本發(fā)明涉及汽車領(lǐng)域，尤其是涉及一種并聯(lián)式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及汽車。

背景技術(shù)：

目前隨著新能源汽車的發(fā)展，混合動(dòng)力車型越來越多。對(duì)于混合動(dòng)力車型普遍可以歸為三大類：串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式。其中，串聯(lián)式有的車型也叫增程式混合動(dòng)力車型，該結(jié)構(gòu)的車型在中低速行駛時(shí)燃油較好，但對(duì)于高速行駛，油耗反而會(huì)增加，高速路行駛不如傳統(tǒng)的汽車省油?；炻?lián)式是最先進(jìn)的結(jié)構(gòu)之一，但主要被豐田公司所壟斷，其他廠商很少設(shè)計(jì)該結(jié)構(gòu)的車型。并聯(lián)式應(yīng)用最為廣泛，是汽車企業(yè)采用最多的形式，并聯(lián)式車型省油效果略低于混聯(lián)式，但也有自己的優(yōu)點(diǎn)。

并聯(lián)式一般都有純電動(dòng)模式以及發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)混合模式，甚至還有發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)模式。但是無論什么模式都是采用單級(jí)速比直接驅(qū)動(dòng)；此外，現(xiàn)有的并聯(lián)式多采用行星齒輪，且零部件數(shù)量較多，控制較為復(fù)雜，結(jié)構(gòu)較大，傳動(dòng)效率較低；另外，為了兼顧汽車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性等要求，汽車電機(jī)也需要選用相對(duì)較大的功率和扭矩，并且為了提高電池續(xù)航能力以適應(yīng)更長(zhǎng)的續(xù)航里程，電池容量也必須增大。

綜上所述，現(xiàn)有的并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜、零部件較多、傳動(dòng)效率較低以及對(duì)電機(jī)的電池容量要求較高的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決現(xiàn)有的并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)存在的結(jié)構(gòu)復(fù)雜、零部件較多、傳動(dòng)效率較低以及對(duì)電機(jī)的電池容量要求較高的問題，本發(fā)明提供了一種并聯(lián)式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及汽車。

為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用如下技術(shù)方案：

依據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了一種并聯(lián)式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括：

第一輸入軸、第二輸入軸和輸出軸，所述第一輸入軸連接有一發(fā)動(dòng)機(jī)和第一電機(jī)；所述第二輸入軸連接有第二電機(jī)和兩檔變速器，所述兩檔變速器包括第一齒輪組、第二齒輪組、單向超越離合器和第一離合器，所述第一齒輪組中的第一主動(dòng)齒輪設(shè)置于所述第二輸入軸上，且通過所述單向超越離合器與所述第二齒輪組中的第二主動(dòng)齒輪連接，所述第一齒輪組中的第一從動(dòng)齒輪通過所述第一離合器與所述第二齒輪組中的第二從動(dòng)齒輪連接；其中，

所述第一輸入軸通過所述發(fā)動(dòng)機(jī)和第一電機(jī)輸出第一動(dòng)力至所述輸出軸，和/或所述第二輸入軸通過所述第二電機(jī)和所述兩檔變速器輸出第二動(dòng)力至所述輸出軸。

可選的，所述輸出軸上設(shè)置有一主減速齒輪，且所述主減速齒輪與所述第二從動(dòng)齒輪同軸分布設(shè)置，其中，當(dāng)所述單向超越離合器結(jié)合、第一離合器脫開時(shí)為一檔狀態(tài)，所述第二電機(jī)通過所述第一主動(dòng)齒輪、所述單向超越離合器、所述第二主動(dòng)齒輪以及所述第二從動(dòng)齒輪將所述第二動(dòng)力傳輸至所述輸出軸上的主減速齒輪；當(dāng)所述單向超越離合器脫開、第一離合器結(jié)合時(shí)為二檔狀態(tài)，所述第二電機(jī)通過所述第一主動(dòng)齒輪、所述第一從動(dòng)齒輪、所述第一離合器以及第二從動(dòng)齒輪將所述第二動(dòng)力傳輸至所述主減速齒輪，并且所述第二主動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速大于所述第一主動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速。

可選的，所述并聯(lián)式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括第二離合器和與所述第一輸入軸連接的第三離合器，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)通過所述第二離合器與所述第一電機(jī)連接，所述第一電機(jī)通過所述第三離合器與所述第一輸入軸連接。

可選的，所述并聯(lián)式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括第三齒輪組，所述第三齒輪組中的第三主動(dòng)齒輪設(shè)置于所述第一輸入軸上，且所述第三齒輪組中的第三從動(dòng)齒輪設(shè)置于所述輸出軸上；其中，當(dāng)所述第二離合器脫開、第三離合器結(jié)合時(shí)，所述第一電機(jī)通過所述第三齒輪組將所述第一動(dòng)力傳輸至所述輸出軸上的所述主減速齒輪；當(dāng)所述第二離合器結(jié)合、第三離合器脫開時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)和第一電機(jī)將所述第一動(dòng)力傳輸至所述第二電機(jī)；當(dāng)所述第二離合器和第三離合器同時(shí)結(jié)合時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)和第一電機(jī)通過所述第三齒輪組將所述第一動(dòng)力傳輸至所述主減速齒輪。

依據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面，本發(fā)明還提供了一種汽車，所述汽車包括上述的并聯(lián)式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

本發(fā)明的有益效果是：

本發(fā)明提供的并聯(lián)式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括第一輸入軸、第二輸入軸和輸出軸，其中，第一輸入軸連接有第一發(fā)動(dòng)機(jī)和第一電機(jī)，第二輸入軸連接有第二電機(jī)和兩檔變速器，第一輸入軸通過發(fā)動(dòng)機(jī)和第一電機(jī)輸出第一動(dòng)力至輸出軸和/或第二輸入軸通過第二電機(jī)和兩檔變速器通過兩檔變速器輸出第二動(dòng)力至輸出軸。本發(fā)明采用平行軸傳動(dòng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，零部件少，傳動(dòng)效率高，并且易于集成一體化。此外，本發(fā)明加入了兩檔變速器，該兩檔變速器包括第一齒輪組、第二齒輪組、單向超越離合器和第一離合器，使得本發(fā)明能夠使用較少的部件實(shí)現(xiàn)整車的兩檔控制。另外，本發(fā)明能夠?qū)崿F(xiàn)純電動(dòng)模式、混合動(dòng)力模式和發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)模式，其中，純電動(dòng)模式和混合動(dòng)力模式能夠?qū)崿F(xiàn)有級(jí)平穩(wěn)無沖擊換擋，并且本發(fā)明在降低了對(duì)電機(jī)電池容量要求的同時(shí)，提高了電池續(xù)航能力。

附圖說明

圖1表示本發(fā)明的實(shí)施例中并聯(lián)式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2表示本發(fā)明的實(shí)施例中兩檔變速器一檔狀態(tài)時(shí)的動(dòng)力傳遞圖；

圖3表示本發(fā)明的實(shí)施例中兩檔變速器二檔狀態(tài)時(shí)的動(dòng)力傳遞圖；

圖4表示本發(fā)明的實(shí)施例中倒檔時(shí)的動(dòng)力傳遞圖；

圖5表示本發(fā)明的實(shí)施例中第二電機(jī)兩檔驅(qū)動(dòng)時(shí)的純電動(dòng)模式的動(dòng)力傳遞圖；

圖6表示本發(fā)明的實(shí)施例中第一電機(jī)輔助第二電機(jī)時(shí)的純電動(dòng)模式的動(dòng)力傳遞圖；

圖7表示本發(fā)明的實(shí)施例中第二電機(jī)兩檔驅(qū)動(dòng)時(shí)的串聯(lián)混合動(dòng)力模式的動(dòng)力傳遞圖；

圖8表示本發(fā)明的實(shí)施例中發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力傳遞圖。

其中圖中：

1、發(fā)動(dòng)機(jī)；2、第一電機(jī)；3、第二電機(jī)；4、單向超越離合器；5、第一 離合器；6、第一主動(dòng)齒輪；7、第二主動(dòng)齒輪；8、第一從動(dòng)齒輪；9、第二從動(dòng)齒輪；10、主減速齒輪；11、第二離合器；12、第三離合器；13、第三主動(dòng)齒輪；14、第三從動(dòng)齒輪。

具體實(shí)施方式

下面將參照附圖更詳細(xì)地描述本發(fā)明公開的示例性實(shí)施例。雖然附圖中顯示了本發(fā)明公開的示例性實(shí)施例，然而應(yīng)當(dāng)理解，可以以各種形式實(shí)現(xiàn)本公開而不應(yīng)被這里闡述的實(shí)施例所限制。相反，提供這些實(shí)施例是為了能夠更透徹地理解本公開，并且能夠?qū)⒈竟_的范圍完整的傳達(dá)給本領(lǐng)域的技術(shù)人員。

如圖1所示，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，并聯(lián)式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括第一輸入軸、第二輸入軸和輸出軸。具體的，第一輸入軸連接有一發(fā)動(dòng)機(jī)1和第一電機(jī)2；第二輸入軸上連接有第二電機(jī)3和兩檔變速器，兩檔變速器包括第一齒輪組、第二齒輪組、單向超越離合器4和第一離合器5，第一齒輪組中的第一主動(dòng)齒輪6設(shè)置于第二輸入軸上，且通過單向超越離合器4與第二齒輪組中的第二主動(dòng)齒輪7連接，第一齒輪組中的第一從動(dòng)齒輪8通過第一離合器5與第二齒輪組中的第二從動(dòng)齒輪9連接。其中，第一輸入軸通過發(fā)動(dòng)機(jī)1和第一電機(jī)2輸出第一動(dòng)力至輸出軸，和/或第二輸入軸通過第二電機(jī)3和兩檔變速器輸出第二動(dòng)力至輸出軸。

在本實(shí)施例中，第一輸入軸連接有發(fā)動(dòng)機(jī)和第一電機(jī)，且第一輸入軸通過發(fā)動(dòng)機(jī)和第一電機(jī)輸出第一動(dòng)力至輸出軸，第二輸入軸連接有第二電機(jī)和兩檔變速器，且第二輸入軸通過第二電機(jī)和兩檔變速器輸出第二動(dòng)力至輸出軸，輸出軸對(duì)第一動(dòng)力和第二動(dòng)力進(jìn)行輸出耦合。此外，第一輸入軸可以單獨(dú)輸入第一動(dòng)力至輸出軸，即此時(shí)第二輸入軸可以沒有動(dòng)力輸入；第二輸入軸也可以單獨(dú)輸入第二動(dòng)力至輸出軸，即此時(shí)第一輸入軸可以沒有動(dòng)力輸入。本實(shí)施例使用平行軸傳動(dòng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，零部件少，傳動(dòng)效率高，并且易于集成一體化。此外，本發(fā)明中的兩檔變速器僅包括第一齒輪組、第二齒輪組、單向超越離合器和第一離合器，零部件較少，且控制簡(jiǎn)單，實(shí)現(xiàn)了使用較少的部件對(duì)整車的兩檔控制。

繼續(xù)參見圖1，在本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例中，輸出軸上設(shè)置有一主減速齒 輪10，且主減速齒輪10與第二從動(dòng)齒輪9同軸分布設(shè)置，其中，單向超越離合器4結(jié)合、第一離合器5脫開時(shí)為一檔狀態(tài)，第二電機(jī)3通過第一主動(dòng)齒輪6、單向超越離合器4、第二主動(dòng)齒輪7以及第二從動(dòng)齒輪9將第二動(dòng)力傳輸至輸出軸上的主減速齒輪10；當(dāng)單向超越離合器4脫開、第一離合器5結(jié)合時(shí)為二檔狀態(tài)，第二電機(jī)3通過第一主動(dòng)齒輪6、第一從動(dòng)齒輪8、第一離合器5以及第二從動(dòng)齒輪9將第二動(dòng)力輸出至主減速齒輪10，并且第二主動(dòng)齒輪7的轉(zhuǎn)速大于第一主動(dòng)齒輪6的轉(zhuǎn)速。

在本實(shí)施例中，兩檔變速器包括一檔狀態(tài)和二檔狀態(tài)。一檔狀態(tài)為通過單向超越離合器直接驅(qū)動(dòng)，二檔狀態(tài)則直接經(jīng)過第一主動(dòng)齒輪、第一從動(dòng)齒輪、第一離合器以及第二從動(dòng)齒輪進(jìn)行動(dòng)力傳遞。具體的，如圖2所示，為兩檔變速器一檔狀態(tài)時(shí)的動(dòng)力傳遞圖。在圖2中，單向超越離合器4結(jié)合、第一離合器5脫開，當(dāng)?shù)诙姍C(jī)3驅(qū)動(dòng)行駛時(shí)，第二動(dòng)力從第一主動(dòng)齒輪6及第一輸入軸傳遞至單向超越離合器4，然后再從單向超越離合器4傳遞至第二主動(dòng)齒輪7，即第一主動(dòng)齒輪6通過單向超越離合器4帶動(dòng)第二主動(dòng)齒輪7轉(zhuǎn)動(dòng)，最后第二動(dòng)力通過第二主動(dòng)齒輪7和第二從動(dòng)齒輪9傳遞至主減速齒輪10，從而完成一檔狀態(tài)時(shí)的整個(gè)動(dòng)力傳遞過程。此外，如圖3所示，為兩檔變速器二檔狀態(tài)時(shí)的動(dòng)力傳遞圖。在圖3中，第一離合器5結(jié)合，此時(shí)第二動(dòng)力從第一主動(dòng)齒輪6傳遞至單向超越離合器4，同時(shí)傳遞至第一從動(dòng)齒輪8，但是由于第一從動(dòng)齒輪8和第二從動(dòng)齒輪9的轉(zhuǎn)速一致，第一齒輪組和第二齒輪組的轉(zhuǎn)速比不同，即第二主動(dòng)齒輪7的轉(zhuǎn)速大于第一主動(dòng)齒輪6的轉(zhuǎn)速，因此單向超越離合器4由一檔時(shí)的結(jié)合狀態(tài)變?yōu)槎n時(shí)的脫開狀態(tài)，此時(shí)第二動(dòng)力只能通過第一從動(dòng)齒輪8、第一離合器5以及第二從動(dòng)齒輪9傳遞至主減速齒輪10，從而完成二檔狀態(tài)時(shí)的整個(gè)動(dòng)力傳遞過程。

在本實(shí)施例中，由于第二主動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速大于第一主動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速，即第一主動(dòng)齒輪和第二主動(dòng)齒輪轉(zhuǎn)速形成轉(zhuǎn)速差，該轉(zhuǎn)速差能夠使得單向超越離合器由結(jié)合狀態(tài)變?yōu)槊撻_狀態(tài)，使得完成換擋的過程中無任何沖擊，平順性較好。另外，當(dāng)需要減速時(shí)，第二電機(jī)能夠進(jìn)行能量回收減速，且當(dāng)車速降為一預(yù)設(shè)值以下時(shí)，可以將兩檔變速器轉(zhuǎn)換為一檔狀態(tài)；而在較高車速時(shí)還需要繼續(xù)加速時(shí)，可以直接繼續(xù)由二檔狀態(tài)直接加速，從而使得單向超越離合器不會(huì)受到 較大的沖擊，提高了駕駛的平順性。

繼續(xù)參見圖1，在本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例中，并聯(lián)式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括第二離合器11和與第一輸入軸連接的第三離合器12，其中，發(fā)動(dòng)機(jī)1通過第二離合器11與第一電機(jī)2連接，第一電機(jī)2通過第三離合器12與第一輸入軸連接。此外，并聯(lián)式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括第三齒輪組，第三齒輪組中的第三主動(dòng)齒輪13設(shè)置于第一輸入軸上，且第三齒輪組中的第三從動(dòng)齒輪14設(shè)置于輸出軸上；其中，當(dāng)?shù)诙x合器11脫開、第三離合器12結(jié)合時(shí)，第一電機(jī)2通過第三齒輪組將第一動(dòng)力傳輸至輸出軸上的主減速齒輪10；當(dāng)?shù)诙x合器11結(jié)合、第三離合器12脫開時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)1和第一電機(jī)2將第一動(dòng)力傳輸至第二電機(jī)3；當(dāng)?shù)诙x合器11和第三離合器12同時(shí)結(jié)合時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)1和第一電機(jī)2通過第三齒輪組將第一動(dòng)力傳輸至主減速齒輪10。

在本實(shí)施例中，當(dāng)?shù)诙x合器脫開、第三離合器結(jié)合時(shí)，第一電機(jī)可以輔助第二電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)模式。當(dāng)?shù)诙x合器結(jié)合、第三離合器脫開時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和第一電機(jī)可以組成發(fā)電系統(tǒng)，且發(fā)的電量用于第二電機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛，從而實(shí)現(xiàn)串聯(lián)混合動(dòng)力模式。當(dāng)?shù)诙x合器和第三離合器同時(shí)結(jié)合時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以直接經(jīng)過第三齒輪組將第一動(dòng)力傳遞至輸出軸上的主減速齒輪，從而實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)模式。此外，當(dāng)?shù)诙x合器和第三離合器同時(shí)結(jié)合時(shí)，第一電機(jī)還可以進(jìn)行反向驅(qū)動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)倒檔動(dòng)力傳遞，進(jìn)行倒檔。具體的，如圖4所示，為倒檔時(shí)的動(dòng)力傳遞圖。在圖4中，倒檔時(shí)，第一離合器5處于脫開狀態(tài)，單向超越離合器4處于結(jié)合狀態(tài)，在第一電機(jī)2反向驅(qū)動(dòng)時(shí)，第二主動(dòng)齒輪7反向轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)處于結(jié)合狀態(tài)的單向超越離合器4帶動(dòng)第一主動(dòng)齒輪6轉(zhuǎn)動(dòng)，從而拖動(dòng)第二電機(jī)3，但是由于第二電機(jī)3處于倒檔關(guān)閉狀態(tài)，因此此時(shí)只有少量的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，避免了能量浪費(fèi)的情況。

本發(fā)明能夠?qū)崿F(xiàn)純電動(dòng)模式、串聯(lián)混合動(dòng)力模式、發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)模式以及能量回收等功能。其中，中低速采用純電動(dòng)和串聯(lián)混合動(dòng)力模式時(shí)，兩檔變速器都能夠起到作用，有效的減小了電機(jī)的功率以及體積。此外，為了避免電機(jī)在低速高扭矩時(shí)的低效率情況，在高速狀態(tài)下可以降低電機(jī)轉(zhuǎn)速，從而提高電池的續(xù)航能力。另外，由于檔位的增加，汽車動(dòng)力性能得到提高，對(duì)于加速過程中的后半程提速具有有利效果，避免了整個(gè)加速過程中電機(jī)都處于高能耗 工作。

此外，本發(fā)明在功能模式上的劃分充分利用了串并聯(lián)混合結(jié)構(gòu)以及發(fā)動(dòng)機(jī)高速低油耗特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了中低速采用純電動(dòng)和串聯(lián)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式，高速采用發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)模式。此外，兩檔加速器的加入，使得電池續(xù)航能力得到提高，并且結(jié)構(gòu)上引入單向超越式離合器，使得只需要一個(gè)離合器就足以實(shí)現(xiàn)整車兩檔控制，控制簡(jiǎn)單，結(jié)構(gòu)緊湊，提高了汽車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，另外，結(jié)合純電動(dòng)模式的特點(diǎn)，有效避免了換擋時(shí)的沖擊力，增加了換擋時(shí)的平穩(wěn)性。

下面分別對(duì)純電動(dòng)模式、串聯(lián)混合動(dòng)力模式、發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)模式進(jìn)行解釋說明。

如圖5所示，為第二電機(jī)兩檔驅(qū)動(dòng)時(shí)的純電動(dòng)模式的動(dòng)力傳遞圖。純電動(dòng)模式適合起步以及短途低速行駛。在圖5中，當(dāng)汽車起步以及低速行駛時(shí)，第二離合器11和第三離合器12為脫開狀態(tài)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)1和第一電機(jī)2不工作，電控系統(tǒng)控制第二電機(jī)3工作。第二電機(jī)3通過一檔進(jìn)行起步加速，即此時(shí)兩檔變速器為一檔狀態(tài)，此時(shí)，第二動(dòng)力從第一主動(dòng)齒輪6及第一輸入軸傳遞至單向超越離合器4，然后再從單向超越離合器4傳遞至第二主動(dòng)齒輪7，最后第二動(dòng)力通過第二主動(dòng)齒輪7和第二從動(dòng)齒輪9傳遞至主減速齒輪10，從而驅(qū)動(dòng)車輪行駛。當(dāng)汽車車速達(dá)到一預(yù)設(shè)值以后，第一離合器5會(huì)主動(dòng)結(jié)合進(jìn)行二檔傳動(dòng)，即此時(shí)兩檔變速器為二檔狀態(tài)，此時(shí)第二動(dòng)力通過第一主動(dòng)齒輪6、第一從動(dòng)齒輪8、第一離合器5以及第二從動(dòng)齒輪9將第二動(dòng)力傳遞至主減速齒輪10，從而驅(qū)動(dòng)車輪行駛。在二檔狀態(tài)時(shí)，第二電機(jī)轉(zhuǎn)速得到下降，此時(shí)傳動(dòng)效率更高，經(jīng)濟(jì)性更好。

此外，在需要減速時(shí)，高速狀態(tài)下第一電機(jī)能夠進(jìn)行能量回收減速，同時(shí)二檔狀態(tài)時(shí)也能夠進(jìn)行第二電機(jī)能量回收減速。當(dāng)車速降為一預(yù)設(shè)值以下時(shí)，可以將兩檔變速器轉(zhuǎn)換為一檔狀態(tài)，且第一電機(jī)繼續(xù)能量回收減速。若此時(shí)需要加速，則第二電機(jī)開始從一檔狀態(tài)加速行駛。若車速在預(yù)設(shè)值以上且需要加速時(shí)，則繼續(xù)保持二檔加速，同時(shí)第一電機(jī)可以輔助第二電機(jī)進(jìn)行加速，提高動(dòng)力性。如圖6所示，即為第一電機(jī)輔助第二電機(jī)時(shí)的純電動(dòng)模式的動(dòng)力傳遞圖。在圖6中，第二離合器11脫開、第三離合器12結(jié)合，第一電機(jī)2輔助第二電機(jī)3進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。

如圖7所示，為第二電機(jī)兩檔驅(qū)動(dòng)時(shí)的串聯(lián)混合動(dòng)力模式的動(dòng)力傳遞圖。在圖7中，第二離合器11結(jié)合、第三離合器12脫開，發(fā)動(dòng)機(jī)1和第一電機(jī)2組成發(fā)電系統(tǒng)，且發(fā)的電量用于第二電機(jī)3驅(qū)動(dòng)行駛。串聯(lián)混合動(dòng)力模式為純電動(dòng)模式的補(bǔ)充，當(dāng)汽車行駛到鄉(xiāng)村道路或其它車速次于高速長(zhǎng)途行駛時(shí)，可以使用該串聯(lián)混合動(dòng)力模式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。在該串聯(lián)混合動(dòng)力模式中，發(fā)電系統(tǒng)及時(shí)對(duì)電量進(jìn)行補(bǔ)充，直接帶動(dòng)第二電機(jī)3驅(qū)動(dòng)。另外，在中速狀態(tài)下該串聯(lián)混合動(dòng)力模式時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)處于最佳燃油工作狀態(tài)，節(jié)油效果明顯。此外，第二電機(jī)工作方式與純電動(dòng)模式時(shí)相同，可進(jìn)行兩檔驅(qū)動(dòng)行駛，使得第二電機(jī)的效果得到提高。

如圖8所示，為發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力傳遞圖。在圖8中，當(dāng)汽車駛?cè)敫咚俾分?，車速達(dá)到較高狀態(tài)，此時(shí)第二離合器11和第三離合器12同時(shí)閉合，第一離合器5斷開，第一動(dòng)力直接從發(fā)動(dòng)機(jī)1經(jīng)過第三齒輪組傳遞至主減速齒輪10直至車輪，此時(shí)，第二齒輪組會(huì)空轉(zhuǎn)，但由于單向超越離合器4處于脫開狀態(tài)，因此第一動(dòng)力不會(huì)傳遞至第二電機(jī)3。在該狀態(tài)下，汽車幾乎為定速行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)處于最高效率狀態(tài)。此外，汽車行駛過程中多余的能量可以由第一電機(jī)進(jìn)行能量吸收，當(dāng)遇到上坡等工況時(shí)，第一電機(jī)也可以進(jìn)行動(dòng)力輔助，提升系統(tǒng)的動(dòng)力性。

本發(fā)明全部采用平行軸傳動(dòng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，零部件較少，傳動(dòng)效率較高，且易于集成一體化；此外，本發(fā)明使用僅包括第一齒輪組、第二齒輪組、單向超越離合器和第一離合器的兩檔變速器，控制簡(jiǎn)單，實(shí)現(xiàn)了使用較少的部件對(duì)整車的兩檔控制；另外，本發(fā)明使用發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電機(jī)和第二電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)了純電動(dòng)模式、串聯(lián)混合動(dòng)力模式和發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)模式，實(shí)現(xiàn)了中低速采用純電動(dòng)和串聯(lián)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式，高速采用發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)模式的功能，在降低了對(duì)電機(jī)電池容量要求的同時(shí)，提高了電池續(xù)航能力，且當(dāng)?shù)谝浑姍C(jī)和第二電機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)同樣能夠保證汽車行駛，增加了汽車的動(dòng)力性。

依據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面，還提供了一種汽車，該汽車包括以上的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

以上所述是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明所述原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤(rùn)飾， 這些改進(jìn)和潤(rùn)飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。