本實(shí)用新型涉及輪胎技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種開式結(jié)構(gòu)輪胎。

背景技術(shù)：

目前，全世界的在用輪胎，無外乎充氣輪胎及非充氣輪胎兩大類，而非充氣輪胎包含了開式結(jié)構(gòu)輪胎及實(shí)心輪胎兩大類。所有種類的輪胎在各自特定的使用環(huán)境及要求方面各有優(yōu)劣，但是都面臨一個(gè)共同并且至今都沒有有效解決方案的問題，那就是所有的輪胎在其承重變化時(shí)，對(duì)舒適性及操控性、安全性的影響，這其中又以載重輪胎及力車胎為甚。

具體來說，就是所有種類的輪胎，其輪胎承重與輪胎的壓縮量呈正相關(guān)。當(dāng)承載量過輕時(shí)，輪胎形變減少，舒適度降低，胎面與地面的接觸呈減少趨勢(shì)，輪胎的抓地力減弱，剎車距離延長(zhǎng)；當(dāng)承重過大時(shí)，輪胎形變?cè)黾?，因其車輛的懸掛系統(tǒng)受壓，同樣舒適度降低，胎面與地面的接觸呈增加趨勢(shì)，輪胎抓地力過強(qiáng)，磨耗、操控力度及能耗增加，同時(shí)爆胎的幾率上升。在實(shí)心胎的表現(xiàn)就是內(nèi)生熱急劇升高，甚至引發(fā)炸胎。只有當(dāng)車輛承載與輪胎形變達(dá)到一個(gè)理想的均衡狀態(tài)，車輛的承重與舒適性、操控性才能達(dá)到一個(gè)和諧統(tǒng)一，而這種理想狀況在車輛的正常使用條件下是比較少的情況，大部分時(shí)間工作中的車輛是在非理想狀態(tài)下使用。

以自行車胎為例。正常充氣狀態(tài)下，如果加載一至數(shù)人或較重的貨物，其加載的質(zhì)量相較于自行車自身的質(zhì)量呈數(shù)倍放大，車胎形變加大，騎行阻力增加，同時(shí)操控變得困難，輪胎磨耗加大。要對(duì)抗這種狀況，勢(shì)必增加輪胎的氣壓，負(fù)面影響才能減少。當(dāng)增加輪胎的氣壓后，單人或較輕承載的騎行變得顛簸，胎面接地面積減少，抓地力減少，容易滑倒特別是濕滑路面，剎車距離也相應(yīng)延長(zhǎng)，同時(shí)爆胎幾率上升。當(dāng)然，低于正常充氣壓力的虧氣狀態(tài)時(shí)，正常或加大承載的負(fù)面影響將急劇上升，同時(shí)爆胎幾率也急劇上升。

非充氣輪胎的情形與此類似，只是胎體材質(zhì)的硬度類似于充氣輪胎的充氣壓力。雖然沒有爆胎的風(fēng)險(xiǎn)，但非充氣胎過度的形變會(huì)增大胎體材質(zhì)的疲勞和內(nèi)生熱，輪胎受損的幾率也會(huì)大幅上升。

基于以上弊端，改良現(xiàn)有輪胎結(jié)構(gòu)，使其在承重變化時(shí)其舒適性、操控性和安全性達(dá)到和諧統(tǒng)一，是現(xiàn)階段急需解決的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于提供了一種開式結(jié)構(gòu)輪胎，其可極大地改善和提高原有開式結(jié)構(gòu)輪胎的行駛舒適性和操控性。

本實(shí)用新型是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種開式結(jié)構(gòu)輪胎，包括胎面、輪轂、第一輪輞圈以及第二輪輞圈，所述第一輪輞圈與所述第二輪輞圈分別夾設(shè)于所述胎面的內(nèi)側(cè)與所述輪轂的外側(cè)之間，且所述第一輪輞圈與所述第二輪輞圈相接于輪胎中心徑向平面，所述第一輪輞圈及所述第二輪輞圈分別包括若干繞所述輪轂軸心均勻分布的第一閉環(huán)式管狀彈性體，且每一所述第一閉環(huán)式管狀彈性體內(nèi)置有若干第二閉環(huán)式管狀彈性體。

作為上述開式結(jié)構(gòu)輪胎的改進(jìn)，所述第一閉環(huán)式管狀彈性體的截面及所述第二閉環(huán)式管狀彈性體的截面為圓環(huán)、橢圓環(huán)、類半圓環(huán)或多邊形環(huán)體中的任意一種或任意幾種。

作為上述開式結(jié)構(gòu)輪胎的改進(jìn)，所述第一輪輞圈的所述若干第一閉環(huán)式管狀彈性體與所述第二輪輞圈的所述若干第一閉環(huán)式管狀彈性體呈相對(duì)稱或相錯(cuò)開設(shè)置。

作為上述開式結(jié)構(gòu)輪胎的改進(jìn)，每一所述第一閉環(huán)式管狀彈性體的內(nèi)壁與相應(yīng)的所述第二閉環(huán)式管狀彈性體的外壁相接或相交設(shè)置。

作為上述開式結(jié)構(gòu)輪胎的改進(jìn)，每一所述第一閉環(huán)式管狀彈性體內(nèi)置有一所述第二閉環(huán)式管狀彈性體，每一所述第一閉環(huán)式管狀彈性體與相應(yīng)的所述第二閉環(huán)式管狀彈性體均與所述輪轂的外側(cè)相交。

作為上述開式結(jié)構(gòu)輪胎的改進(jìn)，兩兩相鄰的所述第一閉環(huán)式管狀彈性體之間相間隔或相接或相交設(shè)置。

作為上述開式結(jié)構(gòu)輪胎的改進(jìn)，兩兩相接或相交設(shè)置的所述第一閉環(huán)式管狀彈性體之間形成相對(duì)設(shè)置的第一三角空隙及第二三角空隙，所述第一三角空隙與所述第二三角空隙的兩相對(duì)設(shè)置的頂點(diǎn)處各設(shè)置一圓孔。

本實(shí)用新型的有益效果是：本實(shí)用新型提供的開式結(jié)構(gòu)輪胎，其在胎面的內(nèi)側(cè)與輪轂的外側(cè)之間夾設(shè)了第一輪輞圈以及第二輪輞圈，且第一輪輞圈及第二輪輞圈分別包括若干繞所述輪轂軸心均勻分布的第一閉環(huán)式管狀彈性體，且每一第一閉環(huán)式管狀彈性體內(nèi)置有若干第二閉環(huán)式管狀彈性體。這樣一來，當(dāng)本開式結(jié)構(gòu)輪胎承受載荷時(shí)，如果載荷在理想范圍內(nèi)，此時(shí)，本開式結(jié)構(gòu)輪胎中的第一閉環(huán)式管狀彈性體產(chǎn)生理想形變，車輛的舒適性、操控性和安全性處于理想狀態(tài)；而當(dāng)本開式結(jié)構(gòu)輪胎承受的載荷超過理想范圍時(shí)，此時(shí)，第一閉環(huán)式管狀彈性體的內(nèi)壁接觸其內(nèi)置的第二閉環(huán)式管狀彈性體，產(chǎn)生附加支撐承載的作用，此時(shí)本開式結(jié)構(gòu)輪胎的整體形變?nèi)匀辉诶硐敕秶鷥?nèi)或接近理想范圍，車輛的舒適性、操控性和安全性仍然處于理想狀態(tài)或接近理想狀態(tài)?？梢?，本開式結(jié)構(gòu)輪胎通過將輪胎的整體承載能力分解為二級(jí)或多級(jí)承載，使得在輪胎承重發(fā)生變化時(shí)，其輪胎承重與其形變呈非典型正相關(guān)，從而使其在承重變化時(shí)，其舒適性、操控性和安全性達(dá)到和諧統(tǒng)一，進(jìn)而極大地改善和提高了原有開式結(jié)構(gòu)輪胎的行駛舒適性和操控性。

附圖說明

為了更清楚地說明本實(shí)用新型實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為實(shí)施例一開式結(jié)構(gòu)輪胎的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為實(shí)施例二開式結(jié)構(gòu)輪胎的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3為實(shí)施例三開式結(jié)構(gòu)輪胎的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4為實(shí)施例四開式結(jié)構(gòu)輪胎的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本實(shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。

實(shí)施例一：如圖1所示，本實(shí)施例提供一種開式結(jié)構(gòu)輪胎1，包括胎面11、輪轂12、第一輪輞圈13以及第二輪輞圈14，第一輪輞圈13與第二輪輞圈14分別夾設(shè)于胎面11的內(nèi)側(cè)與輪轂12的外側(cè)之間，且第一輪輞圈13與第二輪輞圈14相接于輪胎中心徑向平面，第一輪輞圈13包括若干繞輪轂12軸心均勻分布的第一閉環(huán)式管狀彈性體131，且每一第一閉環(huán)式管狀彈性體131內(nèi)置有若干第二閉環(huán)式管狀彈性體1311，第二輪輞圈14包括若干繞輪轂12軸心均勻分布的第一閉環(huán)式管狀彈性體141，且每一第一閉環(huán)式管狀彈性體141內(nèi)置有若干第二閉環(huán)式管狀彈性體1411。

在本實(shí)施例中，如圖1所示，第一輪輞圈13的若干第一閉環(huán)式管狀彈性體131與第二輪輞圈14的若干第一閉環(huán)式管狀彈性體141呈相錯(cuò)開設(shè)置，錯(cuò)開排列布局根據(jù)使用要求方式多樣，可正錯(cuò)開或部分錯(cuò)開。兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體131之間相接設(shè)置。兩兩相接設(shè)置的第一閉環(huán)式管狀彈性體131之間形成相對(duì)設(shè)置的第一三角空隙及第二三角空隙，第一三角空隙與第二三角空隙的兩相對(duì)設(shè)置的頂點(diǎn)處各設(shè)置一圓孔100，通過圓孔100的設(shè)置，可避免本開式結(jié)構(gòu)輪胎1受壓時(shí)，這些頂點(diǎn)會(huì)延展形成無序撕裂的問題。第一閉環(huán)式管狀彈性體131的截面及第二閉環(huán)式管狀彈性體1311的截面均為圓環(huán)。實(shí)施例二：如圖2所示，本實(shí)施例提供的開式結(jié)構(gòu)輪胎2與實(shí)施例一提供的開式結(jié)構(gòu)輪胎1的區(qū)別在于，第一輪輞圈23的若干第一閉環(huán)式管狀彈性體231與第二輪輞圈（未圖示）的若干第一閉環(huán)式管狀彈性體呈相對(duì)稱設(shè)置。

實(shí)施例三：如圖3所示，本實(shí)施例提供的開式結(jié)構(gòu)輪胎3與實(shí)施例一提供的開式結(jié)構(gòu)輪胎1的區(qū)別在于，兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體331、341之間相間隔設(shè)置。

實(shí)施例四：如圖4所示，本實(shí)施例提供的開式結(jié)構(gòu)輪胎4與實(shí)施例一提供的開式結(jié)構(gòu)輪胎1的區(qū)別在于，第一輪輞圈43的若干第一閉環(huán)式管狀彈性體431與第二輪輞圈（未圖示）的若干第一閉環(huán)式管狀彈性體呈相對(duì)稱設(shè)置，兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體431之間相間隔設(shè)置。對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，對(duì)于上述實(shí)施例一至實(shí)施例四提到的第一閉環(huán)式管狀彈性體及第二閉環(huán)式管狀彈性體，根據(jù)實(shí)際需要，其可衍生出多種外形結(jié)構(gòu)組合，即第一閉環(huán)式管狀彈性體的截面及第二閉環(huán)式管狀彈性體的截面可為圓環(huán)、橢圓環(huán)、類半圓環(huán)或多邊形環(huán)體中的任意一種或任意幾種，且其包括但不限于所列舉的外形結(jié)構(gòu)組合方式，在所有利用閉環(huán)式管狀彈性體內(nèi)套設(shè)閉環(huán)式管狀彈性體的形式在胎面的內(nèi)側(cè)與輪轂的外側(cè)之間，形成兩級(jí)或多級(jí)承載，均屬本實(shí)用新型的保護(hù)范疇。

另外，除了上述實(shí)施例一至實(shí)施例四提到的兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體之間相間隔設(shè)置或相接設(shè)置外，兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體之間還可以是相交設(shè)置，當(dāng)兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體之間相交設(shè)置時(shí)，兩兩相交設(shè)置的所述第一閉環(huán)式管狀彈性體之間同樣會(huì)形成相對(duì)設(shè)置的第一三角空隙及第二三角空隙，此時(shí)，為避免本開式結(jié)構(gòu)輪胎受壓時(shí)第一三角空隙及第二三角空隙兩相對(duì)設(shè)置的頂點(diǎn)會(huì)延展形成無序撕裂的問題，同樣可在第一三角空隙與第二三角空隙的兩相對(duì)設(shè)置的頂點(diǎn)處各設(shè)置一圓孔。每一第一閉環(huán)式管狀彈性體的內(nèi)壁與相應(yīng)的第二閉環(huán)式管狀彈性體的外壁相接或相交設(shè)置，即第一閉環(huán)式管狀彈性體內(nèi)的每一第二閉環(huán)式管狀彈性體理論上可與其相應(yīng)的第一閉環(huán)式管狀彈性體的內(nèi)壁任一點(diǎn)相接或相交（俗稱“生根”）。在上述實(shí)施例一至實(shí)施例四中，其每一第一閉環(huán)式管狀彈性體內(nèi)置有一第二閉環(huán)式管狀彈性體，每一第一閉環(huán)式管狀彈性體與相應(yīng)的第二閉環(huán)式管狀彈性體均與輪轂的外側(cè)相交，即每一第二閉環(huán)式管狀彈性體的圓心位于相應(yīng)的第一閉環(huán)式管狀彈性體的圓心與輪轂的圓心的連線上，且每一第二閉環(huán)式管狀彈性體附著在所述輪轂1的外側(cè)面，此種設(shè)置方式經(jīng)試驗(yàn)證明為最理想的設(shè)置方式。

本實(shí)用新型提供的開式結(jié)構(gòu)輪胎，其在胎面的內(nèi)側(cè)與輪轂的外側(cè)之間夾設(shè)了第一輪輞圈以及第二輪輞圈，且第一輪輞圈及第二輪輞圈分別包括若干繞所述輪轂軸心均勻分布的第一閉環(huán)式管狀彈性體，且每一第一閉環(huán)式管狀彈性體內(nèi)置有若干第二閉環(huán)式管狀彈性體。這樣一來，當(dāng)本開式結(jié)構(gòu)輪胎承受載荷時(shí)，如果載荷在理想范圍內(nèi)，此時(shí)，本開式結(jié)構(gòu)輪胎中的第一閉環(huán)式管狀彈性體產(chǎn)生理想形變，車輛的舒適性、操控性和安全性處于理想狀態(tài)；而當(dāng)本開式結(jié)構(gòu)輪胎承受的載荷超過理想范圍時(shí)，此時(shí)，第一閉環(huán)式管狀彈性體的內(nèi)壁接觸其內(nèi)置的第二閉環(huán)式管狀彈性體，產(chǎn)生附加支撐承載的作用，此時(shí)本開式結(jié)構(gòu)輪胎的整體形變?nèi)匀辉诶硐敕秶鷥?nèi)或接近理想范圍，車輛的舒適性、操控性和安全性仍然處于理想狀態(tài)或接近理想狀態(tài)。可見，本開式結(jié)構(gòu)輪胎通過將輪胎的整體承載能力分解為二級(jí)或多級(jí)承載，使得在輪胎承重發(fā)生變化時(shí)，其輪胎承重與其形變呈非典型正相關(guān)，從而使其在承重變化時(shí)，其舒適性、操控性和安全性達(dá)到和諧統(tǒng)一，進(jìn)而極大地改善和提高了原有開式結(jié)構(gòu)輪胎的行駛舒適性和操控性。

以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本實(shí)用新型，凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。