本發(fā)明涉及利用壓力介質(zhì)對車高進(jìn)行調(diào)整的車高調(diào)整系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

在專利文獻(xiàn)1記載的車高調(diào)整系統(tǒng)中，以使得車輪的實(shí)際車高即實(shí)際車高接近目標(biāo)車高的方式對氣缸的空氣的給排進(jìn)行控制。

專利文獻(xiàn)1：日本特開平3-70615號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的課題為實(shí)現(xiàn)車高調(diào)整系統(tǒng)的改進(jìn)，例如能夠良好地從不平整路面通過，并且抑制返回至平坦路之后的車輛的傾斜。

在本發(fā)明所涉及的車高調(diào)整系統(tǒng)中，在不平整路面的情況下，對于前輪側(cè)和后輪側(cè)的至少一側(cè)的左側(cè)輪和右側(cè)輪，使與左側(cè)輪對應(yīng)設(shè)置的左側(cè)車高調(diào)整促動(dòng)器和與右側(cè)輸對應(yīng)設(shè)置的右側(cè)車高調(diào)整促動(dòng)器的壓力介質(zhì)的供給量大致相同。

若升高車高則能夠良好地從不平整路面通過。另外，由于將向左側(cè)車高調(diào)整促動(dòng)器和右側(cè)車高調(diào)整促動(dòng)器的壓力介質(zhì)的供給量設(shè)為大致相同，因此，能夠良好地抑制從不平整路面通過而到達(dá)平坦路的情況下的車身的左右方向上的傾斜。

附圖說明

圖1是示出本發(fā)明的實(shí)施例所涉及的車高調(diào)整系統(tǒng)的回路圖。

圖2是示出上述車高調(diào)整系統(tǒng)的車高調(diào)整ecu的外圍設(shè)備的示意圖。

圖3(a)是示出在上述車高調(diào)整系統(tǒng)中增高車高的情況下的狀態(tài)的圖。圖3(b)是示出降低車高的情況下的狀態(tài)的圖。

圖4是表示在上述車高調(diào)整ecu的存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的不平整路面車高調(diào)整程序的流程圖。

圖5是示意性地示出在上述車高調(diào)整系統(tǒng)中從容器向氣缸供給空氣的狀態(tài)的圖。

圖6是示出上述車高調(diào)整系統(tǒng)所包括的容器中的空氣量與容器壓力之間的關(guān)系的圖。該關(guān)系被存儲(chǔ)于車高調(diào)整ecu的存儲(chǔ)部。

圖7是示出上述車高調(diào)整系統(tǒng)所包括的氣缸的空氣增加量與車高的上升量之間的關(guān)系的圖。該關(guān)系被存儲(chǔ)于車高調(diào)整ecu的存儲(chǔ)部。

圖8是示意性地示出在上述車高調(diào)整系統(tǒng)中執(zhí)行上述不平整路面車高調(diào)整程序的情況下的狀態(tài)的圖。

具體實(shí)施方式

以下，基于附圖對作為本發(fā)明的一實(shí)施方式的車高調(diào)整系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)說明。在本車高調(diào)整系統(tǒng)中，利用作為壓力介質(zhì)的空氣。

[實(shí)施例]

在實(shí)施例1所涉及的懸架系統(tǒng)中，如圖1、圖5所示，作為車輪側(cè)部件的懸臂4fl、fr、rl、rr分別與車輛的左右前后的車輪2fl、fr、rl、rr的每一個(gè)車輪連結(jié)，在懸臂4fl、fr、rl、rr與車身6之間分別設(shè)置作為車高調(diào)整促動(dòng)器的氣缸8fl、fr、rl、rr以及減震器10fl、fr、rl、rr等。

以下，在本說明書中，對于上述氣缸8、減震器10等而言，在需要對車輪2的位置加以區(qū)別的情況下，標(biāo)注表示車輪2的位置的符號(hào)fl、fr、rl、rr加以區(qū)別，但在無需對車輪2的位置加以區(qū)別的情況下，當(dāng)表示總稱等時(shí)，省略表示車輪2的位置的符號(hào)fl、fr、rl、rr等的記載。

減震器10分別包括：減震器主體12，其設(shè)置于懸臂4；以及未圖示的減震器活塞，其設(shè)置于車身6。

氣缸8分別包括：缸主體14，其設(shè)置于車身6；隔膜16，其固定于缸主體14；以及空氣活塞18，其設(shè)置為能夠在隔膜16以及減震器10的減震器主體12沿上下方向一體移動(dòng)，它們的內(nèi)部形成為作為壓力介質(zhì)室的腔室19。

通過腔室19中的空氣的給排而使得空氣活塞18相對于缸主體14沿上下方向進(jìn)行相對移動(dòng)，由此在減震器10中使減震器主體12和減震器活塞沿上下方向進(jìn)行相對移動(dòng)，從而使得車輪2與車身6之間的距離即車高發(fā)生變化。

在氣缸8的腔室19分別經(jīng)由單獨(dú)通路20以及共用通路22而連接有空氣源裝置24。在單獨(dú)通路20分別設(shè)置有單獨(dú)車高調(diào)整閥(以下稱為車高調(diào)整閥)26。車高調(diào)整閥26是常閉的電磁閥，在打開狀態(tài)下允許雙向的空氣流動(dòng)，在關(guān)閉狀態(tài)下阻止空氣從腔室19向共用通路22流動(dòng)，但如果共用通路22的空氣壓力比腔室19的空氣壓力高出設(shè)定壓力以上，則允許空氣從共用通路22向腔室19流動(dòng)。

空氣源裝置24包括壓縮機(jī)裝置30、排氣閥32、容器34、切換裝置36等。

壓縮機(jī)裝置30包括如下部件等：壓縮機(jī)40；電動(dòng)馬達(dá)42，其對壓縮機(jī)40進(jìn)行驅(qū)動(dòng)；進(jìn)氣閥44，其是在壓縮機(jī)40的進(jìn)氣側(cè)的部分即進(jìn)氣側(cè)部41與大氣(車高調(diào)整系統(tǒng)的外部)之間設(shè)置的止回閥；以及安全閥46，其設(shè)置于壓縮機(jī)40的排出側(cè)。若壓縮機(jī)40的進(jìn)氣側(cè)部41的空氣壓力低于大氣壓，則利用壓縮機(jī)40從大氣經(jīng)由過濾器43、進(jìn)氣閥44而吸入空氣。另外，若壓縮機(jī)40的排出壓力升高，則經(jīng)由安全閥46而向大氣釋放空氣。

容器34在對空氣加壓后的狀態(tài)下收納該空氣，若收納于容器34的空氣量增多，則空氣壓力即容器壓力升高，從而，在空氣量與容器壓力之間，圖6所示的關(guān)系成立。

此外，如圖6所示，容器34并不局限于空氣量與容器壓力具有由直線表示的關(guān)系，還能夠具有由曲線表示的關(guān)系等。

切換裝置36設(shè)置于共用通路22、容器34、壓縮機(jī)裝置30之間，對空氣在這些部件之間流動(dòng)的方向等進(jìn)行切換。如圖1所示，共用通路22與容器34由相互并列設(shè)置的第一通路50和第二通路52連接，在第一通路50以串聯(lián)的方式設(shè)置有兩個(gè)回路閥61、62，在第二通路52以串聯(lián)的方式設(shè)置有兩個(gè)回路閥63、64。另外，在第一通路50的兩個(gè)回路閥61、62之間連接有第三通路65，該第三通路65與壓縮機(jī)40的進(jìn)氣側(cè)連接，在第二通路52的兩個(gè)回路閥63、64之間連接有與壓縮機(jī)40的排出側(cè)連接的第四通路66。

回路閥61～64是常閉閥，在打開狀態(tài)下允許雙向的空氣流動(dòng)，在關(guān)閉狀態(tài)下阻止空氣從一側(cè)向另一側(cè)流動(dòng)，但如果另一側(cè)的空氣壓力比一側(cè)的空氣壓力高出設(shè)定壓力以上，則允許空氣從另一側(cè)向一側(cè)流動(dòng)。

回路閥61、63在關(guān)閉狀態(tài)下阻止空氣從容器34流出，回路閥62在關(guān)閉狀態(tài)下阻止空氣從共用通路22流出，回路閥64在關(guān)閉狀態(tài)下阻止空氣向共用通路22供給。

排氣閥32是在第四通路66的壓縮機(jī)40的排出側(cè)設(shè)置的常閉的電磁閥。在排氣閥32的打開狀態(tài)下，允許空氣從第四通路66向大氣排出，但在關(guān)閉狀態(tài)下阻止空氣從第四通路66向大氣排出。此外，在關(guān)閉狀態(tài)下，若第四通路66的空氣壓力比大氣壓低設(shè)定壓力以上，則允許空氣從大氣向第四通路66供給。

另外，在比第四通路66的排氣閥32靠第二通路側(cè)的部分以串聯(lián)的方式設(shè)置有干燥器70和流動(dòng)抑制機(jī)構(gòu)72。流動(dòng)抑制機(jī)構(gòu)72包括相互并列設(shè)置的差壓閥72v和節(jié)流閥72s。差壓閥72v阻止空氣從第二通路側(cè)向壓縮機(jī)側(cè)流動(dòng)，若壓縮機(jī)側(cè)的壓力比第二通路側(cè)的壓力高出設(shè)定壓力以上，則允許空氣從壓縮機(jī)40向第二通路52流動(dòng)。

在本實(shí)施例中，車高調(diào)整系統(tǒng)由以計(jì)算機(jī)為主體的車高調(diào)整ecu80控制。車高調(diào)整ecu80能夠經(jīng)由can(carareanetwork)82而與ecu等之間進(jìn)行通信。如圖2所示，車高調(diào)整ecu80包括執(zhí)行部80c、存儲(chǔ)部80m、輸入輸出部80i、計(jì)時(shí)器80t等，在輸入輸出部80i連接有車高切換開關(guān)88、容器壓力傳感器90、缸壓傳感器91、車高傳感器93、內(nèi)部溫度傳感器94、上下車相關(guān)動(dòng)作檢測裝置95等，并且通信裝置96、點(diǎn)火開關(guān)98等經(jīng)由can82而與輸入輸出部80i連接。另外，電動(dòng)馬達(dá)42經(jīng)由驅(qū)動(dòng)電路100而被連接，并且排氣閥32、車高調(diào)整閥26、回路閥61～64被連接。

車高切換開關(guān)88由駕駛員操作，在指示車高向l(low)、n(否rmal)、h(high)中的任一種變更的情況下對該車高切換開關(guān)88進(jìn)行操作。容器壓力傳感器90對容器壓力進(jìn)行檢測，缸壓傳感器91設(shè)置于共用通路22，在車高調(diào)整閥26打開的過程中，對與該打開的車高調(diào)整閥26(車輪)對應(yīng)的氣缸8的腔室19的空氣壓力進(jìn)行檢測。另外，在所有車高調(diào)整閥26的關(guān)閉狀態(tài)下對共用通路22的空氣壓力進(jìn)行檢測。車高傳感器93分別設(shè)置為與前后左右的各車輪對應(yīng)，并對車身6相對于車輪2的相對高度進(jìn)行檢測。內(nèi)部溫度傳感器94對車高調(diào)整系統(tǒng)的內(nèi)部溫度進(jìn)行檢測，并推斷內(nèi)部的溫度是否與收納于容器34的空氣溫度對應(yīng)。上下車相關(guān)動(dòng)作檢測裝置95對與上下車相關(guān)的動(dòng)作的有無進(jìn)行檢測，設(shè)置為與設(shè)置于車輛的多個(gè)車門分別對應(yīng)，并能夠包括對該車門的開閉進(jìn)行檢測的車門開閉傳感器(門控踏板照明燈傳感器)102、對多個(gè)車門的各自的鎖止、解鎖進(jìn)行檢測的門鎖傳感器103等。根據(jù)車門的開閉、鎖止、解鎖的動(dòng)作的有無等而推斷上車、下車、起步的意圖等。通信裝置96在預(yù)先規(guī)定的可通信區(qū)域內(nèi)與駕駛員等所攜帶的攜帶機(jī)104之間進(jìn)行通信，有時(shí)還基于通信而進(jìn)行車門的鎖止、解鎖。

另外，本實(shí)施例的車高調(diào)整系統(tǒng)等能夠利用電池110的電力而工作。電池110的電壓由電壓監(jiān)視器112進(jìn)行檢測，電壓監(jiān)視器112與車高調(diào)整ecu80連接。

<車高調(diào)整>

在以上述方式構(gòu)成的車高調(diào)整系統(tǒng)中，例如，在增高車高(以下有時(shí)稱為上升控制)的情況下，如圖3(a)所示，在壓縮機(jī)40停止的狀態(tài)下，將回路閥61～64關(guān)閉，并且將與控制對象輪(圖3中對左前輪2fl的情況進(jìn)行了記載)對應(yīng)的車高調(diào)整閥26fl打開。蓄積于容器34的空氣被向控制對象輪2fl的氣缸8fl的腔室19供給。由此使得控制對象輪2fl的車高升高。

在降低車高(以下有時(shí)稱為下降控制)的情況下，如圖3(b)所示，通過電動(dòng)馬達(dá)42的驅(qū)動(dòng)而使壓縮機(jī)40工作，將回路閥61、64關(guān)閉、且將回路閥62、63打開，并且將與控制對象輪2fl對應(yīng)的車高調(diào)整閥26fl打開。使空氣從控制對象輪2fl的氣缸8fl的腔室19排出并向容器34供給。

在本實(shí)施例中，決定車高的上升量的目標(biāo)值即目標(biāo)車高上升量δhref，對從容器34供給至氣缸8的空氣量(供給量δv)進(jìn)行控制以便實(shí)現(xiàn)目標(biāo)車高上升量δhref，空氣供給量δv基于容器壓力pt而控制。

{容器壓力的降低量與車高上升量之間的關(guān)系}

如前所述，在容器34中，在收納的空氣量與容器壓力之間，如圖6所示，若空氣量增加則容器壓力增加的關(guān)系成立。因此，如圖5所示，若從容器34向氣缸8供給空氣，則收納于容器34的空氣量減少，從而容器壓力降低。另外，如圖6所示，在收納于容器34的空氣溫度高的情況下，與該空氣溫度低的情況相比，容器壓力相對于空氣量相對變高。

另一方面，在氣缸8中，在車高的上升量δh與供給(增加)的空氣量(空氣供給量)之間，如圖7所示，若向腔室19的空氣供給量增加則車高的上升量增大的關(guān)系成立。在該情況下，當(dāng)收納于腔室19的空氣壓力即缸壓ps高時(shí)，與缸壓ps低時(shí)相比，車高的上升量相同時(shí)所需的空氣供給量增多。此外，通常圖7的關(guān)系針對前輪側(cè)的氣缸8fr、fl和后輪側(cè)的氣缸8rr、rl而不同，在本實(shí)施例中，前輪側(cè)的氣缸8fr、fl的關(guān)系、和后輪側(cè)的氣缸8rr、rl的關(guān)系被分別單獨(dú)存儲(chǔ)。

由此，基于目標(biāo)車高上升量δhref和圖7所示的關(guān)系而求出應(yīng)當(dāng)供給至腔室19的空氣量即目標(biāo)空氣供給量δvref。然后，基于目標(biāo)空氣供給量δvref和圖6所示的關(guān)系而求出供給量為δvref的空氣從容器34排出的情況下的容器壓力的降低量即目標(biāo)容器壓力降低量δptref。

換言之，若將車高調(diào)整閥26等控制為使得容器壓力pt的實(shí)際的降低量δpt變?yōu)槟繕?biāo)容器壓力降低量δptref，則從容器34向氣缸8供給供給量為δvref的空氣，使車高上升δhref，通過對容器壓力pt或者容器壓力的降低量δpt進(jìn)行控制而控制車高的上升量δh。

在該情況下，若考慮缸壓ps、空氣溫度(內(nèi)部溫度)t，則能夠高精度地控制車高的上升量。

{不平整路面上的車高調(diào)整}

在車輪2接觸的路面不平整的情況下(以下簡稱為不平整路面)，由彼此處于對角位置的一對車輪2構(gòu)成的兩個(gè)組{(2fl，2rr)、(2fr，2rl)}的各自的車高之和(可以是平均值)的差的絕對值即扭曲(warp)量wp增大。因此，在扭曲量wp比閾值wth大的情況下，能夠判定為不平整路面。

wp＝|(hfl+hrr)-(hfr+hrl)|>wth

而且，在不平整路面的情況下，基于扭曲量wp而求出目標(biāo)車高上升量δhref，對于前后左右的4個(gè)車輪2fl、fr、rl、rr的全部，將該目標(biāo)車高上升量δhref設(shè)為相同。例如，在扭曲量wp大的情況下，與扭曲量wp小的情況相比，能夠?qū)⒛繕?biāo)車高上升量δhref設(shè)為更大的值。

而且，對于前后左右的車輪2fl、fr、rl、rr的每一個(gè)車輪，為了實(shí)現(xiàn)目標(biāo)車高上升量δhref而決定針對氣缸8fl、fr、rl、rr的目標(biāo)空氣供給量δvref、且決定目標(biāo)容器壓力降低量δptref，由于氣缸8的大小等在前輪側(cè)和后輪側(cè)不同，因此，多數(shù)情況下圖7所示的關(guān)系不同、且目標(biāo)空氣供給量δvref不同。與此相對，對于前輪側(cè)、后輪側(cè)的各側(cè)的左側(cè)車輪、右側(cè)車輪而言，由于氣缸8的大小等相同，因此，在空氣溫度、施加于車輪的載荷等相同的情況下，圖7所示的關(guān)系相同，從而目標(biāo)空氣供給量δvref大致相同。

另一方面，在不平整路面的情況下，在前輪側(cè)、后輪側(cè)的各側(cè)，通常在左側(cè)車輪與右側(cè)車輪處車高不同。例如，還有時(shí)關(guān)于左前輪2fl的車高高于標(biāo)準(zhǔn)車高、且關(guān)于右前輪2fr的車高低于標(biāo)準(zhǔn)車高，盡管如此，在本實(shí)施例中，也使關(guān)于左前輪2fl、右前輪2fr的目標(biāo)車高上升量δhref相同，并向氣缸8fl、fr分別供給大致相同的量的空氣。

每隔預(yù)先規(guī)定的設(shè)定時(shí)間而執(zhí)行圖4的流程圖中示出的不平整路面車高調(diào)整程序。

在步驟1(以下簡稱為s1。其它步驟也一樣)中，針對前后左右的4個(gè)車輪2的每一個(gè)車輪，對車高h(yuǎn)fl、fr、rl、rr進(jìn)行檢測，在s2中，獲取扭曲量wp，并判定其是否比閾值wth大，由此判定是否為不平整路面。在不平整路面的情況下，在s3中，基于扭曲量wp等而決定目標(biāo)車高上升量δhref，在s4中，決定進(jìn)行車高調(diào)整的順序。例如，能夠從車高最低的車輪開始按順序進(jìn)行車高調(diào)整。若自車高低的車輪起而使車高升高，則駕駛員會(huì)提前獲得能夠從不平整路面通過的安心感，若使最低的車輪的車高升高，則能夠容易地從不平整路面通過的可能性也得到提高。然而，并非必須將進(jìn)行車高調(diào)整的順序設(shè)為車高低的順序，還能夠設(shè)為預(yù)先規(guī)定的順序(例如，右前輪、左前輪、右后輪、左后輪等)。此外，進(jìn)行車高調(diào)整的順序由n來表示，與順序n對應(yīng)地按照該順序n而使進(jìn)行車高調(diào)整的車輪位置建立關(guān)聯(lián)。

在s5中，將第一個(gè)(n＝1)車輪2(例如，將右前輪2fr設(shè)為n＝1的車輪)設(shè)為控制對象輪。在s6中，將4個(gè)回路閥61～64全部打開。在s7中，檢測出此時(shí)的容器壓力pt并將其作為基準(zhǔn)容器壓力ptb而存儲(chǔ)。在s8中，利用內(nèi)部溫度傳感器94對內(nèi)部溫度進(jìn)行檢測，并且讀入與上一次(剛結(jié)束)的車高調(diào)整時(shí)檢測并存儲(chǔ)的控制對象輪2fr對應(yīng)的氣缸8fr的缸壓ps。在本實(shí)施例中，車高調(diào)整即將結(jié)束之前的氣缸8fr(與打開的車高調(diào)整閥26fr對應(yīng))的空氣壓力由缸壓傳感器91進(jìn)行檢測并被存儲(chǔ)，并將該存儲(chǔ)的缸壓ps讀入。在s9中，基于溫度t而決定容器壓力與空氣量之間的關(guān)系(圖6)，基于缸壓ps而決定空氣供給量與車高上升量之間的關(guān)系(圖7)。而且，基于上述這些關(guān)系和目標(biāo)車高上升量δhref而獲取目標(biāo)空氣供給量δvref，從而獲取目標(biāo)容器壓力降低量δptref。

在s10中，將與控制對象輪2fr對應(yīng)的車高控制閥26fr打開。在該情況下，由于車高控制閥26fl、rl、rr關(guān)閉，因此，收納于容器34的空氣僅向氣缸8fr供給。在s11、s12中，對容器壓力pt進(jìn)行檢測，并獲取從基準(zhǔn)容器壓力ptb減去當(dāng)前的容器壓力pt所得的值即實(shí)際的容器壓力的降低量δpt。然后，判定實(shí)際的容器壓力的降低量δpt是否達(dá)到目標(biāo)容器壓力降低量δptref。在實(shí)際的容器壓力的降低量δpt達(dá)到目標(biāo)容器壓力降低量δptref之前，反復(fù)執(zhí)行s11、s12，從容器34向氣缸8fr供給空氣。而且，若實(shí)際的容器壓力的降低量δpt達(dá)到目標(biāo)容器壓力降低量δptref，則在s13中將車高控制閥26fr關(guān)閉。向氣缸8fr供給目標(biāo)空氣供給量為δvref的空氣。

接下來，在s14中，使表示順序的值n增加1而變?yōu)閚＝2。在s15中，判定表示順序的值n是否超過4。在表示順序的值n為4以下的情況下判定為否，返回至s7而對容器壓力pt進(jìn)行檢測并使其達(dá)到基準(zhǔn)容器壓力ptb。此外，在s7中，還能夠在最初執(zhí)行s7時(shí)對容器壓力進(jìn)行檢測而使該檢測出的容器壓力達(dá)到基準(zhǔn)容器壓力ptb，并在第二次以后使上一次在s11中檢測出的容器壓力達(dá)到基準(zhǔn)容器壓力ptb。

以下，同樣對第二個(gè)(n＝2)控制對象輪2(例如左后輪2rl)進(jìn)行車高調(diào)整。決定目標(biāo)容器壓力降低量δptref，將車高調(diào)整閥26fr、fl、rr關(guān)閉、且將車高調(diào)整閥26rl打開，從而向氣缸8rl供給空氣。若實(shí)際的容器壓力的降低量δpt(ptb-pt)達(dá)到目標(biāo)容器壓力降低量δptref，則將車高調(diào)整閥26rl關(guān)閉。使表示順序的值n增加1，這里是3，因此，s15的判定結(jié)果為否，返回至s7并執(zhí)行同樣的處理。而且，對4個(gè)車輪2全部都進(jìn)行車高調(diào)整，當(dāng)對氣缸8的每一個(gè)分別獨(dú)立地供給目標(biāo)空氣供給量為δvref的空氣時(shí)，s15的判定結(jié)果為是，在s16中，將回路閥61～64關(guān)閉。

如上，在本實(shí)施例所涉及的車高調(diào)整系統(tǒng)中，如圖8所示，向4個(gè)車輪2的各氣缸8供給使得車高上升量相同的量的空氣。因此，能夠良好地從不平整路面通過，并能夠良好地抑制到達(dá)平坦路時(shí)的車身的左右方向上的傾斜。

假設(shè)在不平整路面上進(jìn)行車高調(diào)整以使車身的姿勢大致水平的情況下，存在當(dāng)?shù)竭_(dá)平坦路時(shí)而車身傾斜等問題。與此相對，在本實(shí)施例中，對左右輪進(jìn)行控制以使車高上升量相同，因此，能夠良好地減小到達(dá)平坦路時(shí)車身在左右方向上的斜度。

另一方面，在使容器34與多個(gè)氣缸8連通的情況下，向缸壓ps低的氣缸供給大量空氣，從而向缸壓ps高的氣缸供給的空氣量減少，在各氣缸8中，難以分別供給大致等量的空氣。與此相對，使容器34與一個(gè)個(gè)的氣缸8分別連通，若實(shí)際的容器壓力的降低量δpt達(dá)到目標(biāo)容器壓力降低量δptref，則相對于容器34而使氣缸8斷開，從而能夠向所有氣缸8分別供給大致等量的空氣。其結(jié)果，在從不平整路面通過而進(jìn)入平坦路的情況下，能夠良好地抑制車身的傾斜。

另外，在本實(shí)施例中，容器34的空氣經(jīng)由第一通路50、第二通路52而向氣缸8供給。換言之，沒有壓縮機(jī)40也能供給。因此，考慮在壓縮機(jī)40的曲柄室存在的空氣量的必要性降低，能夠更進(jìn)一步準(zhǔn)確地對供給的空氣量進(jìn)行控制。

此外，在本實(shí)施例中，當(dāng)決定目標(biāo)容器壓力降低量δptref時(shí)考慮了空氣溫度、缸壓ps，但并非必須考慮空氣溫度、缸壓ps。例如，能夠使容器34的容器壓力與收納的空氣量之間的關(guān)系、氣缸8的空氣給排量與車高變化量之間的關(guān)系恒定。

另外，基于容器壓力pt的車高調(diào)整還能夠應(yīng)用于不平整路面以外的路面。基于圖7所示的關(guān)系、和目標(biāo)車高變化量δhref而決定空氣的給排量的目標(biāo)值δvref，若基于空氣的給排量的目標(biāo)值δvref和圖6所示的關(guān)系則決定容器壓力pt的變化量的目標(biāo)值δptref。例如，能夠應(yīng)用于進(jìn)行自動(dòng)找平控制的情況、對車高切換開關(guān)88進(jìn)行操作的情況等。

并且，當(dāng)在不平整路面上對車高切換開關(guān)88進(jìn)行操作時(shí)，能夠優(yōu)先進(jìn)行車高調(diào)整。在對車高切換開關(guān)88進(jìn)行操作以使車高降低的情況下，即使是不平整路面也能夠相應(yīng)地降低車高。另外，在對車高切換開關(guān)88進(jìn)行操作以使車高升高的情況下，還能夠根據(jù)該車高切換開關(guān)88所指示的車高而決定目標(biāo)車高上升量δhref。

另外，基于容器壓力的車高調(diào)整還能夠應(yīng)用于使車高降低的情況。

并且，并非必須將空氣供給量控制為使得關(guān)于前后左右的4個(gè)車輪的車高上升量全部都相同，可以將空氣供給量控制為至少使得關(guān)于前輪側(cè)和后輪側(cè)的任一側(cè)的左側(cè)輪和右側(cè)輪的車高上升量相同。

綜上，在本實(shí)施例中，由空氣源裝置24以及車高調(diào)整閥26等構(gòu)成壓力介質(zhì)給排裝置、壓力介質(zhì)供給裝置。另外，由容器壓力傳感器90、車高調(diào)整ecu80的存儲(chǔ)不平整路面車高調(diào)整程序的部分、執(zhí)行的部分等構(gòu)成車高調(diào)整部，由其中的存儲(chǔ)s9～s12的部分、執(zhí)行的部分等構(gòu)成供給量控制部，由其中的存儲(chǔ)s10～s12的部分、執(zhí)行的部分等構(gòu)成單獨(dú)控制部。

另外，由存儲(chǔ)s7、s9、s11、s12的部分、執(zhí)行的部分等構(gòu)成基于容器壓力的車高調(diào)整部以及基于容器壓力的控制部。

此外，本發(fā)明能夠以基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)而實(shí)施了各種改變、改進(jìn)的方式來實(shí)施。

附圖標(biāo)記說明

8：氣缸；10：減震器；19：腔室；24：空氣源裝置；26：車高調(diào)整閥；34：容器；61～64：回路閥；80：車高調(diào)整ecu；90：容器壓力傳感器；91：缸壓傳感器；94：內(nèi)部溫度傳感器；93：車高傳感器。

以下，在本申請中，對能夠申請專利的發(fā)明進(jìn)行記載。

(1)一種車高調(diào)整系統(tǒng)，其中，所述車高調(diào)整系統(tǒng)包括：多個(gè)車高調(diào)整促動(dòng)器，它們設(shè)置為與多個(gè)車輪分別對應(yīng)，并能夠分別調(diào)整關(guān)于上述多個(gè)車輪的車高；

壓力介質(zhì)供給裝置，其包括對壓力介質(zhì)進(jìn)行收納的容器，并能夠從該容器向上述多個(gè)車高調(diào)整促動(dòng)器分別供給上述壓力介質(zhì)；以及

車高調(diào)整部，其通過控制上述壓力介質(zhì)供給裝置而對上述多個(gè)車高調(diào)整促動(dòng)器的每一個(gè)車高調(diào)整促動(dòng)器中的上述壓力介質(zhì)的供給量進(jìn)行控制，由此分別調(diào)整關(guān)于上述多個(gè)車輪的車高。

壓力介質(zhì)能夠設(shè)為空氣等氣體、工作液等液體等流體。

(2)在(1)項(xiàng)所記載的車高調(diào)整系統(tǒng)中，上述車高調(diào)整部包括供給量控制部，該供給量控制部對收納于上述容器的壓力介質(zhì)的壓力即容器壓力的降低量進(jìn)行控制，由此分別控制從上述容器向上述多個(gè)車高調(diào)整促動(dòng)器分別供給的上述壓力介質(zhì)的量。

在車高調(diào)整促動(dòng)器中，車高的上升量與壓力介質(zhì)的供給量之間存在關(guān)系。因此，能夠基于它們之間的關(guān)系和車高上升量的目標(biāo)值而獲取能實(shí)現(xiàn)該車高上升量的目標(biāo)值的壓力介質(zhì)的供給量。

在容器中，壓力介質(zhì)向車高調(diào)整促動(dòng)器的供給量(容器的壓力介質(zhì)的流出量)與容器壓力的降低量之間存在關(guān)系。因此，能夠基于容器壓力的降低量而獲取流出的壓力介質(zhì)的量(壓力介質(zhì)向車高調(diào)整促動(dòng)器的供給量)。

由此，基于容器壓力的降低量而獲知車高的上升量，從而能夠通過對容器壓力的降低量的控制而控制車高的上升量。

這樣，以不檢測實(shí)際的車高或者實(shí)際的車高的變化量是否接近目標(biāo)車高或者目標(biāo)車高變化量的方式而進(jìn)行車高調(diào)整。

(3)在(2)項(xiàng)所記載的車高調(diào)整系統(tǒng)中，上述供給量控制部還基于該車高調(diào)整系統(tǒng)的內(nèi)部溫度、以及施加于上述多個(gè)車輪的載荷的至少一方而對向上述多個(gè)車高調(diào)整促動(dòng)器分別供給的上述壓力介質(zhì)的量進(jìn)行控制。

可以認(rèn)為車高調(diào)整系統(tǒng)的內(nèi)部的溫度即內(nèi)部溫度與收納于容器的壓力介質(zhì)的溫度大致相同。若壓力介質(zhì)的溫度改變，則容器壓力與壓力介質(zhì)的量之間的關(guān)系改變，在溫度高的情況下，與溫度低的情況相比，相對于壓力介質(zhì)的量的容器壓力變高。

另外，施加于車輪的載荷與車高調(diào)整促動(dòng)器的壓力介質(zhì)的壓力對應(yīng)，但若載荷即車高調(diào)整促動(dòng)器的壓力介質(zhì)的壓力改變，則車高調(diào)整促動(dòng)器的壓力介質(zhì)的量與車高上升量之間的關(guān)系改變。在載荷大的情況下，與載荷小的情況相比，相對于壓力介質(zhì)的量的車高上升量變小。

由此，若考慮內(nèi)部溫度和載荷的至少一方，則能夠更準(zhǔn)確地獲取容器壓力的降低量與車高上升量之間的關(guān)系。

(4)在(1)項(xiàng)～(3)項(xiàng)的任一項(xiàng)所記載的車高調(diào)整系統(tǒng)中，針對上述車輛的前輪側(cè)和后輪側(cè)的至少一側(cè)的左側(cè)車輪和右側(cè)車輪，上述多個(gè)車高調(diào)整促動(dòng)器包括：左側(cè)車高調(diào)整促動(dòng)器，其是能夠調(diào)整關(guān)于上述左側(cè)車輪的車高的上述車高調(diào)整促動(dòng)器；以及右側(cè)車高調(diào)整促動(dòng)器，其是能夠調(diào)整關(guān)于上述右側(cè)車輪的車高的上述車高調(diào)整促動(dòng)器，

上述車高調(diào)整部包括左右等量控制部，在上述車輪接觸的路面不平整的情況下，該左右等量控制部對上述壓力介質(zhì)供給裝置進(jìn)行控制，以使從上述容器分別向上述左側(cè)車高調(diào)整促動(dòng)器和上述右側(cè)車高調(diào)整促動(dòng)器供給的上述壓力介質(zhì)的量相同。

將前輪側(cè)、后輪側(cè)的每一側(cè)的右側(cè)輪、左側(cè)輪的車高調(diào)整促動(dòng)器的壓力介質(zhì)的供給量設(shè)為大致相同。前輪側(cè)、后輪側(cè)的每一側(cè)的左側(cè)輪、右側(cè)輪的車高上升量大致相同。其結(jié)果，能夠抑制從不平整路面通過而變?yōu)槠教孤窌r(shí)的車身的左右的傾斜。

此外，通常前輪側(cè)和后輪側(cè)的車高調(diào)整促動(dòng)器的大小等不同。因此，多數(shù)情況下車高上升量相同的壓力介質(zhì)的供給量也不同。

(5)在(4)項(xiàng)所記載的車高調(diào)整系統(tǒng)中，上述車高調(diào)整部包括單獨(dú)控制部，該單獨(dú)控制部對上述壓力介質(zhì)供給裝置進(jìn)行控制，以便從上述容器向上述左側(cè)車高調(diào)整促動(dòng)器和上述右側(cè)車高調(diào)整促動(dòng)器分別以每次等量的方式供給上述壓力介質(zhì)。

在多個(gè)車高調(diào)整促動(dòng)器分別經(jīng)由單獨(dú)的車高調(diào)整閥而與壓力介質(zhì)供給裝置連接的情況下，將與控制對象輪的車高調(diào)整促動(dòng)器對應(yīng)的車高調(diào)整閥打開，并將與除了控制對象輪以外的車高調(diào)整促動(dòng)器對應(yīng)的所有車高調(diào)整閥關(guān)閉。其結(jié)果，收納于容器的壓力介質(zhì)僅向與打開的車高調(diào)整閥對應(yīng)的車高調(diào)整促動(dòng)器供給，從而能夠準(zhǔn)確地獲取從容器排出并向車高調(diào)整促動(dòng)器供給的壓力介質(zhì)的量。

(6)在(4)項(xiàng)或者(5)項(xiàng)所記載的車高調(diào)整系統(tǒng)中，上述車高調(diào)整部將上述壓力介質(zhì)供給裝置控制為：即使在關(guān)于上述左側(cè)輪的車高即左側(cè)車高和關(guān)于上述右側(cè)輪的車高即右側(cè)車高的任一方高于基準(zhǔn)車高而另一方低于上述基準(zhǔn)車高的情況下，也使得從上述容器向上述左側(cè)車高調(diào)整促動(dòng)器和上述右側(cè)車高調(diào)整促動(dòng)器供給的上述壓力介質(zhì)的量相同。

基準(zhǔn)車高能夠設(shè)為標(biāo)準(zhǔn)車高或者設(shè)為目標(biāo)車高等。在平坦路上，通常針對車高低于基準(zhǔn)車高的車輪而使車高升高、且針對高于基準(zhǔn)車高的車輪而使車高降低，在不平整路面上，使關(guān)于任意車輪的車高均以相同的程度升高。其結(jié)果，能夠良好地從不平整路面通過，即使到達(dá)平坦路也能減小車身的左右方向上的斜度。

(7)一種車高調(diào)整系統(tǒng)，包括：車高調(diào)整促動(dòng)器，其能夠?qū)﹃P(guān)于車輪的車高進(jìn)行調(diào)整；

壓力介質(zhì)給排裝置，其包括對壓力介質(zhì)進(jìn)行收納的容器，并從該容器向上述車高調(diào)整促動(dòng)器供給上述壓力介質(zhì)、或者使壓力介質(zhì)從上述車高調(diào)整促動(dòng)器排出并向上述容器供給；以及

車高調(diào)整部，其通過控制上述壓力介質(zhì)給排裝置而調(diào)整上述車高，

所述車高調(diào)整系統(tǒng)的特征在于，

上述車高調(diào)整部包括基于容器壓力的車高調(diào)整部，該基于容器壓力的車高調(diào)整部基于收納于上述容器的壓力介質(zhì)的壓力即容器壓力的變化量而對上述車高調(diào)整促動(dòng)器的上述壓力介質(zhì)的變化量進(jìn)行控制，由此調(diào)整上述車高。

本發(fā)明的課題為能夠基于容器壓力的變化量而良好地執(zhí)行車高調(diào)整。在本發(fā)明所涉及的車高調(diào)整系統(tǒng)中，基于容器壓力、壓力介質(zhì)的給排量、車高變化量的關(guān)系而進(jìn)行車高調(diào)整，能夠基于容器壓力而良好地進(jìn)行車高調(diào)整。

此外，本項(xiàng)所記載的車高調(diào)整系統(tǒng)能夠采用(1)項(xiàng)～(6)項(xiàng)中任一項(xiàng)所記載的技術(shù)特征。