本發(fā)明涉及一種用于車輛的多層聲音衰減裝飾部件，特別是用于在車輛內(nèi)部使用的裝飾部件或包層(cladding)，例如作為內(nèi)前圍(inner-dash)，或作為地板覆蓋物的一部分或用于車輛的外部，例如作為在發(fā)動機(jī)艙區(qū)域中的裝飾部件或包層或作為底部主體裝飾部件的一部分，以及制造這樣的部件的方法。

背景技術(shù)：

聲音衰減是汽車設(shè)計中的一個重要因素。對于聲音衰減，纖維材料用于質(zhì)量彈簧聲學(xué)系統(tǒng)以及單層或多層吸收系統(tǒng)中。

用于給定應(yīng)用的特定隔音材料的選擇不僅由其衰減聲音的能力而且由其他考慮因素決定。這些包括成本、重量、厚度、耐火性等。眾所周知的聲音衰減材料包括氈、泡沫、壓縮纖維氈材料、玻璃棉或巖棉、以及包括粗劣(shoddy)材料的回收織物。

例如us5298694公開了一種用作吸收層的隔音網(wǎng)，其包含重量比為約40:60至約95:5的熔噴微纖維和卷曲蓬松纖維。公開的卷曲蓬松纖維是機(jī)械卷曲纖維或熱卷曲纖維。這些類型的卷曲主要用于幫助纖維材料氈層的生產(chǎn)過程，但是它們在其使用過程中對產(chǎn)品性能沒有長期的效果。

ep934180a公開了具有至少兩個層的多層聲學(xué)裝飾部件，其中頂層被壓縮形成具有在rt＝500nsm^-3至rt＝2500nsm^-3之間的總體氣流阻力和在0.3kg/m²和2.0kg/m²之間的面積重量的微孔加強(qiáng)(stiffening)層。部件顯示出聲吸收性能。

對于該專利和類似專利中描述的部件以及在汽車中發(fā)現(xiàn)的部件，這些層通常形成在一起以獲得整體多層結(jié)構(gòu)。制造作為多層一部分的層的一種方式是以使得所述層的面積重量(每單位面積的質(zhì)量)保持恒定的方式分布纖維。在這種情況下，如果通過成形工藝將各層疊放在一起，則多層體的總體面積重量仍然是恒定的，而多層體的總體密度則是各點之間是變化的。特別地，在各層被壓縮以在部件上獲得較低厚度的區(qū)域中，總體密度高于各層壓縮較少以用較高厚度填充空間的區(qū)域。為此，且對于這種類型的部件，多層體的高總體密度通常與低厚度有關(guān)，并且多層體的低總體密度通常與高厚度有關(guān)。

據(jù)估計，形成現(xiàn)有技術(shù)的部件的總面積的高達(dá)30％不會有助于這些部件吸聲，這是由于在低厚度處具有高密度的局部區(qū)域使得產(chǎn)品在部件的那些區(qū)域中接近于不滲透空氣。

對30％弱區(qū)域的估計來自對典型填充(packaging)空間的分析，即車輛中的聲學(xué)部件填充的可用體積。對于這些部件，厚度的范圍通常在5到60mm之間，但厚度的分布和極限值可以在不同的汽車和部件之間變化。對于大多數(shù)吸收型的典型前圍內(nèi)聲學(xué)部件，發(fā)現(xiàn)的厚度分布大致如下：

·厚度分布低于7.5mm19％，

·厚度分布在7.5mm和12.5mm之間27％，

·厚度分布在12.5mm和17.5mm之間16％，

·厚度分布在17.5mm和22.5mm之間13％，

·厚度分布在22.5mm和27.5mm之間20％，

·厚度分布高于27.5mm5％。

這些數(shù)據(jù)顯示，低于12.5mm的厚度對部件的總體區(qū)域有很大貢獻(xiàn)(約45％)。在這些區(qū)域中，材料被嚴(yán)重壓縮，并且這對聲學(xué)性能具有負(fù)面影響，特別是對于低于約8mm的厚度。這些低厚度區(qū)域的一部分的位置在邊緣和切口周圍，因此不那么重要，然而45％的好的部分對于性能有很大的貢獻(xiàn)。出于這些考慮，估計典型部件大約30％的面積具有對總體性能特別重要的特性。

另一個重要問題是目前使用的纖維材料在低密度下不能達(dá)到足夠的厚度以滿足部件厚度要求。因此，為了獲得所需的厚度，添加重量，但代價是部件總重量的增加。增加重量又對材料被嚴(yán)重壓縮的較低厚度區(qū)域的聲學(xué)性能產(chǎn)生負(fù)面影響。不僅可用的填充空間相對有限并影響部件的性能，而且此外重量的增加甚至更加限制了在這些區(qū)域中的性能。總體而言，由于目前使用的材料和剛剛描述的問題，大約高達(dá)30％的面積是最小程度地或不會對其總體聲學(xué)性能做出貢獻(xiàn)。

因此，本發(fā)明的目的是進(jìn)一步優(yōu)化現(xiàn)有技術(shù)的多層吸收產(chǎn)品，特別是進(jìn)一步優(yōu)化部件的整體聲學(xué)性能。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

所述目的通過一種用于噪聲衰減的多層汽車裝飾部件實現(xiàn)，所述裝飾部件包括至少兩個纖維層和在所述至少兩個纖維層之間的至少一個透氣中間膜層，并由此所述裝飾部件是透氣的，特征在于所述纖維層中的至少一個是由10至40％的粘合纖維、10至70％的再循環(huán)纖維和10至70％的自卷曲纖維組成的纖維混合物，并且其中所述纖維的總量總計為100重量％。

特別是通過所要求保護(hù)的材料的組合，可以獲得所要求的更高厚度，并且可以使用更少的材料在更大的厚度范圍內(nèi)填充所述填充空間。

令人驚訝的是，厚度較小的區(qū)域仍然顯示出聲學(xué)吸收，將該部件的聲吸收區(qū)域增加到幾乎100％。利用根據(jù)本發(fā)明的材料，可以實現(xiàn)在降低的密度下初始厚度的增加，因此可以實現(xiàn)相同厚度時重量的減小。這對于汽車制造商來說是進(jìn)一步優(yōu)勢，因為該部件重量更輕，對汽車的燃油消耗和二氧化碳足印有直接的積極作用。

令人驚訝的是，材料的初始彈性在生產(chǎn)過程中甚至在材料的長時間使用時保持不變。這是有益的，因為用所述材料制成的裝飾部件或包層在其整個使用壽命期間通常在汽車中，因此產(chǎn)品將保持其初始性能更長。

優(yōu)選地，頂層和中間層的氣流阻力總共為整個多層體的總afr的至少55％，優(yōu)選整個多層體的總afr的65％至80％。

優(yōu)選地，至少面向噪聲源(例如乘客室)的層被壓縮形成具有在400和3000nsm^-3之間，優(yōu)選在rt＝500nsm^-3至rt＝2500nsm^-3之間的總體氣流阻力rt和在0.3kg/m²和2.0kg/m²之間的面積重量的微孔加強(qiáng)層。

由于包括卷曲纖維的材料的組合，可以獲得在部件的幾乎整個厚度輪廓上具有優(yōu)化的聲學(xué)性能的三維成形部件。

纖維層

裝飾部件包括至少兩個纖維層，其中至少一個層從由10至40％的粘合纖維、10至70％的再循環(huán)纖維和10至70％的自卷曲纖維組成的纖維混合物制成。

另一層優(yōu)選至少包含10至40％粘合纖維和10至70％再循環(huán)纖維的混合物。然而，該層也可能受益于添加的自卷曲纖維和或合成纖維。

自卷曲纖維是具有兩側(cè)的纖維，所述兩側(cè)布置成使得一側(cè)與另一側(cè)不同地收縮，從而引起長絲遠(yuǎn)離直線的成形，例如以盤旋形、omega形或螺旋形的形式。然而，在大多數(shù)情況下，形狀不一定是規(guī)則的結(jié)構(gòu)：不規(guī)則的三維形狀的版本具有相同的優(yōu)點。

通過利用兩種不同聚合物的固有形態(tài)差異或通過借助于添加劑或工藝操作在均聚物中產(chǎn)生形態(tài)差異，可以通過開發(fā)纖維上的形態(tài)差異來制備自卷曲纖維。實現(xiàn)這一點的方法包括但不限于雙組分技術(shù)，例如并排和偏心皮芯，其利用各組分的分子量和/或立體化學(xué)差異。通過在使用均聚物的同時操縱導(dǎo)致纖維直徑上取向水平差異的其它熔紡工藝變量(即熔體粘度)可以實現(xiàn)類似的效果。此外，聚合物添加劑如交聯(lián)劑或支化劑也可用于產(chǎn)生類似的效果。

自卷曲的先決條件是由兩種纖維組分的收縮率、收縮能力和彈性模量的差異產(chǎn)生的一定卷曲潛力。

可以使用機(jī)械卷曲來進(jìn)一步增強(qiáng)纖維卷曲和形成的形狀，例如通過包括填塞箱處理或鋸齒齒輪處理。

自卷曲纖維與機(jī)械卷曲纖維的不同之處在于它們在纖維紡絲期間獲得卷曲能力，作為纖維的內(nèi)在特征。這種內(nèi)在的自卷曲在進(jìn)一步的生產(chǎn)工藝步驟或稍后的材料使用中較不可能丟失。自卷曲纖維的卷曲是永久性的。

具有稍后通過附加工藝(例如加熱步驟)引發(fā)的卷曲潛力的纖維被定義為具有潛在卷曲。該卷曲也可以通過與先前公開的相同類型的差異來獲得。優(yōu)選地，自卷曲纖維處于其最終卷曲狀態(tài)，并且后續(xù)方法不會引起進(jìn)一步的卷曲。為了從汽車裝飾部件的生產(chǎn)開始起具有卷曲狀態(tài)，顯示纖維的更好混合，梳理或氣鋪(airlay)后更均勻的纖維墊，以及在模制期間較少的纖維墊卷曲，因此坯料尺寸可以估計更精確。然而在裝飾部件的熱成型期間引起卷曲，會導(dǎo)致纖維墊的重度卷曲，導(dǎo)致模制過程中纖維的運(yùn)動，這可能導(dǎo)致最后部件中的缺陷。根據(jù)裝飾部件的三維形狀，纖維收縮引發(fā)太晚沒有好處。

使用自卷曲纖維而不是機(jī)械卷曲纖維的優(yōu)點是多樣的。對于所公開的發(fā)明，最重要的優(yōu)點在于纖維從纖維層的生產(chǎn)開始處于卷曲狀態(tài)。無規(guī)三維成形纖維形式的卷曲狀態(tài)是纖維的優(yōu)選狀態(tài)。令人驚訝的是，在整個生產(chǎn)期間以及在裝飾部件的壽命期間，纖維保持在該優(yōu)選形狀。機(jī)械卷曲本身不太強(qiáng)大，且隨著時間的推移會失去其特性。機(jī)械卷曲的纖維會隨著時間而變平，失去彈性和高貴度(loftiness)，使得裝飾部件在其目的上隨著時間而失敗。

自卷曲纖維優(yōu)選為并列共軛纖維。優(yōu)選選擇共軛材料使得存在粘度差異，導(dǎo)致纖維中固有的自卷曲。然而，也可以選擇顯示如定義的自卷曲的其它類型的共軛纖維。

優(yōu)選地，自卷曲纖維由以下之一或組合制成：

·聚酰胺(尼龍)優(yōu)選聚酰胺6或聚酰胺6.6，簡寫為pa；

·聚酯和或其共聚物，例如聚對苯二甲酸乙二醇酯，簡寫為pet；聚對苯二甲酸丁二醇酯，簡寫為pbt；或

·聚烯烴，例如聚丙烯(pp)或聚乙烯(pe)；

·或提到的聚合物及其共聚物的組合，例如聚對苯二甲酸乙二醇酯和共聚對苯二甲酸乙二醇酯的組合pet/copet。

自卷曲纖維是具有兩種組分的纖維，所述兩種組分布置成使得一種組分具有與另一種組分具有不同的收縮行為，從而引起長絲遠(yuǎn)離直線的成形，例如以盤旋形、omega形或螺旋形的形式。然而，在大多數(shù)情況下，形狀不一定是規(guī)則的結(jié)構(gòu)：不規(guī)則的三維形狀的版本具有相同的優(yōu)點。在自卷曲纖維中，卷曲是永久性的。

使用聚酯是最優(yōu)選的，因為它們具有良好的回收記錄。只要滿足材料要求，用于自卷曲纖維或粘合纖維的聚合物可以是原始的或來自再循環(huán)的資源。

優(yōu)選地，自卷曲纖維具有總體圓形橫截面，更優(yōu)選地具有中空芯，也稱為中空共軛纖維。然而，也可以使用本領(lǐng)域已知的用于制備共軛自卷曲纖維的其它橫截面。自卷曲纖維在纖維的長度方向上可能具有2個或多個中空空腔。

所述兩側(cè)、組分或聚合物應(yīng)分布在長絲線中，使得收縮率不同。當(dāng)纖維由相等份額的每個組分組成并且組分分離并位于纖維的相對側(cè)上時，可以開發(fā)最大卷曲。

所用自卷曲纖維的短纖維長度優(yōu)選為32至76mm。纖維優(yōu)選在2和20分特之間，更優(yōu)選在2和10分特之間。

總體來說，自卷曲纖維的使用增強(qiáng)了通過例如梳理方法或更優(yōu)選的空氣鋪設(shè)方法獲得的材料層的均勻度。自卷曲纖維回到隨機(jī)卷曲形狀的自然趨勢使得纖維具有額外的彈性。特別地，在加工過程中，粗劣材料不會再聚集，并且更好地遍布在整個層中。卷曲的永久性防止加工過程中卷曲的損失。

令人驚奇的是，所聲稱的材料可以更精確地以三維形狀熱成型，此外，在模制期間材料的彈性基本上不會降低，表明在實際部件的模制過程中纖維不易劣化。此外，該材料在使用過程中保持其彈性，因此在模制后直接獲得的初始厚度保持較長。

用于任何纖維層的粘合纖維可以是由以下材料中的至少一種制成的單組分纖維或雙組分纖維之一：聚酯，特別是聚對苯二甲酸乙二醇酯，聚烯烴，特別是聚丙烯或聚乙烯，聚乳酸(pla)或聚酰胺(pa)，特別是聚酰胺6或聚酰胺6.6。對于任何纖維層，粘合纖維優(yōu)選為總纖維的10至40重量％。粘合纖維的至少一種組分能夠在比自卷曲纖維的熔融溫度低的熔融溫度下熔融和或軟化。優(yōu)選使用聚合物聚對苯二甲酸乙二醇酯及其共聚物的組合。

再循環(huán)纖維優(yōu)選為粗劣棉、粗劣合成物、粗劣聚酯或粗劣天然纖維，其中粗劣類型定義為包含至少51重量％的所含材料，49％可以是來自其他來源的纖維。因此，例如，粗劣聚酯含有至少51重量％的聚酯基材料?；蛘撸至硬牧峡梢允遣煌铣衫w維和天然纖維的混合物，因此不是一種類型普遍存在。附加材料的其它來源可以是例如大麻、亞麻或椰子、棉或合成纖維等生物纖維，或者甚至是來自與制造纖維裝飾部件的相同或類似生產(chǎn)線的重復(fù)使用的切斷材料。在某些情況下也可以包括少量的再循環(huán)泡沫切料(cut)。

不包括卷曲纖維的纖維層、面向噪聲源的層可以包括工業(yè)中常見的其它天然或合成類型的纖維，例如羊毛、蕉麻，聚烯烴，例如聚丙烯或聚乙烯，或聚酯，例如聚對苯二甲酸乙二醇酯(pet)或這些纖維的混合物。該層還可以包括在0.5至2分特的范圍內(nèi)的超細(xì)纖維。

優(yōu)選地，纖維層具有相同或相似的纖維混合物。

可以不同地壓縮所述至少2個纖維層以形成具有不同性質(zhì)的層。它們可以在硬挺度、密度、氣流阻力或纖維混合物或這些性質(zhì)的組合中的至少一種不同，以進(jìn)一步優(yōu)化裝飾部件的吸收性能。

在優(yōu)選實施方案中，裝飾部件將被放置在汽車中以覆蓋車輛面板以減少噪音。裝飾部件面向乘客艙方向(遠(yuǎn)離車輛面板)的側(cè)面(頂部纖維層)可具有比面向車輛面板方向的側(cè)面(第二纖維層)更高的硬挺度。該側(cè)面優(yōu)選跟隨白車身，并具有更高貴(loftier)的性能。

優(yōu)選地，所述至少2個纖維層和中間膜層共同具有在20和460kg/m^-3之間的總體密度?？勺兊拿芏瓤梢詢?yōu)選地通過在裝飾部件模制期間壓縮所述至少2個纖維層和中間層實現(xiàn)，以形成所需的形狀，從而產(chǎn)生透氣并用作吸聲裝飾部件產(chǎn)品，所述吸聲裝飾部件重量輕并在產(chǎn)品使用壽命內(nèi)保持其結(jié)構(gòu)。

令人驚奇的是，根據(jù)實施方案的至少一個纖維層中的材料的組合進(jìn)一步優(yōu)化了聲學(xué)性能。它能夠減輕重量并仍然獲得對這種類型的汽車裝飾部件所需的可變厚度，通常在4至30mm之間，優(yōu)選高達(dá)35mm的范圍內(nèi)。然而，根據(jù)所述至少一層的材料，可以實現(xiàn)高達(dá)40-50mm的總厚度，具有含有自卷曲纖維的至少一個層。

頂部纖維層、背離噪聲源(例如白車身)的層，其面積重量優(yōu)選為250至1800gsm(克/平方米)，優(yōu)選為400至1100gsm。

優(yōu)選地，頂層的厚度在最終裝飾部件中為1至10mm。優(yōu)選地，該層具有更恒定的厚度。

面向噪聲源(例如白車身)的第二層，優(yōu)選地具有在250和1500gsm之間，更優(yōu)選地在300和800gsm之間的面積重量。

優(yōu)選地，第二層的厚度在最終裝飾部件中為2至60mm。

所述至少2個纖維層的總體面積重量優(yōu)選為800至2500gsm，優(yōu)選為1000至2000gsm。

中間層

透氣性中間膜層為單層膜或多層膜。該膜可以優(yōu)選地是鑄塑(cast)或吹塑膜。中間膜層的厚度優(yōu)選為5至100gsm，更優(yōu)選為8至50gsm，甚至更優(yōu)選為8至40gsm。

所述膜可由至少一種以下聚合物制成：乙酸酯的共聚物或聚合物例如乙烯乙酸乙烯酯(eva)，丙烯酸酯的共聚物例如乙烯丙烯酸(eaa)，聚烯烴例如基于聚乙烯(pe)的聚合物，如線性密度聚乙烯(ldpe)、線性長密度聚乙烯(lldpe)或金屬茂線性長密度聚乙烯(mlldpe)或衍生物，或多層膜，優(yōu)選至少在一側(cè)覆蓋有粘合劑eaa層的基于聚乙烯的共聚物膜的組合。

至少在最終產(chǎn)品中，中間層是透氣的，增強(qiáng)了裝飾部件的氣流阻力。根據(jù)所選擇的用于層壓各層和模制最終部件的工藝，所述膜可能從一開始就是透氣的，或者在制造部件期間可能變得透氣。如果膜在單獨的生產(chǎn)步驟中制成透氣的，則應(yīng)該選擇使得膜增強(qiáng)部件的氣流阻力。

優(yōu)選的方法是在裝飾部件模制期間使用蒸汽壓力打開膜層，以獲得具有有利于部件的總體聲學(xué)性能的氣流阻力的透氣層。通過在裝飾部件的最終生產(chǎn)步驟期間打開膜，膜的afr特性可以調(diào)整到所要求的需要。

優(yōu)選地，中間層是具有最高氣流阻力的層。

優(yōu)選地，薄中間層的氣流阻力在最終產(chǎn)品中在500和2500n.s.m^-3之間，與所選擇的方法無關(guān)。

可選地，透氣中間層可以是無紡稀松布(scrim)、熱熔層、膠合網(wǎng)或粘合層中的一種，其在模制之后具有使用膜材料將實現(xiàn)的相同氣流阻力水平。

在一些情況下，第二層可以從結(jié)構(gòu)中剝離，而第一層和中間層更難分離。

圖1示意性地示出了具有至少2個纖維層10和30以及薄的中間膜層20的根據(jù)權(quán)利要求的產(chǎn)品的裝配。如圖a所示堆疊纖維層和中間層的坯料(blanks)，并且將該堆疊的材料模制成具有如圖b中示例所示的三維形狀的裝飾部件。在模制期間，頂部和/或底部纖維層被壓縮并且纖維被結(jié)合以設(shè)定部件的最終形狀。

盡管頂層被示為直層，但該層在實踐中也可以是彎曲的或形成為3d形狀。

任選地，作為該方法的一部分，中間膜層可能變得透氣，例如通過形成微穿孔或通過熔融和固化材料的方法。雖然成型后的層10在其最終厚度上相對恒定，但是可能會產(chǎn)生輕微的厚度變化。在該實例中，下層30具有更突出的三維形狀，以使得能夠很好地適合于汽車的白車身。優(yōu)選地，至少指向汽車白車身的層包括所聲稱的卷曲纖維。

根據(jù)本發(fā)明的部件的實例可以如下：

-頂層10背離噪聲源，并由面積重量為750gsm的第一纖維層制成，所述第一纖維層包括18％的pet/copet雙組分纖維作為粘合纖維和82％的再循環(huán)纖維，優(yōu)選粗紗棉。

-透氣中間層20是厚度為20gsm的膜層。在部件蒸汽成型過程中，膜層制成可滲透的，從而使用蒸汽壓力微調(diào)膜的氣流阻力。

-第二纖維層30是面積重量為550gsm的纖維層，其由18重量％的作為粘合纖維的pet/copet雙組分纖維和40重量％的pet自卷曲纖維和42重量％的再生纖維優(yōu)選棉粗劣物構(gòu)成。

產(chǎn)生總體面積重量約1300gsm。

根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的比較例具有18％的作為粘合纖維的雙組分纖維和82％的粗劣材料的頂層，其面積重量為750gsm，大致相同的膜層和與頂層相同材料的第二纖維層，然而在1100gsm以補(bǔ)償裝飾部件的厚度要求。由于該材料不能達(dá)到所需的初始厚度，以便以較低的面積重量填充該部件的最大厚度區(qū)域。因此，該部件的總體面積重量為1850gsm。

三維部件的聲吸收的測量顯示出在整個頻率范圍內(nèi)的吸收性能的總體增加，特別是注意到在厚度在4和12.5mm之間的部件區(qū)域中可以獲得更好的性能。

圖2示出了所要求保護(hù)的根據(jù)本發(fā)明公開優(yōu)化的相同裝飾部件的聲學(xué)性能的模擬。吸收是基于平面樣品的alpha艙中的實際測量以及背景部分中提到的厚度分布。根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的部件的吸收以虛線示出，而根據(jù)本發(fā)明的部件的吸收以實線示出。根據(jù)本發(fā)明的部件的更好的聲學(xué)性能與低厚度(高密度)區(qū)域的性能特別相關(guān)，其由于最佳整體afr而對于根據(jù)本發(fā)明的部件更好。

根據(jù)本發(fā)明的多層部件可以用作內(nèi)部裝飾部件，例如作為內(nèi)前圍，或靜音板(hushpanel)，作為內(nèi)部地板系統(tǒng)的一部分，作為聲學(xué)包層，或者作為發(fā)動機(jī)艙裝飾部件，例如發(fā)動機(jī)罩襯套(hoodliner)，或外前圍(outer-dash)或作為外輪或內(nèi)輪拱形襯套。

根據(jù)本發(fā)明的多層聲學(xué)裝飾部件還可以包括附加層，例如覆蓋稀松布層、聲學(xué)稀松布層、裝飾頂層，例如簇絨或非織造地毯層。為了保持聲衰減的好處，至少在指向噪聲源的一側(cè)，這些附加層應(yīng)該是透氣的。

生產(chǎn)裝飾部件

在下面，可能的生產(chǎn)過程將更詳細(xì)地解釋。然而，技術(shù)人員也可能被期望知道如何使用替代過程來獲得類似的結(jié)果。

根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)和特定部件所需的性質(zhì)，將不同的纖維以有利的組合共混，使得纖維在形成的材料中均勻混合?；旌侠w維通過市場上可獲得的已知技術(shù)以墊或球棒(bat)形成。優(yōu)選地，通過使用提供更定向的纖維材料的卡(card)或石榴石(garnet)，或通過使用空氣鋪設(shè)方法，例如使用rando-webber或其它已知的空氣鋪設(shè)機(jī)，其產(chǎn)生更隨機(jī)的鋪放的網(wǎng)或墊。如此獲得的網(wǎng)或墊可以在連續(xù)過程中進(jìn)一步處理。如果需要稍后處理，則可以例如在熱處理步驟中或通過使用針刺來將所形成的網(wǎng)或墊固結(jié)。針刺對于含有自卷曲纖維的纖維網(wǎng)或墊不是優(yōu)選的，這對所獲得的層的高貴度和彈性具有負(fù)面影響。

該產(chǎn)品可以通過使用熱和/或冷模制工藝制成。這種方法的一個實例可以是將材料在熱空氣烘箱中預(yù)熱，然后進(jìn)行冷模制步驟的組合，以獲得三維形狀的裝飾部件?；蛘?，材料在模具中直接加熱，例如通過熱流體，如熱空氣或蒸汽加熱，以獲得固結(jié)部件。特別地，如果在模制步驟中將膜制成透氣性，則優(yōu)選使用蒸汽。

測量背景

afr根據(jù)iso9053，使用直接氣流法(方法a)進(jìn)行測量。

氣流阻力(afr)是在裝飾部件的局部區(qū)域上測量的afr。對技術(shù)人員顯而易見的是，在某個小區(qū)域上的平均值也將遵循所公開的本發(fā)明的教導(dǎo)，因為密度和afr的測量在一個區(qū)域而不是在單點截面上進(jìn)行。

由于部件的典型形狀和使用的材料，總體密度和總體afr在部件表面上都是可變的。為了定義最小面積以測量這些數(shù)量，iso9053定義了必須使用的直徑為95mm的最小圓形區(qū)域。然而，由于部件的3d形狀在某些情況下特別標(biāo)記，因此必要時，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以偏離標(biāo)準(zhǔn)的限制并且測量具有不小于75mm直徑的較小圓形區(qū)域的樣品，條件是用于測量afr的工具適應(yīng)于通過該部件的這種局部區(qū)域提供適當(dāng)?shù)臍饬鳌τ谶@樣的樣品，建議樣品表面上的厚度變化保持在約20％的范圍內(nèi)。例如，可以接受的是，測量厚度為5mm的樣品，其局部偏差在4和6mm之間(而不是在該范圍之外)，或厚度為10mm的樣品，其局部偏差在8和12mm之間(而不在這個范圍之外)。否則由于部件的形狀，例如由于缺乏完美的平面性，并且由于材料的可變性，測量將無意義。例如，afr將與樣品的有限區(qū)域有關(guān)，其中所述有限區(qū)域與樣品的平均厚度相比，厚度較低，因此不會代表整個樣品。

為了簡單起見，透氣被定義為具有低于8000n.s.m^-3的氣流阻力。不透氣被定義為具有等于或大于8000n.s.m^-3的氣流阻力。高于8000n.s.m^-3時，可能存在的氣流阻力至少不足以對部件的吸聲性能產(chǎn)生主要影響。