本實用新型涉及一種電動列車。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有的電動列車采用架空電線和受電弓為電動機車的驅(qū)動單元傳導(dǎo)電力。這種受電方式對寒冷天氣的耐候性較差，當(dāng)架空電線因低溫而結(jié)冰時無法為電動列車傳導(dǎo)電力。另外由于重力的原因，電線在兩根電線桿之間會有一定程度的下垂，造成受電弓在行進的過程中接觸電線的壓力會產(chǎn)生變化，有時受電弓甚至?xí)c電線脫離，造成列車電力驅(qū)動單元從受電弓上得到的電流發(fā)生大幅度的波動，不利于列車的穩(wěn)定運行。

另外，露天架設(shè)的電線在戰(zhàn)爭等極端情況下容易受到破壞。而一旦電線上的某一點被破壞，整個供電區(qū)間都無法再提供電力，電力列車只能停運。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為了克服架空電線受電弓技術(shù)的耐候性差、傳導(dǎo)電流會發(fā)生大幅波動、系統(tǒng)可靠性差等缺陷，本實用新型提供一種具有受電縱臂的電動機車，由地面供電樁對受電縱臂接觸并提供電力，形成一種耐候性好，受電電流波動小，可靠性高的電動列車供電方式。

本實用新型所采用的技術(shù)方案是：在傳統(tǒng)電力機車的底盤左右兩側(cè)加裝兩條縱向的受電臂，受電臂由金屬制成，具有良好的導(dǎo)電性。將電力干線埋入地下，再在列車軌道一側(cè)每隔一定距離設(shè)置一個供電樁，供電樁的下端與地下電力線連接，供電樁的上端設(shè)置有一個鑲嵌著碳導(dǎo)電層的金屬接觸片。在列車行進過程中，這個接觸片上的碳導(dǎo)電層與機車車身上的縱向受電臂通過滑動摩擦保持接觸，從而為機車供電。

上述的縱臂受電式電動列車，在地下電力干線和地面供電樁之間設(shè)有電力變壓器，一個變壓器負責(zé)為若干數(shù)量的供電樁提供電力。

上述的縱臂受電式電動列車，其供電樁上端的金屬接觸片通過扭力彈簧可以在一定角度內(nèi)圍繞旋轉(zhuǎn)軸上下轉(zhuǎn)動，從而使供電金屬接觸片始終以一定的壓力與車身上的受電縱臂接觸。

上述的縱臂受電式電動列車，相鄰車廂的兩節(jié)受電縱臂之間通過金屬鉸鏈連接，金屬鉸鏈上面覆蓋彈性導(dǎo)電材料，彈性導(dǎo)電材料與前后兩節(jié)縱臂的上表面組成光滑的平面，從而允許供電樁上的金屬接觸片由前一節(jié)車廂上的縱臂平滑過度到后一節(jié)車廂上的縱臂。

上述的縱臂受電式電力列車，由車廂內(nèi)部的輸電導(dǎo)線連接所有車廂的受電縱臂和所有動力車廂的電力驅(qū)動單元。在整個列車長度范圍內(nèi)，只要有一個供電樁與任何一節(jié)車廂上的受電縱臂接觸，則整個列車的動力車廂都能得到電力供應(yīng)。

本實用新型的有益效果是，本縱臂受電式電動列車實用新型將電力干線埋入地下，通過供電樁和縱臂結(jié)構(gòu)之間的滑動摩擦向列車供電，避免了傳統(tǒng)受電弓因電線結(jié)冰給電力傳導(dǎo)帶來的障礙。與受電弓相比，供電樁上端的金屬接觸片與列車受電縱臂之間的接觸壓力較為恒定，有利于向列車穩(wěn)定傳輸電力。另外，本實用新型在少數(shù)供電樁被破壞的情況下，電動列車由于存在著一定的速度，并不會立刻停車，而是在慣性的作用下滑行到下一個有供電樁提供電力的區(qū)間繼續(xù)正常運行，這個特點大大增強了電動列車的系統(tǒng)可靠性。

附圖說明

下面結(jié)合附圖和實施例對本實用新型進一步說明。

圖1為本實用新型示意圖；

圖2為供電樁及接觸片的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為沿著圖1中E-E線的示意圖；

圖4為連接各車廂受電臂的金屬鉸鏈及彈性導(dǎo)電體示意圖。

圖中1.主干電力線，2.變壓器，3.分支電力線，4.供電樁，5.金屬接觸片，6.受電臂，7.扭力彈簧，8.碳導(dǎo)電層，9.旋轉(zhuǎn)軸，10.車廂內(nèi)部輸電導(dǎo)線，11.電力驅(qū)動單元，12.金屬鉸鏈，13.彈性導(dǎo)電材料。

具體實施方式

如圖1所示，縱臂受電式電動列車設(shè)有主干電力線1，沿主干電力線1每15公里設(shè)置一個變壓器2，再沿路軌鋪設(shè)區(qū)間長度為15公里的分支電力線3，每一個變壓器2為一個區(qū)間的分支電力線3供電。變壓器2的輸出電壓為800伏。在分支電力線3沿線每隔一定距離設(shè)置一個供電樁4，供電樁4的下端連接分支電力線3，上端安裝有金屬接觸片5，并露出地面一定高度。列車的每節(jié)車廂的底盤兩側(cè)沿行進方向各設(shè)有一個具有良好導(dǎo)電性的金屬受電臂6，在列車行進過程中，安裝在供電樁4上的金屬接觸片5和車廂一側(cè)的受電臂6以滑動摩擦的方式接觸，將分支電力線3上的電力傳導(dǎo)給受電臂6。

如圖2所示，金屬接觸片5的一端通過扭力彈簧7與供電樁4連接，另一端鑲嵌有碳導(dǎo)電層8，并可在一定角度內(nèi)，沿圖2中箭頭所示方向圍繞旋轉(zhuǎn)軸9上下轉(zhuǎn)動。在列車行進時，金屬接觸片5通過鑲嵌在其上的碳導(dǎo)電層8與受電臂6接觸。列車上的第一節(jié)車廂的受電臂6的最前端為弧形，并緩慢過度到與地面平行的形狀，這樣可避免受電臂6對金屬接觸片5的沖擊。

如圖3所示，列車上的所有受電臂6都連接著車廂內(nèi)部的輸電導(dǎo)線10，輸電導(dǎo)線10又連接著整個列車所有動力車廂內(nèi)的電力驅(qū)動單元11。受電臂6通過車廂內(nèi)部輸電導(dǎo)線10將它從供電樁4上得到的電力導(dǎo)入列車上的驅(qū)動單元11，從而驅(qū)動列車前行。兩個相鄰的供電樁4之間的距離設(shè)計為在任何時候至少有一個供電樁4上的金屬接觸片5與一節(jié)車廂上的受電臂6接觸，實現(xiàn)全程連續(xù)供電。列車各節(jié)車廂兩側(cè)的受電臂6由金屬鉸鏈12連接成一個整體。

如圖4所示，在相鄰兩節(jié)車廂的受電臂6之間的金屬鉸鏈12上覆蓋有彈性導(dǎo)電材料13，彈性導(dǎo)電材料13的上表面和前后兩節(jié)車廂的受電臂6的上表面形成一個平面。當(dāng)列車轉(zhuǎn)彎時，相鄰兩節(jié)車廂上的受電臂6相互之間形成一定的角度，這時金屬鉸鏈12和彈性導(dǎo)電材料13產(chǎn)生一定的形變，并始終與前后兩節(jié)車廂上的受電臂6平齊，從而允許供電樁4上的金屬接觸片5從前一節(jié)車廂上的受電臂6平滑地過度到后一節(jié)車廂上的受電臂6。金屬鉸鏈12和彈性導(dǎo)電材料13是已有公知技術(shù)，不作詳細說明。