本實用新型是一種基于單片機的電動汽車電池智能充電系統(tǒng)，屬于基于單片機的電動汽車電池智能充電系統(tǒng)的創(chuàng)新技術。

背景技術：

目前，常規(guī)的充電方法有恒流法、恒壓法、恒流-恒壓法等，其相應的硬件電路和控制方法不算太復雜，但這些方法都存在致命的缺點，充電時間長，效率低。恒流充電、恒壓充電都不能回避充電過程中電池內(nèi)部極化加劇問題，極化的后果主要是損傷蓄電池、充電質(zhì)量下降、充電效率降低。這些與節(jié)能環(huán)保、大力促進能源革命明顯是相悖的。

1)恒流充電方法

恒流充電法是通過調(diào)整充電裝置輸出電壓或改變與蓄電池串聯(lián)電阻，從而保持充電電流強度不變的充電方法，如圖1所示。其優(yōu)點在于充電過程電流小，從而避免了在大電流情況下溫升大的不足，損壞蓄電池；有較大的適應性,可以任意選擇和調(diào)整充電電流。

雖然控制方法簡單，但由于電池的可接受電流能力是隨著充電過程的進行而逐漸下降的，恒流充電開始階段的充電電流過小,在充電后期充電電流又過大,充電后期充電電流多用于電解水，產(chǎn)生氣體，使出氣過多，會對電極板產(chǎn)生很大的沖擊，能耗高、效率低，且充電時間長，這是恒流充電的致命缺點。

2)恒壓充電方法

充電電源的電壓在全部充電時間里保持恒定的數(shù)值，隨著蓄電池端電壓的逐漸升高，電流逐漸減少。與恒流充電法相比，其充電過程更接近于最佳充電曲線。用恒定電壓快速充電，如圖2所示。

這種充電方法電解水很少，避免了蓄電池過充。但在充電初期電流過大，極易造成電解液的沸騰，由此導致蓄電池內(nèi)部溫升過大，對蓄電壽命造成很大影響，且容易使蓄電池極板彎曲，造成電池報廢。鑒于這種缺點，恒壓充電很少使用，只有在充電電源電壓低而電流大時采用。

3)恒流-恒壓充電法

恒壓或恒流充電方法都會出現(xiàn)使得蓄電池過充或欠充。通過試驗對比可以知道恒壓充電的過充電是出現(xiàn)在充電的初期，恒流充電則出現(xiàn)在充電的末期。故而，針對上述的問題，許多專家學者提出了一種恒流-恒壓的充電方法，即：在充電的初期采用恒流充電的方法進行充電，從而避免了在充電初期充電電流過大，造成蓄電池出現(xiàn)析氣與溫升過高的問題；待到蓄電池的電壓上升至某一定值的時侯，采用恒壓充電方法對蓄電池進行充電，這樣有效抑制了在充電末期蓄電池析氣與溫度升高等現(xiàn)象。

恒流-恒壓兩段式充電法解決了蓄電池的過充問題，但它的充電速率較低，充電時間沒有縮短。恒流-恒壓充電方法的電壓、電流波形變化如圖3所示。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的在于考慮上述問題而提供一種基于單片機的電動汽車電池智能充電系統(tǒng)。本實用新型充電時間明顯縮短，充電效率大大增加。且避免了在充電初期充電電流過大，造成蓄電池出現(xiàn)析氣與溫升過高的問題。

本實用新型的技術方案是：本實用新型的基于單片機的電動汽車電池智能充電系統(tǒng)，包括有單片機控制模塊、充電電路模塊，其中單片機控制模塊的輸出端與充電電路模塊的輸入端連接，充電電路模塊的輸出端與蓄電池電連接。

本實用新型由于采用去極化放電的變電流間歇充電法進行充電，本實用新型結合了恒壓和恒流兩種充電方法的優(yōu)點，從而避免了在充電初期充電電流過大，造成蓄電池出現(xiàn)析氣與溫升過高的問題；待到蓄電池的電壓上升至某一定值時，最后階段采用小電流充電方法對蓄電池進行充電，這樣有效抑制了在充電末期蓄電池析氣與溫度升高等現(xiàn)象。同時采取了消除濃差極化的措施(負脈沖放電)，本實用新型充電時間明顯縮短，充電效率大大增加。本實用新型是一種基于單片機的電動汽車電池智能充電系統(tǒng)。

附圖說明

圖1為恒流充電曲線圖；

圖2為恒壓充電曲線圖；

圖3為恒流-恒壓充電曲線圖；

圖4為可放電脈沖充電曲線圖；

圖5為電池智能充電系統(tǒng)框圖；

圖6為電池智能充電過程流程圖；

圖7為雙向DC-DC控制電路原理圖；

圖8為AC-DC降壓電路原理圖；

圖9為去極化的變電流間歇充電實測曲線圖；

圖10為e、△e、△z的隸屬函數(shù)關系示意圖。

具體實施方式

實施例：

本實用新型的基于單片機的電動汽車電池智能充電系統(tǒng)，本實用新型采用去極化放電的變電流間歇充電法，可放電的脈沖充電法具有快速性、安全性、可靠性。1960年，馬斯提出以最低析氣率為前提的鉛酸蓄電池的可接受的最佳充電電流曲線，即，其中i表示任意時刻t蓄電池可以接受的最佳充電電流，表示最大的初始電流，a表示衰減率或固有接受比，C為電池的額定容量。

根據(jù)蓄電池可接受充電電流定律以及馬斯三定律，可知在充電過程中，當充電電流接近蓄電池固有充電曲線時，適時地對蓄電池進行反向電流放電，可以提高蓄電池的充電接受能力，也就是說通過反向大電流放電，可以提高蓄電池的充電速度，縮短充電時間。

本實用新型制定了多段段恒流充電與脈沖放電相結合的充電策略，如圖4所示。每段恒流充電電流波形由一組脈沖波形組成，只要把脈沖時間控制好，整個波形便可逼近蓄電池可接受充電電流曲線。

本實用新型基于單片機的電動汽車電池智能充電系統(tǒng)，包括有單片機控制模塊、充電電路模塊，其中單片機控制模塊的輸出端與充電電路模塊的輸入端連接，充電電路模塊的輸出端與蓄電池電連接。

本實施例中，上述充電電路模塊包括有MOSFET驅(qū)動電路、降壓電路、BUCK電路,MOSFET驅(qū)動電路的輸入端與單片機控制模塊的輸出端連接，降壓電路的輸入端與輔助電源連接，MOSFET驅(qū)動電路的輸出端及降壓電路的輸出端與BUCK電路連接，BUCK電路的輸出端與蓄電池電連接。

本實施例中，上述單片機控制模塊包括有單片機、電壓檢測電路、電流檢測電路、溫度檢測電路、PWM驅(qū)動電路，其中電壓檢測電路、電流檢測電路、溫度檢測電路的信號輸出端與單片機的輸入端連接，單片機的輸入端與PWM驅(qū)動電路的輸入端連接，PWM驅(qū)動電路的輸出端與MOSFET驅(qū)動電路的輸入端連接。上述單片機通過通訊接口與PC上位機連接。此外，上述單片機控制模塊還連接有LCD液晶屏。上述單片機控制模塊還連接有蜂鳴器。

本實用新型基于單片機的電動汽車電池智能充電系統(tǒng)的控制方法，其特征在于包括有如下步驟：

1)在充電電流控制中，以電流誤差及其變化率作為模糊控制輸入?yún)?shù)；

2)經(jīng)過模糊化計算出輸入的隸屬度；

3)計算出模糊輸出量；

4)通過反模糊化輸出精確的控制量。

8、根據(jù)權利要求7所述的基于單片機的電動汽車電池智能充電系統(tǒng)的控制方法，其特征在于上述步驟1)模糊控制輸入?yún)?shù):

e(n)＝i(n)-is(n)-----電流偏差；△e(n)＝e(n)-e(n-1)-----電流偏差變化率；

式中i(n)為電流的實際測量值，is(n)為電流的期望值。

本實施例中，上述步驟3)通過模糊控制規(guī)則表計算出精確的PWM輸出量。

雙向DC-DC控制電路：根據(jù)電池最佳充電曲線，除了正向變電流充電外，電路還要實現(xiàn)反向大電流放電的功能，本實用新型設計的電路為如圖7的雙向DC-DC開關電源拓撲。工作原理如下：

1)正向充電時，該電路相當于一個BUCK降壓電路，其輸出電壓(D控制為高端開關管N1的PWM占空比)，通過單片機產(chǎn)生兩路互補PWM從而控制前兩個MOS管的通斷時間，使其降壓至蓄電池充電電壓范圍。同時為了避免反向放電電阻的不必要損耗，在正向充電時，通過單片機輸出低電平關斷MOS管N2，使電流不會流過反向放電電阻。

2)反向放電時，將高端MOS管關斷，以截斷輸入端，并打開低端MOS管，以及反向放電MOS管使蓄電池向反向放電電阻放電，并且將電感儲存的剩余能量釋放。

AC轉(zhuǎn)DC電路：

由于市電輸入為220V交流電，須將其轉(zhuǎn)換為直流電，才能作為DC-DC拓撲的輸入，本實用新型采用4個1N4007整流二極管組成整流橋，并在輸出端采用大電容濾波，保證將其轉(zhuǎn)換為穩(wěn)定的直流電平。由于目前全電壓輸入的DC-DC開關電源拓撲比較難實現(xiàn)，所以本實用新型采用變壓器，將其降壓為DC 32V，使其適合作為DC-DC拓撲的輸入電平。(如圖8)

MOSFET驅(qū)動電路：

本實用新型的MOSFET驅(qū)動電路就是MOS管驅(qū)動電路，由于單片機輸出電壓較低，不能直接驅(qū)動MOS管的導通，所以須增加MOS管驅(qū)動電路。驅(qū)動電路選用了自舉芯片IR2110驅(qū)動電路(如圖9)，以及三極管共射推挽驅(qū)動電路(如圖10)相組合，IR2110芯片有雙臂驅(qū)動功能，分別驅(qū)動高端MOS管N1、低端MOS管N3，在雙向DC-DC中正向調(diào)壓部分能有效利用自舉芯片的兩個驅(qū)動部分，并且驅(qū)動方便。

由于反向放電電路只需一路驅(qū)動，若使用IR2110會造成浪費，所以采用8550以及8050三極管組成共射推挽驅(qū)動電路，能減少成本。

溫度檢測電路：

過高的環(huán)境溫度是影響蓄電池使用壽命的典型因素，一般蓄電池生產(chǎn)廠家要求的環(huán)境溫度是在15～25℃，隨著溫度的升高，蓄電池的放電能力也有所提高，但環(huán)境溫度一旦超過25℃，只要溫度每升高10℃，蓄電池的使用壽命就會減少一半。例如蓄電池的使用壽命是6年，環(huán)境溫度為35℃，那么其壽命就只有3年了，如果溫度再升高10℃達到45℃，其壽命就只有1.5年了。因此，為了實現(xiàn)延長電池壽命的目的，本實用新型設計了實時監(jiān)控電池溫度的系統(tǒng)。

溫度檢測電路中所使用的DS18B20是美國DALLAS半導體公司推出的一種改進型智能溫度傳感器。DS18B20作為檢測元件，它的溫度范圍為-55～125℃,最高分辨率可達0.0625℃。DS18B20可以直接讀出被測溫度值，其精度和適用溫度范圍均符合本充電系統(tǒng)的需求。

而控溫電路中本裝置使用了小風扇以模擬汽車降溫系統(tǒng)(實際汽車降溫系統(tǒng)使用的是冷卻液，有著更好的降溫效果)，當測得電池溫度高于預設值時，通過單片機控制開啟小風扇，以實現(xiàn)對電池溫度的控制，并通過蜂鳴器進行自動報警。

電流電壓檢測電路：

為了準確地調(diào)節(jié)電池的工作狀態(tài)，該系統(tǒng)須精確地采集電壓電流數(shù)據(jù)，于是本智能系統(tǒng)采用了現(xiàn)成的電壓電流檢測模塊，電流檢測采用美國美信公司生產(chǎn)的精密高端電流檢測放大器芯片MAX471。該模塊無需外接電源，模塊內(nèi)部直接使用被檢測電源供電。MAX471工作電流最小為3V，所本模塊檢測的最小電壓輸入為3V。電壓檢測使用電阻分壓原理所設計，能使端子接口輸入的電壓縮小10倍。由于本作品單片機ADC使用3.3V系統(tǒng)供電，所以輸入電壓不能大于33V。

電壓檢測范圍：3V-33V；電流檢測范圍：0-3A，精度：2％，電流電壓轉(zhuǎn)換比值：1V/A。

單片機最小系統(tǒng)：

本智能充電系統(tǒng)采用STM8S105C6作為主控核心，產(chǎn)生PWM以驅(qū)動DC-DC拓撲，通過STM8芯片的AD采集口采集充放電電壓、電流以及溫度等信息，作為反饋，實時控制充電狀態(tài)。并通過5110顯示屏顯示。同時通過UART串口與上位機通訊，發(fā)送充電數(shù)據(jù)，保存于上位機。

數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)：

數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)采用Python編寫的GUI采集程序，單片機與其通過串口相連，單片機采集到相應采集數(shù)據(jù)后，通過統(tǒng)一的指令發(fā)送到上位機程序，上位機再對數(shù)據(jù)進行整理與分析，以曲線的形式呈現(xiàn)出來，并保存歷史數(shù)據(jù)和相應曲線。上位機程序功能如下：1)實時數(shù)據(jù)的接收與顯示；2)根據(jù)數(shù)據(jù)繪制出相應的折線圖并保存；3)讀取歷史數(shù)據(jù)，生成數(shù)組便于更進一步的科學分析。

為得到最佳充電方案，中通過上位機對電池充電狀態(tài)進行實測與記錄。在本實驗中所采用的鉛酸蓄電池容量為1.3AH，充電電流范圍為0.5～1.2A，充電電壓范圍為12～14V。

數(shù)據(jù)表明，相較于傳統(tǒng)上的兩階段恒流充電或三階段恒流充電方法，本充電系統(tǒng)采用的方案充電時間短，充電效率高，溫升較小，從快速、高效、無損等方面綜合考慮，該充電方法更具有應用前景。

本實用新型的模糊處理方法如下：

模糊控制對于無法建立精確系統(tǒng)模型的控制有著極其強大的優(yōu)勢，在本方案中通過模糊控制來控制實際的充電電流和用于精確計算反向脈沖的放電時間。

在充電電流控制中，以電流誤差及其變化率作為模糊輸入?yún)?shù)，經(jīng)過模糊化計算出輸入的隸屬度，再通過專門的控制規(guī)則表計算出模糊輸出量，最后通過反模糊化輸出精確的控制量。比直接PID控制電流，本方案控制精度高，實時性快等優(yōu)點，不用頻繁調(diào)節(jié)PID參數(shù)。模糊控制輸入:e(n)＝i(n)-is(n)-----電流偏差；△e(n)＝e(n)-e(n-1)-----電流偏差變化率。式中i(n)為電流的實際測量值，is(n)為電流的期望值。

通過隸屬函數(shù)模糊化輸入量，然后通過表1的模糊控制規(guī)則計算出精確的PWM輸出量。

表1 e、△e和△z模糊控制規(guī)則

開關電源與線性電源的優(yōu)劣性比較：

線性電源輸出電源質(zhì)量較高，電壓較穩(wěn)定，可以應用在對電源要求高的場合。但是線性電源的調(diào)整管工作在放大狀態(tài)，三極管發(fā)熱量大，需要加體積龐大的散熱片，電源效率低。還需要大體積的工頻變壓器。因此線性穩(wěn)壓電源在大功率時非常笨重。

開關電源的開關管工作在飽和和截止狀態(tài)，飽和狀態(tài)時開關管上的壓降小；而截止的時候開關管的電阻極大，因而電流極小，開關管上的耗散功率非常小，一般開關電源的效率都能達到90％以上。所以開關電源非常適合應用在大功率的場合。

由于開關電源開關的動作特性，輸出電壓的紋波和開關噪聲較大，濾波電路要求較高。在開關電源輸出端可加PFC進行功率因素校正，使電源效率更高。在輸出功率相同的情況下，開關電源的體積和重量只有線性電源的20％。這樣智能電池充電管理系統(tǒng)的體積以及重量會較小，系統(tǒng)整機消耗的功率也較小。因此在設計過程中本實用新型采用開關電源對電壓進行轉(zhuǎn)換。

本設計采用的是雙向DC變換的電源拓撲，電路相對簡單，充電時電路等價于Buck拓撲，體積可以設計得非常小。電源效率也相對高很多，符合當今節(jié)能減排的主題。

以下為本方案的相關設計參數(shù)以及實測數(shù)據(jù)：

相關設計參數(shù)及實測值如下：

蓄電池最佳充電曲線的實現(xiàn)及優(yōu)化方法如下：

馬斯定律指出，對任意給定的放電深度，蓄電池充電接受率與蓄電池放電電流的對數(shù)成正比，即：

a＝K₂log(K，I)

其中I為蓄電池放電電流，為放電量常數(shù)，視放電量的多少而定，K為計算常數(shù)，由于可接受電流，因此上式可修改為：

I₀＝K₂Clog(K，I_d)

即蓄電池接受充電電流的能力與放電電流有關，越大，蓄電池可接受的充電電流越大。適當?shù)胤烹妼⑹钩潆娊邮茈娏鞯脑黾颖确烹娏康脑黾涌?，這樣可增加電流接受率。

實際上雖然電流以最佳充電電流曲線充電能縮短時間，但是時間仍然比較長，可接受充電電流按指數(shù)減少的原因一是活性物質(zhì)的減少，二是極化現(xiàn)象對充電產(chǎn)生了障礙。

當充電電流接近蓄電池固有的微量析氣充電曲線時,適時地對電池進行大電流瞬時放電,可提高蓄電池的充電接受能力。極化電壓的大小是緊隨充電電流的變化而改變的。那么如果在蓄電池充電過程中，為蓄電池提供一條放電通道讓其反向大電流放電，則濃差極化和電化學極化將會迅速消失，從而有效消除極化電壓，就可以提高充電速度。

在本智能充電系統(tǒng)中，通過電路硬件設計為電池提供一條放電通道，以開關MOS管作為開關，便可適時地進行脈沖放電。其中，反向放電脈沖寬度可以通過模糊處理算法確定，通過相應計算，算出荷電狀態(tài)SOC和極化電壓作為輸入變量，進行模糊處理。其中，極化電壓為蓄電池電動勢與析氣電壓之差(析氣電壓數(shù)值上等于蓄電池停止充電時，充電電流下降為0的蓄電池兩端電壓)。

在SOC達到90％左右以后,極化電流增加非?？?這時,即使負脈沖去極化后,蓄電池可接受的充電電流仍然很小,因此從此刻開始應將充電裝置由電流閉環(huán)控制轉(zhuǎn)換為電壓閉環(huán)控制。

本實用新型的檢測電池SOC：通常把在一定溫度下電池充電到不能再吸收能量的SOC定義為，將電池再不能放出能量的SOC定義為。本電池智能充電系統(tǒng)采取修正后的安時法測量電池SOC。

模糊處理方法如下：模糊控制對于無法建立精確系統(tǒng)模型的控制有著極其強大的優(yōu)勢，而對于蓄電池來說，至今都沒有能夠建立起精確的數(shù)學模型。為了提高電池充電效率，需要進行一定時間的反向脈沖放電，而放電時間也是由荷電狀態(tài)和極化電壓所決定的參數(shù)，因為他們之間沒有明確的數(shù)學模型，所以本方案采用模糊計算出反向放電所需要的時間，能夠在沒有精確的數(shù)學模型下，利用專家控制規(guī)則來精確的計算出反向脈沖放電時間，有利于提高電池的充電效率。

本實用新型數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的優(yōu)點如下：

1)采用Python語言，方便各平臺的移植。

2)采用numpy和matplotlib等python科學庫，用于獲得高質(zhì)量的數(shù)據(jù)分析。

3)采用Python開發(fā)語言，更容易接入互聯(lián)網(wǎng)，方便實現(xiàn)物聯(lián)網(wǎng)，遠程數(shù)據(jù)存儲。

本實用新型數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的意義如下：

1)能直觀反應該系統(tǒng)的充電過程以及狀態(tài)，方便開發(fā)過程中的數(shù)據(jù)分析以及相應算法、相應電路的優(yōu)化，以便進一步改進充電系統(tǒng)和改善電池性能。

2)結合云計算，可以把大量的充電曲線、數(shù)據(jù)保存在云端，方便充電器的優(yōu)化。同時電池廠商可利用這些大量數(shù)據(jù)來改善電池性能以及充電裝置，真正實現(xiàn)充電智能化。

3)可將智能充電系統(tǒng)通過上位機程序接入互聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)廠商對每個用戶的充電情況進行分析，實時了解市場情況，以便廠商為用戶提供更好的電池保養(yǎng)服務，對新一代電池研發(fā)、智能充電設備開發(fā)提供了重要數(shù)據(jù)。

本數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)能對數(shù)據(jù)進行整理與分析，以曲線的形式呈現(xiàn)出來，并保存歷史數(shù)據(jù)和相應曲線，且能直觀反應該系統(tǒng)的充電過程以及狀態(tài)，方便開發(fā)過程中的數(shù)據(jù)分析以及相應算法、相應電路的優(yōu)化，用以改進充電系統(tǒng)和改善電池性能。

結合云計算，可以把大量的充電數(shù)據(jù)保存在云端，方便充電器的優(yōu)化。同時電池廠商可利用這些數(shù)據(jù)來升級現(xiàn)有設備，真正實現(xiàn)充電智能化。可將智能充電系統(tǒng)通過上位機程序接入互聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)廠商對每個用戶的充電情況進行分析，實時了解市場情況，以便廠商為用戶提供更好好的電池保養(yǎng)服務，對新一代電池研發(fā)、智能充電設備開發(fā)提供了重要數(shù)據(jù)。

市場分析與應用前景分析：

中國市場上電動汽車充電器基本數(shù)據(jù)比較

目前中國電動車充電器的種類主要分為兩類：線性穩(wěn)壓電源和開關穩(wěn)壓電源。

經(jīng)過以上表格對比以及分析，以開關穩(wěn)壓電源為電動汽車供電必為21世紀的大勢所趨。開關型穩(wěn)壓電源價格較高，所需功率也較高，輸出穩(wěn)定性較差，但其電源效率可高達90％甚至更高，是線性穩(wěn)壓電源的2倍以上，并且其體積更小。符合當前時代節(jié)能減排的大主題。

由于地球上不可再生資源的消耗，同時隨著高能效、低污染的電動汽車的普及，將來電動汽車必然成為馬路上的主角。因此開發(fā)更高效率、使用更持久的智能充電器顯得更加必要。

本實用新型通過單片機控制電路可以實現(xiàn)“電池溫度的實時檢測及降溫處理”、“電池電量的實時顯示”、“充電過壓過流保護”、“電池狀態(tài)安全報警”、“充放電電流電壓控制”等功能，從而使電池的充電狀態(tài)處于最佳狀態(tài)；研發(fā)團隊可根據(jù)上位機所記錄的數(shù)據(jù)對產(chǎn)品進行升級。在應用前景方面，上位機儲存的大量充電曲線、充電歷史數(shù)據(jù)可保存在云端，以便電池廠商利用這些數(shù)據(jù)改進電池及充電電路，實現(xiàn)充電智能化；智能充電系統(tǒng)通過上位機程序接入互聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)廠商對每個用戶的充電情況進行分析，了解電池實際充電過程的情況，為用戶提供良好的電池保養(yǎng)服務，更為重要的是這些數(shù)據(jù)為新一代電池、智能充電設備開發(fā)奠定了基礎。

為了提高充電效率，延長電池壽命，本實用新型使用的充電方案是“去極化放電的變電流間歇充電”方式。在充電中電池內(nèi)部產(chǎn)生的極化電壓會阻礙其本身的充電，當停止充電時，電阻極化消失濃差極化和電化學極化亦逐漸減弱。因此，蓄電池充電過程中，適時地暫停充電，并且適當?shù)丶尤敕烹娒}沖，就可迅速而有效地消除各種極化電壓，從而提高充電速度與效率。有相關實驗已經(jīng)證明，使用“去極化放電的變電流間歇充電”方式對鉛酸蓄電池進行充電，電池充電效率可以達到90％以上。

本實用新型從充電器的電源效率、使用壽命及智能管理三方面研究。相比目前的電動汽車充電器，本作品采用開關穩(wěn)壓電源，效率高達90％，而且采用對電池壽命損耗較小的充電方式---可放電的變電流間歇充電方式，延長電池使用年限，提高充電效率，有效縮短充電時間。

與此同時，本實用新型還具有用戶管理功能。用戶可以通過上位機來查詢電池的實時狀態(tài)以及歷史數(shù)據(jù)，觀察電池充放電的曲線，并且可以將數(shù)據(jù)上傳到云端進行處理與保存，以此來監(jiān)測電池的狀態(tài)。而用戶則可以通過對以上數(shù)據(jù)的分析來適當控制本管理系統(tǒng)，以便使電池工作在最佳的狀態(tài)下，這樣便可以對電池進行智能化的管理，保證電源效率達到最佳，避免了電池壽命不必要的損耗。另一方面，廠家還可以隨時通過用戶上傳到云端的歷史數(shù)據(jù)來獲得相應的反饋信息，分析出存在的問題并且對電池進行改善，隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”和云計算逐步普及，本智能充電系統(tǒng)愈發(fā)顯得重要。