本發(fā)明涉及應(yīng)用于車輛用制動(dòng)裝置所具備的泵驅(qū)動(dòng)用馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制裝置。

背景技術(shù)：

以往的車輛用制動(dòng)裝置被構(gòu)成為具備能夠從主缸(以下，稱為m/c)側(cè)向輪缸(以下，稱為w/c)側(cè)吸入排出制動(dòng)液的泵、驅(qū)動(dòng)該泵的馬達(dá)，且能夠自動(dòng)地產(chǎn)生制動(dòng)力。具體而言，通過進(jìn)行利用馬達(dá)的泵驅(qū)動(dòng)產(chǎn)生w/c壓，而自動(dòng)地產(chǎn)生制動(dòng)力。因此，在是自動(dòng)地產(chǎn)生制動(dòng)力的自動(dòng)制動(dòng)時(shí)，希望提高響應(yīng)性，以使越是緊急性較高的狀況，越能夠以更短的時(shí)間來確保制動(dòng)力。

例如，在以往的車輛用制動(dòng)裝置中，若基于來自用于識(shí)別前方障礙物的傳感器等的識(shí)別信息判斷為存在前方障礙物，則實(shí)施自動(dòng)制動(dòng)。此時(shí)，在自動(dòng)制動(dòng)的初期時(shí)，在實(shí)施了以相對(duì)較低的梯度提升制動(dòng)力的一次制動(dòng)后，實(shí)施以相對(duì)較高的梯度提升制動(dòng)力的二次制動(dòng)。但是，若障礙物不是預(yù)先從遠(yuǎn)方接近，而是從行進(jìn)方向橫向沖出到相對(duì)較近的前方，則需要比以往的二次制動(dòng)高梯度的制動(dòng)力提升，但在以往的車輛用制動(dòng)裝置中，無法以更短的時(shí)間產(chǎn)生制動(dòng)力，而得不到較高的響應(yīng)性。

為了應(yīng)對(duì)這樣的問題，在專利文獻(xiàn)1中提出了能夠使車輛用制動(dòng)裝置發(fā)揮更高的響應(yīng)性的馬達(dá)控制裝置。在該馬達(dá)控制裝置中，通過pwm控制等高頻控制抑制朝向馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)電流(馬達(dá)電流)的供給，并且在自動(dòng)制動(dòng)的控制開始初期時(shí)，將占空比設(shè)定為比之后的穩(wěn)定狀態(tài)，換句話說產(chǎn)生了規(guī)定的制動(dòng)力后高。由此，能夠在被設(shè)定為較高的占空比的自動(dòng)制動(dòng)的控制開始初期時(shí)，以高梯度提升制動(dòng)力，而能夠以更短的時(shí)間產(chǎn)生制動(dòng)力。

專利文獻(xiàn)1:日本特開2009－131128號(hào)公報(bào)

然而，如專利文獻(xiàn)1所記載的發(fā)明那樣，在穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)抑制占空比，并且僅在自動(dòng)制動(dòng)的控制開始初期時(shí)提高占空比的方法中，雖然得到初期時(shí)的響應(yīng)性，但不能以較高的響應(yīng)性得到較高的制動(dòng)力。即，若只是得到較高的響應(yīng)性，則如專利文獻(xiàn)1所記載的發(fā)明那樣僅在自動(dòng)制動(dòng)的控制開始初期時(shí)提高占空比即可，但由于是以在穩(wěn)定狀態(tài)下抑制占空比為前提，所以不能得到較高的制動(dòng)力。

這里，為了確保較高的響應(yīng)性并且得到更高的制動(dòng)力，不是僅進(jìn)行高頻控制來控制馬達(dá)電流，而是需要成為以連續(xù)地進(jìn)行馬達(dá)電流的供給的方式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的全通電狀態(tài)。然而，若在這樣的全通電狀態(tài)下進(jìn)行馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，則在自動(dòng)制動(dòng)的控制開始初期時(shí)，起動(dòng)電流(起動(dòng)時(shí)的馬達(dá)電流)就上升。由此，有導(dǎo)致進(jìn)行針對(duì)馬達(dá)的電流供給的電池的電壓降低，并導(dǎo)致車輛所使用的各種電氣設(shè)備的控制系統(tǒng)的工作不良的可能性。另外，此時(shí)的由起動(dòng)電流引起的電壓降低與電池的狀態(tài)、溫度存在依存性，很難不考慮這些狀態(tài)準(zhǔn)確地推斷出電池電壓的降低。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明鑒于上述點(diǎn)，目的在于提供一種能夠在自動(dòng)制動(dòng)的控制開始后以全通電狀態(tài)進(jìn)行朝向馬達(dá)的電流供給，并且在控制開始初期時(shí)抑制朝向馬達(dá)的起動(dòng)電流的上升的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制裝置。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，技術(shù)方案1所記載的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制裝置具備：開關(guān)元件(62、63)，其設(shè)置于從電源(61)向馬達(dá)(60)流入馬達(dá)電流的供給路徑中，控制該供給路徑的接通斷開；以及控制單元(70)，其通過控制開關(guān)元件的導(dǎo)通截止，來執(zhí)行控制朝向馬達(dá)的電流供給的馬達(dá)控制，控制單元具備：起動(dòng)時(shí)控制單元(320)，其在開始朝向馬達(dá)的電流供給而實(shí)施自動(dòng)制動(dòng)的起動(dòng)時(shí)，高頻控制開關(guān)元件；以及通常控制單元(370)，其在起動(dòng)時(shí)的高頻控制之后，使開關(guān)元件連續(xù)地導(dǎo)通，而成為連續(xù)地進(jìn)行朝向馬達(dá)的電流供給的全通電狀態(tài)。

這樣，通過在全通電狀態(tài)下控制馬達(dá)使馬達(dá)進(jìn)一步高輸出化，并以較高的響應(yīng)性得到較高的制動(dòng)力，并且僅在起動(dòng)時(shí)進(jìn)行高頻控制從而抑制起動(dòng)電流過大。由此，能夠抑制電源電壓的降低，并能夠抑制車輛所使用的各種電氣設(shè)備的控制系統(tǒng)的工作不良。

應(yīng)予說明，上述各單元的括弧內(nèi)的附圖標(biāo)記表示與后述的實(shí)施方式所記載的具體的單元的對(duì)應(yīng)關(guān)系的一個(gè)例子。

附圖說明

圖1是表示具有本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制裝置的車輛用制動(dòng)裝置的液壓回路結(jié)構(gòu)的圖。

圖2是表示馬達(dá)60的驅(qū)動(dòng)電路的電路結(jié)構(gòu)的圖。

圖3是表示在車輛80的前方的識(shí)別范圍81內(nèi)存在障礙物82的情況的圖。

圖4是障礙物82相對(duì)于車輛80存在于相對(duì)較遠(yuǎn)方時(shí)的自動(dòng)制動(dòng)控制的流程圖。

圖5是示有車輛80與障礙物82的相對(duì)距離和車輛80到達(dá)障礙物82所花費(fèi)的時(shí)間的關(guān)系的圖。

圖6是表示執(zhí)行圖4所示的自動(dòng)制動(dòng)控制時(shí)的制動(dòng)力的變化的時(shí)序圖。

圖7是相對(duì)于車輛80障礙物82突然出現(xiàn)時(shí)的自動(dòng)制動(dòng)控制的流程圖。

圖8是表示執(zhí)行圖7所示的自動(dòng)制動(dòng)控制時(shí)的制動(dòng)力的變化的時(shí)序圖。

圖9是緊急制動(dòng)的起動(dòng)時(shí)程序的流程圖。

圖10是表示電池電壓與馬達(dá)電流的關(guān)系的圖。

圖11是進(jìn)行在第一實(shí)施方式中說明的馬達(dá)控制的情況下的時(shí)序圖。

具體實(shí)施方式

以下，基于附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。此外，在以下的各實(shí)施方式彼此中，對(duì)于相互相同或等同的部分標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記來進(jìn)行說明。

(第一實(shí)施方式)

以下，對(duì)將本發(fā)明示于附圖的實(shí)施方式進(jìn)行說明。對(duì)具有本發(fā)明的一實(shí)施方式所涉及的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制裝置的車輛用制動(dòng)裝置進(jìn)行說明。圖1是表示本實(shí)施方式所涉及的車輛用制動(dòng)裝置1的基本結(jié)構(gòu)的液壓回路圖。這里，以構(gòu)成前后配管的液壓回路的車輛為例進(jìn)行說明，但也可以是x配管等的車輛。

如圖1所示，作為駕駛員所操作的制動(dòng)操作部件的制動(dòng)踏板11經(jīng)由增壓裝置12與成為制動(dòng)液壓的產(chǎn)生源的m/c13連接。若踩踏制動(dòng)踏板11，則通過增壓裝置12踩踏力增加，基于此，配置于m/c13的主活塞13a、13b被按壓。由此，在通過主活塞13a、13b劃分出的主腔室13c和副腔室13d產(chǎn)生同壓的m/c壓。m/c壓通過制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50傳遞至各w/c14、15、34、35。在該m/c13，具備具有分別與主腔室13c以及副腔室13d連通的通路的主貯存器13e。

制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50為具備第一配管系統(tǒng)50a和第二配管系統(tǒng)50b的結(jié)構(gòu)，通過在形成有制動(dòng)配管的未圖示的鋁制等的塊上組裝各種部件而一體化。第一配管系統(tǒng)50a是控制對(duì)左后輪rl和右后輪rr施加的制動(dòng)液壓的后系統(tǒng)。第二配管系統(tǒng)50b是控制對(duì)左前輪fl和右前輪fr施加的制動(dòng)液壓的前系統(tǒng)。

此外，由于各系統(tǒng)50a、50b的基本結(jié)構(gòu)相同，所以以下，對(duì)第一配管系統(tǒng)50a進(jìn)行說明，對(duì)第二配管系統(tǒng)50b省略說明。

第一配管系統(tǒng)50a具備管路a，上述管路a為將上述m/c壓傳遞至設(shè)置于左后輪rl的w/c14以及設(shè)置于右后輪rr的w/c15，并產(chǎn)生w/c壓的主管路。

在管路a，設(shè)置有通過將管路a控制為連通狀態(tài)和差壓狀態(tài)來控制作為上游側(cè)的m/c13側(cè)的第一管路和作為下游側(cè)的w/c14、15側(cè)的第二管路之間的差壓的第一差壓控制閥16。該第一差壓控制閥16調(diào)整閥位置，以使駕駛員進(jìn)行制動(dòng)踏板11的操作的通常制動(dòng)時(shí)(未執(zhí)行避免碰撞等的自動(dòng)制動(dòng)控制、防止側(cè)滑控制等車輛運(yùn)動(dòng)控制時(shí))成為連通狀態(tài)。并且，若電流流過第一差壓控制閥16所具備的螺線管線圈，則第一差壓控制閥16調(diào)整閥位置，以使所流過的電流值越大越成為較大的差壓狀態(tài)。

在該第一差壓控制閥16為差壓狀態(tài)時(shí)，僅在w/c14、15側(cè)的制動(dòng)液壓比m/c壓高規(guī)定以上時(shí)，允許從w/c14、15側(cè)向m/c13側(cè)的制動(dòng)液的流動(dòng)。因此，常時(shí)維持w/c14、15側(cè)不會(huì)比m/c13側(cè)高規(guī)定壓力以上。另外，與第一差壓控制閥16并列地設(shè)置有止回閥16a。

管路a在比該第一差壓控制閥16靠下游的w/c14、15側(cè)，分支為2個(gè)管路a1、a2。在管路a1設(shè)置有控制朝向w/c14的制動(dòng)液壓的增壓的第一增壓控制閥17，在管路a2設(shè)置有控制朝向w/c15的制動(dòng)液壓的增壓的第二增壓控制閥18。

第一、第二增壓控制閥17、18由能夠控制連通/切斷狀態(tài)的常開型雙位置電磁閥構(gòu)成。具體而言，在朝向第一、第二增壓控制閥17、18所具備的螺線管線圈的控制電流被設(shè)為零時(shí)(非通電時(shí))，第一、第二增壓控制閥17、18被控制為連通狀態(tài)。另外，在控制電流流過螺線管線圈時(shí)(通電時(shí))，第一、第二增壓控制閥17、18被控制為切斷狀態(tài)。

在作為連結(jié)管路a上的第一增壓控制閥17與w/c14之間以及第二增壓控制閥18與各w/c15之間和調(diào)壓貯存器20的減壓管路的管路b上，分別配置有第一減壓控制閥21和第二減壓控制閥22。這些第一、第二減壓控制閥21、22由能夠控制連通/切斷狀態(tài)的常閉型雙位置電磁閥構(gòu)成。具體而言，在朝向第一、第二減壓控制閥21、22所具備的螺線管線圈的控制電流為零時(shí)(非通電時(shí))，第一、第二減壓控制閥21、22被控制為切斷狀態(tài)。另外，在控制電流流過螺線管線圈時(shí)(通電時(shí))，第一、第二減壓控制閥21、22被控制為連通狀態(tài)。

在調(diào)壓貯存器20與作為主管路的管路a之間配置有成為環(huán)流管路的管路c。在該管路c設(shè)置有從調(diào)壓貯存器20向m/c13側(cè)或者w/c14、15側(cè)吸入排出制動(dòng)液的被馬達(dá)60驅(qū)動(dòng)的自吸式的泵19。馬達(dá)60通過圖2所示的驅(qū)動(dòng)電路控制通電而被驅(qū)動(dòng)。對(duì)于該馬達(dá)60的驅(qū)動(dòng)電路的結(jié)構(gòu)后述。

在調(diào)壓貯存器20與m/c13之間設(shè)置有作為輔助管路的管路d。通過該管路d，利用泵19從m/c13吸入制動(dòng)液，并排出至管路a，從而在車輛運(yùn)動(dòng)控制時(shí)，向w/c14、15側(cè)供給制動(dòng)液，對(duì)作為對(duì)象的車輪施加w/c壓。

此外，這里，對(duì)第一配管系統(tǒng)50a進(jìn)行了說明，第二配管系統(tǒng)50b也為相同的結(jié)構(gòu)，第二配管系統(tǒng)50b也具備與第一配管系統(tǒng)50a所具備的各結(jié)構(gòu)相同的結(jié)構(gòu)。具體而言，具有與第一差壓控制閥16以及止回閥16a對(duì)應(yīng)的第二差壓控制閥36以及止回閥36a、和與第一、第二增壓控制閥17、18對(duì)應(yīng)的第三、第四增壓控制閥37、38。另外，具有與第一、第二減壓控制閥21、22對(duì)應(yīng)的第三、第四減壓控制閥41、42；與泵19對(duì)應(yīng)的泵39；以及與調(diào)壓貯存器20對(duì)應(yīng)的調(diào)壓貯存器40。還具有與管路a～d對(duì)應(yīng)的管路e～h。但是，對(duì)于各系統(tǒng)50a、50b供給制動(dòng)液的w/c14、15、34、35而言，也可以如與作為后系統(tǒng)的第一配管系統(tǒng)50a相比，作為前系統(tǒng)的第二配管系統(tǒng)50b一方較大那樣在容量上存在差異。在為這樣的結(jié)構(gòu)的情況下，能夠在前側(cè)產(chǎn)生更大的制動(dòng)力。

另外，車輛用制動(dòng)裝置1具備與控制單元相當(dāng)?shù)闹苿?dòng)控制用的電子控制裝置(以下，稱為制動(dòng)ecu)70。制動(dòng)ecu70由具備cpu、rom、ram、i/o等的微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成，根據(jù)rom等所存儲(chǔ)的程序執(zhí)行各種運(yùn)算等處理，并執(zhí)行包含自動(dòng)制動(dòng)控制、各種車輛運(yùn)動(dòng)控制的制動(dòng)控制。例如，障礙物檢測(cè)裝置，例如，制動(dòng)ecu70基于障礙物傳感器等其他傳感器類的檢測(cè)信號(hào)來運(yùn)算在車輛中所產(chǎn)生的各種物理量、為了避免與障礙物的碰撞所需要的減速度等。并且，基于該運(yùn)算結(jié)果來控制制動(dòng)液壓控制用致動(dòng)器50所具備的各種部件，并對(duì)控制對(duì)象輪執(zhí)行產(chǎn)生成為所希望的減速度的制動(dòng)力的自動(dòng)制動(dòng)控制、車輛運(yùn)動(dòng)控制。

接下來，參照?qǐng)D2，對(duì)馬達(dá)60的驅(qū)動(dòng)控制裝置的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。圖2示有馬達(dá)60的驅(qū)動(dòng)控制裝置的電路結(jié)構(gòu)。由制動(dòng)ecu70中進(jìn)行圖2所示的電路結(jié)構(gòu)的控制的部分和圖2所示的電路構(gòu)成驅(qū)動(dòng)控制裝置。

如圖2所示，在來自作為電源的電池61的馬達(dá)電流的供給路徑中，在隔著馬達(dá)60的上下游分別與各個(gè)二極管62a、63a并聯(lián)連接地配置有控制供給路徑的接通斷開的開關(guān)元件62、63。由此，構(gòu)成馬達(dá)60的驅(qū)動(dòng)電路的基本電路。各開關(guān)元件62、63的驅(qū)動(dòng)基于來自制動(dòng)ecu70的控制信號(hào)來進(jìn)行，若兩個(gè)開關(guān)元件62、63均導(dǎo)通則進(jìn)行從電池61向馬達(dá)60的電流供給，而馬達(dá)60被驅(qū)動(dòng)。

在制動(dòng)ecu70中，進(jìn)行用于執(zhí)行自動(dòng)制動(dòng)控制、各種車輛運(yùn)動(dòng)控制等各種制動(dòng)液壓控制的運(yùn)算，把握開始了執(zhí)行各種制動(dòng)液壓控制的情況、該制動(dòng)液壓控制中的各種控制量。因此，制動(dòng)ecu70基于來自所執(zhí)行的制動(dòng)液壓控制的請(qǐng)求，通過驅(qū)動(dòng)各種控制閥或驅(qū)動(dòng)馬達(dá)60來使泵19、39工作，來進(jìn)行基于泵19、39的制動(dòng)液的吸入/排出動(dòng)作。

此時(shí)，能夠通過在將兩個(gè)開關(guān)元件62、63中的一方導(dǎo)通了的狀態(tài)下，通過高頻控制，例如pwm控制對(duì)另一方進(jìn)行高頻開關(guān)，來控制馬達(dá)電流。因此，能夠以在使兩個(gè)開關(guān)元件62、63連續(xù)地導(dǎo)通而使馬達(dá)電流成為全通電狀態(tài)的情況下、進(jìn)行高速開關(guān)而高頻控制馬達(dá)電流的情況下的雙方的控制方式進(jìn)行馬達(dá)控制。并且，能夠通過這些馬達(dá)控制，根據(jù)控制請(qǐng)求值來調(diào)整基于泵19、39的制動(dòng)液的排出量，并能夠執(zhí)行所希望的制動(dòng)液壓控制。

此外，在高頻開關(guān)開關(guān)元件62、63的情況下，還具備與馬達(dá)60并聯(lián)連接用于吸收開關(guān)浪涌的環(huán)流二極管等其他元件，但由于是一般的結(jié)構(gòu)，所以在圖2中省略。

進(jìn)一步，如圖2所示，將馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電路中的馬達(dá)60的上游側(cè)的端子電壓，換句話說電池電壓輸入至制動(dòng)ecu70。由此，通過制動(dòng)ecu70能夠作為車輛狀態(tài)之一監(jiān)視電池電壓。另外，如圖2所示，對(duì)于馬達(dá)60作為轉(zhuǎn)速修正單元具備溫度傳感器71，能夠通過該溫度傳感器71檢測(cè)馬達(dá)溫度。

如以上那樣，構(gòu)成具有本實(shí)施方式所涉及的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制裝置的車輛用制動(dòng)裝置1。接著，對(duì)這樣構(gòu)成的車輛用制動(dòng)裝置1的工作的一個(gè)例子進(jìn)行說明。此外，在本實(shí)施方式中，特征在于在基于未圖示的障礙物傳感器的檢測(cè)信號(hào)檢測(cè)出障礙物時(shí)，進(jìn)行用于避免與障礙物的碰撞的自動(dòng)制動(dòng)控制。并且，在本實(shí)施方式中，對(duì)于基于駕駛員的制動(dòng)踏板踩踏的通常的制動(dòng)動(dòng)作、防止側(cè)滑控制等用于車輛穩(wěn)定化的各種車輛運(yùn)動(dòng)控制而言，由于與以往相同，所以這里僅對(duì)自動(dòng)制動(dòng)控制進(jìn)行說明。

如圖3所示，若在車輛80的行駛中，基于障礙物傳感器的檢測(cè)信號(hào)在車輛80的前方檢測(cè)出障礙物82，則執(zhí)行與到障礙物82的距離相應(yīng)的自動(dòng)制動(dòng)控制。此時(shí)，如圖3所示，在如障礙物82停止在作為障礙物傳感器的識(shí)別范圍81內(nèi)的地點(diǎn)a的情況那樣，從車輛80到障礙物82的距離較遠(yuǎn)緊急性不高的情況下，通過與以往相同的控制方式進(jìn)行自動(dòng)制動(dòng)控制。

具體而言，如圖4所示，在檢測(cè)到障礙物82為止的期間，為步驟100所示的通常狀態(tài)，換句話說可進(jìn)行與駕駛員的制動(dòng)踏板踩踏相應(yīng)的制動(dòng)控制、防止側(cè)滑控制等與來自車輛運(yùn)動(dòng)控制的請(qǐng)求相應(yīng)的制動(dòng)控制的狀態(tài)。若在該狀態(tài)下檢測(cè)出障礙物82，則在步驟110中，執(zhí)行開始碰撞警報(bào)的處理，從而從制動(dòng)ecu70對(duì)未圖示的警報(bào)部發(fā)出碰撞警報(bào)的指示。警報(bào)部為對(duì)駕駛員在視覺上表示碰撞危險(xiǎn)性的顯示器、警報(bào)燈，或在聽覺上表示碰撞危險(xiǎn)性的聲音引導(dǎo)裝置等，通過警報(bào)部，對(duì)駕駛員提示在車輛前方存在障礙物82，而具有碰撞危險(xiǎn)性。

然后，進(jìn)入步驟120，在自動(dòng)制動(dòng)的初期時(shí)實(shí)施以相對(duì)較低梯度提升制動(dòng)力的一次制動(dòng)后，進(jìn)入步驟130，實(shí)施以相對(duì)較高梯度提升制動(dòng)力的二次制動(dòng)。即，如圖5所示，在地點(diǎn)a，從未執(zhí)行自動(dòng)制動(dòng)控制時(shí)的本車輛到障礙物82的相對(duì)距離較長(zhǎng)，到碰撞所花費(fèi)的時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)。因此，如圖6所示，即使在如一次制動(dòng)那樣以相對(duì)較低梯度提升制動(dòng)力后，如二次制動(dòng)那樣以相對(duì)較高梯度產(chǎn)生所希望的制動(dòng)力，也能夠避免與障礙物82的碰撞。

之后，如步驟140所示，若在車輛停止之前為實(shí)施了二次制動(dòng)的狀態(tài)，車輛停止，則自動(dòng)制動(dòng)控制結(jié)束。

另一方面，在圖3所示的地點(diǎn)b存在障礙物82的情況下，即，在從車輛的行進(jìn)方向的側(cè)方侵入障礙物傳感器的識(shí)別范圍81的情況下，從本車輛到障礙物82的距離較短，緊急性較高。在這樣的情況下，進(jìn)行以更短的時(shí)間產(chǎn)生所希望的制動(dòng)力的較高的響應(yīng)性的自動(dòng)制動(dòng)控制。

具體而言，如圖7所示，在步驟200中成為通常狀態(tài)的狀態(tài)下檢測(cè)出障礙物，到障礙物的距離較短而請(qǐng)求了較高的響應(yīng)性的情況下，進(jìn)行如下的處理。首先，在步驟210中，與上述的圖4的步驟110相同執(zhí)行開始碰撞警報(bào)的處理，從而對(duì)駕駛員提示在車輛前方存在障礙物，而具有碰撞危險(xiǎn)性。

然后，進(jìn)入步驟220，發(fā)出開始緊急制動(dòng)的指示。由此，如圖8所示，從自動(dòng)制動(dòng)的開始初期時(shí)開始以高梯度提升制動(dòng)力。將此時(shí)的梯度設(shè)定為比上述的二次制動(dòng)時(shí)的梯度高。即，如圖5所示，在地點(diǎn)b，從未執(zhí)行自動(dòng)制動(dòng)控制時(shí)的本車輛到障礙物的相對(duì)距離較短，到碰撞花費(fèi)的時(shí)間較短。因此，如圖8所示，若未以高梯度提升制動(dòng)力，則不能避免與障礙物的碰撞。因此，通過以高梯度提升制動(dòng)力，即使到障礙物的距離較短，也能夠避免與障礙物的碰撞。

之后，如步驟230所示，若在車輛停止之前為實(shí)施了二次制動(dòng)的狀態(tài)，車輛停止，則自動(dòng)制動(dòng)控制結(jié)束。

但是，為了像這樣以高梯度提升制動(dòng)力，需要以高響應(yīng)起動(dòng)馬達(dá)60，若為此以高梯度使馬達(dá)電流成為全通電狀態(tài)，則起動(dòng)電流上升而導(dǎo)致電池電壓的降低。由此，存在導(dǎo)致車輛所使用的各種電氣設(shè)備的控制系統(tǒng)的工作不良的可能性。

因此，在本實(shí)施方式中，在如步驟220所示發(fā)出了開始緊急制動(dòng)的指示后，在步驟230中車輛停止之前的期間，執(zhí)行圖9所示的緊急制動(dòng)的起動(dòng)時(shí)程序的各種處理。

具體而言，在步驟300中執(zhí)行了車輛狀態(tài)測(cè)定后，進(jìn)入步驟310，開始與測(cè)定出的車輛狀態(tài)相應(yīng)的起動(dòng)時(shí)的高頻控制。

這里所說的車輛狀態(tài)意味著電池電壓、馬達(dá)溫度。若電池電壓降低到規(guī)定電壓以下，則存在導(dǎo)致車輛所使用的各種電氣設(shè)備的控制系統(tǒng)的工作不良的可能性。另外，在馬達(dá)線圈的電阻值根據(jù)馬達(dá)溫度，具體而言根據(jù)馬達(dá)線圈溫度變化，而相對(duì)于馬達(dá)電流為恒定值的情況下的馬達(dá)轉(zhuǎn)速變化。因此，作為車輛狀態(tài)測(cè)定這些電池電壓、馬達(dá)溫度。

另外，在步驟320中，作為起動(dòng)時(shí)的馬達(dá)控制，進(jìn)行反復(fù)基于pwm控制的馬達(dá)的開啟和關(guān)閉的高頻控制，并決定pwm控制中的占空比(規(guī)定時(shí)間內(nèi)的開啟時(shí)間的比例)。例如，如圖10所示，根據(jù)電池電壓來使占空比變化，電池電壓越低，占空比越低，由此防止由起動(dòng)電流增加引起的電池電壓的異常降低。

然后，進(jìn)入步驟330，作為在步驟320中決定的起動(dòng)時(shí)的馬達(dá)控制開始pwm控制。這樣，由于在起動(dòng)時(shí)實(shí)施基于pwm控制的高頻控制，所以能夠在馬達(dá)電流提升時(shí)使馬達(dá)電流成為高梯度，并且抑制該梯度，防止由起動(dòng)電流過大引起的電池電壓的異常降低。并且，由于根據(jù)電池電壓來設(shè)定pwm控制中的占空比，所以能夠與電池電壓的變化對(duì)應(yīng)地、以規(guī)定的梯度提升馬達(dá)電流。

之后，進(jìn)入步驟340，判定馬達(dá)60的轉(zhuǎn)速是否達(dá)到閾值。將閾值設(shè)定為不超過在從高頻控制切換為全通電狀態(tài)下的控制時(shí)，即使起動(dòng)電流上升，也不使電池電壓降低到其他各種電氣設(shè)備的控制系統(tǒng)產(chǎn)生動(dòng)作不良的程度的馬達(dá)電流的允許上限值的轉(zhuǎn)速。即，若馬達(dá)60的轉(zhuǎn)速不充分，則在從高頻控制切換為全通電狀態(tài)時(shí)，起動(dòng)電流開始上升并達(dá)到允許上限值。因此，在本步驟中判定馬達(dá)60的轉(zhuǎn)速達(dá)到閾值，從而能夠防止由切換為全通電狀態(tài)引起的電池電壓的降低。

此外，對(duì)于馬達(dá)60的轉(zhuǎn)速，能夠通過根據(jù)對(duì)馬達(dá)60施加的驅(qū)動(dòng)電壓(在本實(shí)施方式的情況下為電池電壓)和從開始電流供給起的經(jīng)過時(shí)間進(jìn)行運(yùn)算來推斷。另外，由于線圈電阻值根據(jù)馬達(dá)線圈溫度而變化，所以若基于上述的溫度傳感器71的檢測(cè)結(jié)果來運(yùn)算線圈電阻值，并與線圈電阻值的變化對(duì)應(yīng)地對(duì)轉(zhuǎn)速進(jìn)行修正，則能夠運(yùn)算更加準(zhǔn)確的馬達(dá)60的轉(zhuǎn)速。

當(dāng)然，也可以對(duì)馬達(dá)60設(shè)置轉(zhuǎn)速傳感器，并基于轉(zhuǎn)速傳感器的檢測(cè)結(jié)果直接測(cè)定馬達(dá)60的轉(zhuǎn)速。另外，在馬達(dá)60為帶刷馬達(dá)的情況下，由于伴隨著旋轉(zhuǎn)馬達(dá)電流產(chǎn)生波紋，所以也能夠基于該波紋的數(shù)量來運(yùn)算馬達(dá)60的轉(zhuǎn)速。

并且，若在步驟340中為否定判定，則由于馬達(dá)60的轉(zhuǎn)速尚不充分，所以進(jìn)入步驟350再次進(jìn)行車輛狀態(tài)測(cè)定。之后，進(jìn)入步驟360，基于步驟350中的測(cè)定結(jié)果，進(jìn)行起動(dòng)時(shí)的pwm控制中的占空比的重新設(shè)定，從而根據(jù)需要來變更占空比。例如，基于圖10，若電池電壓降低，則使占空比下降等變更占空比，以防止電池電壓的異常降低。

這樣，若重新設(shè)定pwm控制中的占空比，則再次進(jìn)行步驟340的處理，若在步驟340中為肯定判定則進(jìn)入步驟370。在該情況下，由于馬達(dá)60的轉(zhuǎn)速充分，所以作為通?？刂疲_始使馬達(dá)電流成為全通電狀態(tài)的控制。

圖11是進(jìn)行如上述那樣的馬達(dá)控制的情況下的時(shí)序圖。在圖中，除了進(jìn)行如上述那樣的馬達(dá)控制的情況下的馬達(dá)電流(實(shí)線)以外，作為參考，還示有從馬達(dá)60的起動(dòng)時(shí)開始進(jìn)行全通電狀態(tài)下的控制的情況下的馬達(dá)電流(虛線)。此外，本圖由于是以馬達(dá)60為帶刷馬達(dá)的情況為例，所以成為在馬達(dá)電流上作為高頻控制以外的變化產(chǎn)生波紋的狀態(tài)，但這不是由高頻控制引起的變動(dòng)。另外，對(duì)于電池電壓而言，雖然考慮到由于通過發(fā)電機(jī)的起動(dòng)進(jìn)行的充電等其他重要因素，而在實(shí)際的車輛中成為與圖11不同的波形，但這里不考慮其他因素。

若從起動(dòng)時(shí)開始以全通電狀態(tài)控制馬達(dá)60，則如圖11中的用虛線所示的那樣，能夠以高梯度提升馬達(dá)電流，但起動(dòng)電流也上升并達(dá)到允許上限值，而導(dǎo)致電池電壓的降低。

與此相對(duì)，在本實(shí)施方式中，由于在馬達(dá)60的起動(dòng)時(shí)進(jìn)行基于pwm控制的高頻控制，所以如圖11中的用實(shí)線所示的那樣，能夠以高梯度提升馬達(dá)電流，并且能夠抑制起動(dòng)電流的上升。因此，能夠抑制電池電壓的降低。

而且，若馬達(dá)60的轉(zhuǎn)速超過閾值，則馬達(dá)60從高頻控制切換為全通電狀態(tài)下的控制。由此，馬達(dá)電流可能會(huì)上升一些，但即使在該情況下，馬達(dá)電流也不會(huì)達(dá)到允許上限值，也不會(huì)導(dǎo)致電池電壓的降低。

如以上說明的那樣，在本實(shí)施方式中，通過以全通電狀態(tài)控制馬達(dá)60使馬達(dá)60進(jìn)一步高輸出化，并以較高的響應(yīng)性得到較高的制動(dòng)力。而且，僅在起動(dòng)時(shí)進(jìn)行高頻控制從而抑制起動(dòng)電流過大。由此，能夠抑制電池電壓的降低，并能夠抑制車輛所使用的各種電氣設(shè)備的控制系統(tǒng)的工作不良。

(其他實(shí)施方式)

本發(fā)明并不限定于上述實(shí)施方式，能夠在權(quán)利要求書所記載的范圍內(nèi)適當(dāng)?shù)刈兏?/p>

例如，在上述實(shí)施方式中，在步驟340中將馬達(dá)60的轉(zhuǎn)速與閾值進(jìn)行比較，從而判定是否是能夠抑制起動(dòng)電流的上升的狀態(tài)。此外，也可以基于馬達(dá)60的轉(zhuǎn)速，來運(yùn)算起動(dòng)電流上升到什么程度，并在其運(yùn)算出的起動(dòng)電流為允許上限值以下的情況下，將馬達(dá)60從高頻控制切換為全通電狀態(tài)下的控制。即，能夠根據(jù)馬達(dá)60的轉(zhuǎn)速來運(yùn)算馬達(dá)60的反電動(dòng)勢(shì)，并能夠基于該反電動(dòng)勢(shì)來運(yùn)算切換為全通電狀態(tài)下的控制的情況下的馬達(dá)電流的上升量。而且，由于能夠根據(jù)馬達(dá)電流的上升量來運(yùn)算切換后的起動(dòng)電流，所以判定該起動(dòng)電流是否為允許上限值以下即可。

另外，在上述實(shí)施方式中，示出了在馬達(dá)60的上下游配置開關(guān)元件62、63的例子，但無需設(shè)置于雙方，也可以僅設(shè)置于上下游的任意一方，將該開關(guān)元件從高頻控制切換為全通電狀態(tài)下的控制。另外，在馬達(dá)60的上下游設(shè)置開關(guān)元件62、63的情況下，也可以將進(jìn)行高頻控制的一方設(shè)為開關(guān)元件62、63的任意一個(gè)。

另外，在上述實(shí)施方式中，根據(jù)電池電壓來設(shè)定占空比，但也可以使用馬達(dá)溫度、或者使用馬達(dá)溫度和電池電壓雙方來設(shè)定。有在馬達(dá)溫度較低時(shí)線圈電阻值較低，浪涌電流增加的趨勢(shì)。另外，預(yù)料到在馬達(dá)溫度較低的狀態(tài)下電池的溫度也較低，并預(yù)料到電池的放電/充電能力降低。因此，以溫度越低占空比越低的方式進(jìn)行設(shè)定，能夠防止由起動(dòng)時(shí)的浪涌電流增加引起的電池電壓降低。

此外，各圖中所示的步驟與執(zhí)行各種處理的單元對(duì)應(yīng)。即，執(zhí)行步驟320的處理的部分相當(dāng)于起動(dòng)時(shí)控制單元，執(zhí)行步驟330的處理的部分相當(dāng)于判定單元，執(zhí)行步驟370的處理的部分相當(dāng)于通?？刂茊卧?。

附圖標(biāo)記說明

1…車輛用制動(dòng)裝置；19、39…泵；60…馬達(dá)；61…電池；62、63…開關(guān)元件；70…制動(dòng)ecu；80…車輛；81…識(shí)別范圍；82…障礙物。