本發(fā)明涉及一種摩托車輪胎。特別地，本發(fā)明涉及一種旨在安裝在具有小/中等排量(例如，150-250cm³)和/或具有低和中等馬力(例如，40-80hp)的摩托車的車輪上的輪胎，所述摩托車通常用于以熱帶炎熱氣候和以路面時常不平為特征的地理區(qū)域。

背景技術(shù)：

以下文獻描述了一些摩托車輪胎：us4112994和ep1884377。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

近年來，我們發(fā)現(xiàn)在熱帶或者亞熱帶地理區(qū)域(具有以充沛降水為特征的熱帶氣候)的所謂新興市場中，具有小或中等排量和/或具有低-中等馬力的摩托車日益流行。

在這些地理區(qū)域中，道路崎嶇不平，例如，具有洞、中空區(qū)域和突起的特征。

為了適應這種迫切要求，還考慮到摩托車會承受的超負載，旨在用于這種應用的輪胎通常需要優(yōu)化的排水和強度品質(zhì)。

本申請人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的是，通常已經(jīng)使用這樣的輪胎解決強度問題，所述輪胎設(shè)置有胎體結(jié)構(gòu)，所述胎體結(jié)構(gòu)設(shè)置有徑向疊置的至少兩個胎體簾布層，其中，徑向內(nèi)部簾布層的增強元件相對于上方簾布層的增強元件相對地傾斜，所謂的胎體結(jié)構(gòu)具有交叉簾布層(“交叉簾布層”或者“x簾布層”)。

本申請人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的是，通常設(shè)置有上述胎體結(jié)構(gòu)的輪胎具有高結(jié)構(gòu)剛性，這導致了長且窄的觸地胎印區(qū)域。

根據(jù)本申請人，過長的胎印區(qū)域是不利的，因為其能夠造成接觸壓力的局部損失和/或不規(guī)則磨損。

還有，根據(jù)本申請人，太窄的胎印區(qū)域不允許在地面上充分傳遞牽引轉(zhuǎn)矩，這有損主要在直道上行駛時輪胎的性能。

此外，胎印區(qū)域太窄往往將更多壓力施加于胎面的復合物，從而使得其性能惡化。

最后，胎印區(qū)域太窄往往將縱向應力傳遞到車架，對于具有小和中等排量的摩托車而言，這是非常需要避免的情況，在所述摩托車中，僅僅通過叉部的柔性來基本上過濾掉和/或阻尼應力到車架的傳遞。

為了解決這些缺陷，已知實現(xiàn)這樣的常規(guī)輪胎，所述常規(guī)輪胎設(shè)置有許多徑向和/或縱向槽，借此減小了復合物和柏油碎石路面之間的接觸，這在關(guān)于抓地和運動風格駕駛方面需要更多性能的情況中是必需的。

因此在增加低排量摩托車的速度和輪胎所需的性能的同時需要實現(xiàn)一種能夠確保性能的新型結(jié)構(gòu)。

因此，引入了一種徑向輪胎，所述徑向輪胎設(shè)置有增強結(jié)構(gòu)，所述增強結(jié)構(gòu)已知為這樣的帶束，所述帶束在充氣和運轉(zhuǎn)時專門包含輪胎直徑并且特別地包含離心力。

兩個結(jié)構(gòu)物(徑向胎體和帶束，即使進行協(xié)作也是專門包含兩種不同類型的變形)的引入，已經(jīng)允許增加對于所需增加速度而言的推力和阻力的性能。

本申請人已經(jīng)至少發(fā)現(xiàn)的是，設(shè)置有徑向胎體結(jié)構(gòu)和帶束結(jié)構(gòu)的輪胎在不平道路和/或高負載摩托車的工作條件下不足夠堅固。

本申請人已經(jīng)另外發(fā)現(xiàn)的是，設(shè)置有徑向胎體和帶束的輪胎制造復雜并且不適于任何類型的制造工廠。

本申請人已經(jīng)考慮提供一種用于摩托車的輪胎，所述輪胎結(jié)構(gòu)簡單，具有優(yōu)化的排水和強度特征，因此還適于在不平道路和高負載摩托車的條件下使用，并且同時沒有設(shè)置有常規(guī)結(jié)構(gòu)的輪胎所具有的缺陷。

本申請人已經(jīng)另外考慮提供一種用于摩托車的輪胎，所述輪胎結(jié)構(gòu)簡單，具有優(yōu)化的排水和強度特征，并且同時具有關(guān)于抓地和輪胎行為的性能，以便允許進行更加運動風格的駕駛。

本申請人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的是，能夠通過使用這樣的輪胎解決問題，所述輪胎設(shè)置有常規(guī)胎體結(jié)構(gòu)和具有槽的胎面帶，所述槽至少部分根據(jù)下面胎體簾布層的增強元件的定向布置。

發(fā)明內(nèi)容

在第一方面中，本發(fā)明涉及一種摩托車輪胎，所述摩托車輪胎包括：

-胎體結(jié)構(gòu)，所述胎體結(jié)構(gòu)包括徑向疊置的至少一個第一胎體簾布層和至少一個第二胎體簾布層，每個胎體簾布層由彈性體材料制成并且包括彼此平行地布置的多個增強元件；所述至少一個第一胎體簾布層和所述至少一個第二胎體簾布層相互交叉，使得第一簾布層的增強元件相對于第二胎體簾布層的增強元件和相對于赤道面傾斜；

-胎面帶，所述胎面帶位于所述胎體結(jié)構(gòu)外部；所述胎面帶包括多個槽；

-所述胎面帶具有大于4％的槽占比；

-所述胎面帶包括一個模塊，所述一個模塊沿著輪胎的圓周延伸部的方向重復，所述模塊包括：

-第一對第一槽，所述第一對第一槽相對于輪胎的赤道面相對地傾斜；

-第二對第二槽，所述第二對第二槽相對于輪胎的赤道面相對地傾斜；

-第一對第一槽和第二對第二槽布置成形成橫跨赤道面的中央環(huán)形部分，所述中央環(huán)形部分具有小于0.1％的槽占比；

-第一對第一槽布置成與第二對第二槽周向地交替；

-第一槽和第二槽中的每一個包括近端，所述近端對應于所述中央環(huán)形部分布置，在每對第一對第一槽中，近端周向地交錯；在每對第二對第二槽中，近端周向地交錯并且相對于第一對第一槽的近端周向地交錯；

-第一槽和第二槽軸向遠離赤道面在胎面帶的寬度l的至少20％上延伸；

-第一對或者第二對中的每一個第一槽或者第二槽布置成沿著基本對應于第一胎體簾布層和第二胎體簾布層之一的增強元件的方向的方向具有至少第一分段。

基本對應于另一方向的某一方向指的是這兩個方向相同地定向，并且夾角不超過20°。

本申請人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的是，第一槽和第二槽的這種布置方案和形狀產(chǎn)生了與下面胎體簾布層的增強元件的協(xié)同效應，從而適于增加輪胎的抓地而同時又沒有限制其排水和強度。

本申請人考慮的是，這種增強是由于具有應力的花紋胎面和上面胎體簾布層的增強元件的變形狀態(tài)之間的良好局部相互作用。

本申請人已經(jīng)實際上發(fā)現(xiàn)的是，在胎面帶的確定和精確的部分中的上述相互作用允許輪胎對應于赤道面具有剛性而在分離區(qū)域中具有減小的剛性，這允許增寬胎印區(qū)域，從而有利于性能和抓地，而同時在任何情況中均沒有減小其強度。

增寬胎印區(qū)域允許實際上增大傳遞到地面的力：以這種方式還增大了彎道中的制動和輪胎抓地。

本申請人已經(jīng)至少發(fā)現(xiàn)的是，通常更寬的接觸表面被認為是惡化輪胎的排水能力的缺陷。

通常實際上，認為寬胎印區(qū)域能夠?qū)е屡潘異夯?，原因在于隨著輪胎的觸地胎印區(qū)域越窄，待排掉的水的側(cè)向路徑增加。

預料不到的是，相比之下，根據(jù)本發(fā)明的輪胎的第一槽和第二槽的槽占比和形狀還確保了用于具有炎熱氣候并且以充沛降水量為特征的熱帶或者亞熱帶地理區(qū)域中的車輛的優(yōu)化的排水特征。

短語“花紋胎面的模塊”指的是這樣的胎面花紋的部分，其沿著胎面帶自身的整個圓周延伸部連續(xù)地等同于所述部分本身地重復。即使保持相同的花紋構(gòu)造，這種模塊也能夠具有至少不同的圓周長度。

短語“基本直線分段”指的是這樣的分段，所述分段針對它們延伸部的至少80％根據(jù)直線布置。

短語“基本連續(xù)直線分段”指的是布置成直接一個接一個的兩個直線分段，但也可以是與延伸部的小于或者等于直線分段的最小延伸部的基本曲線部分相連的兩個基本直線分段。

此外，參照在胎面帶中產(chǎn)生槽相對于輪胎的赤道面的傾斜，所述傾斜針對槽的每個點均指的是這樣的角度(介于0°和90°之間)，所述角度由從赤道面開始直至切向于通過該點的槽的方向所實施的轉(zhuǎn)動形成。

此外，還應用以下定義：

1、“摩托車輪胎”指的是這樣的輪胎，所述輪胎具有高曲率比(通常大于0.200)，所述輪胎能夠在摩托車彎道行駛期間達到高外傾角。

2、給定輪胎的平直截面，槽或者其分段的定位的“徑向角”表示安裝在沒有處于地面上的摩托車車輪上的輪胎的赤道面和徑向平面之間的夾角，所述徑向平面通過槽的中線和由三個點確定的圓周中心，所述三個點為：赤道面和輪胎輪廓之間的交叉點；最大弦的位于輪胎輪廓上的兩點。

3、輪胎的“赤道面”指的是垂直于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線并且將輪胎分成兩個相等部分的平面。

4、“圓周”方向指的是這樣的方向，所述方向根據(jù)輪胎的旋轉(zhuǎn)方向大致定向，或者在任何情況中相對于輪胎的旋轉(zhuǎn)方向略微傾斜。

5、“槽占比”指的是輪胎的花紋胎面的確定部分(最終是整個花紋胎面)的凹部的總表面和花紋胎面的確定部分(最終是整個花紋胎面)的總表面之間的比。

6、輪胎的“曲率比”指的是在輪胎的橫向截面中胎面帶的徑向最高點和輪胎的最大弦之間相距的距離和輪胎自身的最大弦之間的比。

本發(fā)明在一個或者多個優(yōu)選方面中能夠包括在下文報告的特征中的一個或者多個。

優(yōu)選地，在每一對第一槽中，一個第一槽能夠沿著基本對應于第一胎體簾布層的增強元件的方向的方向布置至少第一分段，并且另一第一槽能夠沿著基本對應于第二胎體簾布層的增強元件的方向的方向布置至少第一分段。

優(yōu)選地，在每一對第二槽中，一個第二槽沿著基本對應于第一胎體簾布層的增強元件的方向的方向布置至少第一分段，并且另一第二槽沿著基本對應于第二胎體簾布層的增強元件的方向的方向布置至少第一分段。

有利地，第一對中的第一槽能夠在軸向遠離輪胎的赤道面的區(qū)域中包括基本為直線并且基本連續(xù)的至少兩個分段，其中，第一分段具有相對于赤道面的適于形成α1≤40°的角度的傾斜。

便利地，第二對第二槽中的第二槽能夠在軸向遠離輪胎的赤道面的區(qū)域中包括基本為直線并且基本連續(xù)的至少兩個分段，其中，第一分段具有相對于赤道面的適于形成β1≤40°的角度的傾斜。

優(yōu)選地，第一槽和第二槽的第一分段與赤道面間隔開，并且能夠在旨在安裝在摩托車后輪上的輪胎的情況中在胎面帶的由介于+/-5°和+/-15°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸，而在旨在安裝在摩托車前輪上的輪胎的情況中在胎面帶的由介于+/-5°和+/-45°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸。

便利地，第一槽和第二槽的第一分段的傾斜角小于第一槽和第二槽的第二分段的相應傾斜角；第二分段沿著其延伸部測量的長度小于第一分段的長度。

有利地，第一槽和第二槽能夠包括第三直線分段，所述第三直線分段布置成與第二分段連續(xù)；所述第三分段的傾斜角大于相應的第二分段的傾斜角。

優(yōu)選地，第一槽和第二槽的第一分段具有近端，所述近端與赤道面間隔開預定距離，第一槽和第二槽的近端適于對應于跨赤道面布置的虛線部的頂點布置。

第一槽和第二槽的第一分段的近端為第一槽和第二槽的近端。槽或者其自有分段的近端表示槽自身或者其自有分段的這樣的端部，所述端部根據(jù)垂直于赤道面的方向與赤道面相距最小距離。

便利地，第一槽和第二槽的每一個近端與赤道面間隔開等于胎面帶的寬度l的至少5％的距離；并且其中，虛線部包括分段，所述分段具有相對于赤道面基本相對的傾斜，換言之相對于赤道面基本以曲折狀布置，所述分段能夠沿著基本對應于第一胎體簾布層和第二胎體簾布層之一的增強元件的方向的方向布置。

優(yōu)選地，第一槽和第二槽的第一分段的近端與赤道面間隔開，并且在旨在安裝在摩托車后輪上的輪胎的情況中在胎面帶的由介于+/-5°和+/-12°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸，而在旨在安裝在摩托車前輪上的輪胎的情況中在胎面帶的由介于+/-3°和+/-10°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸。

優(yōu)選地，由一對第一槽或一對第二槽的近端限定中央環(huán)形部分s，并且所述中央環(huán)形部分具有等于零的槽占比。

有利地，第一簾布層的增強元件能夠布置成相對于赤道面形成角度γ1，所述角度介于10°和40°之間。

優(yōu)選地，第二簾布層的增強元件布置成相對于赤道面形成角度γ2，所述角度介于10°和40°之間。

便利地，在一個模塊中，第一對第一槽中的一個第一槽的第二分段角度地偏離第一簾布層的增強元件的方向至多小于20°的角度，并且所述第一對第一槽中的另一第一槽的第二分段角度地偏離第二簾布層的增強元件的方向至多小于20°的角度。

優(yōu)選地，在一個模塊中，第一對第一槽中的一個第一槽的第三分段角度地偏離第一簾布層的增強元件的方向至多80°的角度且至少15°的角度，并且該對第一槽中的另一第一槽的第三分段角度地偏離第二簾布層的增強元件的方向至多80°的角度且至少15°的角度。

便利地，在一個模塊中，第二對第二槽中的一個第二槽的第二分段角度地偏離第一簾布層的增強元件的方向至多小于20°的角度，并且所述第二對中的另一第二槽的第二分段角度地偏離第二簾布層的增強元件的方向至多小于20°的角度。

有利地，在一個模塊中，第二對第二槽中的一個第二槽的第三分段角度地偏離第一簾布層的增強元件的方向至多80°的角度且至少15°的角度，并且該對中的另一第二槽的第三分段角度地偏離第二簾布層的增強元件的方向至多80°的角度且至少15°的角度。

便利地，第一槽和第二槽的第一分段沿著其延伸部測量的長度能夠大于50mm。

有利地，第一槽和第二槽的第三分段沿著其延伸部測量的長度能夠小于第二分段的長度。

優(yōu)選地，模塊包括一對第三槽。

便利地，第三槽能夠在旨在安裝在摩托車后輪上的輪胎的情況中在胎面帶的由介于+/-35°和+/-60°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸，而在旨在安裝在摩托車前輪上的輪胎的情況中在胎面帶的由介于+/-25°和+/-40°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸。

便利地，第一槽和第二槽不具有相互交叉點。

有利地，為了不過度減弱輪胎的結(jié)構(gòu)，尤其是對應于胎面帶的適于在摩托車彎道行駛時進入胎印區(qū)域的部分的結(jié)構(gòu)，第三槽既不具有與第一槽的交叉點也不具有第二槽的交叉點。

每一個第三槽具有靠近赤道面的自由端部和靠近輪胎邊緣的自由端部。

優(yōu)選地，在每個模塊中，第三槽具有近端，所述近端在周向方向上彼此交錯，并且相對于第一槽和第二槽的近端交錯。

便利地，第三槽能夠在軸向遠離輪胎的赤道面的區(qū)域中包括基本為直線并且基本連續(xù)的至少兩個分段，其中，第一分段具有相對于赤道面的適于形成□≤40°的角度的傾斜。

有利地，第三槽自身軸向遠離赤道面延伸胎面帶的寬度l的至多5％。

優(yōu)選地，輪胎能夠包括由彈性體材料制成的第三胎體簾布層，其包括彼此平行地布置的多個增強元件；所述第三胎體簾布層徑向疊置到第二胎體簾布層，使得第三簾布層的增強元件相對于胎體的第二簾布層的增強元件和相對于赤道面傾斜。

附圖說明

將由本發(fā)明的一些實施例的以下詳細描述限定本發(fā)明的其它特征和優(yōu)勢，所述實施例提供為非限制性示例并且將參照附圖進行描述，其中：

圖1示出了旨在安裝在摩托車后輪上的根據(jù)本發(fā)明的輪胎的第一示例的透視圖；

圖2示出了局部剖視的圖1的輪胎的一部分；和

圖3示出了圖1的輪胎的胎面帶的平面圖；

圖4示出了圖1的輪胎的胎面帶的平面圖，其中，分別去掉了胎面的一部分和胎體簾布層的一部分。

具體實施方式

在圖1中，用100整體表示根據(jù)本發(fā)明的用于摩托車車輪的輪胎。其涉及一種輪胎，所述輪胎優(yōu)選地旨在用于具有例如250cc的中/小排量的摩托車后輪上。

還參照圖1，在輪胎100中限定了赤道面x-x和旋轉(zhuǎn)軸線(附圖中未示出)。還限定了圓周方向(在附圖中用以輪胎的旋轉(zhuǎn)方向的形式定向的箭頭f表示)和垂直于赤道面x-x的軸向方向。

輪胎100包括胎體結(jié)構(gòu)2，所述胎體結(jié)構(gòu)包括徑向疊置的至少一個第一胎體簾布層2a和第二胎體簾布層2b，每一個胎體簾布層由彈性體材料制成，而且包括彼此平行地布置的多個增強元件3。

第一胎體簾布層2a和第二胎體簾布層2b(借助于其也是疊置的相對圓周邊緣)被用于至少一個環(huán)形增強結(jié)構(gòu)9。

特別地，胎體簾布層2a、2b的相對側(cè)向邊緣繞稱作胎圈4的增強環(huán)形結(jié)構(gòu)卷起。

錐形彈性體填料5施加在胎圈4的軸向外周上，所述錐形彈性體填料占據(jù)了在胎體簾布層2a、2b和胎體簾布層2a、2b的對應卷起側(cè)向邊緣之間限定的空間。

如已知的那樣，輪胎的包括胎圈4和填料5的區(qū)域形成胎圈，所述胎圈旨在將輪胎錨固在對應安裝輪輞(未示出)上。

胎體簾布層徑向疊置，使得簾布層的增強元件3相對于徑向疊置的胎體簾布層的增強元件3和相對于赤道面x-x傾斜。

參照圖2中示出的實施例，胎體2的結(jié)構(gòu)具有第一胎體簾布層2a和第二胎體簾布層2b，所述第二胎體簾布層徑向疊置到第一胎體簾布層2a。

在第一胎體簾布層2a中，增強元件3布置成相對于赤道面x-x形成角度γ1，所述角度介于10°和40°之間，優(yōu)選地介于15°和35°之間。在第二胎體簾布層2b中，增強元件3布置成相對于赤道面x-x形成角度γ2，所述角度介于10°和40°之間，優(yōu)選地介于15°和35°之間。第二簾布層2b的增強元件3與第一胎體簾布層2a的增強元件3相對地布置，換言之二者關(guān)于赤道面x-x具有相同的傾斜，但是具有相對的定向。

還是參照圖2中示出的實施例，被包括在胎體簾布層2a、2b中的增強元件3優(yōu)選地包括紡織簾線，其選自通常在制造輪胎胎體中采用的那些，例如，尼龍、人造絲、聚對苯二甲酸乙二醇酯(pet)、聚萘二甲酸乙二醇酯(pen)，其中，單紗的直徑介于0.35mm和1.5mm之間。

參照圖1-3中示出的實施例，能夠發(fā)現(xiàn)的是，輪胎100在胎體結(jié)構(gòu)2的徑向外部位置中不具有帶束結(jié)構(gòu)。

替代地，在未示出的實施例中，輪胎100能夠具有帶束結(jié)構(gòu)。

根據(jù)該后一實施例，帶束結(jié)構(gòu)能夠由徑向疊置的至少兩個層構(gòu)成，每一層由利用彼此平行地布置的簾線增強的彈性體材料構(gòu)成。層布置成使得第一帶束層的簾線相對于輪胎的赤道面x-x傾斜地定向，而第二層的簾線也具有傾斜的定向，但是相對于第一層的簾線對稱地交叉(所謂“交叉帶束”)。在這種情況中，帶束結(jié)構(gòu)的簾線為紡織或者金屬簾線。

胎面帶8周向地施加在胎體結(jié)構(gòu)2上的徑向外部位置中，在結(jié)合輪胎的硫化實施模制操作之后，通常在所述胎面帶上產(chǎn)生縱向和/或橫向槽，所述縱向和/或橫向槽布置成限定所需花紋胎面。

輪胎100能夠包括一對側(cè)壁，該對側(cè)壁側(cè)向施加在所述胎體結(jié)構(gòu)2的相對兩側(cè)上。

輪胎100具有以高橫向曲率為特征的橫截面。

特別地，輪胎100具有在赤道面上測量的這樣的截面高度h，該截面高度在胎面帶的頂部和由通過輪胎胎圈的基準線r所限定的安裝直徑之間測量。

此外，輪胎100具有：寬度c，其由胎面自身的側(cè)向相對兩端之間的距離限定；和曲率，其由胎面頂部與通過胎面自身的末端的線在輪胎赤道面上測量的距離f和上述寬度c之間的特定比值限定。胎面端部能夠形成邊緣。

高曲率輪胎在本說明書和以下權(quán)利要求中表示這樣的輪胎，所述輪胎具有的曲率比f/c不小于0.2，優(yōu)選地f/c≥0.25，例如為0.28。優(yōu)選地，所述曲率比f/c不大于0.8，優(yōu)選地f/c≤0.5。

優(yōu)選地，輪胎不具有特別低的側(cè)壁。換言之，具有低側(cè)壁的輪胎指的是這樣的輪胎，其中，側(cè)壁高度跟在胎面的頂部與輪輞上的直徑水平高度處的胎圈之間測量得到的整體截面高度之間的比(h－f)/h大于0.5，在任何情況中均小于0.8，例如為0.6。

在胎體結(jié)構(gòu)2的內(nèi)壁上通常覆置有密封層或所謂的“襯里”，所述密封層基本由氣密彈性體材料的層構(gòu)成，適于確保在充氣之后對輪胎自身的密封。

如圖3中所示，回顧了在胎面帶8上包括多個槽的花紋胎面。

為了確保有效排水并且同時適當降低輪胎結(jié)構(gòu)的剛性，在胎面帶上，槽整體限定了大于4％的槽占比。

花紋胎面包括一個模塊14，所述一個模塊沿著輪胎的圓周延伸部的方向重復。模塊14沿著輪胎的圓周延伸部重復至多十三次。優(yōu)選地至多十次，例如，八次。

模塊14具有：一對第一槽18，所述一對第一槽相對于赤道面x-x相對地傾斜；和第二對第二槽19，所述第二對第二槽同樣相對于輪胎的赤道面x-x相對地傾斜。

還是為了確保適當排水以及與下面胎體簾布層2a、2b的增強元件3的變形層充分協(xié)同交互作用，第一槽18和第二槽19具有相當大的尺寸。特別地，第一槽18和第二槽19中的每一個軸向遠離赤道面x-x延伸胎面帶8的寬度l的至少20％。

如圖3中更佳所示，第一對第一槽18和第二對第二槽19布置成形成橫跨赤道面x-x的中央環(huán)形部分s，所述中央環(huán)形部分具有小于0.1％的槽占比。

本申請人已經(jīng)實際上發(fā)現(xiàn)的是，對于這類摩托車，特別地由布置在胎面帶的位于中央但是相對于赤道面間隔開的部分中的槽實施排水。

本申請人已經(jīng)另外發(fā)現(xiàn)的是，便利地，為胎面帶的橫跨赤道面的更中央的部分設(shè)置適當?shù)膭傂?，以為了允許在直道上行駛期間將轉(zhuǎn)矩適當傳遞在地面上。本申請人已經(jīng)因此發(fā)現(xiàn)的是，在胎面帶的這個部分中，槽不應當與下面的增強元件3協(xié)同作用，以便不會使得這個區(qū)域中的輪胎結(jié)構(gòu)過度變?nèi)酰@個區(qū)域旨在主要在直道上行駛期間將牽引轉(zhuǎn)矩傳遞在地面上。

優(yōu)選地，為此，橫跨赤道面x-x的中央環(huán)形部分s具有基本等于零的槽占比。

中央環(huán)形部分s的寬度l至多等于0.1l，其中，l是胎面帶8的寬度。

中央環(huán)形部分s能夠被識別為第一對第一槽18或者第二對第二槽19的兩個近端30、31之間在軸向方向上的較小距離部分。

參照圖中示出的實施例，能夠發(fā)現(xiàn)的是，第一對第一槽18布置成與第二對第二槽19周向地交替。

優(yōu)選地，第一對中的第一槽18周向地相互交錯，并且第二對中的第二槽19周向地相互交錯而且相對于第一對中的第一槽18周向地交錯。

第一槽18和第二槽19的近端30、31位于軸向內(nèi)部，即，更靠近赤道面x-x，并且對應于虛線部的頂點布置，所述虛線部跨赤道面x-x布置。

本申請人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的是，與第一胎體簾布層2a和第二胎體簾布層2b的增強元件3的傾斜協(xié)同作用的第一槽和第二槽的近端30、31的類似布置方案一方面允許增加輪胎的胎印區(qū)域，從而賦予其主要在直道行駛時的抓地性能，而另一方面允許產(chǎn)生遏制因過度結(jié)構(gòu)變形而導致變形的效果。

優(yōu)選地，第一槽18和第二槽19的近端30、31能夠在旨在安裝在摩托車后輪上的輪胎的情況中在胎面帶的由介于+/-5°和+/-12°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸，而在旨在安裝在摩托車前輪上的輪胎的情況中在胎面帶的由介于+/-3°和+/-10°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸。

參照圖1-3中示出的實施例，每一個第一槽18在軸向遠離輪胎的赤道面x-x的區(qū)域中包括三個分段20、21、22，所述三個分段基本連續(xù)并且為直線。

在旨在安裝在摩托車后輪上的輪胎的情況中，如在圖1-3中示出的那樣，第一分段20具有相對于赤道面x-x的適于形成α1≤40°的角度的傾斜，所述角度優(yōu)選地大于10°，例如等于大約25°。

相比之下，第二分段21具有相對于赤道面x-x的適于形成角度α2的傾斜，所述角度大于20°，優(yōu)選地小于60°，例如等于大約40°。

第三分段22具有相對于赤道面x-x的適于形成角度α3的傾斜，所述角度大于40°，優(yōu)選地小于90°，更加優(yōu)選地小于70°，例如等于大約60°。

換言之，沿著第一槽18軸向遠離赤道面x-x地移動，能夠發(fā)現(xiàn)第一槽18的傾斜顯著增大。實際上，第二分段21相對于赤道面x-x的傾斜大于第一分段20的傾斜，而第三分段22相對于赤道面x-x的傾斜大于第二分段21的傾斜。

為了賦予高排水特征，優(yōu)選地，第一縱向槽18的第一分段20沿著其延伸部測量的長度大于輪胎的圓周延伸部的4％。優(yōu)選地，小于輪胎的圓周延伸部的12％。換言之，第一縱向槽18的第一分段20沿著其延伸部測量的長度大于50mm。

相比之下，第一縱向槽18的基本為直線的第二分段21沿著其延伸部測量的長度小于第一分段20的長度。

優(yōu)選地，第一縱向槽18的基本為直線的第二分段21沿著其延伸部測量的長度小于輪胎的圓周延伸部的3％。優(yōu)選地，小于輪胎的圓周延伸部的2％。

優(yōu)選地，基本為直線的第二分段21沿著其延伸部測量的長度小于40mm，更加優(yōu)選地小于30mm。

在圖3中示出的實施例中，基本為直線的第三分段22的延伸部小于第二分段21的延伸部。

第三分段22的構(gòu)造的這種選擇允許減少花紋胎面的噪音行為，而同時又沒有顯著影響排水。還是參照圖1和3中示出的實施例，第一分段20在旨在安裝在摩托車后輪上的輪胎的情況中在胎面帶8的由介于+/-5°和+/-15°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸，而在旨在安裝在摩托車前輪上的輪胎的情況中在胎面帶的由介于+/-5°和+/-45°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸。

參照圖1和3，第一縱向槽18的位于赤道面x-x的右側(cè)上的第一分段20自身在胎面帶的由介于+5°和+15°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸，而第一縱向槽18的位于赤道面x-x的左側(cè)上的第一分段20自身在胎面帶8的由介于-5°和-15°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸。第二分段21在旨在安裝在摩托車后輪上的輪胎的情況中在胎面帶8的由介于+/-10°和+/-60°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸，而在旨在安裝在摩托車前輪上的輪胎的情況中在胎面帶的由介于+/-15°和+/-55°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸。同樣，在這種情況中，參照圖1和3，在旨在安裝在摩托車后輪上的輪胎的情況中，第一槽18的位于赤道面x-x的右側(cè)上的第二分段21自身在胎面帶的由介于+10°和+60°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸，而第一槽18的位于赤道面x-x的左側(cè)上的第二分段21自身在胎面帶的由介于-10°和-60°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸。

最后，第三分段22在旨在安裝在摩托車后輪上的輪胎的情況中在環(huán)形側(cè)向部分c的由介于+/-40°和+/-70°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸，而在旨在安裝在摩托車前輪上的輪胎的情況中在環(huán)形側(cè)向部分的由介于+/-45°和+/-70°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸。參照圖3，因此，在旨在安裝在摩托車后輪上的輪胎的情況中，第一槽18的位于赤道面x-x的右側(cè)上的第三分段22自身在胎面帶8的由介于+40°和+70°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸，而第一槽18的位于赤道面x-x的左側(cè)上的第三分段22自身在胎面帶的由介于-40°和-70°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸。

還是參照圖3中示出的實施例，每一個第二槽19在軸向遠離輪胎的赤道面x-x的區(qū)域中包括三個分段23、24、25，所述三個分段基本連續(xù)并且為直線。

在旨在安裝在摩托車后輪上的輪胎的情況中，如在圖1-3中示出的那樣，第一分段23具有相對于赤道面x-x的適于形成β1≤40°的角度的傾斜，所述角度優(yōu)選地大于5°，例如等于大約15°。

相比之下，第二分段24具有相對于赤道面x-x的適于形成角度β2的傾斜，所述角度大于15°，優(yōu)選地小于50°，例如等于大約30°。

第三分段25具有相對于赤道面x-x的適于形成角度β3的傾斜，所述角度大于30°，優(yōu)選地小于90°，更加優(yōu)選地小于70°，例如等于大約60°。

換言之，沿著第二槽19軸向遠離赤道面x-x地移動，能夠發(fā)現(xiàn)第二槽19自身的傾斜顯著減小。實際上，第二分段24相對于赤道面x-x的傾斜小于第一分段23的傾斜，而第三分段25相對于赤道面x-x的傾斜小于第二分段24的傾斜。

同樣，在這種情況中，為了賦予高排水特征，優(yōu)選地，第二槽19的第一分段23沿著其延伸部測量的長度大于輪胎的圓周延伸部的4％。優(yōu)選地，小于輪胎的圓周延伸部的12％。換言之，第二槽19的第一分段23沿著其延伸部測量的長度大于50mm。

相比之下，第二縱向槽19的基本為直線的第二分段24沿著其延伸部測量的長度小于第二分段20的長度。

優(yōu)選地，第二槽19的基本為直線的第二分段24沿著其延伸部測量的長度小于輪胎的圓周延伸部的3％。優(yōu)選地，小于輪胎的圓周延伸部的2％。

優(yōu)選地，基本為直線的第二分段24沿著其延伸部測量的長度小于40mm，更加優(yōu)選地小于30mm。

在圖3中示出的實施例中，基本為直線的第三分段25的延伸部小于第二分段24的延伸部，第二分段的延伸部進而小于第一分段23的延伸部。

第三分段25的構(gòu)造的這種選擇允許減少花紋胎面的噪音行為，而同時又沒有顯著影響排水。

還是參照圖1和3中示出的實施例，第一分段23在旨在安裝在摩托車后輪上的輪胎的情況中在胎面帶8的由介于+/-5°和+/-15°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸，而在旨在安裝在摩托車前輪上的輪胎的情況中在胎面帶的由介于+/-5°和+/-45°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸。

參照圖1和3，第二槽19的位于赤道面x-x的右側(cè)上的第一分段23自身在胎面帶8的由介于+5°和+15°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸，而第二槽19的位于赤道面x-x的左側(cè)上的第一分段23自身在胎面帶8的由介于-5°和-15°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸。

還是參照圖1和3，第二分段24在旨在安裝在摩托車后輪上的輪胎的情況中在胎面帶8的由介于+/-10°和+/-60°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸，而在旨在安裝在摩托車前輪上的輪胎的情況中在胎面帶的由介于+/-15°和+/-60°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸。同樣，在這種情況中，參照圖1和3，在旨在安裝在摩托車后輪上的輪胎的情況中，第二槽19的位于赤道面x-x的右側(cè)上的第二分段24自身在胎面帶的由介于+10°和+60°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸，而第二槽19的位于赤道面x-x的左側(cè)上的第二分段24自身在胎面帶的由介于-10°和-60°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸。

最后，第三分段25在旨在安裝在摩托車后輪上的輪胎的情況中在胎面帶8的由介于+/-20°和+/-70°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸，而在旨在安裝在摩托車前輪上的輪胎的情況中在胎面帶的由介于+/-20°和+/-75°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸。參照圖3，因此，在旨在安裝在摩托車后輪上的輪胎的情況中，第二槽19的位于赤道面x-x的右側(cè)上的第三分段25自身在胎面帶的由介于+20°和+70°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸，而第二槽19的位于赤道面x-x的左側(cè)上的第三分段25自身在胎面帶的由介于-20°和-70°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸。

在圖1-3中示出的實施例中，從赤道面x-x朝向輪胎的軸向外部邊緣，第一槽18和第二槽19的深度減小，優(yōu)選地，第一縱向槽18和第二縱向槽19具有小于或者等于8mm的深度。

根據(jù)圖3中示出的實施例，第一槽18和第二槽19的寬度沿著它們的延伸部減小，沿著胎面帶的邊緣的方向從第一分段20、23增加，即，從第一分段20、23至第三分段22、25增加。

優(yōu)選地，第一縱向槽18、19具有的最大寬度小于或者等于15mm，優(yōu)選地小于或者等于12mm。

本申請人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的是，關(guān)于第一槽18和第二槽19的深度和寬度的前述選擇一方面允許進一步增強輪胎的排水而另一方面允許增強胎面帶的結(jié)構(gòu)剛性，因此有助于胎面帶的花紋和胎體簾布層2a、2b的增強元件3之間的協(xié)同合作，以獲得增寬的胎印區(qū)域。

還是為了確保優(yōu)化的排水行為，模塊14還包括一對第三槽27。

每一對第三槽27中的第三槽27相對于赤道面x-x相對地布置，并且周向地交錯。

參照圖1-3中示出的實施例，能夠發(fā)現(xiàn)的是，一對第三槽27布置成在軸向上位于一對第二槽19的外部且位于一對第一槽18的內(nèi)部。

詳細地，第三槽27自身在旨在安裝在摩托車后輪上的輪胎的情況中在胎面帶8的由介于+/-10°和+/-75°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸，而在旨在安裝在摩托車前輪上的輪胎的情況中在胎面帶的由介于+/-20°和+/-75°之間的徑向角限定的徑向區(qū)域中延伸。

每一個第三槽27軸向遠離赤道面x-x延伸胎面帶8的寬度l的至多4％。

還是參照圖中示出的實施例，能夠發(fā)現(xiàn)的是，第三槽27在軸向遠離輪胎的赤道面x-x的區(qū)域中包括三個分段28、29、32，所述三個分段基本為直線并且基本連續(xù)，其中，第一分段28具有相對于赤道面x-x的適于形成δ1≤40°的角度的傾斜。

還是參照圖1-3中示出的實施例，能夠發(fā)現(xiàn)的是，為了不產(chǎn)生過度結(jié)構(gòu)削弱的部位，第三槽27既不具有與第一槽18的交叉點也不具有第二槽19的交叉點。

第三槽的傾斜隨著軸向遠離赤道面x-x而減小。因此，第三槽的第二分段29的傾斜大于第一分段28的傾斜并且第三分段32的傾斜大于第二分段29的傾斜。

實際上，第二分段29具有相對于赤道面x-x的適于形成角度δ2的傾斜，所述角度小于60°，優(yōu)選地大于15°。

第三分段32具有相對于赤道面x-x的適于形成角度δ3的傾斜，所述角度小于80°，優(yōu)選地大于30°。

還是參照圖1和3中示出的實施例，能夠發(fā)現(xiàn)的是，優(yōu)選地，在每個模塊中，第三槽具有近端，即，與赤道面x-x相距更小的距離或者位于其近側(cè)的那端，所述近端在周向方向上相互交錯，并且相對于第一槽18和第二槽19的近端30、31交錯。

根據(jù)本發(fā)明的方面，第一對或者第二對中的每一個第一槽18或者第二槽19沿著基本對應于第一胎體簾布層2a和第二胎體簾布層2b之一的增強元件3的方向的方向布置至少第一分段20、33。

詳細地，參照圖1-3中示出的實施例中，在每一對第一槽18中，一個第一槽18沿著基本對應于第一胎體簾布層2a的增強元件3的方向的方向布置至少第一分段20，并且同一對中的另一第一槽18沿著基本對應于第二胎體簾布層2b的增強元件3的方向的方向布置至少第一分段20。

這同樣應用于第二對第二槽19。

換言之，其中，在每一對第二槽19中，一個第二槽19沿著基本對應于第一胎體簾布層2a的增強元件3的方向的方向布置至少第一分段23，并且另一第二槽19沿著基本對應于第二胎體簾布層2b的增強元件3的方向的方向布置至少第一分段23。

換言之，在赤道面x-x的一側(cè)(例如，參照圖3的右側(cè))布置的第一槽18和第二槽19具有沿著基本對應于下面第一胎體簾布層2a的增強元件3的方向的方向布置的至少相應的第一分段20、23。

在赤道面x-x的另一側(cè)(例如，參照圖3的左側(cè))布置的第一槽18和第二槽19具有沿著基本對應于下面第二胎體簾布層2b的增強元件3的方向的方向布置的至少相應的第一分段20、23。

還是為了保持第一槽18和第二槽19的方向和下面胎體簾布層2a、2b的增強元件3的方向之間的基本對準，在每個模塊14中，第一對第一槽18中的一個第一槽18的第二分段21角度地偏離第一簾布層2a的增強元件的方向至多小于20°的角度，并且第一對第一槽18中的另一第一槽18的第二分段21角度地偏離第二簾布層2b的增強元件3的方向至多小于20°的角度。

同樣，對于第二槽19而言，在每個模塊14中，第二對第二槽19中的一個第二槽19的第二分段24角度地偏離第一簾布層2a的增強元件3的方向至多小于20°的角度，并且第二對中的另一第二槽19的第二分段24角度地偏離第二簾布層2b的增強元件3的方向至多小于20°的角度。

本申請人已經(jīng)另外發(fā)現(xiàn)的是，在胎面帶的更靠近邊緣的部分中，不再必須保持槽和下面胎體簾布層的增強元件3之間的上述對準，相反，優(yōu)選的是不存在這種對準，以便賦予輪胎剛性以及對在彎道行駛期間傾斜時升高的應力的適當響應。

換言之，本申請人認為盡管在胎面帶的基本大部分中央部分中，由第一槽18和第二槽19的方向與胎體簾布層2a、2b的增強元件之間的基本對準所提供的配合允許輪胎具有更小的剛性，從而有利于主要在直道行駛時輪胎的抓地和可預測性，重要的是，胎面帶隨著在邊緣的方向上遠離赤道面再次擁有剛性，從而增強了對在彎道行駛時遇到的應力的響應。

為此，優(yōu)選地，在每個模塊14中，第一對第一槽18中的一個第一槽18的第三分段22角度地偏離第一簾布層2a的增強元件3的方向至多80°的角度且至少15°的角度，并且同一對第一槽18中的另一第一槽18的第三分段角度地偏離第二簾布層2b的增強元件3的方向至多80°的角度且至少15°的角度。

同樣，對于第二槽19而言，在每個模塊14中，第二對第二槽19中的一個第二槽19的第三分段25角度地偏離第一簾布層2a的增強元件3的方向至多80°的角度且至少15°的角度，并且同一對中的另一第二槽19的第三分段25角度地偏離第二簾布層2b的增強元件3的方向至多80°的角度且至少15°的角度。

示例

已經(jīng)實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明的實施例并且特別地具有圖1、3的胎面和擁有交叉簾布層的胎體結(jié)構(gòu)的輪胎的不同示例。

根據(jù)本發(fā)明的一對輪胎，分別為前輪胎和后輪胎(inv.1)已經(jīng)與一對參照輪胎p進行了比較測試，所述一對參照輪胎為型號sportdemon^tm并且具有擁有交叉簾布層的胎體結(jié)構(gòu)而且構(gòu)造為旨在相同細分市場的產(chǎn)品。

根據(jù)本發(fā)明和根據(jù)參照的前輪胎的尺寸均為100/80-，其中，輪輞為17”并且充氣壓力為2.25bar，而后輪胎的尺寸為130/70-，其中，輪輞為17”并且充氣壓力為2.5bar。

已經(jīng)在環(huán)境溫度為29°+/-2℃的條件下進行了測試。

提供了具有作為比較的兩對輪胎的摩托車yamahafazer250cc來進行測試。在表格1中報告了針對以下參數(shù)獲得的相對于一對參照輪胎的根據(jù)本發(fā)明的一對輪胎的評估：彎道穩(wěn)定性；前抓地力；后抓地力；制動和牽引；前排水；后排水；前/后平衡；軌跡保持、可預測性、可控制性、安全感覺、駕駛中立性。

為了評估這些參數(shù)，測試員在軌道上模擬一些典型操縱。

因此，測試員根據(jù)輪胎在所述操縱期間的性能來評估輪胎行為。

通過相對于一對參照輪胎的參照的大于、小于或者等于關(guān)系來表述這些測試的結(jié)果。

在以下表格中形成的參照表示在多個測試期間(例如，5-6次測試)中獲得并且由多個測試員提供的值的平均值。

表格1

根據(jù)本發(fā)明的輪胎關(guān)于任何的評估特征均具有相當于或者優(yōu)于參照輪胎的行為。

已經(jīng)在一些實施例中描述了本發(fā)明?？梢詫υ敿毭枋龅膶嵤├M行不同調(diào)整，在任何情況下，其均處于由以下權(quán)利要求限定的保護范圍內(nèi)。