本發(fā)明涉及一種用于控制電動(dòng)車輛的控制裝置，該電動(dòng)車輛設(shè)置有諸如牽引電機(jī)(電動(dòng)機(jī))這樣的驅(qū)動(dòng)源。

背景技術(shù)：

例如，迄今為止的諸如電氣車輛或混合動(dòng)力車輛這樣的電動(dòng)車輛具有被設(shè)置為驅(qū)動(dòng)源的牽引電機(jī)(電動(dòng)機(jī))等。根據(jù)設(shè)置在電動(dòng)車輛中的一個(gè)牽引電機(jī)的配置，牽引電機(jī)利用來(lái)自電池的電力產(chǎn)生用于使電動(dòng)車輛行駛的正側(cè)驅(qū)動(dòng)力(轉(zhuǎn)矩)，并且另一方面，在減速等的期間，牽引電機(jī)作為電力發(fā)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，以產(chǎn)生負(fù)側(cè)再生力(轉(zhuǎn)矩)。另外，在一些電動(dòng)車輛中，在預(yù)定的低速區(qū)域模擬由于機(jī)動(dòng)車輛的變矩器引起的蠕行(creep)現(xiàn)象，并且即使當(dāng)加速踏板抬起時(shí)，在牽引電機(jī)中也產(chǎn)生所謂的蠕行轉(zhuǎn)矩。

在車輛的停止期間也產(chǎn)生蠕行轉(zhuǎn)矩。然而，將蠕行轉(zhuǎn)矩設(shè)定為：當(dāng)制動(dòng)踏板被踩下預(yù)定量以上時(shí)足以使電動(dòng)車輛保持在停止?fàn)顟B(tài)的大小。因此，用于在車輛的停止期間產(chǎn)生蠕行轉(zhuǎn)矩的能量(電力)被浪費(fèi)性消耗。為了抑制這樣的能量的浪費(fèi)，已經(jīng)提出了用于根據(jù)制動(dòng)踏板的踩入量來(lái)抑制蠕行轉(zhuǎn)矩的技術(shù)。

近年來(lái)，已經(jīng)研發(fā)了一種電動(dòng)車輛，其中，即使在制動(dòng)踏板尚未被踩下的狀態(tài)下，也執(zhí)行用于將車輛的停止期間的制動(dòng)力保持在預(yù)定值的控制(制動(dòng)自動(dòng)保持控制)。同樣已經(jīng)提出了一種技術(shù)，用于當(dāng)如上所述地執(zhí)行保持車輛的停止期間的制動(dòng)力的控制時(shí)，將蠕行轉(zhuǎn)矩抑制為零(例如，參見日本專利no.4127310)。

根據(jù)在日本專利no.4127310中描述的技術(shù)，能夠抑制能量(電力)的浪費(fèi)性消耗。

然而，對(duì)于在車輛的停止期間蠕行轉(zhuǎn)矩減小至零的電動(dòng)車輛，如在日本專利no.4127310中所述，存在這樣的擔(dān)心：例如，當(dāng)車輛在上坡路上的停止期間制動(dòng)踏板的踩入太淺時(shí)，電動(dòng)車輛可能向后移動(dòng)，從而使得不能將電動(dòng)車輛保持在停止?fàn)顟B(tài)。

即使在制動(dòng)踏板已經(jīng)被踩下的狀態(tài)下，也可能發(fā)生這樣的問(wèn)題。特別地，當(dāng)執(zhí)行制動(dòng)踏板尚未被踩下的制動(dòng)自動(dòng)保持控制時(shí)，易于發(fā)生這樣的問(wèn)題。

考慮到這樣的情況，已經(jīng)完成了本發(fā)明。本發(fā)明的目的是提供一種用于控制電動(dòng)車輛的控制裝置，該控制裝置能夠減少能量的浪費(fèi)性消耗，并且將電動(dòng)車輛適當(dāng)?shù)乇３衷谕Ｖ範(fàn)顟B(tài)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了實(shí)現(xiàn)前述目的，根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供了一種用于控制電動(dòng)車輛的控制裝置，包括：驅(qū)動(dòng)源，其使車輪旋轉(zhuǎn)；和制動(dòng)裝置，其將制動(dòng)力施加于所述車輪；其中，該控制裝置還包括蠕行轉(zhuǎn)矩控制部，該蠕行轉(zhuǎn)矩控制部控制要施加于所述車輪的蠕行轉(zhuǎn)矩的大小；并且所述蠕行轉(zhuǎn)矩控制部包括：制動(dòng)力檢測(cè)單元，其檢測(cè)由所述制動(dòng)裝置施加的制動(dòng)力；基本蠕行轉(zhuǎn)矩計(jì)算單元，其計(jì)算對(duì)應(yīng)于車輛速度的基本蠕行轉(zhuǎn)矩；蠕行抑制轉(zhuǎn)矩計(jì)算單元，其基于所述制動(dòng)力檢測(cè)單元的檢測(cè)結(jié)果，計(jì)算比所述基本蠕行轉(zhuǎn)矩小的蠕行抑制轉(zhuǎn)矩；和蠕行轉(zhuǎn)矩計(jì)算單元，其從所述基本蠕行轉(zhuǎn)矩減去所述蠕行抑制轉(zhuǎn)矩，從而得到所述蠕行轉(zhuǎn)矩。

根據(jù)本發(fā)明的第二方面，提供了根據(jù)第一方面的用于控制電動(dòng)車輛的控制裝置，其中：所述制動(dòng)裝置具有主缸和分別設(shè)置在所述車輪中的輪缸，使得制動(dòng)裝置能夠通過(guò)所述輪缸的液壓將制動(dòng)力施加于所述車輪；并且所述制動(dòng)力檢測(cè)單元檢測(cè)所述輪缸的液壓作為制動(dòng)力。

根據(jù)本發(fā)明的第三方面，提供了根據(jù)第二方面的用于控制電動(dòng)車輛的控制裝置，還包括：制動(dòng)控制執(zhí)行部，其執(zhí)行制動(dòng)自動(dòng)保持控制，用于維持所述輪缸的液壓，而無(wú)論制動(dòng)踏板的踩入量，以使得所述車輛保持停止?fàn)顟B(tài)；其中：當(dāng)通過(guò)所述制動(dòng)控制執(zhí)行部執(zhí)行制動(dòng)自動(dòng)保持控制時(shí)，基于在所述車輛的停止期間由所述制動(dòng)力檢測(cè)單元所檢測(cè)到的所述制動(dòng)力的最大值，所述蠕行抑制轉(zhuǎn)矩計(jì)算單元計(jì)算所述蠕行抑制轉(zhuǎn)矩。

根據(jù)本發(fā)明的第四方面，提供了根據(jù)第二或第三方面的用于控制電動(dòng)車輛的控制裝置，其中：所述制動(dòng)力檢測(cè)單元基于制動(dòng)踏板的踩入量來(lái)推定所述輪缸的液壓。

依照根據(jù)本發(fā)明的用于控制電動(dòng)車輛的控制裝置，能夠適當(dāng)?shù)乜刂迫湫修D(zhuǎn)矩，使得能夠減少由例如是電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力源所消耗的能量(電力)，并且能夠抑制停止的電動(dòng)車輛向后移動(dòng)。特別地，在本發(fā)明中，當(dāng)制動(dòng)踏板被踩下時(shí)，制動(dòng)踏板的踩入量與蠕行抑制轉(zhuǎn)矩互聯(lián)，使得能夠根據(jù)使用者操作的制動(dòng)踏板的操作量來(lái)期望地且適當(dāng)?shù)乜刂迫湫修D(zhuǎn)矩。因此，在上坡路等上，能夠適當(dāng)?shù)匾种齐妱?dòng)車輛向后移動(dòng)。此外，當(dāng)執(zhí)行所謂的制動(dòng)自動(dòng)保持控制時(shí)，基于在車輛的停止期間的制動(dòng)力的最大值來(lái)計(jì)算蠕行轉(zhuǎn)矩。因此，能夠在減小能量的消耗的同時(shí)，適當(dāng)?shù)匾种仆Ｖ沟碾妱?dòng)車輛向后移動(dòng)。

附圖說(shuō)明

圖1是示意性地示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的電動(dòng)車輛的配置的視圖。

圖2是示意性地示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的控制裝置的配置的方塊圖。

圖3是示出車輛速度與基本蠕行轉(zhuǎn)矩之間的關(guān)系的一個(gè)實(shí)例的圖象。

圖4是說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明的蠕行轉(zhuǎn)矩控制的一個(gè)實(shí)例的時(shí)序圖。

具體實(shí)施方式

下面將參考附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例。

首先，將描述根據(jù)實(shí)施例的電動(dòng)車輛的整體配置。如圖1所示，根據(jù)實(shí)施例的電動(dòng)車輛1是設(shè)置有電池2和牽引電機(jī)(電動(dòng)機(jī))3的電動(dòng)車輛(ev)。電池2是可充電電池。牽引電機(jī)3充當(dāng)利用電池2供給的電力運(yùn)行的驅(qū)動(dòng)源。電池2和牽引電機(jī)3通過(guò)逆變器4互相連接。例如，通過(guò)包括未示出的自動(dòng)變速器等的傳動(dòng)系統(tǒng)，將牽引電機(jī)3連結(jié)到車輪(在該實(shí)施例中是作為驅(qū)動(dòng)輪的前輪)。

另外，電動(dòng)車輛1設(shè)置有用于將制動(dòng)力施加到每個(gè)車輪6的制動(dòng)裝置。制動(dòng)裝置是所謂的液壓制動(dòng)裝置，該液壓制動(dòng)裝置設(shè)置有主缸(m/c)11、輪缸(w/c)12、和制動(dòng)執(zhí)行器14。主缸11響應(yīng)于制動(dòng)踏板7的踩下而操作。輪缸12分別設(shè)置在各個(gè)車輪6中。制動(dòng)執(zhí)行器14被安置在液壓回路13中，液壓回路13將來(lái)自主缸11的液壓(例如，油壓)施加到各個(gè)輪缸12，使得制動(dòng)執(zhí)行器14能夠調(diào)整和輸出液壓。另外，制動(dòng)裝置設(shè)置有制動(dòng)盤15和制動(dòng)襯塊16。制動(dòng)盤15分別設(shè)置在各個(gè)車輪6中。制動(dòng)襯塊16由輪缸12驅(qū)動(dòng)，以分別與制動(dòng)盤15產(chǎn)生接觸。當(dāng)制動(dòng)襯塊16通過(guò)輪缸12的壓力而保持制動(dòng)盤15時(shí)，將預(yù)定的制動(dòng)力施加于每個(gè)車輪6。順便提及，由于制動(dòng)執(zhí)行器14具有現(xiàn)有的構(gòu)造，所以在這里將省略其詳細(xì)描述。

另外，電動(dòng)車輛1設(shè)置有作為控制裝置的ecu(電子控制單元)20，用于綜合控制包括制動(dòng)裝置的電動(dòng)車輛1。ecu20設(shè)置有輸入/輸出裝置、存儲(chǔ)裝置(rom、ram等)、中央處理器(cpu)、定時(shí)計(jì)數(shù)器等。

ecu120控制作為例如驅(qū)動(dòng)源的牽引電機(jī)3的運(yùn)行。此外，在實(shí)施例中，作為電動(dòng)車輛1的一種控制，ecu20執(zhí)行制動(dòng)自動(dòng)保持控制，無(wú)論制動(dòng)踏板7的踩入量都維持輪缸12的液壓，從而使電動(dòng)車輛1保持在停止?fàn)顟B(tài)。在執(zhí)行制動(dòng)自動(dòng)保持控制的狀態(tài)下，ecu20適當(dāng)?shù)乜刂栖囕v的停止期間的蠕行轉(zhuǎn)矩。本發(fā)明的特征在于：通過(guò)ecu20來(lái)進(jìn)行這樣的用于調(diào)整蠕行轉(zhuǎn)矩的大小的蠕行轉(zhuǎn)矩控制。下面將詳細(xì)描述蠕行轉(zhuǎn)矩控制。

如圖2所示，ecu20具有控制牽引電機(jī)3的操作的電機(jī)控制部30。另外，ecu20具有制動(dòng)控制執(zhí)行部40和蠕行轉(zhuǎn)矩控制部50。當(dāng)操作設(shè)置在電動(dòng)車輛1中的制動(dòng)自動(dòng)保持開關(guān)17為接通時(shí)，制動(dòng)控制執(zhí)行部40執(zhí)行用于停止電動(dòng)車輛1的制動(dòng)自動(dòng)保持控制(激活制動(dòng)自動(dòng)保持控制)。當(dāng)執(zhí)行制動(dòng)自動(dòng)保持控制時(shí)，在電動(dòng)車輛1已經(jīng)停止的狀態(tài)下，輪缸12的液壓維持為用于停止車輛的液壓或更高的液壓。即，即使當(dāng)駕駛員在停止車輛之后從制動(dòng)踏板7松開他/她的腳時(shí)，除非電動(dòng)車輛1重啟，輪缸12的液壓至少維持為用于停止車輛的液壓。在車輛的停止期間，持續(xù)制動(dòng)自動(dòng)保持控制。只要加速踏板8被踩下預(yù)定量以上以重啟電動(dòng)車輛1，制動(dòng)自動(dòng)保持控制就終止(改變?yōu)榇脿顟B(tài))。

這里，用于調(diào)整輪缸12的液壓的方法不受特別限制。然而，在實(shí)施例中，液壓回路13將主缸11與每個(gè)輪缸12互相連接，控制設(shè)置在液壓回路13的中間處的打開/關(guān)閉閥18的打開/關(guān)閉狀態(tài)，以調(diào)整輪缸12的液壓。打開/關(guān)閉閥18通常處于打開狀態(tài)，并且如果情況需要，通過(guò)制動(dòng)控制執(zhí)行部40轉(zhuǎn)換為關(guān)閉狀態(tài)。即，制動(dòng)控制執(zhí)行部40被設(shè)計(jì)成：當(dāng)在制動(dòng)自動(dòng)保持控制啟用的狀態(tài)下電動(dòng)車輛1停止時(shí)，使打開/關(guān)閉閥18從打開狀態(tài)轉(zhuǎn)換為關(guān)閉狀態(tài)。從而，維持輪缸12的液壓。另外，當(dāng)制動(dòng)踏板7在電動(dòng)車輛1的停止期間被踩入比用于停止車輛的踩入量大的量時(shí)，打開/關(guān)閉閥18改變?yōu)榇蜷_狀態(tài)。然后，在輪缸12的液壓已經(jīng)增大的狀態(tài)下，打開/關(guān)閉閥18再次轉(zhuǎn)換為關(guān)閉狀態(tài)。從而，在車輛的停止期間，輪缸12的液壓能夠維持為最大值。順便提及，即使在車輛的停止期間，主缸11的液壓也與制動(dòng)踏板7的踩入量聯(lián)動(dòng)地增大/減小。

蠕行轉(zhuǎn)矩控制部50控制施加于車輪6的蠕行轉(zhuǎn)矩的大小。在實(shí)施例中，當(dāng)不執(zhí)行制動(dòng)自動(dòng)保持控制時(shí)，蠕行轉(zhuǎn)矩控制部50檢測(cè)主缸11的液壓，并且根據(jù)檢測(cè)到的液壓的結(jié)果控制蠕行轉(zhuǎn)矩的大小。另一方面，當(dāng)執(zhí)行制動(dòng)自動(dòng)保持控制時(shí)，蠕行轉(zhuǎn)矩控制部50檢測(cè)(推定)輪缸12的液壓，并且根據(jù)檢測(cè)到的液壓的結(jié)果控制蠕行轉(zhuǎn)矩的大小。即，當(dāng)通過(guò)制動(dòng)控制執(zhí)行部40執(zhí)行制動(dòng)自動(dòng)保持控制時(shí)，在電動(dòng)車輛1的停止期間，蠕行轉(zhuǎn)矩控制部50基于制動(dòng)裝置的制動(dòng)力的最大值(輪缸12的液壓的最大值)來(lái)控制蠕行轉(zhuǎn)矩的大小。

具體地，蠕行轉(zhuǎn)矩控制部50具有制動(dòng)力檢測(cè)單元51、基本蠕行轉(zhuǎn)矩計(jì)算單元52、蠕行抑制轉(zhuǎn)矩計(jì)算單元53和蠕行轉(zhuǎn)矩計(jì)算單元54。

制動(dòng)力檢測(cè)單元51檢測(cè)由制動(dòng)裝置施加于各個(gè)車輪6的制動(dòng)力。在實(shí)施例中，當(dāng)不執(zhí)行制動(dòng)自動(dòng)保持控制時(shí)，制動(dòng)力檢測(cè)單元51檢測(cè)主缸11的液壓(油壓)作為前述制動(dòng)力。制動(dòng)裝置設(shè)置有液壓傳感器19，液壓傳感器19測(cè)量與制動(dòng)踏板7的踩入量相對(duì)應(yīng)的主缸11的液壓(油壓)。制動(dòng)力檢測(cè)單元51獲取液壓傳感器19的測(cè)量結(jié)果，作為前述制動(dòng)力。

另外，當(dāng)執(zhí)行制動(dòng)自動(dòng)保持控制時(shí)，制動(dòng)力檢測(cè)單元51檢測(cè)輪缸12的液壓(油壓)作為制動(dòng)力。在實(shí)施例中，制動(dòng)力檢測(cè)單元51獲取液壓傳感器19的測(cè)量結(jié)果，并且根據(jù)測(cè)量結(jié)果推定(檢測(cè))各個(gè)車輪6的輪缸12的液壓作為制動(dòng)力。

基本蠕行轉(zhuǎn)矩計(jì)算單元52計(jì)算，例如，與由車輛速度傳感器9所檢測(cè)到的車輛速度v相對(duì)應(yīng)的基本蠕行轉(zhuǎn)矩tqa?；救湫修D(zhuǎn)矩計(jì)算單元52，例如，基于限定了已預(yù)先存儲(chǔ)的車輛速度v與基本蠕行轉(zhuǎn)矩tqa之間的關(guān)系的映射(參見圖3)，獲取基本蠕行轉(zhuǎn)矩tqa。順便提及，如圖3所示，基本蠕行轉(zhuǎn)矩被規(guī)定為：隨著車輛速度v從預(yù)定速度v1減小，基本蠕行轉(zhuǎn)矩逐漸增大，并且在當(dāng)車輛速度v是零時(shí)的時(shí)間點(diǎn)處達(dá)到最大值tqal。基本蠕行轉(zhuǎn)矩tqa的計(jì)算方法不受特別限制，而可以通過(guò)算術(shù)運(yùn)算根據(jù)數(shù)值表達(dá)式得到。

蠕行抑制轉(zhuǎn)矩計(jì)算單元53基于制動(dòng)力檢測(cè)單元51的檢測(cè)結(jié)果而計(jì)算蠕行抑制轉(zhuǎn)矩tqb。具體地，通過(guò)蠕行抑制轉(zhuǎn)矩計(jì)算單元53將蠕行抑制轉(zhuǎn)矩tqb計(jì)算為與由制動(dòng)力檢測(cè)單元51檢測(cè)的制動(dòng)力成比例的值。蠕行抑制轉(zhuǎn)矩計(jì)算單元53計(jì)算蠕行抑制轉(zhuǎn)矩tqb，使得由制動(dòng)力檢測(cè)單元51檢測(cè)的制動(dòng)力越大，蠕行抑制轉(zhuǎn)矩tqb變得越大，并且由制動(dòng)力檢測(cè)單元51檢測(cè)的制動(dòng)力越小，蠕行抑制轉(zhuǎn)矩tqb變得越小。另外，蠕行轉(zhuǎn)矩計(jì)算單元54從由基本蠕行轉(zhuǎn)矩計(jì)算單元52算出的基本蠕行轉(zhuǎn)矩tqa減去由蠕行抑制轉(zhuǎn)矩計(jì)算單元53算出的蠕行抑制轉(zhuǎn)矩tqb，從而計(jì)算出實(shí)際施加于各個(gè)車輪6的具有適當(dāng)大小的蠕行轉(zhuǎn)矩tq(＝tqa-tqb)。

電機(jī)控制部30適當(dāng)?shù)乜刂颇孀兤?，使得能夠通過(guò)牽引電機(jī)3將由蠕行轉(zhuǎn)矩控制部50如此計(jì)算出的蠕行轉(zhuǎn)矩tq施加于各個(gè)車輪6。

將參考圖4的時(shí)序圖進(jìn)一步描述由控制裝置20進(jìn)行的根據(jù)實(shí)施例的蠕行轉(zhuǎn)矩控制。

如圖4所示，首先，當(dāng)操作制動(dòng)自動(dòng)保持開關(guān)17以在時(shí)刻t1輸入信號(hào)“1”時(shí)，制動(dòng)自動(dòng)保持控制變?yōu)榭蓤?zhí)行的啟用狀態(tài)(待用狀態(tài))。順便提及，當(dāng)在制動(dòng)自動(dòng)保持控制的啟用狀態(tài)下再次操作制動(dòng)自動(dòng)保持開關(guān)17以輸入信號(hào)“1”時(shí)，制動(dòng)自動(dòng)保持控制中止。

當(dāng)在時(shí)刻t2踩下制動(dòng)踏板7以開始增大制動(dòng)行程量bps時(shí)，主缸11的液壓pm和輪缸12的液壓pw相應(yīng)地逐漸增大。從而，車輪6的制動(dòng)盤15被制動(dòng)襯塊16保持，使得車輛速度v能夠逐漸減小以在時(shí)刻t3達(dá)到零。

在該時(shí)段期間(t2與t3之間)，隨著車輛速度v減小，基本蠕行轉(zhuǎn)矩tqa逐漸增大直至最大值tqa1。另外，隨著主缸11的液壓pm增大直至預(yù)定值pm1，蠕行抑制轉(zhuǎn)矩tqb增大直至預(yù)定值tqb1。根據(jù)基本蠕行轉(zhuǎn)矩tqa和蠕行抑制轉(zhuǎn)矩tqb得到的蠕行轉(zhuǎn)矩tq也逐漸增大直至預(yù)定值tq1。

當(dāng)在時(shí)刻t3處制動(dòng)行程量bps達(dá)到預(yù)定值bps1并且車輛速度v變?yōu)榱銜r(shí)，執(zhí)行(激活)制動(dòng)自動(dòng)保持控制。當(dāng)車輛速度v變?yōu)榱悴⑶荫{駛員停止踩下制動(dòng)踏板7以減小制動(dòng)行程量bps時(shí)，主缸11的液壓pm相應(yīng)地從預(yù)定值pm1逐漸減小。另一方面，因?yàn)閳?zhí)行制動(dòng)自動(dòng)保持控制，所以輪缸12的液壓pw維持在用于停止車輛(在時(shí)刻t3)的預(yù)定值pw1處。當(dāng)制動(dòng)自動(dòng)保持控制變?yōu)榧せ顮顟B(tài)時(shí)，打開/關(guān)閉閥18轉(zhuǎn)換為關(guān)閉狀態(tài)，如上所述。因此，輪缸的液壓pw不減小，而是維持在用于停止車輛的預(yù)定值pw1處。

當(dāng)執(zhí)行制動(dòng)自動(dòng)保持控制時(shí)，蠕行抑制轉(zhuǎn)矩計(jì)算單元53不是根據(jù)主缸11的液壓pm、而是根據(jù)由主缸11的液壓pm所推定出的輪缸12的液壓pw，計(jì)算蠕行抑制轉(zhuǎn)矩tqb。因此，在車輛的停止期間，蠕行抑制轉(zhuǎn)矩tqb維持在用于停止車輛(在時(shí)刻t3)的預(yù)定值tqb1。結(jié)果，蠕行轉(zhuǎn)矩tq也維持在用于停止車輛的預(yù)定值tq1。

順便提及，當(dāng)制動(dòng)自動(dòng)保持控制處于退出狀態(tài)時(shí)，在車輛停止之后，與主缸11的液壓pm相似地，輪缸12的液壓pw減小，如圖4中的虛線所示。另外，蠕行轉(zhuǎn)矩tq相應(yīng)地同樣增大直至預(yù)定值tq2。

假設(shè)然后在電動(dòng)車輛1停止的狀態(tài)下，在時(shí)刻t4再次踩下制動(dòng)踏板7，使得制動(dòng)行程量bps能夠超過(guò)用于停止車輛(在時(shí)刻t3)的預(yù)定值bps1，并且增大直至預(yù)定值bps2(在時(shí)刻t5)。在這種情況下，主缸11的液壓pm也相應(yīng)地增大直至預(yù)定值pm2。此時(shí)，打開/關(guān)閉閥18立即轉(zhuǎn)換為打開狀態(tài)，使得輪缸12的液壓pw也能夠超過(guò)用于停止車輛的預(yù)定值pw1，并且增大直至預(yù)定值pw2。

在這種情況下，輪缸12的液壓pw更新，并且維持在作為最大值的預(yù)定值pw2處。隨著輪缸12的液壓pw的更新，蠕行抑制轉(zhuǎn)矩tqb也增大直至預(yù)定值tqb2。結(jié)果，蠕行轉(zhuǎn)矩tq減小直至預(yù)定值tq3而后維持在值tq3處。

當(dāng)然后加速踏板8被踩下并且加速器開度aps在時(shí)刻t6達(dá)到預(yù)定的開度aps1時(shí)，終止制動(dòng)自動(dòng)保持控制的執(zhí)行(改變?yōu)榇脿顟B(tài))，并且打開/關(guān)閉閥18在該時(shí)間點(diǎn)轉(zhuǎn)換為打開狀態(tài)。即，對(duì)輪缸12的液壓pw的維持終止，使得輪缸12的液壓pw逐漸減小。在時(shí)刻t6，主缸11的液壓pm是零。因此，輪缸12的液壓也減小直至零。另外，隨著制動(dòng)自動(dòng)保持控制的執(zhí)行的終止，蠕行抑制轉(zhuǎn)矩tqb的計(jì)算方法從基于輪缸12的液壓pw的計(jì)算轉(zhuǎn)換為基于主缸11的液壓pm的計(jì)算。在時(shí)刻t6，主缸11的液壓pm是零。因此，蠕行抑制轉(zhuǎn)矩也急劇地減小，直到其變?yōu)榱?。隨著蠕行抑制轉(zhuǎn)矩tqb的改變，蠕行轉(zhuǎn)矩tq也增大。

順便提及，當(dāng)根據(jù)由于終止制動(dòng)自動(dòng)保持控制而引起的蠕行抑制轉(zhuǎn)矩tqb的急劇變化來(lái)計(jì)算蠕行轉(zhuǎn)矩時(shí)，蠕行轉(zhuǎn)矩也急劇增大。因此，對(duì)蠕行轉(zhuǎn)矩的上升斜率做出限制。

依照前述的根據(jù)實(shí)施例的用于控制電動(dòng)車輛1的控制裝置20，能夠適當(dāng)?shù)乜刂圃谲囕v的停止期間的蠕行轉(zhuǎn)矩。因此，能夠減小由牽引電機(jī)3所消耗的電力，并且還能夠抑制停止的電動(dòng)車輛1向后移動(dòng)。特別地，根據(jù)本發(fā)明，適當(dāng)?shù)乜刂迫湫修D(zhuǎn)矩從而使其不變?yōu)榱?。因此，在上坡路等上，能夠適當(dāng)?shù)匾种齐妱?dòng)車輛向后移動(dòng)。

另外，根據(jù)實(shí)施例，該配置使得：當(dāng)執(zhí)行所謂的制動(dòng)自動(dòng)保持控制時(shí)，基于車輛的停止期間的制動(dòng)裝置的制動(dòng)力的最大值，計(jì)算蠕行轉(zhuǎn)矩。即，隨著用制動(dòng)襯塊16保持制動(dòng)盤15的力越大，能夠?qū)⑷湫修D(zhuǎn)矩抑制為越小。因此，能夠更加確實(shí)地減小由牽引電機(jī)3所消耗的電力，并且還能夠更加適當(dāng)?shù)匾种仆Ｖ沟碾妱?dòng)車輛1向后移動(dòng)。

雖然上面已經(jīng)描述了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，但是本發(fā)明不限于前述實(shí)施例。

例如，根據(jù)前述實(shí)施例，該構(gòu)造使得根據(jù)主缸的液壓來(lái)推定輪缸的液壓。然而，輪缸的液壓的檢測(cè)(推定)方法不受特別限制。例如，可以不必推定而是通過(guò)傳感器等來(lái)檢測(cè)每個(gè)輪缸的液壓。

另外，根據(jù)前述實(shí)施例，該構(gòu)造使得：當(dāng)執(zhí)行制動(dòng)自動(dòng)保持控制時(shí)，基于制動(dòng)裝置的制動(dòng)力來(lái)執(zhí)行用于調(diào)整蠕行轉(zhuǎn)矩的大小的蠕行轉(zhuǎn)矩控制。然而，當(dāng)然地，在不執(zhí)行制動(dòng)自動(dòng)保持控制的情況下，也可以執(zhí)行相似的蠕行轉(zhuǎn)矩控制。

此外，在前述實(shí)施例中，制動(dòng)裝置以實(shí)例的方式被構(gòu)造成包括例如主缸和輪缸。然而，制動(dòng)裝置的構(gòu)造不受特別限制。只要能夠基于制動(dòng)裝置的制動(dòng)力執(zhí)行蠕行轉(zhuǎn)矩控制，則制動(dòng)裝置可以具有任意構(gòu)造。

另外，在前述用于描述本發(fā)明的實(shí)施例中，示出了設(shè)置有牽引電機(jī)的電動(dòng)車輛(ev)作為電動(dòng)車輛的一個(gè)實(shí)例。然而，當(dāng)然地，本發(fā)明能夠應(yīng)用于各種電動(dòng)車輛。例如，本發(fā)明還能夠應(yīng)用于包括與牽引電機(jī)一起作為驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))的混合動(dòng)力車輛等。