本發(fā)明涉及一種用于對車輛、尤其是機動車車輪供應(yīng)壓縮空氣的組件。借助該組件可在行駛期間改變車輛車輪中的輪胎壓力。

背景技術(shù)：

車輛中輪胎壓力的改變可有利地影響行駛舒適性以及能耗。相應(yīng)低的輪胎壓力例如能實現(xiàn)軟減振并且因此實現(xiàn)更舒適的駕駛。相應(yīng)高的輪胎壓力則減小滾動阻力。這又可降低車輛能耗并因此改善CO₂排放。在該壓縮空氣供應(yīng)方案中，從車輛中的壓縮空氣源將壓縮空氣引導(dǎo)直至旋轉(zhuǎn)車輪始終是成問題的。為此，文獻US2008/0006357A1示出了一種示例性解決方案。在此，空氣通過相應(yīng)孔和管路被導(dǎo)入車輪懸架中。但這種孔應(yīng)被盡可能避免，因為每個孔都具有制造昂貴并且削弱相應(yīng)構(gòu)件的缺點。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的任務(wù)在于，提供一種用于對車輛車輪供應(yīng)壓縮空氣的組件，該組件能夠在制造和安裝成本低的同時實現(xiàn)車輛以及壓縮空氣供應(yīng)的可靠且持久的運行。此外，本發(fā)明的任務(wù)還在于，提供一種用于車輪輪胎填充壓力調(diào)節(jié)的相應(yīng)方法。

所述任務(wù)通過獨立權(quán)利要求的特征解決。從屬權(quán)利要求構(gòu)成本發(fā)明的有利方案。

因此，所述任務(wù)通過一種用于對車輛車輪供應(yīng)壓縮空氣的組件來解決。所述組件在此包括具有輪胎的車輪以及包括輸出軸。輸出軸用于向車輪傳輸扭矩。因此，輸出軸從車輛發(fā)動機通過可能的變速器延伸至車輪懸架。

車輪不可相對旋轉(zhuǎn)地安裝在組件的車輪支承件上。在輸出軸和車輪支承件之間設(shè)有齒部。該齒部用于從輸出軸向車輪支承件傳輸扭矩。車輪支承件借助螺栓與輸出軸夾緊。所述螺栓同軸于輸出軸地在車輪支承件的內(nèi)部空腔內(nèi)延伸。在該空腔中，沿徑向在螺栓之外限定一個所謂的車輪支承件環(huán)形腔室。根據(jù)本發(fā)明設(shè)置至少一個從該車輪支承件環(huán)形腔室向車輪方向的壓縮空氣通路。組件還包括壓縮空氣引導(dǎo)裝置。該壓縮空氣引導(dǎo)裝置從車輛側(cè)的壓縮空氣源通入車輪支承件環(huán)形腔室中并從車輪支承件環(huán)形腔室穿過所述至少一個壓縮空氣通路通至車輪。在車輪中，壓縮空氣可徑向向外例如通過輪輻被導(dǎo)入輪輞和因此輪胎中。根據(jù)本發(fā)明規(guī)定，車輪支承件環(huán)形腔室在壓縮空氣引導(dǎo)裝置時使用。相應(yīng)地，設(shè)置至少一個壓縮空氣通路，以便將輸入車輪支承件環(huán)形腔室中的壓縮空氣進一步導(dǎo)向車輪方向。

在有利方案中規(guī)定，螺栓的螺栓頭貼靠在車輪支承件上的支承面上。所述至少一個壓縮空氣通路構(gòu)造在支承面區(qū)域中和/或車輪支承件中和/或螺栓中。為了將壓縮空氣從車輪支承件環(huán)形腔室進一步導(dǎo)向車輪方向，壓縮空氣必須穿過支承面或支承面附近(即在車輪支承件中)或穿過螺栓。

下面說明所述至少一個壓縮空氣通路的不同設(shè)計方案。當(dāng)然在此也可在組件中構(gòu)造多個壓縮空氣通路。所述多個壓縮空氣通路也可構(gòu)造成不同的。例如一個壓縮空氣通路可以是凹槽并且另一壓縮空氣通路可以是通道。

優(yōu)選規(guī)定，壓縮空氣通路通過支承面處車輪支承件中的凹槽和/或通過支承面處螺釘頭中的凹槽構(gòu)成。通過支承面處的這種凹槽確保：螺釘頭在支承面上不完全密封車輪支承件環(huán)形腔室，而是壓縮空氣可以穿過凹槽繼續(xù)向車輪方向被引導(dǎo)。

此外優(yōu)選規(guī)定，壓縮空氣通路通過車輪支承件中的通道和/或通過螺栓頭中的通道構(gòu)成。所述通道在此優(yōu)選構(gòu)造為孔。作為替代方案，例如在澆注車輪支承件時也可放入相應(yīng)小管并將其注塑包封。通道構(gòu)造得盡可能短并且僅圍繞支承面延伸，從而盡可能避免削弱相應(yīng)構(gòu)件。在此可構(gòu)造一個僅穿過螺釘頭的通道。替代或附加于此，第一通道可沿螺栓的中軸線延伸。一個徑向指向的側(cè)向通道與該第一通道相交。優(yōu)選地，所述徑向指向的通道延伸穿過整個螺釘并且因此可簡單地制造。

此外優(yōu)選規(guī)定，在支承面上設(shè)置墊片。在該墊片中構(gòu)造至少一個凹槽或孔或相應(yīng)缺口。壓縮空氣由此可通過墊片中的凹槽、孔或缺口從車輪支承件環(huán)形腔室繼續(xù)向車輪方向輸送。

代替墊片，也可在支承面上設(shè)置彈簧環(huán)。彈簧環(huán)的相應(yīng)波紋形狀在此能形成壓縮空氣通路。當(dāng)然，螺栓在此不擰緊到使彈簧環(huán)在其整個表面上完全貼靠和密封的程度。

墊片和彈簧環(huán)也可構(gòu)造成非封閉環(huán)、如構(gòu)造成C形，其中，開口部分構(gòu)成用于壓縮空氣的缺口。

此外優(yōu)選規(guī)定，為了形成壓縮空氣通路而使用透氣材料、如多孔材料。該透氣材料用作車輪支承件的一部分和/或螺栓的至少一部分或墊片的至少一部分。優(yōu)選為透氣材料使用燒結(jié)金屬、金屬泡沫、多孔PTFE泡沫(聚四氟乙烯)。以商品名Metapor已知的材料在此也可用作透氣材料。

如開頭所述，輸出軸通過齒部與車輪支承件連接。已知，壓縮空氣向車輪支承件環(huán)形腔室中的引導(dǎo)可通過所述齒部實現(xiàn)，即使在齒部被構(gòu)造為花鍵軸連接的情況下也如此。這種齒部(即使在無間隙的實施方式中)始終具有空隙?；ㄦI軸連接在此也被概括地視為齒部，因為花鍵軸連接在花鍵(＝齒)上同樣具有空隙。

所述空隙位于齒尖和相對置的齒谷之間。此外，即使在無間隙的實施方式中也基于齒的漸開線形狀在相互貼靠的齒面之間仍存在空隙。因此，所描述的壓縮空氣引導(dǎo)裝置有利地從車輛側(cè)的壓縮空氣源穿過齒部通入車輪支承件環(huán)形腔室中。因此，在不改變現(xiàn)有構(gòu)件的情況下壓縮空氣可從車輛的非旋轉(zhuǎn)部分被導(dǎo)入旋轉(zhuǎn)部分中。車輪支承件環(huán)形腔室在車輪側(cè)鄰接齒部。因此，尤其是在壓縮空氣穿過齒部的情況下可特別有利地應(yīng)用所描述的、從車輪支承件環(huán)形腔室向車輪方向的壓縮空氣通路的設(shè)計方案。

優(yōu)選地，壓縮空氣引導(dǎo)裝置從車輛側(cè)的壓縮空氣源通至第一環(huán)形腔室。該第一環(huán)形腔室直接連接到齒部上，從而通過第一環(huán)形腔室可以將壓縮空氣引導(dǎo)穿過齒部各齒之間的空隙。在齒部的另一側(cè)上設(shè)有車輪支承件環(huán)形腔室(也稱為第二環(huán)形腔室)。從該車輪支承件環(huán)形腔室將壓縮空氣引導(dǎo)直至車輪并通過車輪通入輪胎中。兩個環(huán)形腔室(沿流動方向位于齒部上游和下游)確保了將壓縮空氣引導(dǎo)通過齒部的所有空隙。齒部所有空隙的總和構(gòu)成用于壓縮空氣引導(dǎo)裝置的足夠大的橫截面。

此外，優(yōu)選設(shè)有輪架，該輪架尤其是可通過底盤導(dǎo)桿固定在車輛上。輪架例如可構(gòu)造為樞轉(zhuǎn)支承件。車輪支承件相對于輪架可旋轉(zhuǎn)地安裝。例如，在車輪支承件和輪架之間設(shè)有滾動軸承。

有利的是，在輪架中或上設(shè)有壓縮空氣管路。該壓縮空氣管路通至第一環(huán)形空間。該壓縮空氣管路在此可至少局部地構(gòu)造在輪架內(nèi)部中。壓縮空氣管路由車輛中的壓縮空氣源供應(yīng)。在此尤其是也規(guī)定，壓縮空氣源用于車輛的多個車輪。

有利的是，第一環(huán)形腔室通過組件的至少一個非旋轉(zhuǎn)部分和組件的至少一個旋轉(zhuǎn)部分構(gòu)成。組件的非旋轉(zhuǎn)部分優(yōu)選是輪架。尤其是輸出軸和/或車輪支承件在該區(qū)域中構(gòu)成組件的旋轉(zhuǎn)部分。此外，與車輪支承件固定連接的滾動軸承內(nèi)環(huán)也界定第一環(huán)形腔室。有利的是，第一環(huán)形腔室直接鄰接所描述的齒部，從而通過第一環(huán)形腔室將壓縮空氣直接分布于齒部的所有空隙上。在非旋轉(zhuǎn)部分和旋轉(zhuǎn)部分之間優(yōu)選設(shè)有密封組件。該密封組件相對于環(huán)境密封第一環(huán)形腔室。

有利的是，密封組件包括至少一個密封唇。這樣構(gòu)造所述密封唇，使得其在第一環(huán)形腔室中的壓力相應(yīng)低時不密封并且不刮擦。由于密封唇在該狀態(tài)中不密封，因此密封唇也不刮擦并且因此不遭受磨損。只有在第一環(huán)形腔室中的壓力相應(yīng)高時密封唇才通過壓力運動并在此密封。

此外優(yōu)選設(shè)有控制閥，該控制閥設(shè)置在壓縮空氣通路下游、優(yōu)選設(shè)置在車輪的輪轂區(qū)域中或車輪支承件中。因此，壓縮空氣在壓縮空氣通路之后有利地流入控制閥中。在控制閥之后壓縮空氣穿過輪輻和輪輞進入輪胎中。有利的是，控制閥構(gòu)造為氣動控制閥，壓縮空氣不僅用于為輪胎充氣，而且也用于調(diào)控控制閥。

本發(fā)明還包括一種用于車輛、尤其是機動車輪胎填充壓力調(diào)節(jié)的方法，該方法包括下述步驟：(i)提供從車輛至輪胎中的壓縮空氣引導(dǎo)裝置，其中，輪胎可被填充以來自壓縮空氣引導(dǎo)裝置的空氣壓力。壓縮空氣引導(dǎo)裝置可通過分開的通道和管路構(gòu)成。此外，現(xiàn)有空腔也可用于壓縮空氣引導(dǎo)。重要的是，壓縮空氣引導(dǎo)裝置從車輛側(cè)的壓縮空氣源通至輪胎中。下面提到車輛的“非旋轉(zhuǎn)部分”和車輛的“旋轉(zhuǎn)部分”。車輛的旋轉(zhuǎn)部分尤其是車輪支承件、安裝在車輪支承件上的車輪和安裝在車輪上的輪胎。車輪通常又具有輪轂區(qū)域、多個輪輻以及輪輞。

此外，該方法還包括:(ii)借助傳感器測量輪胎中的實際壓力。傳感器在此位于車輛的旋轉(zhuǎn)部分中、尤其是車輪支承件、車輪或輪胎中。(iii)將測得的實際壓力無線傳輸至控制單元。該控制單元位于車輛的非旋轉(zhuǎn)部分中、如車身內(nèi)。在壓縮空氣源和輪胎之間的壓縮空氣引導(dǎo)裝置中設(shè)有控制閥。(iv)根據(jù)所傳輸?shù)膶嶋H壓力調(diào)控所述控制閥。在此，控制閥可被調(diào)控到至少兩個切換位置中。第一切換位置用于為輪胎填充以來自壓縮空氣引導(dǎo)裝置的壓縮空氣。第二切換位置用于將壓縮空氣從輪胎排入環(huán)境中。

根據(jù)本發(fā)明，基于測得的實際壓力的無線傳輸，在車輛的旋轉(zhuǎn)部分和非旋轉(zhuǎn)部分之間不需要有線連接。此外，控制單元可自動使輪胎中的實際壓力適配希望的目標壓力。這通過根據(jù)實際壓力相應(yīng)調(diào)控控制閥來實現(xiàn)。目標壓力的確定一方面可通過駕駛員的預(yù)規(guī)定進行，另一方面可基于車輛數(shù)據(jù)計算出。因此可以例如推斷出采用相應(yīng)節(jié)能的駕駛風(fēng)格。與此相應(yīng)地提高目標壓力。在要求更舒適的行駛時可降低目標壓力，以便降低輪胎剛度。

有利地規(guī)定，控制閥可氣動地調(diào)控?？刂茊卧诖烁鶕?jù)所傳輸?shù)膶嶋H壓力改變壓縮空氣引導(dǎo)裝置中的壓力。壓縮空氣引導(dǎo)裝置中的第一壓力在此引起第一切換位置。第二壓力引起第二切換位置。因此設(shè)置至少兩個切換位置。

此外有利地規(guī)定，控制閥位于車輛的旋轉(zhuǎn)部分中。尤其是，控制閥優(yōu)選居中設(shè)置在車輪的輪轂區(qū)域中或車輪支承件中。尤其是在控制閥設(shè)置于車輛的旋轉(zhuǎn)部分中時有利的是，控制閥可氣動地調(diào)控。因此，不需要在旋轉(zhuǎn)部分中設(shè)置例如用于電磁閥的數(shù)據(jù)導(dǎo)線或電線。本來就存在的壓縮空氣引導(dǎo)裝置也可用于數(shù)據(jù)傳輸和用于調(diào)控控制閥。

尤其是規(guī)定，用于切換到第二切換位置中的第二壓力高于用于切換到第一切換位置中的第一壓力。第二切換位置用于從輪胎排出空氣壓力。通過該方案確保：僅在車輛中有足夠高的能量儲備時才從輪胎排出空氣壓力。由此，可能性相對高的是，在排氣后仍有足夠的能量或者說功率用于再次為輪胎充氣。

此外優(yōu)選規(guī)定，在輪胎中或上不僅測量實際壓力，而且也測量溫度。該溫度也優(yōu)選無線傳輸至控制單元。由此，控制單元可在調(diào)控控制閥時不僅考慮實際壓力，而且也可考慮溫度。

本發(fā)明還包括一種用于車輛輪胎填充壓力調(diào)節(jié)的組件。該組件包括設(shè)置在車輛非旋轉(zhuǎn)部分中的壓縮空氣源以及從壓縮空氣源至車輛輪胎的壓縮空氣引導(dǎo)裝置。在壓縮空氣引導(dǎo)裝置中設(shè)有控制閥。此外組件還包括車輛非旋轉(zhuǎn)部分中的用于調(diào)控控制閥的控制單元。傳感器位于車輛的旋轉(zhuǎn)部分中、尤其是車輪支承件、車輪或輪胎中。傳感器用于確定輪胎中的實際壓力。借助用于無線信號傳輸?shù)难b置將該實際壓力傳輸至控制單元?？刂茊卧獦?gòu)造用于根據(jù)無線傳輸?shù)膶嶋H壓力將控制閥調(diào)控到用于為輪胎充氣的第一切換位置中和用于從輪胎排出壓縮空氣的第二切換位置中。

在根據(jù)本發(fā)明的用于車輛輪胎填充壓力調(diào)節(jié)的方法范圍內(nèi)所描述的有利方案和從屬權(quán)利要求可相應(yīng)有利地應(yīng)用于根據(jù)本發(fā)明的用于車輛輪胎填充壓力調(diào)節(jié)的組件。

尤其是也對所述組件規(guī)定，控制閥可氣動地調(diào)控。因此，控制單元構(gòu)造用于根據(jù)無線傳輸?shù)膶嶋H壓力改變壓縮空氣引導(dǎo)裝置中的壓力。

有利的是，控制閥位于車輛的旋轉(zhuǎn)部分中。尤其是在所述組件中氣動調(diào)控控制閥是適宜的。

壓縮空氣引導(dǎo)裝置中的空氣壓力優(yōu)選同時用于調(diào)控控制閥并且用于為輪胎充氣。因此，只設(shè)置一個從非旋轉(zhuǎn)部分延伸至旋轉(zhuǎn)部分并且因此通入輪胎中的壓縮空氣引導(dǎo)裝置。

根據(jù)本發(fā)明的用于車輛輪胎填充壓力調(diào)節(jié)的方法和關(guān)于此所描述的有利方案以及從屬權(quán)利要求可相應(yīng)有利地用于根據(jù)本發(fā)明的用于對車輛車輪供應(yīng)壓縮空氣的組件。

根據(jù)本發(fā)明的用于對車輛車輪供應(yīng)壓縮空氣的組件和關(guān)于此所描述的有利方案和從屬權(quán)利要求相應(yīng)有利地用于根據(jù)本發(fā)明的用于車輛輪胎填充壓力調(diào)節(jié)的方法。

附圖說明

由下述說明和附圖給出本發(fā)明的其它細節(jié)、特征和優(yōu)點。附圖如下：

圖1為根據(jù)一種實施例的、用于壓縮空氣供應(yīng)的本發(fā)明組件；

圖2為圖1中標出的剖面圖A-A；

圖3至9為根據(jù)該實施例的本發(fā)明組件的壓縮空氣通路的不同設(shè)計方案；

圖10為圖1中標出的剖面圖B-B；

圖11為圖1中標出的剖面圖C-C；

圖12為根據(jù)所述實施例的本發(fā)明組件的密封組件；以及

圖13為根據(jù)另一種實施例的用于車輛輪胎填充壓力調(diào)節(jié)的本發(fā)明組件的示意圖。

具體實施方式

下面參考圖1至12詳細說明根據(jù)本發(fā)明的用于對車輪7供應(yīng)壓縮空氣的組件1。

圖1示出組件1的車輪7。組件1是機動車的組成部分。該車輪7尤其是位于帶有獨立懸架、連接軸或?qū)嵭妮S的機動車的驅(qū)動軸上。

車輪7包括一個輪輞、多個輪輻8和一個輪轂區(qū)域。在輪輞上安裝有輪胎9。車輪7通過車輪螺栓10固定。

圖1示出三個剖面A-A、B-B和C-C。剖面圖A-A在圖2中示出。圖3至9分別示出同樣在剖面A-A中的細節(jié)。

圖2示出輪架2的局部。該輪架2在其未示出的端部上優(yōu)選通過底盤導(dǎo)桿與車身或車輛的軸架連接。圖2還示出車輪支承件3。在車輪支承件3和輪架2之間設(shè)有滾動軸承4。滾動軸承4的內(nèi)環(huán)5與車輪支承件3固定連接。滾動軸承4的外環(huán)6與輪架2固定連接。

輸出軸11從車輛的未示出的驅(qū)動裝置向車輪懸架方向引導(dǎo)。該輸出軸11包括所示出的關(guān)節(jié)罩12。為了從輸出軸11向車輪支承件3傳輸扭矩，設(shè)有齒部13。所述齒部13尤其是在根據(jù)圖11的剖面圖C-C中清楚可見。在所示實施例中是正齒輪齒部、尤其是赫斯(Hirth)齒部。或者在此例如也可使用徑向齒部或花鍵軸連接。

車輪支承件3借助螺栓14與輸出軸11夾緊。該螺栓14同軸于輸出軸11延伸。在支承面15上螺栓14的頭部貼靠于車輪支承件3上。

圖2還示出車輪7輪轂區(qū)域中的閥組件16。所述閥組件16包括控制閥17。

下面說明車輪7的壓縮空氣供應(yīng)：在輪架2中或上設(shè)有壓縮空氣管路18。該壓縮空氣管路18將壓縮空氣從車輛側(cè)的壓縮空氣源引導(dǎo)直至第一環(huán)形腔室19。第一環(huán)形腔室19至少通過輪架2、內(nèi)環(huán)5和輸出軸11界定。該第一環(huán)形腔室19直接鄰接齒部13的徑向外側(cè)。在第一環(huán)形腔室19中設(shè)有密封組件22。該密封組件參考圖12詳細說明。

通過齒部13各齒之間的空隙26(參見圖11)，壓縮空氣從第一環(huán)形腔室19引入車輪支承件環(huán)形腔室20(也稱為第二環(huán)形腔室)中。該車輪支承件環(huán)形腔室20通過內(nèi)部中空的車輪支承件3構(gòu)成并且在徑向內(nèi)部通過螺栓14界定。

圖12詳細示出第一環(huán)形腔室19中的密封組件22。密封組件22用于相對于環(huán)境密封第一環(huán)形腔室19。在第一環(huán)形腔室19中設(shè)有環(huán)狀構(gòu)件49。該環(huán)狀構(gòu)件49與旋轉(zhuǎn)部分、優(yōu)選與內(nèi)環(huán)5固定連接。在環(huán)狀構(gòu)件49中設(shè)有多個缺口、優(yōu)選孔，以便沿徑向方向向內(nèi)引導(dǎo)壓縮空氣。

沿徑向在環(huán)狀構(gòu)件49之外，密封組件22包括彈性體塊50。在彈性體塊50中固定有兩個密封唇51。彈性體塊50作為彈簧作用于這兩個密封唇51并加載密封唇51，使得密封唇在相應(yīng)低的壓力下不貼靠在環(huán)狀構(gòu)件49上。由于密封唇在該狀態(tài)中不貼靠，因此密封唇51也不刮擦并且因此不承受磨損。只有在相應(yīng)高的壓力下密封唇51才通過壓力運動并且在此密封。

第一環(huán)形腔室19的位于沿徑向在環(huán)狀構(gòu)件49之內(nèi)的區(qū)域通過靜態(tài)密封唇23密封。

螺栓頭支承面15區(qū)域中的至少一個壓縮空氣通路24能實現(xiàn)從車輪支承件環(huán)形腔室20向車輪7方向的壓縮空氣引導(dǎo)。壓縮空氣通路24在根據(jù)圖2的視圖中通過車輪支承件3中的凹槽27構(gòu)成。由于在此在支承面15上局部地形成凹槽27，因此螺栓頭不完全密封，從而壓縮空氣可從車輪支承件環(huán)形腔室20進一步向第三環(huán)形腔室21方向輸送。

第三環(huán)形腔室21位于沿軸向在螺栓14的螺栓頭之外并且位于車輪支承件3內(nèi)部中和/或車輪7的輪轂區(qū)域中。第三環(huán)形腔室21通過閥組件16向外部相對于環(huán)境封閉。在閥組件16中設(shè)有控制閥17。壓縮空氣引導(dǎo)裝置從第三環(huán)形腔室21通入控制閥17中?？刂崎y17將壓縮空氣徑向向外引入輪輻8中。尤其是圖10中的剖面圖B-B示出從控制閥17至輪胎9中的壓縮空氣引導(dǎo)。為此，在至少一個輪輻8中設(shè)有至少一個輪輞管路。所述輪輞管路從輪轂區(qū)域延伸至輪輞并且因此通入輪胎9中。

控制閥17包括彈簧加載的活塞。在第一壓力下通過所描述的壓縮空氣引導(dǎo)使活塞運動并能實現(xiàn)為輪胎9充氣。在高于第一壓力的第二壓力下，活塞進一步克服彈簧力運動并且在此允許從輪胎9向環(huán)境中排出壓力。控制閥17因此可氣動地控制。不需要從車輛至控制閥17的電線。

圖3至9分別示出圖2的局部，其中，壓縮空氣通路24被相應(yīng)不同設(shè)計。壓縮空氣通路24的這些不同設(shè)計方案全部可相互組合。因此可在支承面15區(qū)域中構(gòu)造不同的壓縮空氣通路24。

根據(jù)圖3，在螺栓頭的朝向支承面的一側(cè)中設(shè)有凹槽27，所述凹槽構(gòu)成壓縮空氣通路24。

根據(jù)圖4，在車輪支承件3中設(shè)置一個短通道28。該通道28在繞過支承面15的情況下從車輪支承件環(huán)形腔室20通入第三環(huán)形腔室21中。

根據(jù)圖5，一個直線構(gòu)造的短通道28穿過螺栓頭。

圖6示出螺栓14中的通道28的另一種方案。在此，第一徑向指向的通道28從車輪支承件環(huán)形腔室20延伸至螺栓14的縱軸線。在螺栓14的縱軸線上，第二通道28延伸至螺栓頭中心和因此第三環(huán)形腔室21中。螺栓頭例如具有內(nèi)六邊形。圖6中的通道28通入該內(nèi)六邊形中。

圖4、5和6所示的通道構(gòu)造得盡可能短并且僅繞過支承面15。在此，通道在最簡單的方式中可構(gòu)造為孔。作為替代方案，在鑄件時也可放入相應(yīng)小管。

根據(jù)圖7，在支承面15上使用墊片29。在該墊片29中又設(shè)有凹槽27，所述凹槽構(gòu)成壓縮空氣通路24。

根據(jù)圖8，也可在墊片29中將通道28構(gòu)成為壓縮空氣通路24。

圖9示出彈簧環(huán)30在支承面15上的應(yīng)用。彈簧環(huán)30的相應(yīng)波紋形狀提供了足夠的、可用作壓縮空氣通路24的空隙。

附加于或代替將壓縮空氣通路24構(gòu)造成凹槽27或通道28的形式，也可規(guī)定，在車輪支承件3、螺栓14、墊片29或彈簧環(huán)30的相應(yīng)區(qū)域中使用透氣材料。該透氣材料尤其是多孔材料、如燒結(jié)金屬、金屬泡沫或多孔PTFE泡沫。

本發(fā)明還包括下述組件，在該組件中，獨立于螺栓14上的壓縮空氣通路24地也可使用各齒之間的空隙26：

第1點：用于對車輛車輪(7)供應(yīng)壓縮空氣的組件(1)，包括：具有輪胎(9)的車輪(7)；用于向車輪(7)傳輸扭矩的輸出軸(11)；可固定在車輛上的輪架(2)；車輪支承件(3)，車輪(7)不可相對旋轉(zhuǎn)地安裝在該車輪支承件上，其中，車輪支承件(3)可旋轉(zhuǎn)地安裝在輪架(2)上；在輸出軸(11)和車輪支承件(3)之間的齒部(13)；以及壓縮空氣引導(dǎo)裝置，其從車輛側(cè)的壓縮空氣源穿過齒部(13)各齒之間的空隙(26)、從齒部(13)通至車輪(7)并從車輪(7)通入輪胎(9)中。

第2點：根據(jù)第1點的組件，其中，所述壓縮空氣引導(dǎo)裝置從車輛側(cè)的壓縮空氣源通至第一環(huán)形腔室(19)、從第一環(huán)形腔室(19)穿過齒部(13)各齒之間的空隙(26)、從齒部(13)通入第二環(huán)形腔室(20)中、從第二環(huán)形腔室(20)通至車輪(7)。

第3點：根據(jù)第2點的組件，包括在輪架(2)中和/或上的壓縮空氣管路(18)，該壓縮空氣管路從壓縮空氣源通至第一環(huán)形腔室(19)。

第4點：根據(jù)第2或3點之一的組件，其中，第一環(huán)形腔室(19)通過組件(1)的至少一個非旋轉(zhuǎn)部分、尤其是輪架(2)和組件(1)的至少一個旋轉(zhuǎn)部分、尤其是輸出軸(11)和/或車輪支承件(3)構(gòu)成，第一環(huán)形腔室(19)借助密封組件(22)相對于環(huán)境密封。

第5點：根據(jù)第4點的組件，其中，所述密封組件(22)具有至少一個密封唇(51)，所述密封唇(51)在第一環(huán)形腔室(19)中的壓力相應(yīng)低時不密封并且不刮擦，并且密封唇(51)可通過相應(yīng)高的壓力運動并且因此密封。

第6點：根據(jù)第2至5點之一的組件，其中，所述車輪支承件(3)借助螺栓(14)與輸出軸(11)夾緊，螺栓(14)同軸于輸出軸(11)設(shè)置，并且在車輪支承件(3)內(nèi)部中和沿徑向在螺栓(14)之外限定第二環(huán)形腔室(20)。

第7點：根據(jù)第6點的組件，包括車輪支承件(3)上的支承面(15)，螺栓(14)靠置在該支承面上，并且包括在支承面(15)區(qū)域中的至少一個壓縮空氣通路(24)，所述壓縮空氣通路(24)從第二環(huán)形腔室(20)通入第三環(huán)形腔室(21)中。

第8點：根據(jù)上述各點之一的組件，包括在壓力源和輪胎(9)之間的壓縮空氣引導(dǎo)裝置中的控制閥(17)。

第9點：根據(jù)第8點的組件，其中，所述控制閥(17)設(shè)置在第三環(huán)形腔室(21)和輪胎(9)之間、優(yōu)選設(shè)置在車輪(7)的輪轂區(qū)域中或車輪支承件(3)中。

第10點：用于對車輛車輪(7)供應(yīng)壓縮空氣的方法，其中，壓縮空氣從車輛側(cè)的壓力源穿過齒部(13)各齒之間的空隙(26)被引導(dǎo)至車輪(7)，所述齒部(13)用于從車輛的驅(qū)動裝置向車輪(7)傳輸扭矩。

圖13示出根據(jù)本發(fā)明的用于車輛輪胎填充壓力調(diào)節(jié)的組件100的示意圖。組件100用于實施用于車輛輪胎填充壓力調(diào)節(jié)的方法。組件100的結(jié)構(gòu)設(shè)計相應(yīng)于圖1至12的視圖。

圖13示出組件100，其原則上劃分為非旋轉(zhuǎn)部分200和旋轉(zhuǎn)部分300。非旋轉(zhuǎn)部分200設(shè)置在車輛中、如車身內(nèi)。詳細示出旋轉(zhuǎn)部分300中的輪胎9。旋轉(zhuǎn)部分300還包括其上安裝有輪胎9的車輪7以及包括車輪支承件3，車輪7安裝于車輪支承件上。

在非旋轉(zhuǎn)部分200中設(shè)有壓縮空氣源400以及控制單元500。通過回轉(zhuǎn)接頭600，壓縮空氣引導(dǎo)裝置從非旋轉(zhuǎn)部分200通入旋轉(zhuǎn)部分300中、尤其是直至通入輪胎9中。回轉(zhuǎn)接頭600首先示例性通過齒部13來說明。

壓縮空氣源400包括馬達700。這可以是單獨的電動機?；蛘咴诖艘部墒褂密囕v的驅(qū)動總成。通過馬達700驅(qū)動壓縮機800。壓縮機800壓縮空氣并將其導(dǎo)入蓄壓器1000中。在壓縮機800和蓄壓器1000之間設(shè)有用于空氣干燥的空氣處理裝置900。

控制單元500包括兩個并聯(lián)連接的電磁閥1200、1300。在第一電磁閥1200上游連接一個減壓器1100。電磁閥1200、1300在此構(gòu)造為關(guān)閉閥，其可打開或關(guān)閉?；跍p壓器1100，第一電磁閥1200可釋放較低的第一壓力。在第二電磁閥1300中則出現(xiàn)較高的第二壓力。壓縮空氣引導(dǎo)裝置在電磁閥1200、1300之后通至分配器塊1400。通過該分配器塊1400，壓縮空氣引導(dǎo)裝置通至車輛的各個輪胎9。在此，為簡單起見僅示出一個輪胎9。

控制單元500包括信號處理裝置1500和無線電接收器1600。信號處理裝置1500調(diào)控兩個電磁閥1200、1300。優(yōu)選地，信號處理裝置1500也調(diào)控分配器塊1400以及馬達700。重要的是，信號處理裝置1500通過調(diào)控兩個電磁閥1200、1300可將至少兩種不同壓力經(jīng)由壓縮空氣引導(dǎo)裝置傳輸至旋轉(zhuǎn)部分300中。

在旋轉(zhuǎn)部分300中在壓縮空氣引導(dǎo)裝置中設(shè)有控制閥17。該控制閥17能實現(xiàn)至少兩個切換位置。在第一切換位置中可為輪胎9充氣。在第二切換位置中可將壓縮空氣從輪胎9中排出。

此外，在旋轉(zhuǎn)部分300中設(shè)有壓力傳感器1700和溫度傳感器1800。壓力傳感器1700測量輪胎9中的實際壓力。溫度傳感器1800測量輪胎9中或上的溫度。

旋轉(zhuǎn)部分300的無線電發(fā)射器2100將實際壓力和測得的溫度無線傳輸給控制單元500的無線電接收器1600。所述無線傳輸通過電磁波、光或聲音進行。

根據(jù)圖2，控制閥17包括可線性移動的閥體3000、優(yōu)選構(gòu)造為活塞。該閥體3000通過彈簧3100加載。通過閥體3000的線性移動可達到兩個切換位置以便為輪胎9充氣和排出壓縮空氣。閥體3000在此可通過壓縮空氣引導(dǎo)裝置中的壓力而克服彈簧力運動。

圖10以剖面圖B-B詳細示出輪輞管路25，該輪輞管路在車輪7內(nèi)部從輪轂區(qū)域穿過輪輻延伸直至輪輞并且因此通入輪胎9中。通過該輪輞管路25，壓縮空氣可被導(dǎo)入輪胎9中并從輪胎9中排出。

圖13示出控制閥17僅需通過氣動壓力調(diào)控的可能性。即不需要從非旋轉(zhuǎn)部分200到旋轉(zhuǎn)部分300的附加管路。為了使輪胎9中的實際壓力適配希望的目標壓力，需要壓力傳感器1700以及測得數(shù)據(jù)的相應(yīng)反饋。為此使用無線數(shù)據(jù)傳輸。因此，對于這種傳輸也不需要旋轉(zhuǎn)部分300和非旋轉(zhuǎn)部分200之間的附加電線。借助旋轉(zhuǎn)部分300中的壓力傳感器1700和溫度傳感器1800，可極為靠近輪胎9地或在輪胎9中測量相應(yīng)值。

附圖標記列表

1 組件

2 輪架(樞轉(zhuǎn)支承件)

3 車輪支承件

4 滾動軸承

5 內(nèi)環(huán)

6 外環(huán)

7 車輪

8 輪輻

9 輪胎

10 車輪螺栓

11 輸出軸

12 關(guān)節(jié)罩

13 齒部

14 螺栓

15 支承面

16 閥組件

17 控制閥

18 壓縮空氣管路

19 第一環(huán)形腔室

20 車輪支承件環(huán)形腔室(第二環(huán)形腔室)

21 第三環(huán)形腔室

22 密封組件

24 壓縮空氣通路

25 輪輞管路

26 空隙

27 凹槽

28 通道/孔

29 墊片

30 彈簧環(huán)

49 環(huán)狀構(gòu)件

50 彈性體塊

51 密封唇

100 組件

200 非旋轉(zhuǎn)部分

300 旋轉(zhuǎn)部分

400 壓縮空氣源

500 控制單元

600 回轉(zhuǎn)接頭

700 馬達

800 壓縮機

900 空氣處理裝置

1000 蓄壓器

1100 減壓器

1200 第一電磁閥

1300 第二電磁閥

1400 分配器塊

1500 信號處理裝置

1600 無線電接收器

1700 壓力傳感器

1800 溫度傳感器

2100 無線電發(fā)射器

3000 閥體

3100 彈簧