技術領域

本發(fā)明涉及一種車輛座椅，例如汽車座椅，特別是指一種能夠吸收在車輛尾部碰撞中施加至乘坐者頸部的沖擊的車輛座椅。

背景技術：

在發(fā)生在車輛后部被另一輛車撞擊或車輛后部倒車時撞擊到另一輛車或建筑時的車輛尾部碰撞中，坐在車輛座墊上的乘坐者的頭部由于慣性強烈地向后傾斜，而該傾斜的后果會使乘坐者的頸部受到強烈的沖擊。于是，車輛座椅一般設置有用于從一側收納乘坐者頭部的頭枕，以吸收在車輛尾部碰撞中施加至乘坐者頸部的沖擊。

鑒于此，在許多情況下坐在座墊上駕駛的乘坐者的坐姿是頭部略微向前離開頭枕，而其他非駕駛乘員的坐姿與駕駛員相似。當其內乘坐著具有上述坐姿的駕駛員/乘坐者的車輛被追尾時，在乘坐者的頭部被頭枕接納之前會略微向后傾斜，之后在反作用力的作用下會向前傾斜，從而不利于吸收施加至乘坐者頸部的沖擊。

在這種背景下，提出了一種車輛座椅以及座椅靠背裝置，這種車輛座椅及座椅靠背裝置用于使在車輛尾部碰撞過程中由于慣性趨于向后移動的乘坐者上身沉入至設置于乘坐者后側的座椅靠背中，從而由頭枕迅速地接納乘坐者的頭部(例如，可參見專利文獻1、2)。

在專利文獻1中記載的車輛座椅包括以能夠向后移動的方式連接于座椅靠背框架的壓力承受部件，該壓力承受部件用作借助座椅靠背中的座椅靠背墊接納乘坐者上身的部件。在專利文獻2中記載的座椅靠背裝置包括相當于專利文獻1中記載的壓力承受部件的板狀彈性部件。

在于專利文獻1中記載的車輛座椅以及于專利文獻2中記載的座椅靠背裝置中，壓力承受部件(板狀彈性部件)在由車輛尾部碰撞引起向乘坐者施加負載從而將乘坐者上身按壓在座椅背部的向后移動時，與座椅靠背墊一起相對于座椅靠背框架向后移動。結果使乘坐者上身沉入至座椅靠背中，并由頭枕迅速地接納乘坐者頭部。這樣，能夠吸收施加至乘坐者頸部的沖擊。

另一方面，包括設置有側氣囊裝置的座椅結構的車輛座椅(例如，參見專利文獻3)是一種公知技術。在專利文獻3中公開的這種結構使用于將座椅蒙皮埋入形成于座椅靠背墊內的豎直槽中的插入金屬絲(折入金屬絲，tuck-in wire)嵌入座椅靠背墊。

引用文獻列表：

專利文獻

專利文獻1：JP 2010-179748 A

專利文獻2：JP 2010-254126 A

專利文獻3：JP 10-76084 A

技術實現要素：

技術問題

專利文獻1中記載的車輛座椅和專利文獻2中記載的座椅靠背裝置均不具有能夠在車輛尾部碰撞中使乘坐車上身有效陷入座椅靠背的特別結構。

插入金屬絲嵌入座椅靠背墊的這種結構具有這樣一個問題，如果座椅靠背墊中存在多處能夠使插入金屬絲暴露至外側的部分，座椅靠背墊與插入金屬絲相鄰的邊緣則容易被損壞。

鑒于上述背景技術做出本發(fā)明，并意在提供這樣一種車輛座椅，其能夠使乘坐者上身在車輛尾部碰撞中能夠充分地陷入座椅靠背以有效抑制乘坐者頭部的向后傾斜，從而充分地吸收施加至乘坐者頸部的沖擊，并且改進了該車輛座椅中折入金屬絲與座椅靠背墊之間的密合性。

問題解決方案

為了解決上述問題，本發(fā)明提供了一種車輛座椅，包括：座墊；

座椅靠背，其被蒙皮罩著并包括左、右側架；頭枕；壓力承受部件，其以能夠向后移動的方式與所述左、右側架連接；座椅靠背墊，其至少罩著所述壓力承受部件的前表面和座椅靠背架；以及折入金屬絲，其嵌入座椅靠背墊；其中，來自于乘坐在所述座墊上的乘坐者的上身且作用于所述座椅靠背上的向后運動負載使所述壓力承受部件向后移動從而使所述乘坐者的上身陷入所述座椅靠背；所述座椅靠背墊包括朝向所述乘坐者的上身背側設置的中央部以及朝向所述乘坐者的上身側面設置的側部，所述側部連續(xù)設置在所述中央部上，所述座椅靠背墊具有一其內折入所述蒙皮材料的凹槽，所述凹槽形成于所述中央部和所述側部之間的邊界上；在所述凹槽的底部，設置有一沿所述凹槽形成的孔部；所述折入金屬絲包括多個沿所述凹槽設置的折入部以及繞過所述孔部并連接多個所述折入部的連接部。

在這種車輛座椅中，來自于乘坐在所述座墊上的乘坐者的上身且作用于所述座椅靠背上的向后運動負載使所述壓力承受部件與座椅靠背墊一起相對于座椅靠背架向后移動從而使所述乘坐者的上身陷入所述座椅靠背。在這一運動過程中，可使朝向乘坐者上身背側的座椅靠背墊中央部以具有孔的凹槽為邊界相對于側部較為容易、充分地向后移動。因此可使乘坐者的上身充分地陷入座椅靠背。這樣，可充分抑制乘坐者頭部向后傾斜從而可充分地吸收掉施加至乘坐者頸部的沖擊。此外，因為折入金屬絲部分地沿著凹槽設置以繞過所述孔部，所述折入金屬絲并未通過該孔部外露，進而提高了座椅靠背墊和折入金屬絲之間的密合性。因此，抑制了鄰接于折入金屬絲的座椅靠背墊的邊緣處的磨損。

在上述車輛座椅中，所述折入金屬絲優(yōu)選嵌入一從所述凹槽處繞過所述孔部而偏向所述座椅靠背墊中央部一側的位置。在這一結構中，所述折入金屬絲可具有二維彎曲簡單形狀，因此可提高折入金屬絲的成產率。

在上述車輛座椅中，在橫向方向上，所述孔部優(yōu)選設置在相對于所述壓力承受部件為外側且相對于所述左、右側架為內側的位置。

對于這種結構而言，在橫向方向上，因為孔部設置在在相對于所述壓力承受部件為外側且相對于所述左、右側架為內側的位置上，壓力承受部件與側架在前后方向上彼此相對移動的區(qū)域和座椅靠背墊產生形變的區(qū)域彼此基本重合。這樣可以使座椅靠背墊較易產生形變并使壓力承受部件可以較為順暢地向后移動。

上述車輛座椅優(yōu)選包括連接金屬絲，該連接金屬絲包括連接于所述左、右側架的兩個端部和支承所述壓力承受部件的中部；其中，所述連接金屬絲包括偏離連接所述連接金屬絲兩個端部的軸線而彎曲的超長部，所述超長部形成在所述側架與所述壓力承受部件之間的所述連接金屬絲的左、右側段上。

對于這種結構而言，當乘坐者的上身陷入座椅靠背時，左、右超長部充當扭力彈簧，使所述壓力承受部件可向后移動地連接于所述側架的所述連接金屬絲向后方撓曲并延伸。因此可增加所述壓力承受部件的向后運動的沖程，并由此可使乘坐者的上身深深地陷入座椅靠背。這樣，可充分地抑制乘坐者頭部的向后傾斜，從而可充分地吸收掉施加至乘坐者頸部的沖擊。

在上述設置有連接金屬絲的車輛座椅中，所述孔部設置在朝向所述連接金屬絲的超長部的位置上。在這種結構中，連接金屬絲產生形變的區(qū)域和座椅靠背墊產生形變的區(qū)域彼此重合，由此可很容易地使座椅靠背墊和超長部產生形變，從而使壓力承受部件能夠順暢地向后移動。

所述連接金屬絲的由所述側架連接的兩個端部優(yōu)選設置在高度高于支承著所述壓力承受部件的所述中部的位置上。在這種結構中，通過側架上的連接金屬絲懸吊壓力承受部件，由此使壓力承受部件在其被安裝至座椅靠背架時以及該安裝結束后能夠獲得穩(wěn)定的姿態(tài)。

連接金屬絲的超長部向上彎曲時，當乘坐者的上身在車輛尾部撞擊過程中陷入座椅靠背時，所述超長部適當地阻止乘坐者的肩膀區(qū)域下陷，從而使乘坐者在尾部撞擊中獲得穩(wěn)定的坐姿。

至少所述左、右側架其中之一焊接有側氣囊裝置的條帶安裝五金件時，優(yōu)選所述連接金屬絲的至少一個端部連接在鄰近所述側架與所述條帶安裝五金件的焊接點的位置。對于這種結構而言，施加至壓力承受部件上的向后運動負載可由側架的高剛性部分有效地承受。

所述連接金屬絲的超長部優(yōu)選地向遠離所述條帶安裝五金件的方向彎曲。對于這種鋼結構而言，所述超長部不會干涉條帶安裝五金件，因此可提高連接金屬絲的組裝作業(yè)性。

如上所述的車輛座椅還包括：上側連接部件，其用于將所述壓力承受部件的上部連接在所述左、右側架，所述上側連接部件包括具有一定彈性的金屬絲。該車輛座椅優(yōu)選包括：橫向部件，其設置在所述壓力承受部件之上并用于橋接所述左、右側架；其中，所述橫向部件包括剛性強于所述上側連接部件的桿，所述桿上形成有多個彎曲部，所述彎曲部相對于固定在所述側架上的兩個端部向下彎曲。

對于這種結構而言，當乘坐者的上身陷入座椅靠背時，通過橫向部件的多個彎曲部可承受并阻止乘坐者肩膀區(qū)域的向后運動，從而使乘坐者的上身以其背部隆起的安全坐姿陷入座椅靠背。這樣，乘坐者頭部與頭枕之間的間隙可迅速減小，由此有效地抑制頭部的向后傾斜，從而令人滿意地吸收掉施加至頸部的沖擊。

因為彎曲部相對于固定在側架上的兩個端部向下彎曲，而固定在側架上的兩個端部充當樞軸，彎曲部可圍繞該樞軸產生形變，以便可以在強烈的尾部撞擊中向后轉動。因此，彎曲部可以吸收沖擊，從而不會向乘坐者身上施加較大的力。

橫向部件的多個彎曲部相對于所述壓力承受部件優(yōu)選地設置在所述壓力承受部件在向后移動之前的初始位置的后方。對于這種結構而言，在乘坐者的肩膀區(qū)域略微陷入座椅靠背之后，乘坐者的上身變成背部隆起的姿態(tài)，而乘坐者的頭部迅速靠近頭枕并被頭枕接納。

這里，所述橫向部件的彎曲部優(yōu)選包括四個左右對稱的彎曲部分，其中內側的一對左、右彎曲部分的下端設置在所述壓力承受部件上方，而其中外側的一對左、右彎曲部分的下端設置在所述壓力承受部件橫向外側上方。對于這種結構而言，由這四個彎曲部平均承受乘坐者肩膀區(qū)域施加給座椅靠背的向后運動負載，從而使乘坐者獲得穩(wěn)定的坐姿。

所述側架優(yōu)選包括外形為向前突出以保持所述座椅靠背墊側部形狀的板形的墊狀保持部，以及從墊狀保持部向上突出的管部，而且其中一板狀支架固定在所述管部上且向前突出。

對于這種結構而言，因為墊狀保持部和設置在側架上方的支架用于抑制在座椅靠背上、下部產生的座椅靠背的向后形變，在乘坐者上身陷入座椅靠背時乘坐者背部隆起變得容易，由此乘坐者背部的中央區(qū)域會率先陷入座椅靠背墊。因此，頭部和頭枕之間的間隙迅速減少，從而可以吸收掉施加至頸部的沖擊。

所述支架優(yōu)選包括橫截面形狀為字母“U”形的板件，該板件的上、下端設置有凸緣。對于這種結構而言，可提高支架的剛性，而且使乘坐者在尾部撞擊中的坐姿輕易可控。

所述支架優(yōu)選用作連接附件的安裝支架，優(yōu)選所述支架固定在所述管部外側圓周表面的橫向內側部上。對于這種結構而言，支架固定在管部上的這一部分，例如焊接點，位于管部的橫向內側，因此這一固定部分未暴露給側架的外側，并可從外側輕易地將附件固定在支架上。

所述支架優(yōu)選用作連接附件的安裝支架，而所述附件沿所述管部延伸設置，而且所述支架包括用于將附件連接其上的槽，而且所述槽的長度方向平行于所述管部的長度方向。對于這種結構而言，附件沿側架管部設置，而且允許在連接附件時產生的定位誤差的槽平行于所述管部延伸，因此，即便產生了附件的定位誤差，也可避免附件在前后方向上偏離。這樣，能夠以實現緊湊的方式設置附件，而且因為附件定位誤差的冗余，提高了附件的安裝作業(yè)性。

所述折入金屬絲和所述壓力承受部件優(yōu)選具有從前后方向上觀察為彼此層疊的部分。

對于這種結構而言，當負載從前方施加至折入金屬絲時，壓力承受部件承受該負載，這樣可抑制不均衡地施加至折入金屬絲的負載。

優(yōu)選地，側氣囊裝置的條帶安裝五金件焊接在所述左、右側架中的至少一個之上，而且所述條帶安裝五金件位于所述側部的后方。

對于這種結構而言，條帶安裝五金件用于抑制側部朝向后方過多形變。

附圖說明

圖1為根據本發(fā)明一實施例的車輛座椅的透視圖；

圖2為圖1所示車輛座椅中使用的座椅框架的透視圖；

圖3為圖2所示座椅靠背框架的正視圖；

圖4為圖3所示支承舌片及其近鄰的透視圖；

圖5為圖2所示安裝支架及其近鄰的透視圖；

圖6為圖2所示側氣囊裝置及其近鄰的局部放大示意圖，其中(a)為透視圖，(b)為側視圖；

圖7為圖1所示的座椅靠背中使用的座椅靠背墊的正視圖；

圖8為圖7中VIII-VIII線的剖視圖；

圖9為座椅靠背與正常駕駛車輛時乘坐者坐姿的剖視圖；

圖10為座椅靠背與中等程度尾部碰撞或尾部碰撞初期時的乘坐者坐姿的剖視圖；

圖11為座椅靠背與強烈尾部碰撞時的乘坐者坐姿的剖視圖。

具體實施方式

下面，結合附圖詳細介紹本發(fā)明車輛座椅的具體實施方式。如圖1所示，在一實施例中，車輛座椅被表示為設置在機動車駕駛員座位上的汽車座椅S。該汽車座椅S包括座墊S1、座椅靠背S2和頭枕，其中的由諸如聚氨酯泡沫等緩沖材料制成的填充材料上覆蓋有諸如合成革或織物的蒙皮材料。

如圖2、3所示，座墊S1和座椅靠背S2與座椅框架F相結合。該座椅框架F包括構成了座墊S1框架的座墊架F1和構成了座椅靠背S2框架的座椅靠背架F2。頭枕S3與構成其自身框架的頭枕架(未圖示)相結合。

舉例來說，如圖2所示的座墊架F1可通過滑軌SL以其位置在前后方向上可調的方式安裝在駕駛員座位的底板上，其中，被表示為前后、左右(側向)和上下的方向以乘坐在如圖1所示的座墊S1上的乘坐者的視野為準。座椅靠背架F2的下部以能夠樞軸旋轉的方式通過斜倚機構RL連接在座墊架F1的后部上，由此使座椅靠背架F2能夠朝前后方向傾斜。

座椅靠背架F2被設置成帶有通過焊接或類似方式連接在一起的上架10、左右側架20以及底架30的框架形式。在該框架式座椅靠背架F2的內側，設置有以能夠使乘坐者上身向后移動的方式支承乘坐者上身的壓力承受部件40。

由彎管制成的上架10包括橫向管部11和從橫向管部11左、右端延伸出的豎直管部13,13，并形成倒“U”形。用于連接一對左、右頭枕支承(其附圖標記被省略)的一對從頭枕S3下部突出的左、右支承架12,12通過焊接固定在橫向管部11的前側。

豎直管部13,13與連續(xù)焊接在豎直管部13,13下部的左、右側架主體部21,21結合，從而構成了左、右側架20。側架主體部21,21由金屬板制成，其上部包裹著上架10的豎直管部13,13，并通過點焊整體連接于豎直管部13,13。側架主體部21,21向前突出以保持下文中將要說明的座椅靠背墊的側部形狀，從而構成墊形狀保持部(參見附圖標記21所示的部分)。

壓力承受部件40由片狀塑料板制成，其上部通過構成了上側連接部件的上側連接金屬絲22與左、右側架20連接，而其下部通過構成了下側連接部件的下側連接金屬絲23(參見圖3)與左、右側架20連接。

如圖4所示，上側連接金屬絲22的左端部22A沿上架10的豎直管部13向下彎曲，而且上側連接金屬絲22的左端部22A由通過焊接固定在上架10的左側豎直管部13上的支承舌片14包裹并與豎直管部13連接。

盡管未圖示，但上側連接金屬絲22的右端部22A同樣由相似的支承舌片14包裹并與上架10的右豎直管部13連接。形成在壓力承受部件40上部后側的結合部(未圖示)與上側連接金屬絲22的中部結合，進而使壓力承受部件40的上部通過上側連接金屬絲22與左、右側架20連接。

另一方面，如圖3所示，下側連接金屬絲23的兩端部與設置在左、右側架主體部21,21內側的肘節(jié)限動機構50,50結合。形成在壓力承受部件40下部后側上的結合部(未圖示)與下部連接金屬絲23的中部結合，由此使壓力承受部件40的下部通過下側連接金屬絲23與左、右側架20連接。

不難理解，如果壓力承受部件40借助上側連接金屬絲22和下側連接金屬絲23從側架20上懸吊下來，則壓力承受部件40的姿態(tài)會在壓力承受部件40連接于座椅靠背架F2期間、之后都保持穩(wěn)定。這樣，為了穩(wěn)定壓力承受部件40的姿態(tài)，以使上、下側連接金屬絲連接于側架20的兩端部22B(從支承舌片14上端伸出的端部22A的上部位置)所在位置高于其中部所在位置的方式設置上側連接金屬絲22和下側連接金屬絲23。

如圖3、6所示，肘節(jié)限動機構50,50包括在抵抗拉簧51,51張力時可向后旋轉過死點的樞軸連接部件52,52，而下側連接金屬絲23的兩端與這些樞軸連接部件52,52的下端連接。

為了使壓力承受部件40在由乘坐在座墊S1(參見圖1)上的乘坐者上身產生的具有已知或更大量級的向后運動負載作用于座椅靠背S時能夠迅速且平穩(wěn)地向后移動，上側連接金屬絲22和下側連接金屬絲23由諸如具有一定彈性的彈簧鋼制成。

為肘節(jié)限動機構50,50的拉簧51,51設置適當的張力，以使作用于下側連接金屬絲23兩端部上的具有已知或更大量級的向后運動負載能夠一定使樞軸連接部件52,52旋轉過死點。

此外，為了增加壓力承受部件40向后運動的沖程，在側向上位于側架20和壓力承受部件40之間的上側連接金屬絲22的左、右段上形成有從連接上側連接金屬線22兩端部22B的軸線偏離并彎曲的超長部(extra-length portions)24,24。這些超長部24,24向上彎曲成倒“U”形，以便朝向乘坐者肩膀區(qū)域的背側。

這里如圖3所示，設置有由比上側連接金屬絲22厚和硬的桿制成的橫向部件15，該橫向部件15用于橋接構成了側架20上部的上架10的左、右豎直管部13,13。

橫向部件15的中部位于基本與通過焊接固定在左、右豎直管部13,13上的兩端部同高的位置上，在該中部兩側的各段上分別形成有從其軸線(連接橫向部件15兩端的側向延伸線)位置向下彎曲的位于兩側對稱位置上的兩彎曲部16,17。

向外彎曲部16,16靠近豎直管部13,13，以帶有圓角的字母“V”的形式彎曲，且具有至少兩個在壓力承受部件40上方且位于壓力承受部件40橫向外側的下端。另一方面，以帶有圓角的字母“U”的形式彎曲的向內彎曲部17,17整體(包括其下端)位于壓力承受部件40的上方。

左、右彎曲部16,17相對于壓力承受部件40略微向后設置在朝向乘坐者肩膀區(qū)域背側的位置中，并用于保持下文中將要說明的座椅靠背墊的后部形狀。

這些彎曲部16,17具有一定的剛性，以便可以在乘坐者上身陷入座椅靠背S2時適當限制肩膀區(qū)域的向后運動，而且如果從乘坐者肩膀接收到較大的向后運動負載，可使該彎曲部圍繞橫向部件15的軸線旋轉并產生塑性形變，從而吸收掉施加至乘坐者肩膀區(qū)域的沖擊。

這里如圖5、6所示，橫向部件15的右端部通過焊接固定在上架10的右豎直管部13的前側，而位于橫向部件15右端部的正下方通過焊接固定有作為附件實例的側氣囊裝置60的安裝支架61。具體而言，安裝支架61焊接于豎直管部13外圍圓周表面的橫向內側(即：左側)區(qū)域。

由金屬片制成的安裝支架61從豎直管部13的前側沿側架主體部21向外伸出的方向朝前突出。安裝支架61設置有分別在其上下邊緣向內側突出的凸緣61A、61B，因此其具有“U”形橫截面并具有很強的剛性。安裝支架61其上形成有插槽61C，而插槽61C的長度方向平行于豎直管部13的長度方向。沿側架主體部21右側面和豎直管部13延伸設置的側氣囊裝置60的上端部由從橫向外側實施的螺栓-螺母裝配BN固定在安裝支架61的插槽61C上。

如上所述，安裝支架61的固定在豎直管部13上的部分位于豎直管部13的橫向內側，這樣安裝支架61的固定在豎直管部13上的部分并未暴露給外側。因此，更容易從外側將側氣囊裝置60連接在安裝支架61上。此外，由于側氣囊裝置60沿側架20的豎直管部13設置，而插槽61C平行于豎直管部13延伸設置，這樣即便是存在附件定位誤差，也可避免側氣囊裝置60在前后方向上偏離。因此，側氣囊裝置60以能夠實現緊湊性的方式與側架20一起設置，并且由于為附件引入了定位誤差冗余量，進而提高了附件的安裝性。

側氣囊裝置60包括用于將限制氣囊(未圖示)展開方向的條帶連接至側架20的條帶安裝五金件62。該條帶安裝五金件62由彎曲成豎直拉長的“U”形的桿構成，并突出至壓力承受部件40，其中，該條帶安裝五金件62的上端部通過焊接固定在豎直管部13鄰近固定著支承舌片14的位置上，而該條帶安裝五金件62的下端部固定在側架主體部21上。

上述的上側連接金屬絲22的右超長部24向上彎曲(朝向遠離條帶安裝五金件62的方向)，以便不干涉條帶安裝五金件62，而上側連接金屬絲22的右端部與豎直管部13的高剛度部分連接，即連接在與條帶安裝五金件62在豎直管部13上的焊接點相鄰的位置，由此可提高上側連接金屬絲22的連接強度。

如圖7、8所示，座椅靠背S2設置有座椅靠背墊70，座椅靠背墊70由諸如聚氨酯泡沫等緩沖材料制成，并由合成革、織物或類似材料制成的蒙皮材料80罩著上述緩沖材料。座椅靠背墊70至少覆蓋著構成了座椅靠背S2框架的壓力承受部件40的前側以及座椅靠背架F2。

座椅靠背墊70具有這樣一種構造，該構造的中部71朝向乘坐者上部的背側，并且該構造連續(xù)設置有在朝前外側傾斜的方向上從中部71的左右兩側向外突出的左、右側部72,72，用于折入蒙皮材料80的凹槽73形成于中部71和左、右側部72,72之間的邊界上。為了使座椅靠背墊70的中部71相對于座椅靠墊70的左、右側部72,72更易于隨壓力承受部件40一起移動，凹槽73的底部包括多個槽孔74，例如刺穿凹槽并沿凹槽73設置的孔(具體參見圖7)。

在上述的座椅靠背墊70中，通過嵌入模壓工序嵌入用于借助鉤狀部件75折入蒙皮的折入金屬絲76。折入金屬絲76包括多個沿凹槽73設置的折入部76A和彎曲迂回部76B，彎曲迂回部76B作為連接部例如繞過相應槽孔74并連接多個折入部76A。折入部76A以彎曲的狀態(tài)嵌入座椅靠背墊70，從而使折入部76A通過多個設置在凹槽73底部的窗口77部分外露(或略微嵌入)。如果折入金屬絲76需要繞過槽孔74到達橫向外側(側部72一側)，則折入金屬絲應該立體彎曲(非平面彎曲)，以便向前沿側部72的突出形狀取道，但在這里折入金屬絲只需向中部71側迂回，因此其在平面上彎曲，從而可提高生產效率。如圖8所示，折入金屬絲76具有一從前后方向上觀察與壓力承受部件40相重疊的部分。因此，當從前方向折入金屬絲施加負載時，壓力承受部件40承受該負載，進而可抑制作用于折入金屬絲上的負載的不均衡。

這里，為了能夠從座椅靠背墊70的中部71向整個壓力承受部件40有效傳遞在乘坐者的上身向后移動時產生的向后運動負載，在橫向上將凹槽73和槽孔74設置在相對于壓力承受部件40為外側、而相對于左或右側架20為內側的位置上。為了能夠從座椅靠背墊70向上側連接金屬絲22的超長部24傳遞向后運動負載，將一對設置在多個槽孔74中最高位置上的左、右槽孔74設置在面向上側連接金屬絲22的超長部24的位置上(參見圖3)。

條帶安裝五金件62設置在側部72的后側。

接下來，參照本發(fā)明車輛座椅實施例中的汽車座椅S，介紹其工作原理及有益效果。在駕駛員位置安裝有如圖1示出的汽車座椅S的相關車輛的正常駕駛過程中，在很多情況下，如圖9所示，坐在座墊S1上的乘坐者P通常保持著頭部略微向前離開頭枕S3的坐姿。

當載著具有上述坐姿的乘坐者P的相關車輛被其他車輛追尾或者該相關車輛的尾部在倒車時撞到其他車輛或建筑時，由乘坐者P的上身產生的作用于座椅靠背S2的具有已知或更大量級的向后運動負載使壓力承受部件40與座椅靠背墊70一起相對于座椅靠背架F2向后移動。由此，如圖10所示，乘坐者P的上身陷入座椅靠背S2。在此期間，乘坐者P的上身因其背部隆起而變成弧形，在乘坐者P的肩膀區(qū)域略微陷入座椅靠背S2之后，由于橫向部件15的彎曲部16,17相對于壓力承受部件40略微向后設置，因此可以使乘坐者的頭部迅速靠近頭枕S3并由頭枕S3接納。

此外，當乘坐者P的上身因為尾部撞擊負載而深深陷入座椅靠背S2時，橫向部件15的左、右側彎曲部16,17以及上側連接金屬線22的左、右側向上彎曲的超長部24,24一起協調工作，以便承受和抑制乘坐者P的肩膀區(qū)域的向后移動。這樣，在如圖11所示的強烈的尾部撞擊中，乘坐者P的上身陷入座椅靠背S2的同時保持著背部隆起的安全坐姿。在由左、右彎曲部16,17承受的來自于乘坐者P的肩膀區(qū)域的向后運動負載非常大的情況下，彎曲部16,17圍繞橫向部件15的軸線旋轉并產生塑性形變，從而吸收掉施加至乘坐者P肩膀區(qū)域的沖擊。

當乘坐者P的上身陷入座椅靠背S2時，上側連接金屬線22的左、右側超長部24,24充當扭力彈簧而向后彎曲，同時大大地伸展，由此增加了壓力承受部件的向后運動沖程，并使乘坐者P的上身更深地陷入座椅靠背S2。這里，上側連接金屬線22以其右端部連接于鄰近上架10的右側豎直管部13的高強度部分的方式設置，也就是焊接著側氣囊裝置60的條帶安裝五金件62的部分。由此，上側連接金屬絲22能夠有效地承受施加在壓力承受部件40上的向后運動負載。因為超長部24,24設置在面向槽孔74的位置上，當壓力承受部件40向后移動時上側連接金屬絲22產生形變的區(qū)域和與此同時座椅靠背墊70產生彈性形變的區(qū)域彼此基本重合，由此座椅靠背墊70和超長部24是較易產生形變的，從而使壓力承受部件40的向后運動更加順暢。

此外，當乘坐者P的上身陷入座椅靠背S2時，構成墊狀保持部的側架主體部21和安裝在豎直管部13上的側氣囊裝置60的位于側架主體部21上方的安裝架61彼此協調工作，以便在一定程度上約束座椅靠背架70兩側部的上、下部，而座椅靠背架70的高度方向上的中央部可容易地向后方變形。因此，可以理解為向后運動負載一定被從座椅靠背墊70完全傳遞至壓力承受部件40，從而使乘坐者P的上身有效地陷入座椅靠背S2，并且迅速地減少了乘坐者P與頭枕S3之間的間隙。

此外，當乘坐者P的上身陷入座椅靠背S2時，朝向乘坐者P上身背部的座椅靠背墊70的中部71，其上形成有多個槽孔74的凹槽73可輕易且有效地相對于座椅靠背墊70的左、右側部72,72向后移動。因此，可以理解為向后運動負載一定被從座椅靠背墊70完全傳遞至壓力承受部件40，從而使乘坐者P的上身有效地陷入座椅靠背S2。但是，因為條帶安裝五金件62設置在側部72的后側，因此側部72的過分向后形變會被抑制。

綜上，根據汽車座椅S的一實施例，乘坐者P頭部的向后傾斜可被充分并有效地抑制，而且乘坐者P的頭部還可以被頭枕S3充分且有效地接納，并可以充分且有效地減少施加至乘坐者頸部的沖擊。此外，因為來自于乘坐者P肩膀區(qū)域且作用于座椅靠背S2上的向后運動負載由橫向部件15的左、右側彎曲部16,17以較均衡的方式承載，因此可使乘坐者P保持在穩(wěn)定的坐姿中。

因為折入金屬絲76繞過了槽孔74，因此折入金屬絲76不會被槽孔74暴露，從而減少了折入金屬絲76的外露部分，因此提高了折入金屬絲76與座椅靠背墊70之間的密合性，并抑制了鄰接于折入金屬絲76的座椅靠背墊70的邊緣的磨損。

因為超長部24朝遠離條帶安裝五金件62的方向彎曲，因此可避免超長部24對條帶安裝五金件62產生干涉，由此可提高上側連接金屬絲22附件的可安裝性。

盡管描述了作為本發(fā)明車輛座椅一實施例的汽車座椅S，但本發(fā)明的車輛座椅并不限于汽車座椅S這一實施例，可對本發(fā)明結構做出適當的修改。舉例來說，本發(fā)明結構可適用于不具有斜倚機構RL但具有完全構造在一起的座墊S1、座椅靠背S2和頭枕S3的斗式汽車座椅。

本發(fā)明車輛座椅可構造為船用或航空用座椅。

彎曲部16,17的數量并不限于其內記載的彎曲部成兩側對稱設置的實施例中所說明的一共為4個，也可以是2個或3個。

在一實施例中的超長部24具有朝上彎曲的“U”形狀(類似倒“U”形)，但其也可是朝前或朝后彎曲的形狀或者朝下彎曲的形狀。連接于側架20的連接金屬絲22的兩端部可設置在高度低于支承著壓力承受部件40的中部的位置上。

折入金屬絲76在一實施例中朝橫向中央側繞過槽孔74，但其也可以朝橫向外側繞過槽孔。

在上述實施例中，將側氣囊裝置60作為附件的一個實例進行說明，但馬達或傳感器也可作為附件被采用。