本實(shí)用新型涉及電動(dòng)汽車技術(shù)領(lǐng)域，具體是一種純電動(dòng)汽車循環(huán)充電裝置。

背景技術(shù)：

氣候變化、能源和環(huán)境問題是人類社會(huì)共同面對(duì)的長期問題。隨著美國表示回歸COP15(《聯(lián)合國氣候變化框架公約》締約方第15次會(huì)議)和以中國、印度為代表的新興國家被納入到其中，以及主要國家積極實(shí)施能源和環(huán)境保護(hù)戰(zhàn)略，全球進(jìn)入了真正解決人類社會(huì)共同問題的時(shí)代。交通運(yùn)輸領(lǐng)域的溫室氣體排放、能源消耗和尾氣排放三大問題是否有效解決直接影響人類共同問題能夠有效解決，為此，全球主要國家政府、組織、汽車生產(chǎn)商、能源供應(yīng)商、風(fēng)險(xiǎn)投資企業(yè)共同行動(dòng)起來，推動(dòng)全球汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和動(dòng)力系統(tǒng)電動(dòng)化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，促進(jìn)具有多層次結(jié)構(gòu)的電動(dòng)汽車社會(huì)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)形成和相應(yīng)的政策、組織保障體系建設(shè)，助推可持續(xù)發(fā)展電動(dòng)汽車社會(huì)的形成。

電動(dòng)汽車是指以車載電源為動(dòng)力，用電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各項(xiàng)要求的車輛。由于對(duì)環(huán)境影響相對(duì)傳統(tǒng)汽車較小，其前景被廣泛看好。目前電動(dòng)汽車存在著混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力、燃料電池、純電等多種形式。雖然受限于電池技術(shù)和充電技術(shù)的水平，純電動(dòng)汽車存在著能量密度、續(xù)航里程、充電速度、充電站的建設(shè)等制約因素，但由于純電動(dòng)汽車能實(shí)現(xiàn)無污染、無燃料，因此發(fā)展純電動(dòng)汽車是今后的主要方向。目前純電動(dòng)汽車主要依靠鋰電池驅(qū)動(dòng)汽車行駛，當(dāng)鋰電池電量用完后，就需要停車充電，無法實(shí)現(xiàn)長距離的行駛。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于提供一種純電動(dòng)汽車循環(huán)充電裝置，以解決上述背景技術(shù)中提出的問題。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供如下技術(shù)方案：

一種純電動(dòng)汽車循環(huán)充電裝置，包括蓄電鋰電池、發(fā)電機(jī)和電子智能控制裝置；所述蓄電鋰電池上分別設(shè)置有電能輸入接口和電能輸出接口，所述電子智能控制裝置包括第一傳感模塊、交換模塊和第二傳感模塊，所述發(fā)電機(jī)的輸出端經(jīng)過第一傳感模塊連接至蓄電鋰電池的電能輸入接口，第一傳感模塊控制發(fā)電機(jī)輸出端與電能輸入接口之間的通斷，第二傳感模塊連接至蓄電鋰電池的電能輸出接口，且第一傳感模塊和第二傳感模塊均連接至交換模塊，第二傳感模塊采集蓄電鋰電池的電量數(shù)據(jù)，并將獲取的電量數(shù)據(jù)發(fā)送給交換模塊，交換模塊對(duì)獲得的電量數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，當(dāng)電量數(shù)據(jù)低于下閾值時(shí)，交換模塊向第一傳感模塊發(fā)出充電指令，第一傳感模塊控制發(fā)電機(jī)輸出端與電能輸入接口之間的接通，發(fā)電機(jī)開始向蓄電鋰電池充電，當(dāng)電量數(shù)據(jù)高于上閾值時(shí)，交換模塊向第一傳感模塊發(fā)出停止充電指令，第一傳感模塊控制發(fā)電機(jī)輸出端與電能輸入接口之間的斷開，發(fā)電機(jī)停止向蓄電鋰電池充電。

作為本實(shí)用新型進(jìn)一步的方案：所述下閾值為80%，上閾值為95%。

作為本實(shí)用新型再進(jìn)一步的方案：所述發(fā)電機(jī)為12V發(fā)電機(jī)。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果是：

該純電動(dòng)汽車循環(huán)充電裝置能夠在電動(dòng)汽車行走過程中，實(shí)現(xiàn)對(duì)鋰電池的快速充電和循環(huán)充電，保證了鋰電池的電量，大大提升了電動(dòng)汽車的續(xù)航能力，且實(shí)現(xiàn)了零污染、零油耗和零排放。

附圖說明

圖1為純電動(dòng)汽車循環(huán)充電裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：1-蓄電鋰電池、11-電能輸入接口、12-電能輸出接口、2-發(fā)電機(jī)、3-電子智能控制裝置、31-第一傳感模塊、32-交換模塊、33-第二傳感模塊。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合具體實(shí)施方式對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案作進(jìn)一步詳細(xì)地說明。

請(qǐng)參閱圖1，一種純電動(dòng)汽車循環(huán)充電裝置，包括蓄電鋰電池1、發(fā)電機(jī)2和電子智能控制裝置3；所述蓄電鋰電池1上分別設(shè)置有電能輸入接口11和電能輸出接口12，所述電子智能控制裝置3包括第一傳感模塊31、交換模塊32和第二傳感模塊33，所述發(fā)電機(jī)2的輸出端經(jīng)過第一傳感模塊31連接至蓄電鋰電池1的電能輸入接口11，第一傳感模塊31控制發(fā)電機(jī)2輸出端與電能輸入接口11之間的通斷，第二傳感模塊33連接至蓄電鋰電池1的電能輸出接口12，且第一傳感模塊31和第二傳感模塊33均連接至交換模塊32，第二傳感模塊33采集蓄電鋰電池1的電量數(shù)據(jù)，并將獲取的電量數(shù)據(jù)發(fā)送給交換模塊32，交換模塊32對(duì)獲得的電量數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，當(dāng)電量數(shù)據(jù)低于下閾值時(shí)，交換模塊32向第一傳感模塊31發(fā)出充電指令，第一傳感模塊31控制發(fā)電機(jī)2輸出端與電能輸入接口11之間的接通，發(fā)電機(jī)2開始向蓄電鋰電池1充電，當(dāng)電量數(shù)據(jù)高于上閾值時(shí)，交換模塊32向第一傳感模塊31發(fā)出停止充電指令，第一傳感模塊31控制發(fā)電機(jī)2輸出端與電能輸入接口11之間的斷開，發(fā)電機(jī)2停止向蓄電鋰電池1充電，上閾值和下閾值的具體數(shù)據(jù)根據(jù)實(shí)際需求而定，本實(shí)施例中，優(yōu)選的，所述下閾值為80%，上閾值為95%，所述發(fā)電機(jī)2的具體類型不加限制，本實(shí)施例中，所述發(fā)電機(jī)2為12V發(fā)電機(jī)，該發(fā)電機(jī)2的發(fā)電量需大于蓄電鋰電池1的總?cè)萘俊?/p>

本實(shí)用新型的工作原理是：所述純電動(dòng)汽車循環(huán)充電裝置，第二傳感模塊33實(shí)時(shí)監(jiān)控蓄電鋰電池1的剩余電量，第二傳感模塊33采集蓄電鋰電池1的電量數(shù)據(jù)，并將獲取的電量數(shù)據(jù)發(fā)送給交換模塊32，交換模塊32對(duì)獲得的電量數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，當(dāng)電量數(shù)據(jù)低于80%時(shí)，交換模塊32向第一傳感模塊31發(fā)出充電指令，第一傳感模塊31控制發(fā)電機(jī)2輸出端與電能輸入接口11之間的接通，發(fā)電機(jī)2開始向蓄電鋰電池1充電，當(dāng)電量數(shù)據(jù)高于95%時(shí)，交換模塊32向第一傳感模塊31發(fā)出停止充電指令，第一傳感模塊31控制發(fā)電機(jī)2輸出端與電能輸入接口11之間的斷開，發(fā)電機(jī)2停止向蓄電鋰電池1充電。

該純電動(dòng)汽車循環(huán)充電裝置能夠在電動(dòng)汽車行走過程中，實(shí)現(xiàn)對(duì)鋰電池的快速充電和循環(huán)充電，保證了鋰電池的電量，大大提升了電動(dòng)汽車的續(xù)航能力，且實(shí)現(xiàn)了零污染、零油耗和零排放。

上面對(duì)本實(shí)用新型的較佳實(shí)施方式作了詳細(xì)說明，但是本實(shí)用新型并不限于上述實(shí)施方式，在本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員所具備的知識(shí)范圍內(nèi)，還可以在不脫離本實(shí)用新型宗旨的前提下作出各種變化。