本發(fā)明涉及一種油門系統(tǒng)的控制方法，特別涉及一種汽車油門系統(tǒng)的重量自適應(yīng)控制方法。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有技術(shù)中，存在油門開度和汽車發(fā)動機輸出功率唯一對應(yīng)，因此一旦汽車載重變化，踩踏油門幅度相同時，汽車發(fā)動機輸出功率恒定，汽車的最終響應(yīng)卻發(fā)生了變化，雖然這個是長久以來一直存在的問題，但是對于駕駛員來說，駕駛體驗還是受到了一定的影響。
例如：申請?zhí)枺篊N201310168161.7，公開日2014年7月12日，公開了一種應(yīng)用于自動變速汽車初始加速的安全輔助系統(tǒng)，包含油門踏板、油門踏板傳感器、油門電機；所述油門踏板傳感器設(shè)置在油門踏板的下方；所述油門電機設(shè)置在安裝板上；所述油門電機通過油門拉線鋼絲與設(shè)置在噴油器上的節(jié)氣門拉桿的一端相連；所述節(jié)氣門拉桿的另一端通過節(jié)氣門轉(zhuǎn)軸與節(jié)氣門鉸鏈；所述節(jié)氣門設(shè)置在噴油器的油道中；當踩下油門踏板，油門踏板傳感器將獲得的油門踏板踩下的信息傳遞給延時電路；經(jīng)過延時電路處理后，再經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換器輸入電控單元；所述電控單元根據(jù)獲得的信息控制電機驅(qū)動電路控制油門電機工作或停止；本發(fā)明方案可以有效地提高汽車行駛的安全性，降低起步風(fēng)險。但是依然存在油門開度和汽車發(fā)動機輸出功率唯一對應(yīng)的問題。
又例如：申請?zhí)枺?CN201420364694.2，公開日2014年7月3日，公開了一種電動汽車油門系統(tǒng)，包括油門踏板，所述油門踏板帶動大齒輪，小齒輪與大齒輪咬合，小齒輪與遮光板同軸固定連接，遮光板上設(shè)置有月牙孔；固定發(fā)光-接收套件的固定盤與遮光板同軸設(shè)置，n只發(fā)光-接收套件均勻分布在固定盤的圓周上，遮光板月牙孔僅讓一只或相鄰兩只發(fā)光-接收套件受光接收信號。本實用新型的油門系統(tǒng)其可靠性高、價格低、原理簡單。此技術(shù)方案同樣存在油門開度和汽車發(fā)動機輸出功率唯一對應(yīng)的問題。
技術(shù)實現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的在于解決上述現(xiàn)有技術(shù)方案油門開度和汽車發(fā)動機輸出功率唯一對應(yīng)，因此一旦汽車載重變化，踩踏油門幅度相同時，汽車發(fā)動機輸出功率恒定，汽車的最終響應(yīng)卻發(fā)生了變化，雖然這個是長久以來一直存在的問題，但是對于駕駛員來說，駕駛體驗還是受到了一定的影響的問題，提供了一種汽車油門系統(tǒng)的重量自適應(yīng)控制方法。
本發(fā)明解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是：一種汽車油門系統(tǒng)的重量自適應(yīng)控制方法，適用于電動汽車或混動汽車，包括以下步驟：
步驟一：讀取標準配置參數(shù)和預(yù)設(shè)的油門開度汽車電輸出功率對照式，獲取汽車標定重量值；
步驟二：獲取當前實時汽車總重量；
步驟三：若當前實時汽車總重量小于等于所述汽車標定重量值，執(zhí)行步驟四，否則執(zhí)行步驟五；
步驟四：汽車根據(jù)實時油門開度算出標準電輸出功率，汽車每個輪胎按照功率分配比以標準電輸出功率進行輸出，然后重復(fù)執(zhí)行步驟二；
步驟五：汽車根據(jù)汽車標定重量值和當前實時汽車總重量的數(shù)值比獲取響應(yīng)修正值，汽車根據(jù)實時油門開度算出標準電輸出功率，汽車每個輪胎按照功率分配比以標準電輸出功率，然后乘以響應(yīng)修正值作為最終汽車電輸出功率進行輸出，然后重新執(zhí)行步驟二；所述汽車前輪的兩個輪胎的功率分配比為標準配置參數(shù)，通過汽車自帶的重量計計算得出當前實時汽車重心位置，提取實時重心位置與預(yù)設(shè)的重心位置的偏移矢量，若偏移矢量在預(yù)定時間內(nèi)保持，則獲取當前偏移矢量作為計算值，以汽車橫軸為X軸汽車縱軸為Y軸分解當前偏移矢量，根據(jù)當前X軸偏移矢量分解值正比例修正前輪兩個車輪的輪胎功率分配比。
本發(fā)明中油門開度對照公式可由使用者結(jié)合實際情況就寫修改，包括初始設(shè)定重量的設(shè)定，溫度參數(shù)、風(fēng)阻的引入，均可實時進行設(shè)定，達到了根據(jù)當前載重信息來設(shè)置車輛的油門響應(yīng)，油門響應(yīng)能夠在不同載重下保持不變或相似的效果。本發(fā)明中采用了油門開度對照表或?qū)φ展降姆绞絹韺?yīng)當前汽車總重量，解決了當汽車的載重不同時，油門響應(yīng)會發(fā)生變化的問題，還能根據(jù)不同的駕駛模式給出不同的響應(yīng)修正值，在不同駕駛過程中踩踏油門達到不同的感受，但是在同一駕駛模式中，不同的載重踩踏油門達到相同的感受。
作為優(yōu)選，所有車輪的輪胎功率分配比中至少94%為分配定值，所有車輪的輪胎功率分配比中最多6%為分配調(diào)節(jié)值，在默認設(shè)置中分配調(diào)節(jié)值根據(jù)分配定值的分配比例進行分配，根據(jù)當前偏移矢量分解值修正每個車輪的輪胎功率分配比進行分配時只對分配調(diào)節(jié)值進行分配。
作為優(yōu)選，在所述步驟二中，汽車啟動后的每間隔一個預(yù)定時間T就進行一次汽車狀況檢測，檢測數(shù)據(jù)包括車速測量Vt和由每個驅(qū)動馬達的電驅(qū)動功率疊加得出的輸出到馬達的總的電驅(qū)動功率Pt、車頭車尾縱向連線與水平面的俯仰夾角Thetat和為預(yù)定值的電輸出功到機械功的轉(zhuǎn)換效率C；汽車根據(jù)總的電驅(qū)動功率和變化車速推算得出當前汽車重量；
若車的俯仰角為零，t時刻與t+1時刻之間的實時車質(zhì)量為M（t+t+1）/2根據(jù)以下算式進行計算：
M（t+t+1）/2= 2×P（t+t+1）/2×T×C/(Vt+12-Vt2)。
若車的俯仰角不為零，t時刻與t+1時刻之間的實時車質(zhì)量為M（t+t+1）/2根據(jù)以下算式進行計算：
M（t+t+1）/2= 2×P（t+t+1）/2×T× C/(Vt+12-Vt2)×(1-Sin(Theta（t+t+1）/2))。
在所述步驟一中，汽車標定重量值，在車出廠時就已被輸入到控制系統(tǒng)之中，標準車重通過無線云推送進行更改；
在所述步驟一中，汽車標定重量值為駕駛員的標準體重值+空車重量值+預(yù)設(shè)油箱攜帶燃油重量值。
作為優(yōu)選，拍攝汽車輪胎的摩擦面，依次進行灰度化處理和除畸變處理，根據(jù)汽車輪胎的摩擦面的花紋深淺確定當前汽車輪胎的摩擦系數(shù)平均值，對汽車輪胎的摩擦系數(shù)平均值進行分段，每段汽車輪胎的摩擦系數(shù)平均值均對應(yīng)有一個摩擦系數(shù)修正值，在步驟五中，若汽車為轉(zhuǎn)彎操作且摩擦系數(shù)平均值小于設(shè)定的閾值，則在汽車按照標準電輸出功率后乘以摩擦系數(shù)修正值后再乘以響應(yīng)修正值作為最終汽車電輸出功率進行輸出，然后重復(fù)執(zhí)行步驟二。
作為優(yōu)選，建立摩擦力對照表，摩擦力對照表中每個汽車輪胎的型號和查詢值均對應(yīng)有一個摩擦力值，初次拍攝汽車輪胎的摩擦面，進行灰度化處理和除畸變處理后，記錄當前汽車輪胎摩擦面上若干個點的顏色差異值作為差異基準值，在汽車啟動后，拍攝汽車輪胎的摩擦面，進行灰度化處理和除畸變處理后，記錄當前汽車輪胎摩擦面上若干個點的顏色差異值作為差異比較值，根據(jù)差異比較值與差異基準值的對比值作為查詢值查詢摩擦力對照表，獲得當前汽車輪胎的摩擦面的摩擦力值。汽車論壇較舊的時候，或者再運動模式下漂移過多的輪胎啟動速度和加速度的感應(yīng)與新輪胎的時候有較大的不同，因此對于汽車輪胎摩擦力較小的時候增加功率輸出，在摩擦力過小的時候，提高汽車輪胎的受力，可以將汽車駕駛感受保持在一個合適的范圍。
作為優(yōu)選，所述油門開度對照表包括若干個當前重量設(shè)定值，每個當前重量設(shè)定值均對應(yīng)有一個響應(yīng)修正值，所述當前重量設(shè)定值的數(shù)量由人工設(shè)定，當前重量值通過隸屬度函數(shù)計算獲得在當前重量設(shè)定值中的隸屬度，通過隸屬度乘以每個重量設(shè)定值對應(yīng)的響應(yīng)修正值的方式疊加獲得最終的響應(yīng)修正值。
作為優(yōu)選，在執(zhí)行所述步驟五中，汽車中的加速度傳感器獲取當前加速度變化值作為加速反饋值，標準配置參數(shù)中預(yù)設(shè)的加速度變化標準值作為加速標準值，將加速反饋值與加速標準值進行對比，若加速反饋值大于加速標準值則在下次計算響應(yīng)修正值時降低響應(yīng)修正值；若加速反饋值小于加速標準值則在下次計算響應(yīng)修正值時降低響應(yīng)修正值。
作為優(yōu)選，所述加速標準值上對應(yīng)有一個標準響應(yīng)時間，若加速反饋值等于加速標準值，且加速反饋值的反饋響應(yīng)時間小于標準響應(yīng)時間則在下次計算響應(yīng)修正值時采用動態(tài)響應(yīng)修正值，即先降低計算得出的響應(yīng)修正值在給定時間后恢復(fù)到計算得出的響應(yīng)修正值。
作為優(yōu)選，若在汽車轉(zhuǎn)彎時，根據(jù)當前X軸偏移矢量分解值反比例修正后輪兩個車輪的輪胎功率分配比。
本發(fā)明的實質(zhì)性效果是：本發(fā)明中采用了油門開度對照表或?qū)φ展降姆绞絹韺?yīng)當前汽車總重量，解決了當汽車的載重不同時，油門響應(yīng)會發(fā)生變化的問題；達到了根據(jù)當前載重信息來設(shè)置車輛的油門響應(yīng)，油門響應(yīng)能夠在不同載重下保持不變或相似的效果。
具體實施方式
下面通過具體實施例，對本發(fā)明的技術(shù)方案作進一步的具體說明。
實施例1：
一種汽車油門系統(tǒng)的重量自適應(yīng)控制方法，適用于電動汽車或混動汽車，針對汽車總重量建立油門開度對照表和/或油門開度對照公式，獲得當前汽車總重量，
根據(jù)當前汽車總重量查詢油門開度對照表或油門開度對照公式得出當前的響應(yīng)修正值，根據(jù)油門實際開度和響應(yīng)修正值設(shè)置油門響應(yīng)。
包括以下步驟：
步驟一：讀取標準配置參數(shù)和預(yù)設(shè)的油門開度汽車電輸出功率對照式，獲取汽車標定重量值；
步驟二：獲取當前實時汽車總重量；
步驟三：若當前實時汽車總重量小于等于所述汽車標定重量值，執(zhí)行步驟四，否則執(zhí)行步驟五；
步驟四：汽車根據(jù)實時油門開度算出標準電輸出功率，汽車每個輪胎按照功率分配比以標準電輸出功率進行輸出，然后重復(fù)執(zhí)行步驟二；
步驟五：汽車根據(jù)汽車標定重量值和當前實時汽車總重量的數(shù)值比獲取響應(yīng)修正值，汽車根據(jù)實時油門開度算出標準電輸出功率，汽車每個輪胎按照功率分配比以標準電輸出功率，然后乘以響應(yīng)修正值作為最終汽車電輸出功率進行輸出，然后重新執(zhí)行步驟二。
在所述步驟二中，通過車輪自帶的重量計計算得出當前實時汽車總重量。
在所述步驟二中，汽車啟動后的每間隔一個預(yù)定時間T就進行一次汽車狀況檢測，檢測數(shù)據(jù)包括車速測量Vt和由每個驅(qū)動馬達的電驅(qū)動功率疊加得出的輸出到馬達的總的電驅(qū)動功率Pt、車頭車尾縱向連線與水平面的俯仰夾角Thetat和為預(yù)定值的電輸出功到機械功的轉(zhuǎn)換效率C；汽車根據(jù)總的電驅(qū)動功率和變化車速推算得出當前汽車重量。
若車的俯仰角為零，t時刻與t+1時刻之間的實時車質(zhì)量為M（t+t+1）/2根據(jù)以下算式進行計算：
M（t+t+1）/2= 2×P（t+t+1）/2×T×C/(Vt+12-Vt2)。
若車的俯仰角不為零，t時刻與t+1時刻之間的實時車質(zhì)量為M（t+t+1）/2根據(jù)以下算式進行計算：
M（t+t+1）/2= 2×P（t+t+1）/2×T× C/(Vt+12-Vt2)×(1-Sin(Theta（t+t+1）/2))。
在所述步驟一中，汽車標定重量值，在車出廠時就已被輸入到控制系統(tǒng)之中，標準車重通過無線云推送進行更改。
在所述步驟一中，汽車標定重量值為駕駛員的標準體重值+空車重量值+預(yù)設(shè)油箱攜帶燃油重量值。
拍攝汽車輪胎的摩擦面，依次進行灰度化處理和除畸變處理，具體方式為：建立摩擦力對照表，摩擦力對照表中每個汽車輪胎的型號和查詢值均對應(yīng)有一個摩擦力值，初次拍攝汽車輪胎的摩擦面，進行灰度化處理和除畸變處理后，記錄當前汽車輪胎摩擦面上若干個點的顏色差異值作為差異基準值，在汽車啟動后，拍攝汽車輪胎的摩擦面，進行灰度化處理和除畸變處理后，記錄當前汽車輪胎摩擦面上若干個點的顏色差異值作為差異比較值，根據(jù)差異比較值與差異基準值的對比值作為查詢值查詢摩擦力對照表，獲得當前汽車輪胎的摩擦面的摩擦力值。
根據(jù)汽車輪胎的摩擦面的花紋深淺確定當前汽車輪胎的摩擦系數(shù)平均值，對汽車輪胎的摩擦系數(shù)平均值進行分段，每段汽車輪胎的摩擦系數(shù)平均值均對應(yīng)有一個摩擦系數(shù)修正值，在步驟五中，若汽車為轉(zhuǎn)彎操作且摩擦系數(shù)平均值小于設(shè)定的閾值，則在汽車按照標準電輸出功率后乘以摩擦系數(shù)修正值后再乘以響應(yīng)修正值作為最終汽車電輸出功率進行輸出，然后重復(fù)執(zhí)行步驟二。
所述油門開度對照表包括若干個當前重量設(shè)定值，每個當前重量設(shè)定值均對應(yīng)有一個響應(yīng)修正值，所述當前重量設(shè)定值的數(shù)量由人工設(shè)定，若當前重量位于兩個當前重量設(shè)定值之間，則根據(jù)當前重量在兩個當前重量設(shè)定值之間比例計算當前重量對應(yīng)的響應(yīng)修正值。
例如當前重量為T2，需要獲得響應(yīng)修正值X2，而油門開度對照表中記錄了重量T1對應(yīng)響應(yīng)修正值X1以及重量T3對應(yīng)響應(yīng)修正值X3，若T1<T2<T3，則X2=(T2/(T1+T3) ) ×（X1+X3）。
在執(zhí)行所述步驟五中，汽車中的加速度傳感器獲取當前加速度變化值作為加速反饋值，標準配置參數(shù)中預(yù)設(shè)的加速度變化標準值作為加速標準值，將加速反饋值與加速標準值進行對比，若加速反饋值大于加速標準值則在下次計算響應(yīng)修正值時降低響應(yīng)修正值；若加速反饋值小于加速標準值則在下次計算響應(yīng)修正值時降低響應(yīng)修正值。所述加速標準值上對應(yīng)有一個標準響應(yīng)時間，若加速反饋值等于加速標準值，且加速反饋值的反饋響應(yīng)時間小于標準響應(yīng)時間則在下次計算響應(yīng)修正值時采用動態(tài)響應(yīng)修正值，即先降低計算得出的響應(yīng)修正值在給定時間后恢復(fù)到計算得出的響應(yīng)修正值。所述給定時間為1秒，降低當前響應(yīng)修正值的幅度等于反饋響應(yīng)時間與標準響應(yīng)時間的比值的四分之一。
所述汽車每個輪胎的功率分配比為標準配置參數(shù)，通過車輪自帶的重量計計算得出當前實時汽車總重量和重心位置，提取實時重心位置與預(yù)設(shè)的重心位置的偏移矢量，若偏移矢量在預(yù)定時間內(nèi)保持，則獲取當前偏移矢量作為計算值，以汽車橫軸為X軸汽車縱軸為Y軸分解當前偏移矢量，根據(jù)當前偏移矢量分解值修正每個車輪的輪胎功率分配比。
所有車輪的輪胎功率分配比中98%為分配定值，所有車輪的輪胎功率分配比中2%為分配調(diào)節(jié)值，在默認設(shè)置中分配調(diào)節(jié)值根據(jù)分配定值的分配比例進行分配，根據(jù)當前偏移矢量分解值修正每個車輪的輪胎功率分配比進行分配時只對分配調(diào)節(jié)值進行分配。
所述汽車每個輪胎的功率分配比為標準配置參數(shù)，通過車輪自帶的重量計計算得出當前實時汽車總重量和重心位置，提取實時重心位置與預(yù)設(shè)的重心位置的偏移矢量，若偏移矢量在預(yù)定時間內(nèi)保持，則獲取當前偏移矢量作為計算值，以汽車橫軸為X軸，汽車縱軸為Y軸分解當前偏移矢量，根據(jù)當前偏移矢量分解值修正每個車輪的輪胎功率分配比。
X軸和Y軸為固定軸，計算在當前偏移矢量在X軸上分量在X軸上的X軸占比，計算在當前偏移矢量在Y軸上分量在Y軸上的Y軸占比，
汽車左右兩側(cè)中朝向重心位置側(cè)的前后車輪的實時分配調(diào)節(jié)值之和等于：
（X軸占比+0.5）×分配調(diào)節(jié)值；
汽車左右兩側(cè)中未朝向重心位置側(cè)前后車輪的實時分配調(diào)節(jié)值之和等于：
分配調(diào)節(jié)值-（X軸占比+0.5）×分配調(diào)節(jié)值；
汽車前后兩側(cè)中朝向重心位置側(cè)的左右車輪的實時分配調(diào)節(jié)值之和等于：
（Y軸占比+0.5）×分配調(diào)節(jié)值；
汽車前后兩側(cè)中未朝向重心位置側(cè)左右車輪的實時分配調(diào)節(jié)值之和等于：
分配調(diào)節(jié)值-（Y軸占比+0.5）×分配調(diào)節(jié)值）；
汽車每個車輪的實時功率分配比等于實時分配調(diào)節(jié)值與分配定值的和。
具體舉例如下：元點即X軸和Y軸的中心設(shè)定在汽車的中心位置，左前、右前、左后和右后四個輪胎記錄為LA、LB、LC和LD，假設(shè)載重后變重心位于汽車總體的右前部，減去空載時本身具有的偏移量后具體通過計算得出，重心位置的X位置在X軸正向的50%處，而重心位置的Y位置在Y軸正向的50%處，那么可以知道X軸占比為0.5/2=0.25，而Y軸占比也為0.5/2=0.25，分配調(diào)節(jié)值為2（%），那么LA+LB=1.5，LC+LD=0.5，LB+LD=1.5，LA+LC=0.5且，重心位于汽車總體的右前部所以左后部得到的分配調(diào)節(jié)值為0，據(jù)此可以得出，分配調(diào)節(jié)值的分配方案為：LA：0.5，LB：1，LC：0，LD：0.5。
在步驟一中設(shè)定有踩踏極限速度，若在踩踏油門時，油門動作速度大于踩踏極限速度，則停止向每個輪胎輸出功率，并向汽車ECU發(fā)出控制信號。
本發(fā)明中采用了油門開度對照表或?qū)φ展降姆绞絹韺?yīng)當前汽車總重量，解決了當汽車的載重不同時，油門響應(yīng)會發(fā)生變化的問題；達到了根據(jù)當前載重信息來設(shè)置車輛的油門響應(yīng)，油門響應(yīng)能夠在不同載重下保持不變或相似的效果。使用的時候可以根據(jù)需求自行調(diào)整油門開度對照表的適用范圍，例如在微動范圍和接近開度最大的極限范圍時采用油門開度對照表的形式來獲得響應(yīng)修正值，而在油門開度達到中程的時候采用對照公式的方式來獲得響應(yīng)修正值，這樣做的目的主要是為了提高使用者的使用體驗和安全性，例如，在大重量的情況下接近開度最大的極限范圍時采用油門開度對照表的形式來獲得響應(yīng)修正值，可以限定提高響應(yīng)修正值的最大值，防止了長時間滿負荷輸出的情況，同時更可以抵消風(fēng)阻等原有忽略因素的增長，達到較高的準確性，在滿足油門響應(yīng)恒定的情況下保證了安全性，當然本申請中并不限定必須使用兩種方式，事實上只采用油門開度對照表或只采用油門開度對照公式都是可行，例如，采用經(jīng)過多次重復(fù)校正的油門開度對照表也有可能獲得更為舒適的駕駛體驗，使得油門開度變化與普通汽油車更為接近。本發(fā)明中，油門開度對照公式可以由T1/W1=T2/(W1+W2)基礎(chǔ)上進行推演，根據(jù)現(xiàn)有T1為初始的空載輸出扭矩，W1為空載重量，T2為實時輸出扭矩，W2為載重量，本發(fā)明采用的最簡單的油門開度對照公式：響應(yīng)修正值=實時重量/初始設(shè)定重量。當然，本發(fā)明中油門開度對照公式可由使用者結(jié)合實際情況就寫修改，包括初始設(shè)定重量的設(shè)定，溫度參數(shù)、風(fēng)阻的引入，均可實時進行設(shè)定。
實施例2：
本實施例與實施例1基本相同，實施例2中的汽車在油門踏板下方配設(shè)有一個L形空氣管，L形空氣管內(nèi)配設(shè)有活塞桿，所述空氣管的上端朝向油門踏板，所述活塞桿的上端與所述油門踏板下表面固定連接，所述L形空氣管的下端開設(shè)有兩個通氣孔，兩個通氣孔的孔徑之和小于空氣管的上端的直徑，其中一個所述通氣孔上配設(shè)有安全冗余電磁閥，所述安全冗余電磁閥與汽車ECU連接，在步驟一中，設(shè)定的踩踏極限速度存在有調(diào)整范圍，踩踏極限速度在調(diào)整范圍內(nèi)大小與所述安全冗余電磁閥的開度呈正比例相關(guān)，安全冗余電磁閥根據(jù)設(shè)定好踩踏極限速度變換為對應(yīng)的開度。本發(fā)明中，增加了L形的空氣管，這樣設(shè)置，一旦油門和剎車搞錯，進行急剎車的時候可以通過空氣的阻力從硬件方面阻止錯誤的發(fā)生，同時，設(shè)定合理的電磁閥開度可以保證踩踏油門的時候腳的感覺是保持一致的，能夠達到控制安全和腳感的一致。
在步驟一中，若油門動作速度大于踩踏極限速度，則停止向每個輪胎輸出功率，并向汽車ECU發(fā)出控制信號后，安全冗余電磁閥完全關(guān)閉，當汽車ECU檢測到汽車完全停止運動后，安全冗余電磁閥完全重新開啟。
實施例3：
本實施例與實施例1基本相同，不同之處在于：所述汽車前輪的兩個輪胎的功率分配比為標準配置參數(shù)，通過車輪自帶的重量計計算得出當前實時汽車總重量和重心位置，提取實時重心位置與預(yù)設(shè)的重心位置的偏移矢量，若偏移矢量在預(yù)定時間內(nèi)保持，則獲取當前偏移矢量作為計算值，以汽車橫軸為X軸汽車縱軸為Y軸分解當前偏移矢量，根據(jù)當前X軸偏移矢量分解值正比例修正前輪兩個車輪的輪胎功率分配比。所有車輪的輪胎功率分配比中94%為分配定值，所有車輪的輪胎功率分配比中6%為分配調(diào)節(jié)值，在默認設(shè)置中分配調(diào)節(jié)值根據(jù)分配定值的分配比例進行分配，根據(jù)當前偏移矢量分解值修正每個車輪的輪胎功率分配比進行分配時只對分配調(diào)節(jié)值進行分配。若在汽車轉(zhuǎn)彎時，根據(jù)當前X軸偏移矢量分解值反比例修正后輪兩個車輪的輪胎功率分配比。本發(fā)明這樣設(shè)置，主要是防止了過多的功率分配，導(dǎo)致過大或過小的功率分布，這樣會影響到車輛整體的穩(wěn)定性，除此之外還會雖然可以對重中有了補償，但是一旦進行轉(zhuǎn)彎或者進行剎車，會較大的影響到車輛安全性和操縱性。本發(fā)明給出一定的補償，能夠?qū)τ谥匦牡淖兓M行補償，同時較大的分配定值保證了汽車整體的安全性和操縱性。
實施例4：
與實施例1基本相同，不同之處在于：在步驟五中，若油門開度在設(shè)定范圍內(nèi)，獲取當前的油門踩踏速度，若油門踩踏速度大于設(shè)定值則采用對照公式的方式來獲得響應(yīng)修正值，若油門踩踏速度小于等于設(shè)定值則采用對照油門開度對照表的方式來獲得響應(yīng)修正值。
實施例5：
與實施例1基本相同，不同之處在于：汽車記錄設(shè)定數(shù)量的油門開度數(shù)據(jù)，計算油門開度平均值，在記錄的油門開度數(shù)據(jù)中選取所有低于計算油門開度平均值80%的數(shù)據(jù)計算平均值作為微動范圍值，在記錄的油門開度數(shù)據(jù)中選取所有高于計算油門開度平均值80%的數(shù)據(jù)計算平均值作為極限范圍值，當油門開度值小于等于微動范圍值或當油門開度值大于等于極限范圍值采用油門開度對照表的方式來獲得響應(yīng)修正值，當油門開度值大于微動范圍值且當油門開度值小于極限范圍值采用對照公式的方式來獲得響應(yīng)修正值。
以上所述的實施例只是本發(fā)明的一種較佳的方案，并非對本發(fā)明作任何形式上的限制，在不超出權(quán)利要求所記載的技術(shù)方案的前提下還有其它的變體及改型。