本發(fā)明屬于空氣凈化技術領域，特別是涉及一種基于公交車的空氣調控系統(tǒng)及方法。

背景技術：

細顆粒物又稱細粒、細顆粒、PM2.5。細顆粒物指環(huán)境空氣中空氣動力學當量直徑小于等于2.5微米的顆粒物。它能較長時間懸浮于空氣中，其在空氣中含量濃度越高，就代表空氣污染越嚴重。雖然PM2.5只是地球大氣成分中含量很少的組分，但它對空氣質量和能見度等有重要的影響。與較粗的大氣顆粒物相比，PM2.5粒徑小，面積大，活性強，易附帶有毒、有害物質(例如，重金屬、微生物等)，且在大氣中的停留時間長、輸送距離遠，因而對人體健康和大氣環(huán)境質量的影響更大。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種基于公交車的空氣調控系統(tǒng)及方法，通過在公交車內加入PM 2.5傳感器和CO₂濃度檢測傳感器，方便智能，提高公共環(huán)境中安全舒適程度，有效保障人體健康。

本發(fā)明是通過以下技術方案實現(xiàn)的：

一種基于公交車的空氣調控系統(tǒng)，包括通訊服務器、空氣調節(jié)模塊、PM2.5檢測模塊、C0₂檢測模塊、紅外檢測單元；

所述通訊服務器包括數(shù)據(jù)存儲單元、中央處理單元、計數(shù)單元；

所述計數(shù)單元記錄并存儲當前人數(shù)；

所述空氣調節(jié)模塊為空氣凈化器，所述PM2.5檢測模塊為PM2.5傳感器，所述C0₂檢測模塊為CO₂濃度檢測傳感器；

所述紅外檢測單元為紅外傳感器，所述紅外傳感器設置于公交車出入口，當一人體通過公交車入口時，公交車入口處的所述紅外傳感器發(fā)送計數(shù)信息至計數(shù)單元，所述計數(shù)單元將公交車內人數(shù)增加一個，當一人體通過公交車出口時，公交車出口處的所述紅外傳感器發(fā)送計數(shù)信息至計數(shù)單元，所述計數(shù)單元將公交車內人數(shù)減少一個。

進一步地，所述數(shù)據(jù)存儲單元中存儲有空氣質量閥值，所述空氣質量閥值為標準C0₂含量與標準粉塵濃度的沉積除以公交車平均人數(shù)。

進一步地，所述當前人數(shù)為公交車內總人數(shù)。

進一步地，所述空氣凈化器接收中央處理單元發(fā)送的風速值并調節(jié)風速。

進一步地，所述CO₂濃度檢測傳感器接收中央處理單元發(fā)送的測量CO₂濃度信息后，采集當前公交車內CO₂含量并發(fā)送至中央處理單元。

進一步地，所述PM2.5檢測模塊接收中央處理單元發(fā)送的空氣質量采集信息后，采集空氣質量并發(fā)送空氣質量信息至中央處理單元，所述空氣質量信息為粉塵濃度，單位為μg/m³。

進一步地，一種基于空氣質量的室內空調調控方法，該方法包括：

S1、所述中央處理單元發(fā)送空氣質量采集信息至空氣質量傳感器；

S2、所述PM2.5檢測模塊采集空氣質量并發(fā)送空氣質量信息至中央處理單元；

S3、所述中央處理單元接收空氣質量信息后發(fā)送測量CO₂濃度信息至C0₂檢測模塊，所述C0₂檢測模塊采集公交車內CO₂含量并發(fā)送至中央處理單元；

S4、所述中央處理單元調取計數(shù)單元中當前人數(shù)并計算空氣質量調控值；

所述中央處理單元將計算得到的空氣質量調控值與空氣質量閥值進行比對，若空氣質量調控值大于或等于空氣質量閥值，則執(zhí)行S5；若空氣質量調控值小于空氣質量閥值，則返回S1；

S5、所述中央處理單元發(fā)送風速值至空氣調節(jié)模塊，并返回S1。

進一步地，空氣質量調控值計算公式為：

單位為μg/m³。

進一步地，風速值的計算公式為：

單位為m/s。

本發(fā)明具有以下有益效果：

本發(fā)明通過在公交車內加入PM 2.5傳感器和CO₂濃度檢測傳感器，對公交車內細顆粒物進行監(jiān)控，智能調節(jié)公交車內的空氣流通，避免了因為車輛行駛過程帶入車內的粉塵，同時也解決了夏冬季節(jié)空調車內空氣不流通的問題，方便智能，提高公共環(huán)境中安全舒適程度，有效保障人體健康。

當然，實施本發(fā)明的任一產(chǎn)品并不一定需要同時達到以上所述的所有優(yōu)點。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例的技術方案，下面將對實施例描述所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實施例提供的系統(tǒng)示意圖。

具體實施方式

下面將結合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其它實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

如圖1所示，本發(fā)明實施例提供一種基于公交車的空氣調控系統(tǒng)，其包括通訊服務器1、空氣調節(jié)模塊2、PM2.5檢測模塊3、C0₂檢測模塊4、紅外檢測單元5；

通訊服務器1包括數(shù)據(jù)存儲單元101、中央處理單元102、計數(shù)單元103；

數(shù)據(jù)存儲單元101中存儲有空氣質量閥值，空氣質量閥值為標準C0₂含量與標準粉塵濃度的沉積除以公交車平均人數(shù)；

本實施例中，標準C0₂含量為0.04％，標準粉塵濃度為10μg/m³，公交車平均人數(shù)為30人；

計數(shù)單元103記錄并存儲當前人數(shù)，所述當前人數(shù)為公交車內總人數(shù)；

空氣調節(jié)模塊2為空氣凈化器，所述空氣凈化器接收中央處理單元102發(fā)送的風速值并調節(jié)風速；

PM2.5檢測模塊3為PM 2.5傳感器，PM2.5檢測模塊3接收中央處理單元102發(fā)送的空氣質量采集信息后采集空氣質量并發(fā)送空氣質量信息至中央處理單元102，所述空氣質量信息為粉塵濃度，單位為μg/m³；

本實施例中，PM2.5傳感器采用激光粉塵傳感器；

C0₂檢測模塊4為CO₂濃度檢測傳感器，所述CO₂濃度檢測傳感器接收中央處理單元102發(fā)送的測量CO₂濃度信息后，采集當前公交車內CO₂含量并發(fā)送至中央處理單元102；

紅外檢測單元5為紅外傳感器，所述紅外傳感器設置于公交車出入口，當一人體通過公交車入口時，公交車入口處的紅外傳感器發(fā)送計數(shù)信息至計數(shù)單元103，計數(shù)單元103將公交車內人數(shù)增加一個，當一人體通過公交車出口時，公交車出口處的紅外傳感器發(fā)送計數(shù)信息至計數(shù)單元103，計數(shù)單元103將公交車內人數(shù)減少一個；

需要說明的是，所述紅外傳感器上安裝有導光柱，所述紅外傳感器安裝于公交車車門臺階處；

一種基于空氣質量的室內空調調控方法，該方法包括：

S1、中央處理單元102發(fā)送空氣質量采集信息至空氣質量傳感器301；

S2、PM2.5檢測模塊3采集空氣質量并發(fā)送空氣質量信息至中央處理單元102；

S3、中央處理單元102接收空氣質量信息后發(fā)送測量CO₂濃度信息至C0₂檢測模塊4，C0₂檢測模塊4采集公交車內CO₂含量并發(fā)送至中央處理單元102；

S4、中央處理單元102調取計數(shù)單元103中當前人數(shù)并計算空氣質量調控值，空氣質量調控值計算公式為：

單位為μg/m³；

中央處理單元102將計算得到的空氣質量調控值與空氣質量閥值進行比對，若空氣質量調控值大于或等于空氣質量閥值，則執(zhí)行S5；若空氣質量調控值小于空氣質量閥值，則返回S1；

S5、中央處理單元102發(fā)送風速值至空氣調節(jié)模塊2，風速值的計算公式為：

單位為m/s；

返回S1；

較佳地，公交車內粉塵濃度為15μg/m³，標準粉塵濃度為10μg/m³，風速值為3.5m/s。

以上內容僅僅是對本發(fā)明所作的舉例和說明，所屬本技術領域的技術人員對所描述的具體實施例做各種各樣的修改或補充或采用類似的方式替代，只要不偏離發(fā)明或者超越本權利要求書所定義的范圍，均應屬于本發(fā)明的保護范圍。