本發(fā)明涉及輪胎氣壓監(jiān)視裝置，其具備固定于各個車輪的車輪傳感器和固定于車身的車身側(cè)裝置，通過無線信號從各車輪傳感器向車身側(cè)裝置發(fā)送表示輪胎氣壓的輪胎氣壓信息，從而在車身側(cè)裝置進(jìn)行與輪胎氣壓對應(yīng)的報告處理。

背景技術(shù)：
以往，公知有向駕駛員告知輪胎氣壓信息的輪胎氣壓監(jiān)視裝置。輪胎氣壓監(jiān)視裝置構(gòu)成為，在各車輪具備檢測輪胎氣壓的輪胎氣壓傳感器單元(稱作車輪傳感器)，從該車輪傳感器通過無線信號發(fā)送輪胎氣壓信息，并且在車身側(cè)裝置接收該無線信號，從而取得輪胎氣壓信息。車身側(cè)裝置在基于接收到的輪胎氣壓信息而判斷出輪胎氣壓降低的情況下，將該情況顯示于報告器而通知駕駛員。在這樣的輪胎氣壓監(jiān)視裝置中，為了判別在車身側(cè)裝置接收到的無線信號是從哪個車輪傳感器發(fā)送來的信號，從而在無線信號中，除了輪胎氣壓信息之外，還包含作為車輪傳感器的識別信息的傳感器ID。傳感器ID以與設(shè)置有車輪傳感器的車輪位置建立關(guān)聯(lián)的方式而預(yù)先登記于車身側(cè)裝置。因此，能夠?qū)Ω鬈囕喌拿恳粋€進(jìn)行區(qū)別地取得輪胎氣壓信息。但是，在進(jìn)行輪胎換位、或?qū)④囕喬鎿Q為其它車輪的情況下，登記的傳感器ID與車輪位置的關(guān)系就會變得不正確。針對這樣的問題，專利文獻(xiàn)1中提出的裝置具備自動判別各車輪傳感器的車輪位置的結(jié)構(gòu)。該裝置中，在車輪傳感器內(nèi)置有加速度傳感器，根據(jù)由該加速度傳感器檢測到的車輪的離心力方向加速度的重力加速度成分來檢測加速度傳感器的旋轉(zhuǎn)位置，并在加速度傳感器的旋轉(zhuǎn)位置成為最上方位置的時刻，發(fā)送包含輪胎氣壓和傳感器ID的無線信號。另一方面，車身側(cè)裝置構(gòu)成為根據(jù)車輪速度傳感器所輸出的脈沖信號(稱作車輪速度脈沖)的計數(shù)值來檢測各車輪的旋轉(zhuǎn)位置，每當(dāng)從車輪傳感器接收無線信號，就提取各車輪的旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)(脈沖信號的計數(shù)值)。車輪傳感器與安裝有該車輪傳感器的車輪一體旋轉(zhuǎn)。因此，若車輪傳感器和車輪速度傳感器對應(yīng)地設(shè)置于共通的車輪(同一車輪)，則車輪傳感器的發(fā)送時刻的車輪旋轉(zhuǎn)位置基本上始終為恒定位置。利用這一情況，車身側(cè)裝置運算每個傳感器ID的各旋轉(zhuǎn)位置數(shù)據(jù)的偏差程度，從而將發(fā)送時刻的旋轉(zhuǎn)位置的偏差少的車輪決定為安裝有該車輪傳感器的車輪。以下，將指定安裝有各車輪速度傳感器的車輪的處理稱作車輪位置判別處理。當(dāng)車輛在車輪位置判別處理的中途停車的情況下，盡管車輪未旋轉(zhuǎn)，有時也會因振動等干擾而對車輪速度脈沖進(jìn)行累計。針對這樣的問題，專利文獻(xiàn)1所提出的裝置中，判定車輛的停車，并減去在該停車期間中計數(shù)的車輪速度脈沖的計數(shù)值來進(jìn)行修正。專利文獻(xiàn)1：國際公開2012－140954號公報然而，即使在判定出是停車期間中的情況下，實際上也會有車輪旋轉(zhuǎn)而對車輪速度脈沖進(jìn)行計數(shù)的情況。因此，無法判別車輪速度脈沖的累計的要因是由振動等干擾引起的還是實際上由車輪旋轉(zhuǎn)引起的。因此，專利文獻(xiàn)1所提出的裝置中，無法恰當(dāng)?shù)貙囕喫俣让}沖的計數(shù)值進(jìn)行修正，從而得不到良好的車輪位置判別精度。根據(jù)這樣的情況，現(xiàn)有的輪胎氣壓監(jiān)視裝置構(gòu)成為，當(dāng)在車輪位置判別中推斷出車輛已停車的情況下，中止車輪位置判別處理，并在車輛開始行駛后，從最初重新進(jìn)行車輪位置判別處理。因此，無法利用在停車前提取的車輪速度脈沖的計數(shù)值，從而直至車輪位置判別處理完成的時間變長。尤其在信號燈較多的都市中，由于信號停車的頻度較高，所以這樣的趨勢較強。

技術(shù)實現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的在于，為了處理上述問題而完成本發(fā)明，由此縮短車輪位置判別處理的時間。為了實現(xiàn)所述目的，本發(fā)明的特征在于，輪胎氣壓監(jiān)視裝置具備：多個車輪傳感器(10)，該多個車輪傳感器分別固定于車輛的各個車輪，且對固定有車輪傳感器的車輪的輪胎氣壓進(jìn)行檢測，并將表示該檢測出的輪胎氣壓的輪胎氣壓信息與各自固有的傳感器ID一同通過無線信號進(jìn)行發(fā)送；以及車身側(cè)裝置(50)，該車身側(cè)裝置固定于車身，使用通過接收所述無線信號而取得的所述傳感器ID和所述輪胎氣壓信息、以及預(yù)先存儲的所述傳感器ID與所述車輪相對于所述車身的位置亦即車輪位置之間的關(guān)系，來進(jìn)行用于向所述車輛的乘員報告關(guān)于針對各個所述車輪的輪胎氣壓的信息的報告處理，所述多個車輪傳感器分別構(gòu)成為：在各自的繞車軸的旋轉(zhuǎn)位置亦即傳感器旋轉(zhuǎn)位置到達(dá)預(yù)先設(shè)定的發(fā)送位置的時刻，發(fā)送所述無線信號，所述車身側(cè)裝置具備：脈沖計數(shù)機構(gòu)(55)，該脈沖計數(shù)機構(gòu)將針對各個所述車輪進(jìn)行設(shè)置的多個車輪速度傳感器的輸出信號、亦即每當(dāng)各個所述車輪轉(zhuǎn)動規(guī)定角度時而輸出的脈沖信號的數(shù)量按每一個車輪速度傳感器進(jìn)行累計，從而取得脈沖計數(shù)值；以及判別機構(gòu)(54)，該判別機構(gòu)基于接收到從各個所述車輪傳感器發(fā)送的所述無線信號的時刻的所述脈沖計數(shù)值(PN1、PN2、PN3、PN4)，來對分別固定有所述車輪傳感器的所述車輪的所述車輪位置進(jìn)行判別，并且基于該判別結(jié)果來對所述存儲的所述傳感器ID與所述車輪位置之間的關(guān)系進(jìn)行更新，其中，所述脈沖計數(shù)機構(gòu)具備：速度判定機構(gòu)(S11～S15)，該速度判定機構(gòu)對車速是否進(jìn)入了預(yù)先設(shè)定的微低速區(qū)域進(jìn)行判定；最小值取得機構(gòu)(S25)，該最小值取得機構(gòu)在由所述速度判定機構(gòu)判定為所述車速進(jìn)入所述微低速區(qū)域的期間中，按每一個車輪速度傳感器對所述車輪速度傳感器分別輸出的所述脈沖信號的數(shù)量進(jìn)行累計，并從該累計值中取得最小值((Min(LN1、LN2、LN3、LN4))；以及計數(shù)值調(diào)整機構(gòu)(S26)，該計數(shù)值調(diào)整機構(gòu)在所述車速增加而從所述微低速區(qū)域脫離出來時，以如下方式對每個所述車輪速度傳感器的所述脈沖計數(shù)值進(jìn)行更新，即：將在判定為所述車速進(jìn)入了所述微低速區(qū)域的期間中各個所述車輪速度傳感器分別輸出的所述脈沖信號的數(shù)量作為所述最小值。本發(fā)明在各車輪以將車輪傳感器固定的方式而具備車輪傳感器，并在車身以將車身側(cè)裝置固定的方式而具備車身側(cè)裝置。各車輪傳感器分別檢測輪胎氣壓，并將表示該檢測到的輪胎氣壓的輪胎氣壓信息與傳感器ID一同通過無線信號進(jìn)行發(fā)送。傳感器ID是指定車輪傳感器的各自固有的識別信息。車身側(cè)裝置使用通過接收車輪傳感器發(fā)送的無線信號而取得的傳感器ID和輪胎氣壓信息、以及預(yù)先存儲的傳感器ID與車輪相對于車身的位置亦即車輪位置之間的關(guān)系，來進(jìn)行用于向所述車輛的乘員報告關(guān)于針對各個所述車輪的輪胎氣壓的信息的報告處理。車輪傳感器隨著車輪的旋轉(zhuǎn)而繞車軸旋轉(zhuǎn)。各車輪傳感器在各自的繞車軸的旋轉(zhuǎn)位置亦即傳感器旋轉(zhuǎn)位置到達(dá)預(yù)先設(shè)定的發(fā)送位置的時刻發(fā)送無線信號。在按照每個車輪位置來管理輪胎氣壓信息的情況下，需要預(yù)先登記車輪傳感器的傳感器ID與車輪位置之間的關(guān)系，但在進(jìn)行輪胎換位、或?qū)④囕喬鎿Q為其它車輪的情況下，登記的傳感器ID與車輪位置之間的關(guān)系變得不正確。為了處理這樣的情況，車身側(cè)裝置具備脈沖計數(shù)機構(gòu)和判別機構(gòu)。脈沖計數(shù)機構(gòu)將針對各個車輪進(jìn)行設(shè)置的多個車輪速度傳感器的輸出信號的數(shù)量按每一個車輪速度傳感器進(jìn)行累計，從而取得脈沖計數(shù)值。各車輪速度傳感器在車輪每次旋轉(zhuǎn)規(guī)定角度時輸出脈沖信號。因此，通過對脈沖信號的數(shù)量進(jìn)行累計(計數(shù))，能夠檢測車輪旋轉(zhuǎn)后的角度。脈沖信號的計數(shù)在任意的時刻開始即可。判別機構(gòu)基于基于接收到從各個車輪傳感器發(fā)送的無線信號的時刻的脈沖計數(shù)值，來對分別固定有車輪傳感器的車輪的車輪位置進(jìn)行判別，并且基于該判別結(jié)果來對存儲的傳感器ID與車輪位置之間的關(guān)系進(jìn)行更新。從車輪傳感器發(fā)送的無線信號在繞自身的車軸的旋轉(zhuǎn)位置亦即傳感器旋轉(zhuǎn)位置到達(dá)預(yù)先設(shè)定的發(fā)送位置的時刻進(jìn)行發(fā)送。例如，車輪傳感器與安裝有該車輪傳感器的車輪一體旋轉(zhuǎn)。因此，若車輪傳感器和車輪速度傳感器對應(yīng)共通的車輪(相同的車輪)設(shè)置，則傳感器旋轉(zhuǎn)位置和根據(jù)脈沖計數(shù)值檢測到的車輪的旋轉(zhuǎn)位置大致具有一定的關(guān)系。利用這一情況，判別機構(gòu)對固定有各車輪傳感器的車輪位置進(jìn)行判別。例如，判別機構(gòu)按照各傳感器ID的每一個，對自接收到從各車輪傳感器發(fā)送的無線信號時起至接收下一次的無線信號為止的期間內(nèi)的由脈沖計數(shù)機構(gòu)取得的脈沖計數(shù)值進(jìn)行多次提取，并基于該提取出的脈沖計數(shù)值，來按照每一個車輪傳感器來對設(shè)有該車輪傳感器的車輪位置進(jìn)行判別。該脈沖計數(shù)值例如也可以是車輪每旋轉(zhuǎn)一周時就重置的值。當(dāng)車輛在判別機構(gòu)判別車輪位置的過程中停車的情況下，盡管車輪未旋轉(zhuǎn)，有時也會因振動等干擾而從車輪速度傳感器輸出噪聲。該噪聲作為脈沖信號被計數(shù)。因此，本發(fā)明中，脈沖計數(shù)機構(gòu)具備速度判定機構(gòu)、最小值取得機構(gòu)以及計數(shù)值調(diào)整機構(gòu)。速度判定機構(gòu)判定車速是否進(jìn)入預(yù)先設(shè)定的微低速區(qū)域。因此，能夠?qū)Πㄍ茢酁檐囕v停車的狀況在內(nèi)的微低速行駛狀態(tài)進(jìn)行檢測。在車輛停車中，從所有的車輪速度傳感器同時輸出因噪聲引起的脈沖信號的概率較小。利用這一情況，最小值取得機構(gòu)在由速度判定機構(gòu)判定為車速進(jìn)入微低速區(qū)域的期間中，按每一個車輪速度傳感器對車輪速度傳感器分別輸出的所述脈沖信號的數(shù)量進(jìn)行累計，并從該累計值中取得最小值。能夠推斷該最小值是判定為車速進(jìn)入微低速區(qū)域的期間中的恰當(dāng)?shù)拿}沖計數(shù)值(與車輪的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)的值)。計數(shù)值調(diào)整機構(gòu)在車速增加而從微低速區(qū)域脫離出來時，以如下方式對每個車輪速度傳感器的脈沖計數(shù)值進(jìn)行更新，即：將在判定為車速進(jìn)入了微低速區(qū)域的期間中車輪速度傳感器分別輸出的脈沖信號的數(shù)量作為最小值。也就是說，以使由最小值取得機構(gòu)取得的最小值是判定出車速進(jìn)入微低速區(qū)域的期間中的各車輪速度傳感器的脈沖信號的數(shù)量的方式，對每個車輪速度傳感器的脈沖計數(shù)值進(jìn)行更新。因此，即使當(dāng)車輛在判別車輪位置的過程中停車的情況下，也能夠使用恰當(dāng)?shù)挠嫈?shù)值來繼續(xù)進(jìn)行脈沖信號的計數(shù)處理。因此，能夠有效利用在車輛停車前由脈沖計數(shù)機構(gòu)取得的脈沖計數(shù)值。其結(jié)果是，根據(jù)本發(fā)明，能夠縮短車輪傳感器的車輪位置判別所需要的時間。本發(fā)明的一個方式的特征在于，速度判定機構(gòu)構(gòu)成為：對于所有的車輪速度傳感器，在從各個車輪速度傳感器輸出的脈沖信號的每單位時間的數(shù)量都變得比第一設(shè)定值少時，判定為車速進(jìn)入了微低速區(qū)域；對于所有的車輪速度傳感器，在從各個車輪速度傳感器輸出的脈沖信號的每單位時間的數(shù)量均變?yōu)楸鹊谝辉O(shè)定值大的第二設(shè)定值以上時，判定為車速從微低速區(qū)域脫離出來。本發(fā)明的一個方式中，使用所有的車輪速度傳感器的脈沖信號的每單位時間的計數(shù)值，來判定車速是否進(jìn)入微低速區(qū)域，從而能夠簡單且精度良好地判定車速是否進(jìn)入微低速區(qū)域。并且，能夠恰當(dāng)?shù)卦O(shè)定判定所使用的車速的滯后(不靈敏區(qū))。此外，在上述說明中，為了有助于對發(fā)明的理解，對于與實施方式對應(yīng)的發(fā)明的結(jié)構(gòu)，對實施方式中使用的附圖標(biāo)記加上括弧，但發(fā)明的各構(gòu)成要件并不限定于由所述附圖標(biāo)記規(guī)定的實施方式。附圖說明圖1是本發(fā)明的實施方式的輪胎氣壓監(jiān)視裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。圖2是傳感器單元和車輪ECU的功能框圖。圖3是表示報告器所顯示的顯示畫面的圖。圖4是表示傳感器單元的旋轉(zhuǎn)位置和脈沖編號的變化的影像的圖。圖5是表示標(biāo)志設(shè)定程序的流程圖。圖6是表示脈沖信號計數(shù)程序的流程圖。圖7是表示車輪位置判別程序的流程圖。圖8是表示編碼器的側(cè)面(a)以及正面(b)的簡圖。圖9是車輪速度傳感器所輸出的脈沖信號的波形圖。圖10是通過影像表示脈沖編號的提取結(jié)果的說明圖。附圖標(biāo)記的說明：10…傳感器單元；11…氣壓傳感器；12…溫度傳感器；13…加速度傳感器；14、90…天線；20…控制部；21…時刻設(shè)定部；22…ID存儲部；23…發(fā)送處理部；50…車輪ECU；51…接收處理部；52…數(shù)據(jù)處理部；53…登記ID存儲部；54…車輪位置判別部；55…脈沖計數(shù)部；60…車輪速度傳感器(編碼器)；100…報告器；200…制動ECU；B…車身；W…車輪；PN1、PN2、PN3、PN4…脈沖計數(shù)值(脈沖編號)；LN1、LN2、LN3，LN4…微低速時計數(shù)值。具體實施方式以下，使用附圖對本發(fā)明的一個實施方式的輪胎氣壓監(jiān)視裝置進(jìn)行說明。圖1表示車輛的輪胎氣壓監(jiān)視裝置的簡要結(jié)構(gòu)。輪胎氣壓監(jiān)視裝置是用于向駕駛員報告輪胎的氣壓信息的裝置，其具備固定于各車輪W的輪胎氣壓傳感器單元10(以下，稱作傳感器單元10)、固定于車身B的車輪狀態(tài)信息處理單元50(以下，稱作車輪ECU50)、以及報告器100。圖2表示傳感器單元10和車輪ECU50的功能框圖。由于設(shè)于各車輪W的傳感器單元10全部是相同的功能，所以圖2中表示其中一個。傳感器單元10安裝于車輪W的輪胎空氣注入閥。傳感器單元10具備氣壓傳感器11、溫度傳感器12、加速度傳感器13、控制部20、天線14、以及電池15。氣壓傳感器11檢測輪胎的氣壓并向控制部20輸出表示氣壓P的檢測信號。溫度傳感器12檢測輪胎的溫度并向控制部20輸出表示輪胎溫度T的檢測信號。加速度傳感器13檢測車輪W的離心力方向的加速度并向控制部20輸出表示加速度G的檢測信號。控制部20具備微機以及通信電路而作為主要部分，當(dāng)著眼于其功能時，其具備對發(fā)送無線信號的時刻進(jìn)行設(shè)定的時刻設(shè)定部21、存儲有作為傳感器單元10的識別信息的傳感器ID的ID存儲部22、以及生成無線信號而經(jīng)由天線14發(fā)送的發(fā)送處理部23。時刻設(shè)定部21基于由加速度傳感器13檢測到的加速度G、以及發(fā)送時間間隔，來設(shè)定無線信號的發(fā)送時刻。在車輪W旋轉(zhuǎn)時，由于包括加速度傳感器13的傳感器單元10也繞車軸旋轉(zhuǎn)，所以加速度傳感器13所輸出的波形加上重力加速度成分而成為將車輪W旋轉(zhuǎn)一周作為一個周期的脈動波形。因此，通過抽出加速度G的脈動成分，能夠檢測傳感器單元10到達(dá)車輪W的最上點或者最下點的時刻。因此，時刻設(shè)定部21基于加速度G，而將傳感器單元10的旋轉(zhuǎn)位置到達(dá)最上點的時刻(也可以是最下點)設(shè)定為無線信號的發(fā)送時刻。若無線信號的發(fā)送時刻僅僅基于傳感器單元10的旋轉(zhuǎn)位置來設(shè)定，則行駛中的發(fā)送間隔變短，因此附加了發(fā)送時間間隔為規(guī)定時間(例如，1分鐘)以上的這一發(fā)送時間間隔條件。也就是說，在當(dāng)上一次發(fā)送無線信號之后的經(jīng)過時間為規(guī)定時間以上后，最初傳感器單元10的旋轉(zhuǎn)位置到達(dá)設(shè)定位置(該例子中為最上點)的時刻被設(shè)定為無線信號的發(fā)送時刻。時刻設(shè)定部21具備計時器，對當(dāng)上一次發(fā)送無線信號之后的經(jīng)過時間進(jìn)行測量。而且，基于測量出的計時器值和由加速度傳感器13檢測到的加速度G的變化，來如上述那樣設(shè)定無線信號的發(fā)送時刻，并在該發(fā)送時刻來到時，向發(fā)送處理部23輸出發(fā)送指令。此外，該實施方式中，加速度傳感器13對車輪W的離心力方向的加速度G進(jìn)行檢測，但也可以代替上述情況而對車輪W的周向加速度進(jìn)行檢測。在該情況下，也能夠通過加速度G的脈動成分來對傳感器單元10的旋轉(zhuǎn)位置到達(dá)車輪W的最前方點和最后方點(最上點與最下點的中間位置)的時刻進(jìn)行檢測。因此，時刻設(shè)定部21能夠設(shè)定與加速度傳感器13所檢測的加速度的方向相對應(yīng)的發(fā)送時刻。發(fā)送處理部23在從時刻設(shè)定部21輸入了發(fā)送指令時，讀取氣壓傳感器11所輸出的氣壓P、溫度傳感器12所輸出的輪胎溫度T、以及存儲于ID存儲部22的傳感器ID，生成包含氣壓P、輪胎溫度T、以及傳感器ID的發(fā)送數(shù)據(jù)，并經(jīng)由天線14發(fā)送對該發(fā)送數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)制后的無線信號。該氣壓P、輪胎溫度T成為無線信號的發(fā)送時的最新的信息。電池15向傳感器單元10內(nèi)的各電氣負(fù)載供給電源。本實施方式的傳感器單元10能夠相對于車輪ECU50僅進(jìn)行發(fā)送(無法雙向通信)，在上述的時刻單向地發(fā)送上述無線信號。接下來，對車輪ECU50進(jìn)行說明。車輪ECU50具備微機以及通信電路而作為主要部分，當(dāng)著眼于其功能時，其具備接收處理部51、數(shù)據(jù)處理部52、登記ID存儲部53、車輪位置判別部54、以及脈沖計數(shù)部55。并且，車輪ECU50與設(shè)于駕駛座的附近的報告器100連接。接收處理部51與天線90連接，經(jīng)由天線90接收從各傳感器單元10發(fā)送來的無線信號。接收處理部51每次接收無線信號，就從該無線信號抽出表示傳感器ID、氣壓P、輪胎溫度T的數(shù)據(jù)并向數(shù)據(jù)處理部52輸出。并且，接收處理部51在從傳感器單元10接收了無線信號的時刻，向車輪位置判別部54輸出表示傳感器ID的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)處理部52基于從接收處理部51輸入的數(shù)據(jù)和存儲于登記ID存儲部53的4個車輪的傳感器ID，來作成按照車輪位置而分別表示4個車輪的氣壓P的顯示數(shù)據(jù)亦即報告數(shù)據(jù)。登記ID存儲部53是按照車輪位置而分別對安裝于本車輛的車輪W的傳感器單元10的傳感器ID進(jìn)行存儲的非易失性存儲器。登記ID存儲部53具備：對設(shè)定于左前輪的傳感器單元10的傳感器ID進(jìn)行存儲的左前輪ID存儲區(qū)域53FL；對設(shè)定于右前輪的傳感器單元10的傳感器ID進(jìn)行存儲的右前輪ID存儲區(qū)域53FR；對設(shè)定于左后輪的傳感器單元10的傳感器ID進(jìn)行存儲的左后輪ID存儲區(qū)域53RL；以及對設(shè)定于右后輪的傳感器單元10的傳感器ID進(jìn)行存儲的右后輪ID存儲區(qū)域53RR。以下，將存儲于登記ID存儲部53的傳感器ID稱作登記傳感器ID。數(shù)據(jù)處理部52參照存儲于登記ID存儲部53的登記傳感器ID與車輪位置的對應(yīng)關(guān)系，并基于從接收處理部51輸入的數(shù)據(jù)，作成按照車輪位置而分別表示4個車輪的氣壓P的報告數(shù)據(jù)，并向報告器100輸出該作成了的報告數(shù)據(jù)。并且，數(shù)據(jù)處理部52針對各車輪的每一個而比較氣壓P和恰當(dāng)判定值Pref，在氣壓P低于恰當(dāng)判定值Pref的情況下，向報告器100輸出指定氣壓不足的車輪位置的氣壓不足車輪位置數(shù)據(jù)。此外，數(shù)據(jù)處理部52也基于輸入的輪胎溫度T，來判斷輪胎溫度T是否為異常高溫，在檢測到輪胎的過熱狀態(tài)的情況下，向未圖示的其它的車輛控制裝置輸出輪胎過熱信息。并且，數(shù)據(jù)處理部52也可以構(gòu)成為向報告器100輸出警告顯示指令。并且，數(shù)據(jù)處理部52也可以構(gòu)成為基于輪胎溫度T來對判定輪胎氣壓適當(dāng)與否的恰當(dāng)判定值Pref進(jìn)行修正。報告器100例如具備設(shè)于能夠從駕駛座辨認(rèn)的位置的顯示器、驅(qū)動顯示器的顯示驅(qū)動器、以及控制顯示驅(qū)動器的顯示微機，根據(jù)從數(shù)據(jù)處理部52輸出的報告數(shù)據(jù)而在顯示器顯示輪胎氣壓監(jiān)視畫面。圖3表示顯示于報告器100的顯示器的輪胎氣壓監(jiān)視畫面D。在輪胎氣壓監(jiān)視畫面D中顯示有：表示車身的俯視圖案的車身標(biāo)記M1；設(shè)于各車輪位置的旁邊且以數(shù)值的方式顯示輪胎氣壓的氣壓數(shù)值顯示部M2；以及用于敦促駕駛員注意的警告標(biāo)記M3。報告器100基于從數(shù)據(jù)處理部52輸入的報告數(shù)據(jù)，而以數(shù)值的方式在氣壓數(shù)值顯示部M2顯示氣壓。并且，若在基于氣壓不足車輪位置數(shù)據(jù)而判定為發(fā)生氣壓不足的情況下，變更該車輪位置的氣壓數(shù)值顯示部M2的顯示方式(例如，變更背景顏色以及文字顏色)，并且使警告標(biāo)記M3亮燈。警告標(biāo)記M3是僅在亮燈的情況下使駕駛員能夠辨認(rèn)的標(biāo)記，而在熄燈的情況下駕駛員無法辨認(rèn)。因此，駕駛員能夠識別是哪個車輪的氣壓不足，并且能夠識別其氣壓值。存儲于登記ID存儲部53的登記傳感器ID在車輛出廠時與車輪位置之間的關(guān)系是正確的。但是，之后，在進(jìn)行輪胎換位、或者將車輪W替換為其它車輪的情況下，登記狀況(登記傳感器ID與車輪位置的關(guān)系)變得不正確。為了處理這樣的情況，在車輪ECU50設(shè)有車輪位置判別部54以及脈沖計數(shù)部55。車輪位置判別部54是如下功能部：通過推斷來自動判別接收處理部51所接收到的無線信號是從設(shè)于哪個車輪W的傳感器單元10發(fā)送的，即，根據(jù)無線信號所含有的傳感器ID指定出的傳感器單元10安裝于哪個車輪W，并基于該判別結(jié)果，指定車輪位置從而在登記ID存儲部53登記傳感器ID。脈沖計數(shù)部55是用于檢測車輪位置判別部54判別傳感器單元10的車輪位置時所需的車輪旋轉(zhuǎn)位置的功能部。脈沖計數(shù)部55與制動ECU200連接。制動ECU200是控制左右前后輪W的制動力的控制裝置，連接有車輪速度傳感器60。車輪速度傳感器60與各車輪W分別對應(yīng)而設(shè)于車身側(cè)，在車輪W旋轉(zhuǎn)一周的期間輸出規(guī)定數(shù)量的脈沖信號。本實施方式的車輪速度傳感器60在車輪W旋轉(zhuǎn)一周的期間輸出96次脈沖信號。也就是說，每次車輪W旋轉(zhuǎn)一定角度(3.75deg(＝360/96))，就輸出脈沖信號。制動ECU200分別對在規(guī)定時間(例如，30毫秒)內(nèi)從各車輪速度傳感器60輸出的脈沖信號的數(shù)量(輸出次數(shù))進(jìn)行計數(shù)，并以上述規(guī)定時間間隔(30毫秒周期)輸出該計數(shù)值。該計數(shù)值與各車輪的車輪速度對應(yīng)。該例子中，在車速為2～3km/h的情況下，規(guī)定時間的計數(shù)值為“1”。以下，將該計數(shù)值稱作車輪速度計數(shù)值。脈沖計數(shù)部55通過被輸入該制動ECU200所輸出的車輪速度計數(shù)值，并且按照車輪位置分別輸入車輪速度計數(shù)值而進(jìn)行累積，由此來取得表示累積期間內(nèi)各車輪速度傳感器60所輸出的脈沖信號的數(shù)量的脈沖計數(shù)值。根據(jù)該脈沖計數(shù)值，能夠檢測累積期間內(nèi)的各車輪W的各自的旋轉(zhuǎn)角度。因此，基于任意時刻的車輪的旋轉(zhuǎn)位置和從該時刻起開始計數(shù)而取得的脈沖計數(shù)值，能夠分別檢測之后的各車輪的旋轉(zhuǎn)位置。此外，本實施方式中，脈沖計數(shù)部55通過對從制動ECU200輸出的車輪速度計數(shù)值進(jìn)行累積來取得脈沖計數(shù)值，但也可以代替該情況而形成為如下結(jié)構(gòu)：如圖2中虛線所示那樣，直接向脈沖計數(shù)部55輸入車輪速度傳感器60所輸出的脈沖信號。在該情況下，脈沖計數(shù)部55對各車輪速度傳感器60所輸出的脈沖信號一個一個地進(jìn)行計數(shù)。脈沖計數(shù)部55通過實施后述的脈沖信號計數(shù)程序，來對各車輪速度傳感器60所輸出的脈沖信號的數(shù)量進(jìn)行計數(shù)(對制動ECU200所輸出的車輪速度計數(shù)值進(jìn)行累積)。在該情況下，脈沖計數(shù)部55將脈沖計數(shù)值處理為是車輪旋轉(zhuǎn)一周的脈沖信號的數(shù)量亦即“96”以下的值，因此若脈沖計數(shù)值超過“96”，則使脈沖計數(shù)值返回“1”而再開始計數(shù)。這樣，將變換為“96”以下的值的脈沖計數(shù)值稱作脈沖編號。因此，脈沖編號被設(shè)定為脈沖計數(shù)值超過“96”的量的值。例如，若脈沖計數(shù)值逐增為95、96、97、98、99、…，則脈沖編號被設(shè)定為如95、96、1、2、3、…這樣的方式變化。脈沖編號是表示脈沖計數(shù)值除以車輪旋轉(zhuǎn)一周的脈沖信號的數(shù)量所得的余數(shù)的值。車輪位置判別部54在每次接收到從各傳感器單元10發(fā)送來的無線信號時，就從脈沖計數(shù)部55讀取脈沖編號，并與接收到的無線信號的傳感器ID對應(yīng)地存儲該時刻的各車輪速度傳感器60的脈沖編號。也就是說，提取脈沖編號。圖4是通過影像來表示傳感器單元10的旋轉(zhuǎn)位置與加速度傳感器13所檢測的重力加速度成分的關(guān)系、無線信號的發(fā)送時刻、從車輪速度傳感器60輸出的脈沖信號的脈沖編號的變化的一個例子的圖。如上所述，傳感器單元10在自身的旋轉(zhuǎn)位置到達(dá)最上位置、也就是說加速度傳感器13所檢測的重力加速度為－1G的位置時發(fā)送無線信號。因此，若傳感器單元10和車輪速度傳感器60設(shè)于共通的車輪W，則接收到傳感器單元10所發(fā)送出的無線信號時的脈沖編號基本上是恒定的。在圖3的例子中，在設(shè)于右前輪(FR輪)的傳感器單元10發(fā)送了無線信號時，檢測右前輪的旋轉(zhuǎn)的車輪速度傳感器60的脈沖編號總是為“3”。各車輪W并非以相互同樣的速度旋轉(zhuǎn)，因內(nèi)輪差、外輪差、滑移等而彼此的旋轉(zhuǎn)速度不同。因此，若每次接收無線信號，就提取該接收時刻的4個車輪速度傳感器60的脈沖編號，則相對于具有指定的傳感器ID的無線信號的接收時刻，脈沖編號不變動的車輪速度傳感器60僅有一個。因此，能夠推斷在設(shè)有脈沖編號不變動的車輪速度傳感器60的車輪W，安裝有根據(jù)該傳感器ID指定的傳感器單元10。車輪位置判別部54使用這樣的原理來對4個傳感器單元10的車輪位置進(jìn)行判別。然而，當(dāng)在車輪位置判別中車輛停止的情況下，基本上不從車輪速度傳感器60輸出脈沖信號。但是，因車輛停車中的乘員的乘降以及發(fā)動機振動等干擾的原因，車輪稍微會在行進(jìn)方向以及后退方向上反復(fù)振動而轉(zhuǎn)動，從而有時從車輪速度傳感器60輸出多個脈沖信號。因此，盡管實際上車輪未旋轉(zhuǎn)，也會如車輪向一個方向旋轉(zhuǎn)了那樣對脈沖信號進(jìn)行計數(shù)。因此，脈沖編號變得不與車輪W的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)，從而無法恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行車輪位置判別。當(dāng)在車輪位置判別中車輛停止的情況下，若從最初開始重新進(jìn)行車輪位置判別處理(即，若在再開始行駛后放棄至此為止的數(shù)據(jù)，并再次開始車輪位置判別處理)，則能夠解決這樣的問題，但到中途為止無法利用提取出的數(shù)據(jù)(脈沖編號)，從而直至車輪位置判別處理完成為止的時間變長。由于因干擾而產(chǎn)生的脈沖信號如所謂的抖振噪聲那樣會產(chǎn)生多個，因此以下將該脈沖信號稱作抖振噪聲。因此，本實施方式中，采用如下結(jié)構(gòu)：當(dāng)車速進(jìn)入了微低速區(qū)域時，變更對制動ECU200所輸出的車輪速度計數(shù)值的累積方法(車輪速度傳感器60所輸出的脈沖信號的計數(shù)方法)，從而使脈沖計數(shù)值不會因干擾而增加。以下，對脈沖計數(shù)部55所實施的處理進(jìn)行說明。脈沖計數(shù)部并行實施標(biāo)志設(shè)定程序(圖5)和脈沖信號計數(shù)程序(圖6)。脈沖計數(shù)部55在從車輪位置判別部54輸入脈沖信號的計數(shù)指令的期間(車輪位置判別部54反復(fù)實施后述的車輪位置判別程序的期間)，反復(fù)實施上述2個程序。首先，對標(biāo)志設(shè)定程序進(jìn)行說明。脈沖計數(shù)部55在步驟S11中讀取從制動ECU200輸出的4個車輪(左右前后輪)的車輪速度計數(shù)值WN1、WN2、WN3、WN4。WN1表示左前輪的車輪速度傳感器60的車輪速度計數(shù)值，WN2表示右前輪的車輪速度傳感器60的車輪速度計數(shù)值，WN3表示左后輪的車輪速度傳感器60的車輪速度計數(shù)值，并且WN4表示右后輪的車輪速度傳感器60的車輪速度計數(shù)值。制動ECU200分別獨立地對規(guī)定時間(在本實施方式中30毫秒)的從各車輪速度傳感器60輸出的脈沖信號的數(shù)量進(jìn)行計數(shù)，并以規(guī)定時間周期輸出該計數(shù)值。該計數(shù)值是車輪速度計數(shù)值WN1、WN2、WN3、WN4。脈沖計數(shù)部55接著在步驟S12中判斷4個車輪的車輪速度計數(shù)值WN1、WN2、WN3、WN4是否均不足微低速判定開始閾值Nref1。微低速判定開始閾值Nref1被設(shè)定為比表示停車的值“0”大的值，本實施方式中，作為微低速判定開始閾值Nref1而設(shè)定了值“2”(Nref1＝2)。此外，圖中，對于閾值示出了例示的值。如以下將要說明的那樣，在點火開關(guān)接通之后，且當(dāng)車速最初達(dá)到設(shè)定車速(例如，20km/h：車速信息從制動ECU提供)時，車輪位置判別部54開始車輪位置判別程序。并且，與車輪位置判別程序的開始對應(yīng)地開始標(biāo)志設(shè)定程序。因此，在標(biāo)志設(shè)定程序起動的時刻，4個車輪的車輪速度計數(shù)值WN1、WN2、WN3、WN4全部都為微低速判定開始閾值Nref1以上的值。因此，脈沖計數(shù)部55在步驟S12中判定為“否”，并使處理進(jìn)入步驟S13。脈沖計數(shù)部55在步驟S13中判定4個車輪的車輪速度計數(shù)值WN1、WN2、WN3、WN4是否全部都比微低速判定結(jié)束閾值Nref2大。本實施方式中，作為微低速判定結(jié)束閾值Nref2設(shè)定了值“3”(Nref2＝3)。在標(biāo)志設(shè)定程序起動的時刻，4個車輪的車輪速度計數(shù)值WN1、WN2、WN3、WN4全部都為比微低速判定結(jié)束閾值Nref2大的值。因此，脈沖計數(shù)部55在步驟S13中判定為“是”，而使處理進(jìn)入步驟S14，將微低速判定標(biāo)志F設(shè)定為“0”。對于該微低速判定標(biāo)志而言，“0”表示車速未進(jìn)入微低速區(qū)域(也包括停車)，“1”表示車速進(jìn)入了微低速區(qū)域。若脈沖計數(shù)部55設(shè)定微低速判定標(biāo)志F，則暫時結(jié)束標(biāo)志設(shè)定程序。脈沖計數(shù)部55以規(guī)定的運算周期(例如，制動ECU200發(fā)送車輪速度計數(shù)值的周期：30毫秒)反復(fù)進(jìn)行標(biāo)志設(shè)定程序。若車速降低，而4個車輪的車輪速度計數(shù)值WN1、WN2、WN3、WN4均不足微低速判定開始閾值Nref1(S12：是)，則脈沖計數(shù)部55使處理進(jìn)入步驟S15，將微低速判定標(biāo)志F設(shè)定為“1”，從而暫時結(jié)束標(biāo)志設(shè)定程序。之后，若4個車輪的車輪速度計數(shù)值WN1、WN2、WN3、WN4中即使有一個為微低速判定開始閾值Nref1以上(S12：否)，則脈沖計數(shù)部55使處理進(jìn)入步驟S13。在該情況下，若4個車輪的車輪速度計數(shù)值WN1、WN2、WN3、WN4并不是所有都超過了微低速判定結(jié)束閾值Nref2的狀況，則脈沖計數(shù)部55跳過步驟S14的處理。因此，成為微低速判定標(biāo)志F維持為“1”的狀態(tài)。之后，若4個車輪的車輪速度計數(shù)值WN1、WN2、WN3、WN4均超過微低速判定結(jié)束閾值Nref2，則4個車輪脈沖計數(shù)部55在步驟S14中將微低速判定標(biāo)志F設(shè)定為“0”。因此，根據(jù)微低速判定開始閾值Nref1與微低速判定結(jié)束閾值Nref2的差來設(shè)定滯后(判定微低速區(qū)域的不靈敏區(qū))。并且，對于4個車輪的車輪速度計數(shù)值WN1、WN2、WN3、WN4的全部，以跨過(cross)微低速判定開始閾值Nref1以及微低速判定結(jié)束閾值Nref2作為微低速判定標(biāo)志F的切換要件，從而能夠設(shè)定恰當(dāng)?shù)臏?。微低速判定開始閾值Nref1和微低速判定結(jié)束閾值Nref2的設(shè)定是在兩者之間設(shè)置滯后即可。因此，在對從微低速區(qū)域脫離出來的這一情況進(jìn)行判定的步驟S13中，至少是判定為微低速判定結(jié)束閾值Nref2以上的結(jié)構(gòu)即可。接下來，對脈沖信號計數(shù)程序(圖6)進(jìn)行說明。脈沖計數(shù)部55以與標(biāo)志設(shè)定程序相同的運算周期反復(fù)實施脈沖信號計數(shù)程序。脈沖計數(shù)部55在步驟S21中判斷微低速判定標(biāo)志F是否被設(shè)定為“1”。在脈沖信號計數(shù)程序的起動時，微低速判定標(biāo)志F被設(shè)定為“0”。因此，脈沖計數(shù)部55判定為“否”，并使處理進(jìn)入步驟S22，判定上一次的微低速判定標(biāo)志F是否是“1”。該步驟S22中的處理是判定是否緊接在微低速判定標(biāo)志F從“1”切換為“0”之后、即判定是否是車速脫離出微低速區(qū)域的時刻。因此，脈沖計數(shù)部55在脈沖信號計數(shù)程序的起動時，在步驟S22中判定為“否”，并使處理進(jìn)入步驟S23。脈沖計數(shù)部55在步驟S23中對分別累計了4個車輪的車輪速度計數(shù)值WN1、WN2、WN3、WN4后所得的脈沖計數(shù)值PN1、PN2、PN3、PN4進(jìn)行運算。該車輪速度計數(shù)值WN1、WN2、WN3、WN4使用在所述標(biāo)志設(shè)定程序的步驟S11中讀取的值即可。PN1＝PN1+WN1PN2＝PN2+WN2PN3＝PN3+WN3PN4＝PN4+WN4脈沖計數(shù)值PN1、PN2、PN3、PN4的初始值被設(shè)定為零。因此，在最初執(zhí)行步驟S23的處理的情況下，脈沖計數(shù)值PN1、PN2、PN3、PN4成為與該時刻的車輪速度計數(shù)值WN1、WN2、WN3、WN4相同的值。此外，如上所述，該脈沖計數(shù)值PN1、PN2、PN3、PN4被變換為在未超過96的范圍內(nèi)循環(huán)地從1開始增加的脈沖編號。脈沖編號是與脈沖計數(shù)值PN1、PN2、PN3、PN4對應(yīng)的值(從脈沖計數(shù)值PN1、PN2、PN3、PN4唯一決定的值)，由于不需要特別區(qū)別脈沖編號和脈沖計數(shù)值PN1、PN2、PN3、PN4，從而以下將變換為脈沖編號的脈沖計數(shù)值PN1、PN2、PN3、PN4稱作脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4。若脈沖計數(shù)部55運算脈沖計數(shù)值PN1、PN2、PN3、PN4，則在將該值變換為脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4而存儲之后，暫時結(jié)束脈沖信號計數(shù)程序。脈沖計數(shù)部55以規(guī)定的運算周期反復(fù)實施脈沖信號計數(shù)程序。由此，在存儲的最新的脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4依次加上車輪速度計數(shù)值WN1、WN2、WN3、WN4，并將該加起來的值變換為脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4(變換為96以下的值)，且將變換后的脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4作為新的脈沖編號存儲起來。若車速降低而微低速判定標(biāo)志F切換為“1”(S21：是)，則脈沖計數(shù)部55使處理進(jìn)入步驟S24。脈沖計數(shù)部55在步驟S24中運算微低速時計數(shù)值LN1、LN2、LN3、LN4。該微低速時計數(shù)值LN1、LN2、LN3、LN4是車輪速度進(jìn)入微低速區(qū)域的期間內(nèi)分別累計車輪速度計數(shù)值WN1、WN2、WN3、WN4而所得的值。LN1＝LN1+WN1LN2＝LN2+WN2LN3＝LN3+WN3LN4＝LN4+WN4微低速時計數(shù)值LN1、LN2、LN3、LN4的初始值被設(shè)定為零。因此，在最初執(zhí)行步驟S24的處理的情況下，微低速時計數(shù)值LN1、LN2、LN3、LN4成為與該時刻的車輪速度計數(shù)值WN1、WN2、WN3、WN4相同的值。若脈沖計數(shù)部55運算微低速時計數(shù)值LN1、LN2、LN3、LN4，則存儲該值，并暫時結(jié)束脈沖信號計數(shù)程序。重復(fù)進(jìn)行這樣的處理，微低速時計數(shù)值LN1、LN2、LN3、LN4與各車輪W的旋轉(zhuǎn)相應(yīng)地漸漸增加。即使在車輛停車的情況下，也重復(fù)進(jìn)行步驟S24的處理。因此，在因乘員的乘降或發(fā)動機振動等對車輪速度傳感器60的輸出產(chǎn)生了抖振噪聲的情況下，該噪聲有時也作為脈沖信號被輸出，從而微低速時計數(shù)值LN1、LN2、LN3、LN4增加。在該情況下，從4個車輪速度傳感器60同時產(chǎn)生抖振噪聲的可能性極低。這是因為，存在因作用于車輪的負(fù)載變動而容易產(chǎn)生抖振噪聲的車輪旋轉(zhuǎn)位置(車輪相對于車輪速度傳感器60的相對位置)和難以產(chǎn)生抖振噪聲的車輪旋轉(zhuǎn)位置，而所有的車輪在容易產(chǎn)生抖振噪聲的車輪旋轉(zhuǎn)位置停止的情況極少。例如，如圖8所示，本實施方式中使用的車輪速度傳感器60由編碼器構(gòu)成，該編碼器具有內(nèi)置固定于輪轂的磁轉(zhuǎn)子61和朝向磁轉(zhuǎn)子61以無法轉(zhuǎn)動的方式固定于車身側(cè)的磁檢測器62。磁轉(zhuǎn)子61具備與輪轂同軸地一體旋轉(zhuǎn)的環(huán)狀的墊圈63和固定于墊圈63的磁化環(huán)形板64。磁化環(huán)形板64是將混入有磁性材料的合成橡膠(例如，NBR)材料形成為約1mm左右的厚度的環(huán)形板狀的部件，并沿周向交替地形成有N極和S極。該車輪速度傳感器60中，磁檢測器62對旋轉(zhuǎn)的磁化環(huán)形板64的磁力進(jìn)行檢測，輸出圖9所示那樣的波形的脈沖信號。在車輪W停止于該脈沖信號切換時的車輪旋轉(zhuǎn)位置的狀況下，因振動而檢測的磁力容易跨過閾值，從而容易產(chǎn)生抖振噪聲。另一方面，在車輪W停止于與脈沖信號切換時的車輪旋轉(zhuǎn)位置不同的位置的狀況下，即使產(chǎn)生振動，檢測的磁力也難以跨過閾值，從而難以產(chǎn)生抖振噪聲。4個車輪成為相互獨立的旋轉(zhuǎn)位置。因此，從4個車輪速度傳感器60同時輸出抖振噪聲(非所希望的脈沖信號)的概率較小。返回圖6的脈沖信號計數(shù)程序的說明。若車速從微低速區(qū)域脫離出來而微低速判定標(biāo)志F從“1”切換為“0”，則脈沖計數(shù)部55在步驟S21中判定為“否”，并在步驟S22中判斷上一次的微低速判定標(biāo)志F是否是“1”。也就是說，判斷是否為緊接著微低速判定標(biāo)志F從“1”切換為“0”之后。脈沖計數(shù)部55在緊接著微低速判定標(biāo)志F從“1”切換為“0”之后，使處理進(jìn)入步驟S25。脈沖計數(shù)部55在步驟S25中讀取最后運算而存儲的微低速時計數(shù)值LN1、LN2、LN3、LN4，并選擇該4個值中的最小值Min(LN1、LN2、LN3、LN4)。脈沖計數(shù)部55將該最小值Min(LN1、LN2、LN3、LN4)推斷為車速進(jìn)入微低速區(qū)域的期間內(nèi)的恰當(dāng)?shù)拿}沖計數(shù)值，即，與實際的各車輪W的旋轉(zhuǎn)量對應(yīng)的脈沖信號的計數(shù)值。接著，脈沖計數(shù)部55在步驟S26中讀取最后運算而存儲的脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4，將該脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4加上在步驟S25中選擇的最小值Min(LN1、LN2、LN3、LN4)而所得的值變換為脈沖編號(若是超過96的值，則變換為96以下的值)，并將該變換后的脈沖編號設(shè)定為新的脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4。也就是說，通過在車速即將進(jìn)入微低速區(qū)域之前的脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4加上作為車速進(jìn)入微低速區(qū)域的期間中的脈沖信號的恰當(dāng)?shù)挠嫈?shù)值而設(shè)定的最小值Min(LN1、LN2、LN3、LN4)，來計算當(dāng)前時刻的恰當(dāng)?shù)拿}沖編號PN1、PN2、PN3、PN4。PN1＝PN1+Min(LN1、LN2、LN3、LN4)PN2＝PN2+Min(LN1、LN2、LN3、LN4)PN3＝PN3+Min(LN1、LN2、LN3、LN4)PN4＝PN4+Min(LN1、LN2、LN3、LN4)脈沖計數(shù)部55對計算出的脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4進(jìn)行存儲。接著，脈沖計數(shù)部55在步驟S27中將微低速時計數(shù)值LN1、LN2、LN3、LN4清零，并暫時結(jié)束脈沖信號計數(shù)程序。這樣，在車速從微低速區(qū)域脫離出來后，在步驟S23中，執(zhí)行將在步驟S26中存儲的脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4加上車輪速度計數(shù)值WN1、WN2、WN3、WN4的處理。因此，即使跨越車輛停止期間，也能夠?qū)⒚}沖編號PN1、PN2、PN3、PN4維持為恰當(dāng)?shù)闹怠＝酉聛?，對車輪位置判別部54所實施的處理進(jìn)行說明。圖7中表示車輪位置判別部54所實施的車輪位置判別程序。車輪位置判別部54在點火開關(guān)接通后、且在最初車速達(dá)到了設(shè)定車速(例如，20km/h：車速信息從制動ECU200提供)時開始車輪位置判別程序，同時對脈沖計數(shù)部55輸出脈沖信號的計數(shù)指令。若開始車輪位置判別程序，則車輪位置判別部54在步驟S31中判斷是否從4個傳感器單元10中任一個發(fā)送了無線信號。在未接收無線信號的情況下，車輪位置判別部54暫時結(jié)束車輪位置判別程序。車輪位置判別部54以規(guī)定的較短的運算周期反復(fù)實施車輪位置判別程序。若從4個傳感器單元10中任一個接收無線信號(S31：是)，則車輪位置判別部54在步驟S32中從脈沖計數(shù)部55讀取與各車輪速度傳感器60的脈沖計數(shù)值對應(yīng)的脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4。接著，車輪位置判別部54在步驟S33中將從脈沖計數(shù)部55讀取的各車輪速度傳感器60的脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4與接收到的無線信號的傳感器ID對應(yīng)地進(jìn)行存儲。在車輪ECU50內(nèi)設(shè)有未圖示的非易失性存儲器，車輪位置判別部54在該非易失性存儲器中存儲與傳感器ID對應(yīng)的各車輪速度傳感器60的脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4。如上所述，傳感器單元10在自身的旋轉(zhuǎn)位置到達(dá)最上點時發(fā)送無線信號。因此，無線信號的接收時的脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4中的任意一個表示傳感器單元10位于最上點時的車輪旋轉(zhuǎn)位置。接著，脈沖計數(shù)部55在步驟S34中，對于4個車輪的傳感器單元10，分別判斷是否存儲了5次的脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4。也就是說，判斷對于各傳感器ID的每一個是否進(jìn)行了5次無線信號的接收以及在其接收時對脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4的提取。在5次的脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4的提取未完成的情況下，暫時結(jié)束車輪位置判別程序。此外，本實施方式中，將脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4的提取設(shè)為5次，但提取次數(shù)并不限定于5次，只要是能夠判定車輪位置的程度的次數(shù)即可。車輪位置判別部54反復(fù)進(jìn)行這樣的處理，若對于各傳感器ID的每一個完成5次的脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4的提取(S34：是)，則在步驟S35中，對于各傳感器ID將脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4各自的變動(偏差)為最小的車輪速度傳感器60的車輪位置設(shè)定為設(shè)有根據(jù)該傳感器ID指定出的傳感器單元10的車輪位置。圖10中表示存儲于非易失性存儲器的脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4的提取影像。在非易失性存儲器，按照4個傳感器ID的每一個存儲有接收到傳感器ID時的4個車輪速度傳感器60的脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4。該脈沖編號PN1、PN2、PN3、PN4為5次的無線信號的接收時的提取值。該例子中，關(guān)于傳感器ID1，設(shè)于右前輪的車輪速度傳感器60的脈沖編號PN2總是為恒定的值“3”。另一方面，設(shè)于其它的3個輪的車輪速度傳感器60的脈沖編號PN1、PN3、PN4變動。因此，能夠推斷出由傳感器ID1指定的傳感器單元10設(shè)于右前輪。另外，此處，為便于理解，雖然表示一個車輪速度傳感器60的脈沖編號維持為恒定的值的情況，但實際上，即使是對設(shè)置有傳感器單元10的車輪W的車輪速度進(jìn)行檢測的車輪速度傳感器60，有時脈沖編號也會因檢測精度等而稍微變動。因此，只要選擇設(shè)有獲得了提取出的脈沖編號中變動(偏差)最少的脈沖編號的車輪速度傳感器60的車輪位置即可。換言之，車輪位置判別部54按照各傳感器ID的每一個對接收從各車輪傳感器10發(fā)送的無線信號時起至接收下一次的無線信號的期間內(nèi)的各車輪速度傳感器60的脈沖信號的計數(shù)值進(jìn)行多次提取，并將設(shè)有實際上維持了該提取出的計數(shù)值是車輪每旋轉(zhuǎn)一周所輸出的脈沖信號的數(shù)量(例如96)的整數(shù)倍的關(guān)系的車輪速度傳感器60的車輪位置判別為設(shè)有該車輪傳感器10的車輪位置。若車輪位置判別部54在步驟S35中按照每一個傳感器ID判別車輪位置，則接著在步驟S36中，在登記ID存儲部53進(jìn)行傳感器ID的登記。也就是說，將當(dāng)前存儲的按照每一個車輪位置區(qū)別的傳感器ID替換為在步驟S35中判別出的傳感器ID。若車輪位置判別部54像這樣登記4個車輪的傳感器ID，則結(jié)束車輪位置判別程序(不反復(fù))。此時，車輪位置判別部54對脈沖計數(shù)部55解除脈沖信號的計數(shù)指令。由此，脈沖計數(shù)部55結(jié)束脈沖信號計數(shù)程序以及標(biāo)志設(shè)定程序(不反復(fù))。根據(jù)以上說明的本實施方式的輪胎氣壓監(jiān)視裝置，將對車速進(jìn)入微低速區(qū)域的期間中的車輪速度傳感器所輸出的脈沖信號的數(shù)量進(jìn)行計數(shù)而得的微低速時計數(shù)值LN1、LN2、LN3、LN4的最小值設(shè)定為該期間內(nèi)的脈沖計數(shù)值。在停車中，從4個車輪速度傳感器60同時輸出由抖振噪聲所引起的脈沖信號的概率較小。因此，即使車輛在車輪位置判別程序的中途停車的情況下，也能夠使用恰當(dāng)?shù)拿}沖編號PN1、PN2、PN3、PN4來繼續(xù)脈沖信號的計數(shù)處理。因此，當(dāng)車輛在車輪位置判別中停止的情況下，不需要從最初開始重新進(jìn)行車輪位置判別處理，從而能夠有效地利用至此為止提取的數(shù)據(jù)。其結(jié)果是，根據(jù)本實施方式，能夠縮短傳感器單元10的車輪位置判別所需要的時間。以上，對本實施方式的輪胎氣壓監(jiān)視裝置進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不限定于上述實施方式，只要不脫離本發(fā)明的目的就能夠進(jìn)行各種變更。例如，本實施方式的車輪ECU50在每次預(yù)先設(shè)定的時刻到來時(例如，點火開關(guān)的接通操作后，最初車速達(dá)到了設(shè)定車速時)，自動地實施車輪位置判別處理，但例如也可以設(shè)置操作開關(guān)(省略圖示)，在用戶對操作開關(guān)進(jìn)行操作時，使上述的車輪位置判別處理開始。并且，本實施方式中，將對脈沖信號的數(shù)量進(jìn)行累計而得的脈沖計數(shù)值PN1、PN2、PN3、PN4變換為脈沖編號，但不一定必需變換為脈沖編號，也可以是保持不變而使用脈沖計數(shù)值PN1、PN2、PN3、PN4來進(jìn)行車輪位置判別的結(jié)構(gòu)。在該情況下，將得到脈沖計數(shù)值以車輪每旋轉(zhuǎn)一周時輸出的脈沖信號的數(shù)量(例如96)的整數(shù)倍的方式增加的特性的(具有最接近該特性的特性)車輪速度傳感器60的車輪位置設(shè)定為設(shè)有根據(jù)該傳感器ID指定出的傳感器單元10的車輪位置即可。并且，在本實施方式中，是通過顯示畫面報告輪胎氣壓信息的結(jié)構(gòu)，但也可以是不使用顯示畫面的結(jié)構(gòu)，例如是使用語音播報裝置來報告輪胎氣壓信息的結(jié)構(gòu)。并且，本實施方式中，基于4個車輪速度傳感器60所檢測到的車輪速度來判定車速是否進(jìn)入微低速區(qū)域，但也可以是基于任意的車輪速度傳感器60所檢測到的車輪速度來判斷車速是否進(jìn)入微低速區(qū)域的結(jié)構(gòu)。并且，也可以是取得車速信息(表示根據(jù)多個車輪速度傳感器的檢測值運算出的車速的信息)并根據(jù)該車速信息來判定車速是否進(jìn)入微低速區(qū)域的結(jié)構(gòu)。并且，本實施方式中，基于傳感器單元10的轉(zhuǎn)動位置到達(dá)最上位置時的脈沖編號來判別固定有傳感器單元10的車輪位置，但例如也可以是基于通過最上位置和最下位置等多個點時的脈沖編號來判別固定有傳感器單元10的車輪位置的結(jié)構(gòu)。