本發(fā)明涉及一種具有優(yōu)異的雪地牽引性能、噪音性能及耐不均勻磨損性能的輪胎。

背景技術(shù)：

已知一種通過(guò)在胎面部設(shè)置在輪胎周向上連續(xù)延伸的多個(gè)主槽和從該主槽在輪胎軸向上延伸的橫槽，而形成花紋塊圖案的輪胎。這種輪胎通過(guò)利用橫槽獲得的雪柱剪切力，能得到作為雪地上驅(qū)動(dòng)性能的雪地牽引性能。為了獲得大雪柱剪切力從而提高雪地牽引性能，提出一種例如增大橫槽的槽容積的輪胎。

然而，上述這種輪胎的橫槽離開(kāi)路面時(shí)，會(huì)產(chǎn)生較大的泵浦聲。另外，這種輪胎的陸地部剛性下降，因此會(huì)發(fā)生例如踵趾磨損等不均勻磨損。這樣，噪音性能、耐不均勻磨損性能和雪地牽引性能具有對(duì)立關(guān)系，從而難以將這些性能均衡地提高。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2012‐224245號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的問(wèn)題

本發(fā)明是鑒于以上這樣的問(wèn)題點(diǎn)而提出的，其目的在于，提供一種具有優(yōu)異的雪地牽引性能、噪音性能及耐不均勻磨損性能的輪胎。

用于解決問(wèn)題的手段

本發(fā)明為一種具有胎面部的輪胎，其特征在于，在所述胎面部設(shè)置有：在輪胎赤道與一側(cè)胎面端之間在輪胎周向上連續(xù)延伸的第一主槽；從所述第一主槽向輪胎軸向外側(cè)延伸的多個(gè)外側(cè)橫槽；以及從所述第一主槽向輪胎軸向內(nèi)側(cè)延伸的多個(gè)內(nèi)側(cè)橫槽，所述第一主槽為鋸齒狀，其包含：沿輪胎周向延伸的多個(gè)外側(cè)槽部；比所述外側(cè)槽部更靠輪胎軸向內(nèi)側(cè)沿輪胎周向延伸的多個(gè)內(nèi)側(cè)槽部；以及連接所述外側(cè)槽部與所述內(nèi)側(cè)槽部且相對(duì)于輪胎周向傾斜的多個(gè)傾斜部，所述外側(cè)橫槽和所述內(nèi)側(cè)橫槽在所述各外側(cè)槽部處連通。

優(yōu)選為，在本發(fā)明的輪胎中，所述外側(cè)橫槽，以包含所述外側(cè)槽部的一端的方式，與所述外側(cè)槽部連通，所述內(nèi)側(cè)橫槽，以不包含所述外側(cè)槽部的兩端的方式，與所述外側(cè)槽部連通。

優(yōu)選為，在本發(fā)明的輪胎中，與所述第一主槽連通的所述外側(cè)橫槽的內(nèi)端和與所述第一主槽連通的所述內(nèi)側(cè)橫槽的外端在輪胎周向上交疊。

優(yōu)選為，在本發(fā)明的輪胎中，所述內(nèi)側(cè)橫槽的在所述外端處的槽寬小于所述外側(cè)橫槽的在所述內(nèi)端處的槽寬。

優(yōu)選為，在本發(fā)明的輪胎中，所述外側(cè)橫槽與所述內(nèi)側(cè)橫槽反向傾斜，所述外側(cè)橫槽與所述內(nèi)側(cè)橫槽的交叉角度為120～140度。

優(yōu)選為，在本發(fā)明的輪胎中，所述第一主槽為配置于最靠所述胎面端側(cè)且在輪胎周向上連續(xù)的槽，所述第一主槽的鋸齒振幅的中心線，位于相距輪胎赤道為胎面接地寬度的22.5％～27.5％的位置。

優(yōu)選為，在本發(fā)明的輪胎中，所述第一主槽鋸齒的正負(fù)峰之間的振幅為所述第一主槽的最大槽寬的70％～90％。

優(yōu)選為，在本發(fā)明的輪胎中，在所述胎面部設(shè)置有在所述第一主槽的輪胎軸向內(nèi)側(cè)沿輪胎周向連續(xù)延伸的第二主槽，所述內(nèi)側(cè)橫槽的內(nèi)端與所述第二主槽連通，所述外側(cè)橫槽與所述胎面端連通，所述第二主槽的各個(gè)所述內(nèi)側(cè)槽部與所述外側(cè)橫槽、所述內(nèi)側(cè)橫槽均未連通。

發(fā)明效果

本發(fā)明的輪胎在胎面部設(shè)置有：在輪胎赤道與一側(cè)胎面端之間在輪胎周向上連續(xù)延伸的第一主槽；從第一主槽向輪胎軸向外側(cè)延伸的多個(gè)外側(cè)橫槽；以及從第一主槽向輪胎軸向內(nèi)側(cè)延伸的多個(gè)內(nèi)側(cè)橫槽。這種外側(cè)橫槽和內(nèi)側(cè)橫槽具有輪胎軸向分量，因此能發(fā)揮雪柱剪切力。從而，能提高雪地牽引性能。

第一主槽為鋸齒狀，其包含：沿輪胎周向延伸的多個(gè)外側(cè)槽部；比外側(cè)槽部靠輪胎軸向內(nèi)側(cè)沿輪胎周向延伸的多個(gè)內(nèi)側(cè)槽部；以及連接外側(cè)槽部與內(nèi)側(cè)槽部且相對(duì)于輪胎周向傾斜的多個(gè)傾斜部。這種傾斜部能有效地?cái)噥y且減小在第一主槽內(nèi)產(chǎn)生的空氣共振。另外，傾斜部具有輪胎軸向分量。因此，傾斜部能提高噪音性能、雪地牽引性能。另外，外側(cè)槽部、內(nèi)側(cè)槽部沿輪胎周向延伸，因此能維持其兩側(cè)陸地部的剛性高。因此，外側(cè)槽部、內(nèi)側(cè)槽部能提高耐不均勻磨損性能。

外側(cè)橫槽和內(nèi)側(cè)橫槽在各外側(cè)槽部處連通。由此，例如與在內(nèi)側(cè)槽部設(shè)置內(nèi)側(cè)橫槽的情況相比，能夠增加在大接地壓發(fā)生作用的輪胎赤道側(cè)的陸地部形成的內(nèi)側(cè)橫槽在輪胎軸向上的長(zhǎng)度，因此能夠形成大且牢固的雪柱。另外，與在內(nèi)側(cè)槽部設(shè)置外側(cè)橫槽的情況相比，能減小外側(cè)橫槽在輪胎軸向上的長(zhǎng)度，并且也減小槽容積，因此能夠降低容易從胎面端te向外側(cè)漏音的在外側(cè)橫槽產(chǎn)生的泵浦聲。

因此，本發(fā)明的輪胎具有優(yōu)異的雪地牽引性能、噪音性能以及耐不均勻磨損性能。

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的輪胎的胎面部的展開(kāi)圖。

圖2是圖1的胎肩陸地部和中間陸地部的放大圖。

圖3是圖1的胎肩陸地部和中間陸地部的放大圖。

圖4是另一個(gè)實(shí)施方式的胎面部的展開(kāi)圖。

圖5是另一個(gè)實(shí)施方式的胎面部的展開(kāi)圖。

圖6是比較例的胎面部的展開(kāi)圖。

圖7是另一個(gè)比較例的胎面部的展開(kāi)圖。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖說(shuō)明本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式。

圖1示出表示本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的輪胎1的胎面部2的展開(kāi)圖。本實(shí)施方式的輪胎1可以應(yīng)用于例如乘用車用、重載荷用的充氣輪胎以及不向輪胎內(nèi)部填充加壓空氣的非空氣式輪胎等各種輪胎。本實(shí)施方式的輪胎1優(yōu)選利用于乘用車用的充氣輪胎。

本實(shí)施方式的胎面部2設(shè)置有：在輪胎赤道c與一側(cè)胎面端te之間在輪胎周向上連續(xù)延伸的第一主槽3、以及在第一主槽3的輪胎軸向內(nèi)側(cè)沿輪胎周向連續(xù)延伸的第二主槽4。在本實(shí)施方式中，分別在輪胎赤道c的兩側(cè)設(shè)置有第一主槽3和第二主槽4。在本實(shí)施方式中，第一主槽3配置于最靠胎面端te側(cè)。

所述“胎面端te”是指，對(duì)正規(guī)輪輞進(jìn)行輪輞組裝且填充正規(guī)內(nèi)的作為無(wú)負(fù)載的正規(guī)狀態(tài)的輪胎1施加正規(guī)載荷，并以0度外傾角在平面上與地面接觸，此時(shí)最靠輪胎軸向外側(cè)的接地位置。在正規(guī)狀態(tài)下，兩胎面端te、te間的輪胎軸向的距離為胎面接地寬tw。在沒(méi)有特別限定的情況下，輪胎各部的尺寸等是在正規(guī)狀態(tài)下測(cè)定的值。

所述“正規(guī)輪輞”是指，在包含輪胎所依據(jù)的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中，針對(duì)每個(gè)輪胎由該規(guī)格規(guī)定的輪輞，例如，若是jatma則為“標(biāo)準(zhǔn)輪輞”，若是tra則為“designrim”，若是etrto則為“measuringrim”。

“正規(guī)內(nèi)壓”是指，在包含輪胎所依據(jù)的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中，針對(duì)每個(gè)輪胎由各規(guī)格規(guī)定的氣壓，若是jatma則為“最高氣壓”，若是tra則為“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”中所記載的最大值，若是etrto則為“inflationpressure”。在輪胎為乘用車用的情況下，正規(guī)內(nèi)壓為180kpa。

“正規(guī)載荷”是指，在包含輪胎所依據(jù)的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中，針對(duì)每個(gè)輪胎由各規(guī)格規(guī)定的載荷，若是jatma則為“最大負(fù)載能力”，若是tra則為“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”中所記載的最大值，若是etrto則為“l(fā)oadcapacity”。在輪胎為乘用車用的情況下，正規(guī)載荷為相當(dāng)于所述載荷的88％的載荷。

如圖2所示，第一主槽3形成包含外側(cè)槽部15、內(nèi)側(cè)槽部16和傾斜部17的鋸齒狀。

外側(cè)槽部15和內(nèi)側(cè)槽部16沿輪胎周向延伸。這種外側(cè)槽部15和內(nèi)側(cè)槽部16能提高其兩側(cè)陸地部的剛性，因此能提高耐不均勻磨損性能。在本實(shí)施方式中，外側(cè)槽部15和內(nèi)側(cè)槽部16以直線狀延伸。由此，能有效地發(fā)揮上述作用。在本說(shuō)明書中，“槽沿輪胎周向延伸”是指，包含槽中心線相對(duì)于輪胎周向的角度為5度以下的意思。

在本實(shí)施方式中，內(nèi)側(cè)槽部16形成為其輪胎周向的長(zhǎng)度lb與外側(cè)槽部15的輪胎周向的長(zhǎng)度la不同的長(zhǎng)度。由此，能抑制在外側(cè)槽部15和內(nèi)側(cè)槽部16產(chǎn)生的共鳴音的增加，因此能維持噪音性能。為了更有效地發(fā)揮這種作用，優(yōu)選內(nèi)側(cè)槽部16的所述長(zhǎng)度lb與外側(cè)槽部15的所述長(zhǎng)度la之差的絕對(duì)值︱la‐lb︱?yàn)榈谝恢鞑?的最大槽寬w1的1.1～1.5倍。在本說(shuō)明書中，第一主槽3的最大槽寬w1為沿輪胎周向延伸的外側(cè)槽部15和內(nèi)側(cè)槽部16在輪胎軸向上的寬度。

傾斜部17與外側(cè)槽部15和內(nèi)側(cè)槽部16連接且相對(duì)于輪胎周向傾斜。這種傾斜部17能有效地?cái)噥y且減小在第一主槽3內(nèi)產(chǎn)生的空氣共振。另外，傾斜部17具有輪胎軸向分量，因此能發(fā)揮雪柱剪切力。從而，傾斜部17能提高噪音性能、雪地牽引性能。

傾斜部17包含相對(duì)于輪胎周向向一側(cè)傾斜的第一傾斜部17a(圖2中左下傾斜)和與第一傾斜部17a反向傾斜的第二傾斜部17b(圖2中右下傾斜)，并將其在輪胎周向上交替設(shè)置。

在本實(shí)施方式中，第一傾斜部17a相對(duì)于輪胎周向的角度α1與第二傾斜部17b相對(duì)于輪胎周向的角度α2不同。這種傾斜部17的相對(duì)于輪胎周向的角度小的第一傾斜部17a，能確保其附近陸地部的剛性高。另外，相對(duì)于輪胎周向的角度大的第二傾斜部17b，能更有效地使氣柱共鳴音下降。因此，能進(jìn)一步提高耐不均勻磨損性能和噪音性能。為了能有效地發(fā)揮這種作用，優(yōu)選第一傾斜部17a的角度α1與第二傾斜部17b的角度α2的差例如為10～30度。

優(yōu)選第一主槽3的鋸齒正負(fù)峰之間的振幅v1為第一主槽3的最大槽寬w1的70％～90％。若第一主槽3的振幅v1不足第一主槽3的最大槽寬w1的70％，則會(huì)存在雪地牽引性能下降的擔(dān)心。若第一主槽3的振幅v1超過(guò)第一主槽3的最大槽寬w1的90％，則使第一主槽3的傾斜部17附近陸地部的剛性大幅度下降，因此會(huì)存在耐不均勻磨損性能惡化的擔(dān)心。在本說(shuō)明書中，所述振幅v1為第一主槽3的槽中心線3c的振幅。

優(yōu)選第一主槽3的鋸齒振幅v1的中心線3j設(shè)于離輪胎赤道c位于胎面接地寬tw的22.5％～27.5％的位置。若第一主槽3的振幅v1的中心線3j離輪胎赤道c超過(guò)胎面接地寬tw的27.5％，則使作用于傾斜部17的接地壓減小，會(huì)有可能導(dǎo)致雪柱剪切力下降。若第一主槽3的振幅v1的中心線3j離輪胎赤道c不足胎面接地寬tw的22.5％，則使第一主槽3的輪胎軸向內(nèi)側(cè)的陸地部與第一主槽3的輪胎軸向外側(cè)的陸地部的剛性差增大，會(huì)存在導(dǎo)致耐不均勻磨損性能惡化的擔(dān)心。

優(yōu)選第一主槽3的最大槽寬w1為胎面接地寬tw的2.5％～6.5％。由此，能發(fā)揮雪柱剪切力，并且有效地抑制氣柱共鳴。另外，優(yōu)選第一主槽3的槽深(省略圖示)例如為9.4～15.0mm左右。

在本實(shí)施方式中，第二主槽4形成包含外側(cè)槽部20、內(nèi)側(cè)槽部21和傾斜部22的鋸齒狀。

第二主槽4的外側(cè)槽部20和內(nèi)側(cè)槽部21沿輪胎周向延伸。這種外側(cè)槽部20和內(nèi)側(cè)槽部21能提高其兩側(cè)陸地部的剛性，因此能提高耐不均勻磨損性能。在本實(shí)施方式中，外側(cè)槽部20和內(nèi)側(cè)槽部21以直線狀延伸。由此，能有效地發(fā)揮上述作用。

在本實(shí)施方式中，第二主槽4的內(nèi)側(cè)槽部21形成為其輪胎周向的長(zhǎng)度ld與外側(cè)槽部20的輪胎周向的長(zhǎng)度lc不同的長(zhǎng)度。由此，能抑制在外側(cè)槽部20和內(nèi)側(cè)槽部21產(chǎn)生的共鳴音的增加，因此能維持噪音性能。為了更有效地發(fā)揮這種作用，優(yōu)選內(nèi)側(cè)槽部21的所述長(zhǎng)度ld與外側(cè)槽部20的所述長(zhǎng)度lc之差的絕對(duì)值︱ld‐lc︱?yàn)榈诙鞑?的最大槽寬w2的1.2～1.7倍。需要說(shuō)明的是，為了能進(jìn)一步提高噪音性能，優(yōu)選設(shè)置于作用大接地壓的輪胎赤道c側(cè)的第二主槽4的所述比︱ld‐lc︱/w2大于第一主槽3的所述比︱la‐lb︱/w1。在本說(shuō)明書中，第二主槽4的最大槽寬w2為沿輪胎周向延伸的外側(cè)槽部20和內(nèi)側(cè)槽部21在輪胎軸向上的寬。

傾斜部22與第二主槽4的外側(cè)槽部20、內(nèi)側(cè)槽部21連接且相對(duì)于輪胎周向傾斜。這種傾斜部22能有效地?cái)噥y且減小在第二主槽4內(nèi)產(chǎn)生的空氣共振。另外，傾斜部22具有輪胎軸向分量。因此，傾斜部22能提高噪音性能、雪地牽引性能。

傾斜部22包含相對(duì)于輪胎周向向一側(cè)傾斜的第三傾斜部22a(圖2中左下傾斜)和與第三傾斜部22a反向傾斜的第四傾斜部22b(圖2中右下傾斜)，并將其在輪胎周向上交替設(shè)置。

在本實(shí)施方式中，第三傾斜部22a相對(duì)于輪胎周向的角度α3與第四傾斜部22b相對(duì)于輪胎周向的角度α4不同。這種傾斜部22的相對(duì)于輪胎周向的角度小的第三傾斜部22a，能確保其附近陸地部的剛性高。另外，相對(duì)于輪胎周向的角度大的第四傾斜部22b，能更有效地使氣柱共鳴下降。因此，能進(jìn)一步提高耐不均勻磨損性能和噪音性能。為了能有效地發(fā)揮這種作用，優(yōu)選第三傾斜部22a的角度α3與第四傾斜部22b的角度α4的差例如為10～30度。

優(yōu)選第二主槽4的鋸齒正負(fù)峰之間的振幅v2與第二主槽4的最大槽寬w2之比v2/w2大于第一主槽3鋸齒的正負(fù)峰之間的振幅v1與第一主槽3的最大槽寬w1之比v1/w1。由此，在作用大接地壓的輪胎赤道c側(cè)的第二主槽4能形成更牢固的雪柱，因此能發(fā)揮高雪柱剪切力。根據(jù)這一觀點(diǎn)，優(yōu)選第二主槽4的鋸齒正負(fù)峰之間的振幅v2為第二主槽4的最大槽寬w2的80％～100％。在本說(shuō)明書中，所述振幅v2為第二主槽4的槽中心線4c的振幅。

第二主槽4的鋸齒振幅v2的中心線4j設(shè)于離輪胎赤道c位于胎面接地寬tw的5.0％～10.0％的位置。由此，能均衡地確保第二主槽4兩側(cè)陸地部的輪胎軸向剛性。

雖未特別地限定，但優(yōu)選第二主槽4的最大槽寬w2為胎面接地寬tw的2.0％～6.0％。另外，優(yōu)選第二主槽4的槽深(省略圖示)例如為9.4～15.0mm左右。

如圖1所示，本實(shí)施方式的胎面部2通過(guò)第一主槽3和第二主槽4形成有一對(duì)胎肩陸地部5、一對(duì)中間陸地部6和一條中央陸地部7。在本實(shí)施方式中，胎肩陸地部5被劃分在第一主槽3與胎面端te之間。在本實(shí)施方式中，中間陸地部6被劃分在第一主槽3與第二主槽4之間。在本實(shí)施方式中，中央陸地部7被劃分在第二主槽4、4之間。

如圖3所示，在胎肩陸地部5上設(shè)置有從第一主槽3向輪胎軸向外側(cè)延伸的多條外側(cè)橫槽8。這種外側(cè)橫槽8具有輪胎軸向分量，因此能提高雪地牽引性能。

外側(cè)橫槽8與外側(cè)槽部15連通。由此，例如與在內(nèi)側(cè)槽部16設(shè)置外側(cè)橫槽8的情況相比，能減小外側(cè)橫槽8在輪胎軸向上的長(zhǎng)度，并且能減小槽容積，因此能夠降低容易從胎面端te向外側(cè)漏音的在外側(cè)橫槽8產(chǎn)生的泵浦聲、槽緣的碰撞音。從而，能提高噪音性能。

外側(cè)橫槽8與外側(cè)槽部15連通，并且使其包含外側(cè)槽部15一側(cè)的端部15a(圖3中為下側(cè))。由此，能維持第一主槽3與外側(cè)橫槽8之間胎肩陸地部5的剛性高，因此能提高耐不均勻磨損性能。在本實(shí)施方式中，外側(cè)橫槽8的向其縱長(zhǎng)延伸的一側(cè)槽緣8a與外側(cè)槽部15和第一傾斜部17a的交叉位置k1相連。

外側(cè)橫槽8與胎面端te連通。這種外側(cè)橫槽8能將該橫槽8內(nèi)的雪順利地從胎面端te排出，因此能進(jìn)一步提高雪地牽引性能。

在本實(shí)施方式中，外側(cè)橫槽8包含：胎肩第一部分25，其槽中心線c1相對(duì)于輪胎軸向以一定的角度θ1延伸；和胎肩第二部分26，其槽中心線c2以大于胎肩第一部分25的角度θ2延伸。這種外側(cè)橫槽8能攪亂且減小從第一主槽3流來(lái)的氣柱共鳴音，因此能減小向胎面端te外側(cè)泄露的噪音。另外，由于能增加外側(cè)橫槽8的輪胎周向分量，因此能提高雪柱剪切力。需要說(shuō)明的是，在本說(shuō)明書中，沿輪胎軸向延伸的槽的槽中心線被定義為，沿縱長(zhǎng)延伸的槽緣間的輪胎周向的中間位置。另外，沿輪胎軸向延伸的槽的槽寬被定義為，與槽中心線正交的距離。

向胎肩第二部分26延長(zhǎng)胎肩第一部分25的槽中心線c1而形成的假想線s1與胎肩第二部分26的槽中心線c2之間的輪胎周向的最大長(zhǎng)度le，優(yōu)選為外側(cè)橫槽8的最大槽寬w3的30％以上。由此，能更有效地發(fā)揮上述作用。若所述最大長(zhǎng)度le過(guò)大，則會(huì)存在導(dǎo)致胎肩陸地部5的剛性下降的擔(dān)心。因此，優(yōu)選最大長(zhǎng)度le為外側(cè)橫槽8的最大槽寬w3的50％以下。

為了能均衡地提高耐不均勻磨損性能和雪地牽引性能，優(yōu)選胎肩第一部分25的輪胎軸向長(zhǎng)度l1為外側(cè)橫槽8的輪胎軸向長(zhǎng)度ls的40％～60％。

在中間陸地部6設(shè)置有從第一主槽3向輪胎軸向內(nèi)側(cè)延伸的多個(gè)內(nèi)側(cè)橫槽9和從第一主槽3向輪胎軸向內(nèi)側(cè)延伸的多個(gè)中間橫紋槽11。這種內(nèi)側(cè)橫槽9和中間橫紋槽11具有輪胎軸向分量，因此能提高雪地牽引。

在本實(shí)施方式中，內(nèi)側(cè)橫槽9與外側(cè)槽部15連通。由此，例如與內(nèi)側(cè)橫槽9與內(nèi)側(cè)槽部16連通的情況相比，能增加在作用大接地壓的中間陸地部6形成的內(nèi)側(cè)橫槽9在輪胎軸向上的長(zhǎng)度，因此能形成牢固的大雪柱。

在本實(shí)施方式中，內(nèi)側(cè)橫槽9設(shè)置于連通外側(cè)橫槽8的外側(cè)槽部15。由此，能大幅度提高雪地牽引性能和噪音性能。

本實(shí)施方式的內(nèi)側(cè)橫槽9與外側(cè)槽部15連通，且其使其不包含外側(cè)槽部15的兩端部15a、15b。由此，與內(nèi)側(cè)橫槽9包含外側(cè)槽部15的任一端部15a、15b的情況相比，能維持由第一主槽3與內(nèi)側(cè)橫槽9包圍的部分的中間陸地部6的高剛性，能具有優(yōu)異的耐不均勻磨損性能。

內(nèi)側(cè)橫槽9與第二主槽4連通。這種內(nèi)側(cè)橫槽9能進(jìn)一步發(fā)揮顯著的雪地牽引性能。

內(nèi)側(cè)橫槽9與第二主槽4的內(nèi)側(cè)槽部21未連通。由此，能確保作用大接地壓的第二主槽4的內(nèi)側(cè)槽部21附近的中間陸地部6的高剛性，進(jìn)一步能提高耐不均勻磨損性能。在本實(shí)施方式中，使內(nèi)側(cè)橫槽9包含第二主槽4的外側(cè)槽部20的一端20a進(jìn)行連通。

在本實(shí)施方式中，內(nèi)側(cè)橫槽9的外端9e與外側(cè)橫槽8的內(nèi)端8i在輪胎周向上交疊。由此，使第一主槽3內(nèi)的氣柱共鳴音均衡地向外側(cè)橫槽8和內(nèi)側(cè)橫槽9流動(dòng)而使其被干擾，因此能有效地降低噪音的產(chǎn)生。需要說(shuō)明的是，若內(nèi)側(cè)橫槽9的外端9e與外側(cè)橫槽8的內(nèi)端8i在輪胎周向上的交疊長(zhǎng)度lo大，則會(huì)存在導(dǎo)致連通內(nèi)側(cè)橫槽9和外側(cè)橫槽8的外側(cè)槽部15附近的陸地部剛性大幅度下降的擔(dān)心。因此，內(nèi)側(cè)橫槽9的外端9e與外側(cè)橫槽8的內(nèi)端8i在輪胎周向上的交疊長(zhǎng)度lo優(yōu)選為第一主槽3的最大槽寬w1的15％～25％。

內(nèi)側(cè)橫槽9與外側(cè)橫槽8反向傾斜，并且內(nèi)側(cè)橫槽9與外側(cè)橫槽8的交叉角度θa優(yōu)選為120～140度。若所述交叉角度θa不足120度，則會(huì)導(dǎo)致第一主槽3與外側(cè)橫槽8或者內(nèi)側(cè)橫槽9夾著的胎肩陸地部5或者中間陸地部6的剛性下降，會(huì)存在耐不均勻磨損性能惡化的擔(dān)心。若交叉角度θa超過(guò)140度，則會(huì)導(dǎo)致內(nèi)側(cè)橫槽9或者外側(cè)橫槽8的槽緣的整個(gè)縱長(zhǎng)同時(shí)接地，會(huì)存在泵浦聲或兩橫槽8、9的槽緣產(chǎn)生的碰撞音增大的擔(dān)心。交叉角度θa表示，內(nèi)側(cè)橫槽9的假想槽中心線9k與外側(cè)橫槽8的假想槽中心線8k交叉的角度。內(nèi)側(cè)橫槽9的假想槽中心線9k為連接內(nèi)側(cè)橫槽9的內(nèi)端9i在輪胎周向上的中間位置9d與內(nèi)側(cè)橫槽9的外端9e在輪胎周向上的中間位置9f的直線。外側(cè)橫槽8的假想槽中心線8k為連接外側(cè)橫槽8的內(nèi)端8i在輪胎周向上的中間位置8d與外側(cè)橫槽8的外端8e在輪胎周向上的中間位置8f的直線。

在本實(shí)施方式中，內(nèi)側(cè)橫槽9包含第一橫槽部28和第二橫槽部29。第一橫槽部28與第一主槽3連通。第二橫槽部29與第二主槽4連通，并且具有比第一橫槽部28的槽寬大的槽寬。第二橫槽部29具有從第一橫槽部28側(cè)向第二橫槽部29槽寬放大的放大部30。即，內(nèi)側(cè)橫槽9在作用大接地壓的輪胎赤道c側(cè)具有槽寬大的第二橫槽部29，因此能形成更牢固的雪柱。另外，內(nèi)側(cè)橫槽9在輪胎軸向外側(cè)具有槽寬小的第一橫槽部28，因此能抑制中間陸地部6的剛性下降，從而能維持耐不均勻磨損性能高。

優(yōu)選內(nèi)側(cè)橫槽9的外端9e處的槽寬w4a小于外側(cè)橫槽8的內(nèi)端8i處的槽寬w3a。由此，能易于將第一主槽3內(nèi)的雪向胎面端te的外側(cè)排出，并且能維持作用的接地壓大于胎肩陸地部5的中間陸地部6的剛性高，因此能均衡地提高雪地牽引性能和耐不均勻磨損性能。在本說(shuō)明書中，槽的外端和內(nèi)端處的槽寬為沿著輪胎周向測(cè)得的寬。

本實(shí)施方式的中間橫紋槽11與第一主槽3的內(nèi)側(cè)槽部16連通。

在本實(shí)施方式中，中間橫紋槽11縱長(zhǎng)一側(cè)的槽緣11a與第一主槽3的傾斜部17(本圖為第一傾斜部17a)的槽緣17e平滑地連接。由此，中間橫紋槽11與第一傾斜部17a形成一個(gè)槽部，因此能進(jìn)一步提高雪地牽引性能。

在本實(shí)施方式中，中間橫紋槽11的槽寬朝著內(nèi)側(cè)槽部16漸增。這種中間橫紋槽11能將該槽內(nèi)的雪順利地向傾斜部17排出。

如圖1所示，中央陸地部7具有：連通兩側(cè)的第二主槽4、4的多個(gè)中央橫槽10和從第二主槽4向輪胎赤道c側(cè)延伸且終止于中央陸地部7內(nèi)的多個(gè)中央橫紋槽12。中央橫槽10和中央橫紋槽12具有輪胎軸向分量，因此能提高雪地牽引性能。

中央橫槽10連接在第二主槽4的傾斜部22之間。具體而言，在本實(shí)施方式中，中央橫槽10沿其縱長(zhǎng)的一側(cè)槽緣10a與一側(cè)的第二主槽4(本圖中的右側(cè))的傾斜部22的槽緣22e平滑地連接。另外，在本實(shí)施方式中，中央橫槽10的另一側(cè)的槽緣10b與另一側(cè)的第二主槽4(本圖中的左側(cè))的傾斜部22的槽緣22e平滑地連接。由此，中央橫槽10與兩側(cè)的傾斜部22、22形成平滑延伸的一個(gè)槽部，因此能發(fā)揮大雪柱剪切力。在本實(shí)施方式中，中央橫槽10的兩槽緣10a、10b與傾斜部22的槽緣22e形成直線狀。

在本實(shí)施方式中，中央橫紋槽12沿著第二主槽4的第三傾斜部22a延伸。由此，由中央橫紋槽12和第三傾斜部22a形成一個(gè)平滑的槽部，因此能進(jìn)一步發(fā)揮大雪柱剪切力。

優(yōu)選中央橫紋槽12的槽寬w7大于中間橫紋槽11的槽寬w5。由此，通過(guò)在作用大接地壓的中央陸地部7形成的中央橫紋槽12，能形成更牢固的大雪柱，因此能發(fā)揮優(yōu)異的雪地牽引性能。根據(jù)這種觀點(diǎn)，優(yōu)選中央橫紋槽12的槽寬w7為中間橫紋槽11的槽寬w5的1.3～2.0倍。

以上，針對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，但本發(fā)明不限于例示的實(shí)施方式，當(dāng)然能變形為各種方式實(shí)施。

[實(shí)施例]

基于表1的規(guī)格，制造具有圖1的基本圖案的尺寸265/70r17的充氣輪胎，測(cè)試各試用品輪胎的操縱穩(wěn)定性能和噪音性能。各試用品輪胎的共同規(guī)格、測(cè)試方法如下所述。

輪輞：17×7.5j

輪胎內(nèi)壓：240kpa

第一主槽的槽深：10.4mm

第二主槽的槽深：10.4mm

外側(cè)橫槽的槽深：10.4mm

內(nèi)側(cè)橫槽的槽深：10.4mm。

＜雪地牽引性能＞

將各試用品輪胎安裝于排氣量4300cc的四輪驅(qū)動(dòng)乘用車的全部車輪，測(cè)試駕駛員行駛積雪地面的測(cè)試場(chǎng)地。然后，測(cè)定從10km/h加速至35km/h時(shí)的移動(dòng)距離。結(jié)果為，以比較例1的倒數(shù)為指數(shù)設(shè)為100。數(shù)值越大越良好。

＜噪音性能＞

由駕駛員的感官來(lái)評(píng)價(jià)在將上述測(cè)試車輛行駛于干燥的瀝青路面時(shí)的車內(nèi)噪音。結(jié)果為，以比較例1為評(píng)分設(shè)為100。數(shù)值越大越良好。

速度：60～100km/h。

＜耐不均勻磨損性能＞

在干燥瀝青路面行駛上述測(cè)試車輛20000km。然后，對(duì)胎肩花紋塊和中間花紋塊在輪胎周向上兩側(cè)的花紋塊緣測(cè)定輪胎周面上五處分別的磨損量，計(jì)算出兩側(cè)花紋塊緣的磨損量之差的平均值。數(shù)值越小，則不均勻磨損量越小，表示越良好。

測(cè)試的結(jié)果在表1中示出。

[表1]

測(cè)試的結(jié)果能夠確認(rèn)實(shí)施例的輪胎與比較例的輪胎相比有提高。另外，雖然改變了輪胎尺寸進(jìn)行相同測(cè)試，但示出與該測(cè)試結(jié)果相同的傾向。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

1輪胎

2胎面部

3第一主槽

8外側(cè)橫槽

9內(nèi)側(cè)橫槽

15外側(cè)槽部

16內(nèi)側(cè)槽部

17傾斜部

c輪胎赤道

te胎面端