本文所公開的技術(shù)涉及一種車輛彈起式發(fā)動機罩裝置。

背景技術(shù)：

日本專利申請公開(JP-A)第2014-108651號中所描述的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置構(gòu)造為包括固定至車身的鉸鏈基座以及聯(lián)接至鉸鏈基座以便能夠擺動并固定至發(fā)動機罩的鉸鏈臂。所述車輛彈起式發(fā)動機罩裝置包括將鉸鏈基座和鉸鏈臂聯(lián)接在一起的連桿機構(gòu)，且構(gòu)造為使得在車輛前面碰撞中連桿機構(gòu)抑制發(fā)動機罩朝車輛后側(cè)移位較長距離。應(yīng)注意，日本專利第4887512號也描述了車輛彈起式發(fā)動機罩裝置。

在上述的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置中，鉸鏈臂的前端側(cè)部分布置成朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)偏移，且連桿機構(gòu)設(shè)置在偏移部分和鉸鏈基座之間。例如，如果車輛彈起式發(fā)動機罩裝置中的偏移量由于設(shè)計限制而變大，則存在如此的可能性：在連桿機構(gòu)的致動期間會發(fā)生連桿機構(gòu)的各聯(lián)接部位的扭動，這導(dǎo)致連桿機構(gòu)的主要操作損耗。

本發(fā)明的示例性實施例提供了一種能夠抑制連桿機構(gòu)的操作損耗的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

根據(jù)本發(fā)明的第一方案的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置包括：鉸鏈基座，其固定至車身；第一臂，其布置在鉸鏈基座的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)，所述第一臂具有聯(lián)接至鉸鏈基座以便能夠擺動的后端部，且具有布置成相對于所述后端部朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)偏移的前部；第二臂，其布置在所述第一臂的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)，所述第二臂固定至發(fā)動機罩的后部的車輛寬度方向外側(cè)端部，聯(lián)接至所述第一臂的前部以便能夠擺動，且通過擺動使發(fā)動機罩相對于所述第一臂朝車輛上側(cè)移動；致動器，其橫跨在所述第一臂和所述第二臂之間，所述致動器的致動引起所述第二臂相對于所述第一臂擺動，由此發(fā)動機罩被從封閉位置提升至提升位置；以及連桿機構(gòu)，其包括第一連桿和第二連桿，所述第一連桿具有聯(lián)接至鉸鏈基座以便能夠擺動的一端部，所述第二連桿具有聯(lián)接至所述第一連桿的另一端部以便能夠擺動的一端部并且具有聯(lián)接至第二臂以便能夠擺動的另一端部，所述連桿機構(gòu)在致動器的非致動狀態(tài)下采用收起狀態(tài)，且在所述致動器完成致動時采用限制所述第二臂相對于鉸鏈基座朝車輛上側(cè)移動的致動狀態(tài)，其中所述鉸鏈基座至所述第一連桿的聯(lián)接部位布置成比所述鉸鏈基座至所述第一臂的聯(lián)接部位靠車輛寬度方向內(nèi)側(cè)。

在如上所述構(gòu)造的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置中，第一臂布置在固定至車身的鉸鏈基座的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)處。第一臂的后端部聯(lián)接至鉸鏈基座以便能夠擺動。第一臂的前部布置成相對于第一臂的后端部朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)偏移。第二臂布置在第一臂的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)處，且第二臂聯(lián)接至第一臂的前部以便能夠擺動。相應(yīng)地，第二臂還布置成相對于鉸鏈基座向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)偏移。

第二臂固定至發(fā)動機罩的后部的車輛寬度方向外側(cè)端部，且通過連桿機構(gòu)聯(lián)接至鉸鏈基座。第一連桿的一端部聯(lián)接至鉸鏈基座以便能夠擺動，且第一連桿的另一端部聯(lián)接至第二連桿的一端部以便能夠擺動。第二連桿的另一端部聯(lián)接至第二臂以便能夠擺動。當(dāng)橫跨在第一臂和第二臂之間的致動器致動時，第二臂相對于第一臂擺動，發(fā)動機罩被從封閉位置提升至提升位置，且從收起狀態(tài)，連桿機構(gòu)致動以便采用致動狀態(tài)。連桿機構(gòu)在此時致動，使得通過連桿機構(gòu)來限制第二臂在該提升位置處朝車輛上側(cè)的位移。

鉸鏈基座至第一連桿的聯(lián)接部位布置成比鉸鏈基座至第一臂的聯(lián)接部位靠車輛寬度方向內(nèi)側(cè)。相應(yīng)地，即使第二臂相對于鉸鏈基座具有朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)的大的偏移量，但通過恰當(dāng)?shù)卦O(shè)定鉸鏈基座至第一連桿的聯(lián)接部位的車輛寬度方向位置，仍然可以抑制第一連桿的一端部與第二連桿的另一端部之間的車輛寬度方向偏移量變大。這由此能夠抑制連桿機構(gòu)的操作損耗。

本發(fā)明的第二方案的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置為本發(fā)明的第一方案的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置，其中第一連桿在俯視圖中沿車輛前后方向以直線形延伸；并且第二連桿的長度方向中間部形成有傾斜部，該傾斜部隨著從第二連桿的一端側(cè)朝第二連桿的另一端側(cè)延伸而朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)傾斜。

在如上所述構(gòu)造的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置中，第一連桿在俯視圖中沿車輛前后方向以直線形延伸，由此使第一連桿的一端部和另一端部的車輛寬度方向位置能夠彼此一致。這由此使得第一連桿在連桿機構(gòu)的致動期間能夠良好地擺動。

本發(fā)明的第三方案的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置為根據(jù)本發(fā)明的第一方案的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置，其中，在車輛寬度方向上從第一連桿的一端部到第一連桿的另一端部的距離與在車輛寬度方向上從第二連桿的一端部到第二連桿的另一端部的距離一致。

如上所述構(gòu)造的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置實現(xiàn)了連桿機構(gòu)的第一連桿和第二連桿的良好平衡的放置。

根據(jù)本發(fā)明的第四方案的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置為根據(jù)本發(fā)明的第一方案至第三方案中的任一方案的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置，其中所述鉸鏈基座包括：側(cè)壁，其包括第一側(cè)壁部和第二側(cè)壁部，其中第一臂聯(lián)接至第一側(cè)壁部，第二側(cè)壁部與第一側(cè)壁部整體地形成并布置在第一側(cè)壁部的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)處，且第一連桿聯(lián)接至第二側(cè)壁部；以及固定壁，其從第一側(cè)壁部和第二側(cè)壁部的下端部朝車輛寬度方向外側(cè)延伸出，且固定至車身。

在如上所述構(gòu)造的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置中，鉸鏈基座包括固定至車身的固定壁，以及聯(lián)接有第一臂和第一連桿的側(cè)壁。所述側(cè)壁包括聯(lián)接有第一臂的第一側(cè)壁部，以及聯(lián)接有第一連桿的第二側(cè)壁部。所述第二側(cè)壁部與所述第一側(cè)壁部整體地形成并布置在所述第一側(cè)壁部的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)處。所述固定壁從所述第一側(cè)壁部和所述第二側(cè)壁部的下端部朝車輛寬度方向外側(cè)延伸出。這由此使鉸鏈基座至連桿機構(gòu)的聯(lián)接部位能夠布置成比鉸鏈基座至第一臂的聯(lián)接部位靠車輛寬度方向內(nèi)側(cè)，同時構(gòu)造具有高強度的側(cè)壁(第一側(cè)壁部和第二側(cè)壁部)。

根據(jù)本發(fā)明的第五方案的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置為根據(jù)本發(fā)明的第四方案的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置，其中：固定壁通過固定構(gòu)件固定至車身；并且在俯視圖中，固定構(gòu)件布置成在車輛寬度方向上與鉸鏈基座至第一連桿的聯(lián)接部位重疊。

在如上所述構(gòu)造的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置中，在鉸鏈基座至第一連桿的聯(lián)接部位的車輛寬度方向外側(cè)處，固定壁通過固定構(gòu)件固定。這由此使鉸鏈基座對第一連桿的支撐性能能夠改善。

本發(fā)明的第六方案的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置為本發(fā)明的第五方案的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置，其中固定壁在固定構(gòu)件的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)的位置處形成有沿車輛寬度方向延伸的加強筋。

在如上述所構(gòu)造的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置中，所述加強筋在固定構(gòu)件和第二側(cè)壁部之間形成有固定壁。這由此使鉸鏈基座對第一連桿的支撐性能能夠進一步改善。

根據(jù)本發(fā)明的第一方案的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置能夠抑制連桿機構(gòu)的操作損耗。

根據(jù)本發(fā)明的第二方案的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置使得第一連桿在連桿機構(gòu)的致動期間能夠良好地擺動。

根據(jù)本發(fā)明的第三方案的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置實現(xiàn)了第一連桿和第二連桿的良好平衡的放置。

根據(jù)本發(fā)明的第四方案的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置使側(cè)壁能夠高強度地構(gòu)造。

根據(jù)本發(fā)明的第五方案和第六方案的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置使鉸鏈基座對第一連桿的支撐性能能夠改善。

附圖說明

將基于下列附圖來詳細(xì)描述本發(fā)明的示例性實施例，其中：

圖1是示出了示例性實施例的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置的俯視圖；

圖2是示出了圖1所示的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置的側(cè)視圖；

圖3是示出了圖1所示的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置的前視圖；

圖4是示出了從車輛的斜右前側(cè)觀看時在圖1所示的致動器的致動之前的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置的狀態(tài)的立體圖；

圖5是示出了從車輛的斜右前側(cè)觀看時在圖4所示的致動器的致動之后的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置的狀態(tài)的立體圖；

圖6A是用于解釋在本示例性實施例的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置致動時的發(fā)動機罩的動作的說明圖，且是示出了致動器提升發(fā)動機罩之前的狀態(tài)的示例的說明圖；

圖6B是用于解釋在本示例性實施例的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置致動時的發(fā)動機罩的動作的說明圖，且是示出了在發(fā)動機罩的最初提升階段僅已經(jīng)提升了發(fā)動機罩的車輛寬度方向兩個端部的狀態(tài)的示例的說明圖；

圖6C是用于解釋在本示例性實施例的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置致動時的發(fā)動機罩的動作的說明圖，且是示出了已經(jīng)朝向上側(cè)移動的發(fā)動機罩的車輛寬度方向中央部由于慣性而比提升位置更靠上側(cè)移動的狀態(tài)的示例的說明圖；

圖6D是用于解釋在本示例性實施例的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置致動時的發(fā)動機罩的動作的說明圖，且是示出了發(fā)動機罩的車輛寬度方向兩個端部已經(jīng)比提升位置更靠上側(cè)移動的狀態(tài)的示例的說明圖；

圖7是示出了圖1所示的連桿機構(gòu)的變形例的俯視圖；以及

圖8是示出了圖1所示的連桿機構(gòu)的另一變形例的俯視圖。

具體實施方式

下面參照附圖關(guān)于根據(jù)示例性實施例的車輛彈起式發(fā)動機罩裝置20(下文稱為“PUH裝置20”)進行解釋。應(yīng)注意，在各附圖中，箭頭“前”(FR)、箭頭“上”(UP)和箭頭“右”(RH)分別適當(dāng)?shù)乇硎緫?yīng)用有PUH裝置20的車輛的車輛前側(cè)、車輛上側(cè)以及車輛右側(cè)。除非明確地作出另外的指示，否則在下面的解釋中，簡單地參照前后方向、上下方向以及左右方向表示車輛前后方向上的前后、車輛上下方向上的上下以及車輛左右方向(車輛寬度方向)上的左右。

如圖2所示，PUH裝置20分別安裝在發(fā)動機罩10的后端部的車輛寬度方向兩個端部處，發(fā)動機罩10開閉處于車輛的前部處的發(fā)動機室(動力單元室)ER(在圖2中，僅僅示出了安裝在右側(cè)的PUH裝置20)。分別安裝在車輛右側(cè)和車輛左側(cè)的PUH裝置20構(gòu)造成彼此左右對稱。相應(yīng)地，下文給出了關(guān)于安裝在右側(cè)的PUH裝置20的解釋，而省略了關(guān)于安裝在左側(cè)的PUH裝置20的解釋。

PUH裝置20構(gòu)造成包括支撐發(fā)動機罩10以便能夠開閉的發(fā)動機罩鉸鏈22，以及在車輛和行人之間發(fā)生碰撞時致動的致動器30(參見圖1和圖3)。PUH裝置20進一步構(gòu)造成包括用于抑制發(fā)動機罩10隨著致動器30的致動而朝上側(cè)移動的連桿機構(gòu)50。下面首先關(guān)于發(fā)動機罩10進行解釋，然后關(guān)于上面提及的各構(gòu)造進行解釋。

發(fā)動機罩10的構(gòu)造

發(fā)動機罩10構(gòu)造成包括布置在車輛的外側(cè)的發(fā)動機罩外板12，以及布置在發(fā)動機室ER側(cè)的發(fā)動機罩內(nèi)板14。發(fā)動機罩外板12和發(fā)動機罩內(nèi)板14的末端部通過卷邊加工接合在一起。在發(fā)動機室ER由發(fā)動機罩10封閉(由圖2中實線所示的位置；該位置在下文被稱為“封閉位置”)的狀態(tài)下，發(fā)動機罩10的前端部通過發(fā)動機罩鎖(在附圖中未示出)固定至車身。

凸出部14A在發(fā)動機罩內(nèi)板14的后端部處形成。凸出部14A朝發(fā)動機罩內(nèi)板14的下側(cè)凸出，并沿車輛寬度方向延伸。凸出部14A的底壁14B布置成在側(cè)視剖面圖中與發(fā)動機罩外板12大致平行。用于附接后述的發(fā)動機罩鉸鏈22的焊接螺母WN在發(fā)動機罩10的車輛寬度方向兩個端部處設(shè)置在底壁14B的上面。

發(fā)動機罩鉸鏈22

如圖1至圖5所示，發(fā)動機罩鉸鏈22構(gòu)造成包括：固定至車身的鉸鏈基座24；聯(lián)接至鉸鏈基座24以便能夠擺動的第一臂26；以及聯(lián)接至第一臂26以便能夠擺動并通過鉸鏈螺栓B1固定至發(fā)動機罩10的凸出部14A(參見圖2)的第二臂28。

鉸鏈基座24由鋼板制造，并從前方觀看時大致彎成倒L形。鉸鏈基座24的下端部構(gòu)成固定壁24-1。固定壁24-1的板厚方向大致沿上下方向延伸，且固定壁24-1沿前后方向延伸。固定壁24-1的前端部和后端部通過固定螺栓B2固定至車身，其中固定螺栓B2作為根據(jù)本文所公開的技術(shù)的“固定構(gòu)件”的示例。

鉸鏈基座24進一步包括側(cè)壁24-2。側(cè)壁24-2的板厚方向沿車輛寬度方向延伸，且側(cè)壁24-2從固定壁24-1的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)端部朝上側(cè)延伸出。側(cè)壁24-2大致彎成曲柄狀，使得在俯視圖中前側(cè)部分朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)伸出。具體而言，側(cè)壁24-2包括：構(gòu)成側(cè)壁24-2的后端側(cè)部分的第一側(cè)壁部24A；構(gòu)成側(cè)壁24-2的前端側(cè)部分的第二側(cè)壁部24B；以及將第一側(cè)壁部24A和第二側(cè)壁部24B聯(lián)接在一起的斜壁部24C。在俯視圖中，斜壁部24C隨著從第一側(cè)壁部24A的前端朝前側(cè)延伸而朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)傾斜。第二側(cè)壁部24B相應(yīng)地布置在第一側(cè)壁部24A的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)。固定壁24-1的前后方向中間部(具體而言，前端部和后端部之間的部分)和前端部也朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)伸出，且在其伸出的地方，固定壁24-1在俯視圖中大致以梯形形成。

作為根據(jù)本文所公開的技術(shù)的“加強筋”的示例的第一加強筋24D在固定壁24-1的前端部處的固定螺栓B2的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)上的位置處形成。第一加強筋24D朝上側(cè)凸出，并沿車輛寬度方向延伸。第一加強筋24D的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)端部到達(dá)第二側(cè)壁部24B的下端部附近。而且，第二加強筋24E形成為在固定壁24-1的前后方向中間部處朝上側(cè)凸出。第二加強筋24E在寬度方向上橫跨整個固定壁24-1地延伸。

第一臂26與鉸鏈基座24類似地由鋼板制造，布置在鉸鏈基座24的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)處，并在俯視圖中大致彎成曲柄狀(參見圖1)。具體而言，第一臂26構(gòu)造成包括：后端部26-1，其布置成以其板厚方向沿著車輛寬度方向；中間部26-2，其隨著從后端部26-1的前端朝前側(cè)延伸而朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)傾斜；以及前部26-3，其從中間部26-2的前端朝前側(cè)延伸出。

以軸向方向沿車輛寬度方向的第一鉸鏈銷HP1(理解成落在“第一銷”的寬泛定義內(nèi)的元件)將第一臂26的后端部26-1聯(lián)接至鉸鏈基座24的第一側(cè)壁部24A的上端部，以便能夠擺動。第一臂26由此構(gòu)造成能夠繞第一鉸鏈銷HP1擺動以便相對于鉸鏈基座24在上下方向(圖2中的箭頭A方向和箭頭B方向)上擺動。

如上所述，在俯視圖中，第一臂26的中間部26-2隨著朝前側(cè)延伸而朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)傾斜。第一臂26的前部26-3相應(yīng)地布置成朝第一臂26的后端部26-1的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)偏移。根據(jù)設(shè)計考慮等，按車型來設(shè)定該偏移量。第一臂26的前部26-3布置在鉸鏈基座24的第二側(cè)壁部24B的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)處，且前部26-3和第二側(cè)壁部24B之間在車輛寬度方向上的距離設(shè)定為可以在兩者之間布置連桿機構(gòu)50(稍后進行描述)的最小距離。

而且，如圖5所示，用于附接致動器30(稍后進行描述)的第一聯(lián)接螺栓B3固定至第一臂26的前部26-3的長度方向中間部的下部。第一聯(lián)接螺栓B3以軸向方向沿車輛寬度方向地朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)突出。前部26-3的上部形成有第一凸出部26A，其在比第一聯(lián)接螺栓B3更靠后側(cè)的位置處朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)凸出。安全銷(附圖中未示出)所插入穿過的安全銷插孔26B形成為穿透第一凸出部26A的大致中央部。

在第一凸出部26A的后側(cè)的位置處，第一臂26的前部26-3的上端部形成有切口部26C，以避免第二連桿54的另一端部54B(稍后進行描述)和第一臂26之間的干涉。切口部26C從側(cè)面觀看時隨著朝前側(cè)延伸而朝上側(cè)傾斜，并平滑地彎曲以便朝斜前下側(cè)而向內(nèi)弓起。

圖1至圖5所示的第二臂28由鋼板制造。第二臂28布置在第一臂26的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)處，在俯視圖中沿前后方向延伸，且從前面觀看時大致彎成倒L形。具體而言，第二臂28包括側(cè)壁28-1，其布置成與第一臂26的前部26-3平行。以軸向方向沿車輛寬度方向的第二鉸鏈銷HP2(理解為落在“第二銷”的寬泛定義內(nèi)的元件)將側(cè)壁28-1(第二臂28)的前端部28F聯(lián)接至第一臂26(前部26-3)的前端部26F，以便能夠擺動。第二臂28由此構(gòu)造成能夠繞第二鉸鏈銷HP2擺動以便相對于第一臂26在上下方向上(圖2中的箭頭C方向和箭頭D方向)擺動。

如圖5所示，安全銷插孔28A在對應(yīng)于上述第一臂26的安全銷插孔26B的位置處形成為穿透第二臂28的側(cè)壁28-1。安全銷(附圖中未示出)裝配在第一臂26的安全銷插孔26B和第二臂28的安全銷插孔28A內(nèi)，由此將第二臂28和第一臂26接合在一起。以這種方式，在致動器30(稍后進行描述)的非致動狀態(tài)中限制了第二臂28相對于第一臂26的擺動。

第二臂28包括上壁28-2。上壁28-2從側(cè)壁28-1的上端部朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)延伸出，并布置成鄰近發(fā)動機罩10的凸出部14A的下面。一對附接孔28B在前后方向上成排地穿透上壁28-2而形成。鉸鏈螺栓B1從下側(cè)插入至附接孔28B，并擰入焊接螺母WN中(參見圖2)，由此將上壁28-2緊固(固定)至發(fā)動機罩10的凸出部14A。以這種方式，發(fā)動機罩10和鉸鏈基座24通過第一臂26和第二臂28聯(lián)接在一起。

而且，在第一聯(lián)接螺栓B3的后側(cè)的位置處，用于附接致動器30(稍后進行描述)的第二聯(lián)接螺栓B4固定至第二臂28的側(cè)壁28-1的后端部28R。第二聯(lián)接螺栓B4布置成以軸向方向沿車輛寬度方向，并從第二臂28朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)突出。

如上所述構(gòu)造的發(fā)動機罩鉸鏈22用作可擺動地支撐發(fā)動機罩10的鉸接部件。即，在發(fā)動機罩10的正常操作期間，在限制了第一臂26和第二臂28相對于彼此擺動的狀態(tài)下，通過使第一臂26關(guān)于鉸鏈基座24繞第一鉸鏈銷HP1擺動來開閉發(fā)動機罩10。

致動器30

如圖1和圖3所示，致動器30布置在第二臂28的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)處，并橫跨于第一臂26的第一聯(lián)接螺栓B3和第二臂28的第二聯(lián)接螺栓B4之間。正如從側(cè)面觀看到的，致動器30隨著朝后側(cè)延伸而朝上側(cè)傾斜。致動器30構(gòu)造成包括氣缸32和桿36。

氣缸32大致以下側(cè)(致動器30的下端側(cè))處開口的有底圓管狀形成。氣缸32的上端部整體地設(shè)置有附接部34。附接孔(附圖中未示出)形成為穿透附接部34。上述的第二聯(lián)接螺栓B4插入至附接孔中，且附接部34由第二聯(lián)接螺栓B4可擺動地支撐。氣缸32的上端部由此附接至第二臂28以便能夠相對于第二臂28擺動。

如圖3所示，桿36大致以圓管狀形成，且布置成與氣缸32同軸。除了下端部，桿36容納在氣缸32內(nèi)以便能夠相對于氣缸32移動。附接孔36A形成為在車輛寬度方向上穿透桿36的下端部。上述的第一聯(lián)接螺栓B3插入至附接孔36A中，由此將桿36的下端部可擺動地支撐在第一聯(lián)接螺栓B3上。即，桿36的下端部附接至第一臂26以便能夠相對于其擺動。

微型氣體發(fā)生器(下文稱為“MGG”)裝配至桿36的長度方向中間部。MGG電連接至ECU 40(參見圖1)，且MGG配置成以便在ECU 40的控制下致動。當(dāng)MGG致動時，由MGG生成的氣體供應(yīng)至桿36和氣缸32，且氣缸32沿致動器30的軸向方向升起。構(gòu)造為使得第二臂28由此從圖2所示的位置相對于第一臂26朝上側(cè)擺動(沿圖2中的箭頭C方向)，這樣將發(fā)動機罩10提升至提升位置(圖2中由雙點劃線所示的位置)。應(yīng)注意，當(dāng)其執(zhí)行時，第一臂26相對于鉸鏈基座24朝上側(cè)擺動(沿圖2中的箭頭A方向)。

氣缸32的下端部形成有多個排氣孔(附圖中未示出)。構(gòu)造為使得當(dāng)致動器30致動且氣缸32升起至提升位置時，氣缸32的內(nèi)部和外部放置成通過排氣孔彼此連通，且供應(yīng)至氣缸32(桿36)的氣體通過排氣孔而釋放(排放)。因此，構(gòu)造為使得發(fā)動機罩10通過致動器30的提升停止在發(fā)動機罩10的提升位置。

致動器30還包括保持機構(gòu)(附圖中未示出)。通過該保持機構(gòu)來限制已升起至提升位置的氣缸32相對于桿36縮回。正如后面詳細(xì)描述的，在致動器30中，構(gòu)造為使得：由于發(fā)動機罩10在提升至提升位置時的動作，當(dāng)朝上側(cè)的特定荷載輸入至氣缸32的附接部34時，氣缸32能夠相對桿36升起特定距離。

連桿機構(gòu)50

如圖1至圖5所示，連桿機構(gòu)50構(gòu)造成包括第一連桿52和第二連桿54，并包括在第一連桿52和第二連桿54之間的聯(lián)接部位處的位移機構(gòu)58。當(dāng)發(fā)動機罩10處于封閉位置時，從側(cè)面觀看時連桿機構(gòu)50大致彎成朝后側(cè)開口的V形(圖2中所示的狀態(tài)；該狀態(tài)在下文被稱作“收起狀態(tài)”)。

第一連桿52由鋼板制造，并大致形成為細(xì)長板狀。第一連桿52構(gòu)成連桿機構(gòu)50的一端側(cè)上的一部分(下側(cè)上的一部分)，并相對于鉸鏈基座24的第二側(cè)壁部24B在車輛寬度方向內(nèi)側(cè)鄰近地布置，其板厚方向在車輛寬度方向上。當(dāng)從側(cè)面觀看時，在收起狀態(tài)，第一連桿52布置成隨著朝向前側(cè)延伸而稍微朝向上側(cè)傾斜的狀態(tài)。以軸向方向沿車輛寬度方向的第一連桿銷LP1將第一連桿52的一端部52A聯(lián)接至第二側(cè)壁部24B的下端部以便能夠擺動。具體而言，第一連桿銷LP1的頭部布置在一端部52A的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)處。在俯視圖中，第一連桿銷LP1布置成隨著沿車輛寬度方向延伸而與第一加強筋24D和將固定壁24-1的前端部固定的固定螺栓B2重疊。即，在俯視圖中，固定螺栓B2、第一加強筋24D以及第一連桿銷LP1沿車輛寬度方向成排布置。

第一連桿52的另一端側(cè)的一部分上形成有第一彎曲部52C，其朝向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)大致彎成曲柄狀。在第一連桿52中，一端部52A相應(yīng)地布置成相對于另一端部52B朝車輛寬度方向外側(cè)偏移。偏移量設(shè)定成使得相比于另一端部52B的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)面，第一連桿銷LP1的頭部并不更靠車輛寬度方向內(nèi)側(cè)突出。

與第一連桿52類似，第二連桿54由鋼板制造，并大致形成為細(xì)長板狀。第二連桿54構(gòu)成連桿機構(gòu)50的另一端側(cè)上的一部分(上側(cè)上的一部分)，并以板厚方向沿車輛寬度方向地布置在第一連桿52的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)。當(dāng)從側(cè)面觀看時，在連桿機構(gòu)50的收起狀態(tài)下，第二連桿54布置成隨著朝前側(cè)延伸而朝下側(cè)傾斜的狀態(tài)(參見圖2)。

第二連桿54的一端側(cè)上的一部分構(gòu)成主體部54A(對應(yīng)于根據(jù)本文所公開的技術(shù)的“第二連桿的一端部”)。主體部54A相對于第一連桿52的另一端部52B在車輛寬度方向內(nèi)側(cè)鄰近布置。如圖2中部分放大地示出的，用于聯(lián)接上述第一連桿52的圓形聯(lián)接孔54D形成為穿透主體部54A。而且，構(gòu)成位移機構(gòu)58的狹縫54E形成為在第二連桿54的關(guān)于聯(lián)接孔54D的一端側(cè)上穿透主體部54A。狹縫54E沿第二連桿54的長度方向延伸，且狹縫54E的一端與聯(lián)接孔54D連通。換句話說，狹縫54E從聯(lián)接孔54D朝第二連桿54的一端側(cè)而延伸出。狹縫54E的寬度尺寸設(shè)定為稍微小于聯(lián)接孔54D的直徑尺寸，且設(shè)定成以便沿狹縫54E的長度方向均勻。

以軸向方向沿車輛寬度方向、構(gòu)成位移機構(gòu)58的聯(lián)接銷56將上述第一連桿52的另一端部52B可轉(zhuǎn)動地聯(lián)接至第二連桿54的主體部54A。具體而言，聯(lián)接銷56固定至第一連桿52的另一端部52B，且聯(lián)接銷56的軸部56A從另一端部52B朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)突出，且插入穿過聯(lián)接孔54D。而且，如圖1所示，聯(lián)接銷56的頭部鄰近主體部54A的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)布置，且相對于第一臂26朝車輛寬度方向外側(cè)以特定間隙布置。而且，聯(lián)接銷56的軸部56A形成有大致圓形的截面輪廓，且軸部56A的直徑尺寸設(shè)定為稍微小于聯(lián)接孔54D的直徑尺寸，且設(shè)定為稍微大于狹縫54E的寬度尺寸。聯(lián)接銷56由此可擺動地支撐在聯(lián)接孔54D中，且第二連桿54的主體部54A可轉(zhuǎn)動地聯(lián)接至第一連桿52的另一端部52B。

第二連桿54的另一端側(cè)的一部分形成有第二彎曲部54C(參見圖1)，其朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)大致彎成曲柄狀。第二連桿54的另一端部54B相應(yīng)地布置成相對于第二連桿54的主體部54A朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)偏移。

第二連桿54的另一端部54B相對于第二臂28的第二聯(lián)接螺栓B4在前側(cè)鄰近布置。以軸向方向沿車輛寬度方向的第二連桿銷LP2將另一端部54B聯(lián)接至第二臂28的側(cè)壁28-1，以便能夠擺動。以上述方式，在連桿機構(gòu)50中，第一連桿52的一端部52A和第二連桿54的另一端部54B在車輛寬度方向上相對于彼此偏移。例如，考慮到第一連桿52和第二連桿54的板厚、第一連桿銷LP1和聯(lián)接銷56的頭部的尺寸以及各構(gòu)件之間的空隙(間隙)，第二連桿54的另一端部54B在車輛寬度方向上相對于第一連桿52的一端部52A的偏移量設(shè)定為最小可能量。即，在鉸鏈基座24中，第二側(cè)壁部24B相對于第一側(cè)壁部24A朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)伸出的量根據(jù)連桿機構(gòu)50在車輛寬度方向上的最小尺寸來設(shè)定。

設(shè)定為使得當(dāng)致動器30致動且發(fā)動機罩10提升至提升位置時，第一連桿52相對于鉸鏈基座24擺動(參見圖4中的箭頭E)，且第二連桿54相對于第二臂28擺動(參見圖4中的箭頭F)，且連桿機構(gòu)50大致沿上下方向成直線形延伸(圖5所示的狀態(tài)；該狀態(tài)在下文稱為“致動狀態(tài)”)。

在連桿機構(gòu)50的致動狀態(tài)中，當(dāng)由于在已經(jīng)提升至提升位置的發(fā)動機罩10中出現(xiàn)振動而使朝向上側(cè)的特定荷載輸入至連桿機構(gòu)50的另一端部(第二連桿54的另一端部54B)時，釋放了聯(lián)接銷56在聯(lián)接孔54D中的可擺動支撐狀態(tài)，且位移機構(gòu)58致動。具體而言，構(gòu)造為使得狹縫54E被聯(lián)接銷56擴大，且狹縫54E相對于聯(lián)接銷56朝上側(cè)移動。即，在位移機構(gòu)58的致動期間，狹縫54E的內(nèi)周面在抵著聯(lián)接銷56的外周面滑動的同時朝上側(cè)移位，且聯(lián)接銷56布置在狹縫54E的另一端部處。此處，由此構(gòu)造為使得發(fā)動機罩10能夠比提升位置更靠上側(cè)移動。

下文關(guān)于本示例性實施例的操作和有益效果進行解釋。

在如上所述構(gòu)造的PUH裝置20中，第一臂26的后端部26-1聯(lián)接至鉸鏈基座24以便能夠擺動，且第一臂26的前部26-3布置成相對于第一臂26的后端部26-1向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)偏移。而且，第二臂28布置在第一臂26的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)處，且聯(lián)接至第一臂26以便能夠擺動。第二臂28通過連桿機構(gòu)50聯(lián)接至鉸鏈基座24，且第二連桿54的另一端部54B布置成向第一連桿52的一端部52A的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)偏移。

在車輛和諸如行人的碰撞體之間的前面碰撞中，ECU 40基于從碰撞檢測傳感器(附圖中未示出)向ECU 40輸出的碰撞信號來判定是否應(yīng)使PUH裝置20致動。當(dāng)ECU 40判定應(yīng)使PUH裝置20致動時，致動信號從ECU 40輸出至致動器30，且相應(yīng)的致動器30致動。

當(dāng)相應(yīng)的致動器30致動時，氣缸32因MGG生成的氣體而相對于桿36上升。氣缸32由此提升第二臂28的后端部28R，且發(fā)動機罩10的后端部提升至提升位置。應(yīng)注意，當(dāng)這執(zhí)行時，將第二臂28和第一臂26接合在一起的安全銷會折斷，第二臂28相對于第一臂26朝上側(cè)擺動，且第一臂26相對于鉸鏈基座24朝上側(cè)擺動。而且，當(dāng)這執(zhí)行時，連桿機構(gòu)50致動且從收起狀態(tài)切換至致動狀態(tài)，這樣限制了第二臂28相對于鉸鏈基座24朝上側(cè)的移動。

應(yīng)注意，在連桿機構(gòu)50的致動期間，第二連桿54的另一端部54B由第二臂28朝上側(cè)拉動，且第一連桿52的另一端部52B由第二連桿54朝上側(cè)拉動。相應(yīng)地，朝另一端側(cè)的荷載分別沿第一連桿52和第二連桿54的長度方向作用。如果第一連桿52的一端部52A和第二連桿54的另一端部54B之間的車輛寬度方向偏移量大，則在連桿機構(gòu)50致動期間會存在第一連桿52在擺動的同時將第一連桿銷LP1向外扭的可能。類似地，會存在第二連桿54在擺動的同時將第二連桿銷LP2和聯(lián)接銷56向外扭的可能。在這種情況下，第一連桿52相對于第一連桿銷LP1的滑動阻力(擺動阻力)以及第二連桿54相對于第二連桿銷LP2和聯(lián)接銷56的滑動阻力(擺動阻力)會變大，并可能引起連桿機構(gòu)50的操作損耗。

應(yīng)注意，作為鉸鏈基座24聯(lián)接至連桿機構(gòu)50的部位的第二側(cè)壁部24B布置成比作為鉸鏈基座24聯(lián)接至第一臂26的部位的第一側(cè)壁部24A更靠車輛寬度方向內(nèi)側(cè)。而且，在鉸鏈基座24中，第二側(cè)壁部24B相對于第一側(cè)壁部24A朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)伸出的量設(shè)定成使得連桿機構(gòu)50在車輛寬度方向上具有最小尺寸。相應(yīng)地，即使第二臂28相對于鉸鏈基座24具有朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)的大的偏移量，仍然可以防止第一連桿52的一端部52A和第二連桿54的另一端部54B之間的車輛寬度方向偏移量變大。由此在連桿機構(gòu)50的致動期間，抑制第一連桿52相對于第一連桿銷LP1的滑動阻力以及第二連桿54相對于第二連桿銷LP2和聯(lián)接銷56的滑動阻力變大，由此能夠抑制連桿機構(gòu)50的操作損耗。這由此能夠抑制連桿機構(gòu)50的操作效率的下降。

鉸鏈基座24的側(cè)壁24-2包括第一臂26所聯(lián)接至的第一側(cè)壁部24A，以及第一連桿52所聯(lián)接至的第二側(cè)壁部24B。第二側(cè)壁部24B與第一側(cè)壁部24A整體地形成，并相對于第一側(cè)壁部24A朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)伸出。鉸鏈基座24的固定壁24-1從第一側(cè)壁部24A和第二側(cè)壁部24B的下端部朝車輛寬度方向外側(cè)延伸出。這由此能夠抑制第一連桿52的一端部52A和第二連桿54的另一端部54B的車輛寬度方向偏移量變大，同時構(gòu)造具有高強度的側(cè)壁24-2(第一側(cè)壁部24A和第二側(cè)壁部24B)。

在俯視圖中，將鉸鏈基座24的固定壁24-1的前端部固定至車身的固定螺栓B2布置成在車輛寬度方向上與聯(lián)接至第二側(cè)壁部24B的第一連桿銷LP1重疊。相應(yīng)地可以使第二側(cè)壁部24B以及固定壁24-1的固定位置在前后方向上一致。這由此使鉸鏈基座24對第一連桿52的支撐性能能夠提高。

鉸鏈基座24的固定壁24-1形成有第一加強筋24D，且固定壁24-1在固定螺栓B2的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)上的位置處沿車輛寬度方向延伸。相應(yīng)地，即使固定壁24-1的前端部朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)延伸使得第二側(cè)壁部24B相對于第一側(cè)壁部24A朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)伸出，固定壁24-1的延伸的部分的剛性仍然可以提高。這由此使鉸鏈基座24對第一連桿52的支撐剛性能夠進一步提高。

連桿機構(gòu)50包括位移機構(gòu)58。當(dāng)由于在已經(jīng)提升至提升位置的發(fā)動機罩10中出現(xiàn)振動，朝向上側(cè)的特定荷載輸入至連桿機構(gòu)50的另一端部(第二連桿54的另一端部54B)時，位移機構(gòu)58致動。這由此使得在發(fā)動機罩10中出現(xiàn)的振動在早期得以減弱。下面參照圖6A至圖6D關(guān)于這點進行解釋。圖6A至圖6D以時間順序示意性地示出了從后側(cè)觀看時當(dāng)致動器30提升發(fā)動機罩10時發(fā)動機罩10的狀態(tài)。發(fā)動機罩10的車輛寬度方向兩個端部由空心圓表示。

圖6A示出了致動器30提升發(fā)動機罩10之前的狀態(tài)。在該狀態(tài)中，連桿機構(gòu)50處于收起狀態(tài)(參見圖4)。當(dāng)致動器30致動且發(fā)動機罩10提升至提升位置時，連桿機構(gòu)50從收起狀態(tài)切換至致動狀態(tài)(參見圖5)。在致動狀態(tài)中，位移機構(gòu)58的狹縫54E布置成以便從聯(lián)接孔54D朝下側(cè)延伸。應(yīng)注意，在連桿機構(gòu)50中，將第一連桿52和第二連桿54聯(lián)接在一起的聯(lián)接銷56的軸部56A的直徑尺寸設(shè)定為大于狹縫54E的寬度尺寸，使得在致動狀態(tài)中，聯(lián)接銷56被保持在聯(lián)接孔54D中。即，由連桿機構(gòu)50限制了第二臂28相對于鉸鏈基座24朝上側(cè)的位移，且發(fā)動機罩10的后端部的車輛寬度方向兩個端部朝上側(cè)的位移受到限制。

當(dāng)發(fā)動機罩10的后端部的車輛寬度方向兩個端部提升時，由于慣性，發(fā)動機罩10的車輛寬度方向中央部趨于保持在其初始位置。相應(yīng)地，在發(fā)動機罩10由致動器30最初提升期間，僅提升了發(fā)動機罩10的車輛寬度方向兩個端部(參見圖6B中的狀態(tài))。然后發(fā)動機罩10的車輛寬度方向中央部比發(fā)動機罩10的車輛寬度方向兩個端部較晚地朝上側(cè)移位(參見圖6C所示的箭頭)。由于沒有限制發(fā)動機罩10的車輛寬度方向中央部在上下方向上的移位，因此，由于慣性，發(fā)動機罩10的經(jīng)歷朝上側(cè)移位的車輛寬度方向中央部比提升位置更靠上側(cè)地移位(過沖)(參見圖6C中的狀態(tài))。相應(yīng)地，正如從后側(cè)觀看到的，在發(fā)動機罩10提升期間，發(fā)動機罩10趨于呈現(xiàn)出簡諧運動，其波腹在發(fā)動機罩10的車輛寬度方向中央部，而其波節(jié)處于發(fā)動機罩10的車輛寬度方向兩個端部處。

在發(fā)動機罩10的車輛寬度方向中央部比提升位置更靠上側(cè)地過沖時，從發(fā)動機罩10朝上側(cè)的特定荷載通過第二臂28作用在連桿機構(gòu)50的另一端部(第二連桿54的另一端部54B)上。連桿機構(gòu)50的位移機構(gòu)58由此致動。具體而言，釋放了由聯(lián)接孔54D對聯(lián)接銷56的可擺動支撐狀態(tài)，且第二連桿54在聯(lián)接銷56的外周面抵著狹縫54E的內(nèi)周面滑行的同時朝上側(cè)(圖5中所示的箭頭G方向側(cè))移位。第二臂28相應(yīng)地相對于第一臂26朝上側(cè)擺動并相對于鉸鏈基座24朝上側(cè)移動，且連桿機構(gòu)50的另一端部與發(fā)動機罩10的車輛寬度方向兩個端部一起朝車輛上側(cè)移位。具體而言，當(dāng)發(fā)動機罩10的車輛寬度方向中央部到達(dá)上止點或上止點的附近時，發(fā)動機罩10的車輛寬度方向兩個端部比提升位置更靠上側(cè)地移位(從圖6C的狀態(tài)采用圖6D的狀態(tài))。因此，正如從后側(cè)觀看到的，釋放了發(fā)動機罩10的車輛寬度方向兩個端部，使得發(fā)動機罩10變得大致水平。這由此使因過沖而在發(fā)動機罩10中出現(xiàn)的振動能夠在早期被減弱。

接下來，下面關(guān)于連桿機構(gòu)50的構(gòu)造的變形例進行解釋。

變形例1

如圖7所示，在連桿機構(gòu)50的變形例1中，從第一連桿52省略了第一彎曲部52C，且第一連桿52沿前后方向大致以直線形延伸。即，一端部52A和另一端部52B的位置在車輛寬度方向上彼此一致。而且，從第二連桿54省略了第二彎曲部54C，且傾斜部54F在第二連桿54的長度方向中間部處形成。傾斜部54F布置成以便隨著從第二連桿54的長度方向一側(cè)朝長度方向另一側(cè)延伸而朝車輛寬度方向內(nèi)側(cè)傾斜。而且，盡管在附圖中未示出，但傾斜部54F布置成從側(cè)面觀看時與第一臂26的切口部26C重疊。即，傾斜部54F布置成以便從側(cè)面觀看時橫跨在第一臂26的切口部26C的兩邊。

如上所述，在變形例1的連桿機構(gòu)50中，第一連桿52沿前后方向上大致以直線形延伸。相應(yīng)地可以使第一連桿52的一端部52A和另一端部52B的車輛寬度方向位置彼此一致。這由此實現(xiàn)了在連桿機構(gòu)50的致動期間第一連桿52的良好的擺動。

變形例2

如圖8所示，在連桿機構(gòu)50的變形例2中，連桿機構(gòu)50的車輛寬度方向尺寸不是最小尺寸，而是該連桿機構(gòu)50設(shè)定有比本示例性實施例的連桿機構(gòu)50更大的車輛寬度方向尺寸。而且，在變形例2中，在車輛寬度方向上，從第一連桿52的一端部52A到另一端部52B的距離L1設(shè)定為使得與從第二連桿54的主體部54A到另一端部54B的距離L2一致。變形例2由此使第一連桿52和第二連桿54之間的聯(lián)接部位(聯(lián)接銷56)能夠布置在連桿機構(gòu)50的車輛寬度方向中央部處。這由此實現(xiàn)了第一連桿52和第二連桿54的良好平衡的放置。

從在早期減弱已經(jīng)提升至提升位置的發(fā)動機罩10的振動的角度，如在本示例性實施例中，連桿機構(gòu)50優(yōu)選地設(shè)置有位移機構(gòu)58。然而，依據(jù)車輛的類型，例如，在發(fā)動機罩10的彎曲剛性相對高的構(gòu)造中，在由致動器30提升發(fā)動機罩10的車輛寬度方向兩個端部時，發(fā)動機罩10的過沖相對小。因此在具有這種發(fā)動機罩10的車輛中，可以從連桿機構(gòu)50省略位移機構(gòu)58。即，可以省略第一連桿52的狹縫54E。

本說明書中所有引用的文獻、專利申請和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)均以與單獨引用的文獻、專利申請或技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)具體地和單獨地通過參考并入相同的程度而通過參考并入本說明書。