當(dāng)推桿推出時(shí)，由于搖臂701與液壓缸推桿之間的夾角為鈍角，液壓缸推桿作用于搖臂701時(shí)提供一個(gè)推桿軸向的力，搖臂701獲得一個(gè)向上的分力。但這并不是所期望的理想的狀態(tài)。

理想的狀態(tài)可見于附圖7，由于受鉸接結(jié)構(gòu)的影響，當(dāng)液壓缸的推桿推出時(shí)，如果沒有其他結(jié)構(gòu)的制約，搖臂701會(huì)先轉(zhuǎn)動(dòng)到與推桿成銳角的狀態(tài)，會(huì)浪費(fèi)推桿的行程。因此，需要控制搖臂701與推桿之間的夾角處于一種從最大角度（圖7所示的初始狀態(tài)下兩者所具有的角度）到最小角度（圖8所示的張開狀態(tài)下兩者所具有的角度）是逐漸變化的，并且這個(gè)角度始終保持的鈍角狀態(tài)，而不會(huì)變化到銳角狀態(tài)。

進(jìn)而，需要對(duì)搖臂701提供一定的約束，在圖7所示的結(jié)構(gòu)中，提供一限位滑道704，在圖7所示的結(jié)構(gòu)中，限位滑道704大致與搖臂701相切的狀態(tài)（搖臂701的端部為柱面）。初始狀態(tài)下，限位滑道704也可以與搖臂701之間留有一定的空間，而不必然與限位滑道704相切。

限位滑道704在搖臂701轉(zhuǎn)動(dòng)到最大轉(zhuǎn)角前，提供平行四邊形機(jī)構(gòu)張開所需要的一部分力。表現(xiàn)在，如圖7所示，當(dāng)搖臂701受推桿推動(dòng)而繞搖臂軸702轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，會(huì)受到限位滑道704的壓制，換言之，搖臂701會(huì)提供一個(gè)使限位滑道704向上的力。而限位滑道704安裝在托鏈輪系構(gòu)架1上，反作用于搖臂701所安裝于的支撐輪系構(gòu)架3上，而推動(dòng)支撐輪系構(gòu)架3下行，如此一來(lái)，盡管支撐輪系構(gòu)架3直接連接的是搖臂701，但卻受到多個(gè)力的作用，有效力表現(xiàn)為一是推桿作用于搖臂701的推力分力，另一則是限位滑道704的反作用力，從而在推桿與支撐輪系構(gòu)架3初始夾角相對(duì)較小的條件下，仍然能夠使支撐輪系構(gòu)架3獲得相對(duì)較大的張開力。

限位滑道704在搖臂701處于豎直狀態(tài)時(shí)即開始與搖臂701脫開，在此條件下，即為搖臂701的最大轉(zhuǎn)角，并予以約束，或者說需要約束搖臂701只能轉(zhuǎn)動(dòng)到豎直狀態(tài)，在一些實(shí)施例中可以采用擋銷，擋銷設(shè)置在搖臂701處于豎直狀態(tài)時(shí)，即圖8所示的狀態(tài)的左側(cè)，用于阻擋搖臂701進(jìn)一步轉(zhuǎn)動(dòng)。

在圖7和8所示的結(jié)構(gòu)中，擋銷可以替換為圖中所示的限位支架703，限位支架703相對(duì)于擋銷的點(diǎn)接觸阻擋，可以設(shè)計(jì)為具有較大阻擋面積的阻擋結(jié)構(gòu)，提高阻擋的可靠性和荷載能力。

圖7中，限位支架703是一塊由兩個(gè)板形成的90度角架，其一板用于限位支架703在支撐輪系構(gòu)架3上的焊接或者螺栓連接，提供一個(gè)相對(duì)較大的焊接面積，即便是采用可拆連接，如螺栓連接，也有利于提供一個(gè)相對(duì)較大的螺栓分布面積，用以提高連接的可靠性。

90度角架的另一板則用于提供阻擋搖臂701的阻擋面，阻擋面較大，單位面積上的所需承載力就小，可靠性相對(duì)較好，也不容易失效。

平行四邊形機(jī)構(gòu)在從收起狀態(tài)向張開狀態(tài)變化過程可見于附圖7到附圖8的變換，液壓油缸從最初的收縮狀態(tài)將推桿推出，搖臂701初始處于圖7所示的位置，隨之油缸活塞桿的推出，搖臂701以搖臂軸702為中心旋轉(zhuǎn)，同時(shí)搖臂701上端型面沿固定在托鏈輪系構(gòu)架1上的限位滑道704滑動(dòng)，使平行四連桿機(jī)構(gòu)中的支撐輪系構(gòu)架3下移，增加油缸的有效初始推力。

受限位支架703的約束，搖臂701旋轉(zhuǎn)到豎直狀態(tài)后不再繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，此后搖臂701與限位滑道704脫開，此時(shí)液壓缸的力臂已經(jīng)較大，并且會(huì)持續(xù)增大，隨著此后液壓缸推桿的繼續(xù)推出至工作行程止點(diǎn)，或者地面產(chǎn)生平衡的反作用力，車用履帶式脫困裝置200變形到位或者變形到受到地面產(chǎn)生制衡油缸有效推力時(shí)。后者是受地面反作用力的影響，這種影響可能在變形的初始階段就會(huì)產(chǎn)生，可以理解的是，車輪陷入例如沙地后，底盤離地間隙變小，前述的影響由此產(chǎn)生。

在本發(fā)明示例的圖中，作為平行四邊形連桿機(jī)構(gòu)變形控制單元的可伸縮直桿性件7數(shù)量為1，只是對(duì)本發(fā)明控制單元的示例，不作為本發(fā)明中控制元件數(shù)量的限制，實(shí)際應(yīng)用中根據(jù)機(jī)構(gòu)承載的不同和機(jī)構(gòu)穩(wěn)定性控制的需要，可以有一組或多組控制單元元件，每組可以有一個(gè)或者兩個(gè)例如液壓缸。

例如液壓缸，其數(shù)量?jī)?yōu)選為偶數(shù)個(gè)，分為等數(shù)量的兩組，兩組間關(guān)于輔用行駛系寬度的中剖面對(duì)稱設(shè)置。

車用履帶式脫困裝置200在張開后，履帶8的上帶面應(yīng)具有一定的張緊度，用以改善驅(qū)動(dòng)輪系9的驅(qū)動(dòng)能力。

圖5中履帶張緊裝置5的作用是能夠在履帶8受到外力或者牽引力作用時(shí)提供預(yù)緊張力能實(shí)現(xiàn)平衡調(diào)節(jié)，使前進(jìn)的時(shí)候不應(yīng)稍受外力即松弛；使倒退的時(shí)候能夠產(chǎn)生足夠的牽引力，從而保證履帶8和驅(qū)動(dòng)輪系9的正確嚙合。

此外，可以理解的是，當(dāng)履帶8使用一段時(shí)間后容易因磨損或者永久變形引起脫軌，影響其行走性能的時(shí)候，在期望的一個(gè)目的中，通過履帶張緊裝置5的調(diào)整，使履帶保持足夠的張緊度。

在圖9所示的結(jié)構(gòu)中，履帶張緊裝置5的一個(gè)基礎(chǔ)架構(gòu)是一個(gè)六邊形結(jié)構(gòu)，與圖中導(dǎo)套組件507平行的兩個(gè)連桿在調(diào)解過程中始終保持平行狀態(tài)。

履帶張緊裝置5的另外一個(gè)基礎(chǔ)構(gòu)架是圖9中所示的以彈簧支架511為基礎(chǔ)形成的彈簧組件。

其中，第一個(gè)基礎(chǔ)架構(gòu)用于張緊力的調(diào)整，后一個(gè)基礎(chǔ)構(gòu)架用于提供張緊和緩沖。

關(guān)于六邊形結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)構(gòu)架，參見說明附圖9，其包括：基座501、第一連桿502、第一調(diào)整座503、第二連桿504、第二調(diào)整座505、調(diào)整螺桿506、導(dǎo)套組件507、鉚接件508、第三連桿509、第四連桿510和彈簧支架511，其中，彈簧支架511是第一個(gè)基礎(chǔ)構(gòu)架與第二個(gè)基礎(chǔ)構(gòu)架關(guān)聯(lián)的部件，因此，彈簧支架511也包含于第二個(gè)基礎(chǔ)構(gòu)架。

那么，第二個(gè)基礎(chǔ)構(gòu)架則包括所述彈簧支架511，以及碟形彈簧組件512、導(dǎo)柱支架513、導(dǎo)向輪軸514、旋轉(zhuǎn)限位支架515。

具體的，關(guān)于基座501，其固定安裝在托鏈輪系構(gòu)架1的一個(gè)橫梁上，而導(dǎo)套組件507有兩個(gè)，兩個(gè)導(dǎo)套組件507的軸線相互平行，由于張緊是對(duì)履帶8的張緊，因此，其所確定的支撐寬度應(yīng)不小于履帶8的寬度，因此，兩個(gè)導(dǎo)套組件507的間距應(yīng)以履帶寬度為設(shè)計(jì)基準(zhǔn)。

兩個(gè)導(dǎo)套組件507在圖9所示的結(jié)構(gòu)中固定連接在托鏈輪系構(gòu)架1的尾部，相當(dāng)于托鏈輪系構(gòu)架1向后的延伸部分。

基座501是第一個(gè)基礎(chǔ)構(gòu)架的基體部分，第一連桿502一端通過鉚接件508鉸接于第一調(diào)整座503，另一端通過鉚接件508鉸接于基座501；第四連桿510一端通過鉚接件508鉸接于第一調(diào)整座503，另一端通過鉚接件508鉸接于彈簧支架511；第二連桿504一端通過鉚接件508鉸接于第二調(diào)整座505，另一端通過鉚接件508鉸接于基座501；第三連桿509一端通過鉚接件508鉸接于第二調(diào)整座505，另一端通過鉚接件508鉸接于彈簧支架511。

其中第一調(diào)整座503平行于第二調(diào)整座505，并且在橫向?qū)ξ坏奈恢瞄_有螺紋孔，所對(duì)應(yīng)的兩個(gè)螺紋孔的旋向相反，相應(yīng)于這兩個(gè)螺紋孔適配有一調(diào)整螺桿506。可以理解的，調(diào)整螺桿506應(yīng)當(dāng)具有兩段螺紋，兩段螺紋的旋向應(yīng)當(dāng)相反，從而，在例如順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)調(diào)整螺桿506時(shí)，假定能夠使第一調(diào)整座503與第二調(diào)整座505靠近，那么當(dāng)逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)調(diào)整螺桿506時(shí)，必然會(huì)使第一調(diào)整座503與第二調(diào)整座505遠(yuǎn)離。

為避免干涉，如圖9所示，在導(dǎo)套組件507上開有過孔，用于調(diào)整螺桿506通過而從第一個(gè)基礎(chǔ)構(gòu)架的側(cè)面探出，從而可以從側(cè)面直接調(diào)整張緊度。

張緊度的調(diào)整表現(xiàn)在圖9中彈簧支架511在導(dǎo)套組件507軸向的探出長(zhǎng)度。

上述的第一種基礎(chǔ)構(gòu)架通過前述的調(diào)整螺桿506與第一調(diào)整座503和第二調(diào)整座505的連接，然后穿過導(dǎo)套組件507所開的過孔，所構(gòu)成的張緊裝置，是一種剪刀撐機(jī)械調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)。

如前所述，張緊度調(diào)整的基礎(chǔ)在于彈簧支架511的位置調(diào)整，其位置調(diào)整在優(yōu)選的實(shí)施例中是在車架前后方向上的調(diào)整。而在一些實(shí)施例中，彈簧支架511的調(diào)整還可以是與車架前后方向成一定角度的調(diào)整，類同于帶傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中的張緊輪，張緊輪一般垂直于帶面設(shè)置。不過受如前所述車用履帶式脫困裝置200自身具有張開和首期兩個(gè)狀態(tài)的變換，張緊輪在垂直于帶面的方向上設(shè)置所需要的空間無(wú)法得到滿足。因此，前述的一定角度不宜大于30度，在圖5中，調(diào)整輪12可以作為張緊輪，其張緊方向大致與水平面成15度。

彈簧支架511的位置調(diào)整大致是直線調(diào)整，穩(wěn)定可靠地直線調(diào)整仍然是螺紋副，而如圖1~4所示，車用履帶式脫困裝置200在車輛100上的設(shè)置位置更靠近車架外側(cè)，可操作性良好，因此，調(diào)整螺桿506不一定具備，即便是具備也不一定設(shè)置在圖9所示的位置。

對(duì)于第二個(gè)基礎(chǔ)構(gòu)架，即彈簧組件所屬的構(gòu)架，采用勁度系數(shù)比較大的碟形彈簧組件512，以使整體結(jié)構(gòu)比較緊湊。

于一些實(shí)施例中，考慮到導(dǎo)柱支架513所配的導(dǎo)向于導(dǎo)套組件507的導(dǎo)桿具有一定的間距，決定了導(dǎo)柱支架513應(yīng)具有一定的橫向空間，據(jù)此可以安裝具有比較大勁度系數(shù)的板簧。

彈簧支架上的彈簧導(dǎo)柱還可以直接套設(shè)圓柱彈簧，相應(yīng)地，需要選用勁度系數(shù)足以匹配前述的碟形彈簧組件512勁度系數(shù)的圓柱彈簧。

此外，碟形彈簧組件512是根據(jù)履帶自動(dòng)張緊要求使用N個(gè)相向同規(guī)格碟形彈簧組合而成的彈簧組件。

適配的兩個(gè)彈簧導(dǎo)柱導(dǎo)向于圖中所示的導(dǎo)柱支架513，導(dǎo)柱支架513上形成有導(dǎo)向孔，彈簧導(dǎo)柱穿設(shè)于所對(duì)位的導(dǎo)向孔形成導(dǎo)向結(jié)構(gòu)。

關(guān)于導(dǎo)柱支架513的約束，其一表現(xiàn)在不能從導(dǎo)套組件507中脫出，一方面，可以直接在導(dǎo)套組件507設(shè)置約束，例如，導(dǎo)套組件507設(shè)置端蓋，端蓋過孔孔徑小于導(dǎo)套組件507導(dǎo)套的孔徑，位于導(dǎo)套組件507內(nèi)的部分導(dǎo)桿直徑大于端蓋過孔孔徑。

在一些實(shí)施例中，導(dǎo)柱支架513避免從導(dǎo)套組件507中脫出的結(jié)構(gòu)設(shè)置在彈簧導(dǎo)柱側(cè)。彈簧導(dǎo)柱從設(shè)置在導(dǎo)桿支架513上的過孔穿過后設(shè)置約束，例如在彈簧導(dǎo)柱的末端設(shè)置螺紋，配裝螺母。

碟形彈簧組件512安裝在彈簧支架511的彈簧導(dǎo)柱上，彈簧支架511與基座501相對(duì)，構(gòu)成基于前述的第一個(gè)基礎(chǔ)構(gòu)架的調(diào)整對(duì)象，從而，基于第一個(gè)基礎(chǔ)構(gòu)架的調(diào)整，使彈簧支架511通過碟形彈簧組件512所支撐的導(dǎo)柱支架513在導(dǎo)套組件507軸向的位置發(fā)生變化，實(shí)現(xiàn)履帶8張緊度的調(diào)整。

在導(dǎo)柱支架513上設(shè)有導(dǎo)向輪軸514，導(dǎo)向輪11用于在導(dǎo)柱支架513所支撐的位置支撐履帶8。導(dǎo)向輪11通過導(dǎo)向輪軸514安裝在導(dǎo)柱支架513上。適配于履帶8的寬度，導(dǎo)向輪11可以是滾軸似的的輪體，也可以分為若干個(gè)小的輪體，如圖9所示，其具有四個(gè)小輪體，從而在輪體軸向?qū)崿F(xiàn)較寬范圍內(nèi)的支撐。

以此類推，其他輪體，例如調(diào)整輪12、支撐輪、引導(dǎo)輪14等的輪體可以采用與導(dǎo)向輪11在軸向類似的一體結(jié)構(gòu)或者分體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

關(guān)于履帶變化調(diào)整機(jī)構(gòu)6，則通過調(diào)整圖9和圖10中調(diào)整輪12的位置，保證車用履帶式脫困裝置200變形過程中所配設(shè)的履帶8始終貼合整個(gè)脫困裝置的架體，履帶變化調(diào)整機(jī)構(gòu)6包括上連桿構(gòu)架601，下連桿構(gòu)架602，調(diào)整輪軸603，連接軸604，調(diào)整輪12。

圖10所示，上連桿構(gòu)架601通過導(dǎo)向輪軸514鉸接于履帶張緊裝置5，同時(shí)調(diào)整機(jī)構(gòu)旋轉(zhuǎn)限位支架515固定安裝在履帶張緊裝置5的導(dǎo)柱支架513上，限制上連桿構(gòu)架601旋轉(zhuǎn)的角度。

進(jìn)一步說明，上連桿構(gòu)架601，下連桿構(gòu)架602通過調(diào)整輪軸603鉸接在一起，鉸接端安裝有調(diào)整輪12，下連桿構(gòu)架602通過連接軸604鉸接與支撐輪系構(gòu)架3。

具體的，圖7所示，所述平行四連桿機(jī)構(gòu)處于收起狀態(tài)的時(shí)候，所述履帶變形調(diào)整機(jī)構(gòu)6的上連桿構(gòu)架601與所述平行四連桿機(jī)構(gòu)的托鏈輪系構(gòu)架1形成一個(gè)至少大于170度，小于180度的鈍角α結(jié)構(gòu)，所述履帶變形調(diào)整機(jī)構(gòu)6的上連桿構(gòu)架601和所述下連桿構(gòu)架602形成一個(gè)銳角β，銳角的開口方向朝向所述平行四連桿機(jī)構(gòu)，此時(shí)整個(gè)履帶托困裝置類似一個(gè)不等腰梯形機(jī)構(gòu)；隨著平行四連桿機(jī)構(gòu)的撐開變形，α角角度變小，β角角度變大，所述車用履帶式脫困裝置200，形成類似存在一組不相鄰的兩條邊平行的五邊形機(jī)構(gòu)，具體如圖14所示。

如圖13所示，當(dāng)平行四連桿機(jī)構(gòu)撐開至最大位置的時(shí)候，此時(shí)α角處于最小，是一個(gè)銳角，此時(shí)β角處于最大，是一個(gè)大于170度，小于等于180度的角，此時(shí)整個(gè)履帶托困裝置形成一個(gè)穩(wěn)定的不等腰梯形機(jī)構(gòu)。

圖9所示，圖中驅(qū)動(dòng)輪系9通過驅(qū)動(dòng)輪軸901，第一隔套902，推力軸承903，第二隔套904，圓螺母905，穿過軸套102安裝在托鏈輪系構(gòu)架1和第一連接構(gòu)架2的鉸接端，為履帶脫困器的行走提供驅(qū)動(dòng)裝置。

圖中，驅(qū)動(dòng)輪系9中驅(qū)動(dòng)的數(shù)量并不以實(shí)施例中的驅(qū)動(dòng)數(shù)量為限制，根據(jù)履帶運(yùn)轉(zhuǎn)的強(qiáng)度和導(dǎo)向設(shè)置需要設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)輪的需求。

圖1~14所示，變形履帶脫困器的履帶8優(yōu)選橡膠履帶，繞過驅(qū)動(dòng)輪9，托鏈輪系10，導(dǎo)向輪11，補(bǔ)償輪12，支撐輪系13，引導(dǎo)輪14，依附于整個(gè)變形機(jī)構(gòu)。