本發(fā)明涉及環(huán)境友好型車輛的發(fā)動機操作控制系統(tǒng)及方法，并且更具體地，涉及環(huán)境友好型車輛的發(fā)動機操作控制系統(tǒng)及方法，其通過基于電池充電狀態(tài)(SOC)區(qū)域和駕駛員需要的扭矩，改變使用發(fā)動機操作點的區(qū)域，實現(xiàn)最佳的發(fā)動機操作效率。

背景技術：

混合車輛和插電式混合車輛是環(huán)境友好型車輛類型，其采用電動機以及發(fā)動機作為動力源以減少廢氣和增強燃料效率，并且包括安裝在其中的動力傳輸系統(tǒng)，該動力傳輸系統(tǒng)分別將發(fā)動機或電動機動力傳遞至驅動輪，或將發(fā)動機或電動機動力一起傳遞至驅動輪?；旌宪囕v的發(fā)動機系統(tǒng)還可以包括安裝在其中的廢氣再循環(huán)(EGR)裝置以減少廢氣和增強燃料效率。

混合車輛的驅動模式可以包括電動車輛(EV)，其中車輛是由電動機的驅動力驅動的，混合型電動車輛(HEV)模式，其中車輛是由發(fā)動機和電動機兩者的驅動力驅動的，發(fā)動機獨有模式，其中車輛是由發(fā)動機的驅動力驅動的。

混合車輛的發(fā)動機操作點可以基于駕駛員需要的扭矩和當前的車輛電池充電狀態(tài)(SOC)變化，但是存在控制最佳發(fā)動機操作點(其中消耗最小的電池SOC放電量)的需要。此外，當EGR的操作是基于發(fā)動機扭 矩變化反復啟動和停止時，可能降低減少廢氣的效率，并且同樣可能降低燃料效率，因而存在在操作EGR時控制最佳的發(fā)動機操作點的需要。

本部分中公開的上述信息僅用于增強對本發(fā)明背景技術的理解，且因此可包括不形成此國家中本領域普通技術人員已知的現(xiàn)有技術的信息。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供環(huán)境友好型車輛的發(fā)動機操作控制系統(tǒng)及方法，其可以滿足駕駛員需要的扭矩，并通過基于電池充電狀態(tài)(SOC)和駕駛員需要的扭矩，將發(fā)動機操作點改變至可以最小化電池放電量并且可以最大化電池充電量的發(fā)動機操作點，實現(xiàn)保護電池充電狀態(tài)(SOC)和最佳的發(fā)動機操作效率。

在一個示例性實施方式中，環(huán)境友好型車輛的發(fā)動機操作控制系統(tǒng)可以包括：配置以確定電池SOC狀態(tài)的電池充電狀態(tài)(SOC)確定單元，以及配置為基于確定的電池SOC狀態(tài)和駕駛員需要的扭矩改變和調整發(fā)動機操作點的混合控制單元(HCU)。當電池的SOC狀態(tài)處于正常狀態(tài)時，可將混合控制單元(例如，控制器)配置為用發(fā)動機的最佳操作線(OOL)中的發(fā)動機操作點驅動操作車輛，并且當電池SOC狀態(tài)等于或小于正常狀態(tài)時，可將混合控制單元配置為基于駕駛員需要的扭矩和發(fā)動機的OOL的發(fā)動機扭矩之間的比較結果，改變并調整發(fā)動機操作點。

在另一個示例性實施方式中，環(huán)境友好型車輛的發(fā)動機操作控制方法可以包括：確定電池充電狀態(tài)(SOC)的狀態(tài)，確定駕駛員需要的扭矩，以及基于確定的電池SOC狀態(tài)和駕駛員需要的扭矩改變和調整發(fā)動機操作點。當電池SOC狀態(tài)處于正常狀態(tài)時，可以用發(fā)動機的最佳操作線(OOL)中的發(fā)動機操作點驅動車輛，并且當電池SOC狀態(tài)等于或小于正常狀態(tài)時，可以基于駕駛員需要的扭矩以及發(fā)動機的OOL中的發(fā)動機扭矩之間的比較結果改變和調整發(fā)動機操作點。

附圖說明

現(xiàn)在將參考附圖所示出的示例性實施方式詳細描述本發(fā)明的上述及其他特征，在下文中，附圖僅通過示例的方式給出，因此并不是對本發(fā)明進行限制，其中：

圖1是示出根據本發(fā)明示例性實施方式的混合車輛的發(fā)動機操作點的速度-扭矩圖；

圖2是示出根據本發(fā)明示例性實施方式根據電池充電狀態(tài)(SOC)變化的發(fā)動機操作點中的發(fā)動機扭矩的圖表；

圖3是示出用于控制根據本發(fā)明示例性實施方式的環(huán)境友好型車輛的發(fā)動機操作點的程序的流程圖；

圖4是示出在根據本發(fā)明示例性實施方式的環(huán)境友好型車輛的發(fā)動機操作控制過程中，在正常電池SOC狀態(tài)下，發(fā)動機操作點和電動機工作狀態(tài)控制程序的圖表；

圖5是示出在根據本發(fā)明示例性實施方式的環(huán)境友好型車輛的發(fā)動機操作控制過程中，在低電池SOC狀態(tài)下，發(fā)動機操作點和電動機操作狀態(tài)控制程序的圖表；

圖6是示出在根據本發(fā)明示例性實施方式的環(huán)境友好型車輛的發(fā)動機操作控制過程中，在非常低電池SOC狀態(tài)下，發(fā)動機操作點和電動機操作狀態(tài)控制程序的圖表；以及

圖7是示出在根據本發(fā)明示例性實施方式的環(huán)境友好型車輛的發(fā)動機操作控制過程中，在極低電池SOC狀態(tài)下，發(fā)動機操作點和電動機操作狀態(tài)控制程序的圖表。

具體實施方式

應理解的是，如在本文中使用的術語“車輛”或“車輛的”或其他類似術語通常包括電動車輛，例如，包括運動型多用途車輛(SUV)的載客汽車、公共汽車、卡車、各種商用車輛、包括各種小船(boat)和海船(ship)的船舶、飛機等，并且包括混合車輛、電動車輛、插電式混合電動車輛、氫動力車輛和其它替代燃料車輛(例如，源自石油以外的資源的燃料)。在本文中涉及的混合車輛是具有兩個或更多個動力源的車輛，例如，汽油動力車輛和電動車輛。

盡管將示例性實施方式描述為利用多個單元來進行示例性過程，但是應當理解，還可由一個或者多個模塊進行該示例性過程。此外，應理解的是，術語控制器/控制單元是指包括存儲器和處理器的硬件裝置。存儲器配置為存儲模塊并且處理器具體地配置為執(zhí)行所述模塊以進行下文中進一步描述的一個或多個過程。

此外，本發(fā)明的控制邏輯可體現(xiàn)為，在包含由處理器、控制器/控制單元等執(zhí)行的可執(zhí)行程序指令的計算機可讀介質上的非暫存性計算機可讀介質。計算機可讀介質的實例包括但不限于ROM、RAM、光盤(CD)-ROM、磁帶、軟盤、閃存盤、智能卡以及光數(shù)據存儲裝置。計算機可讀記錄介質還可分布在聯(lián)接網絡的計算機系統(tǒng)中，從而存儲并以分布式方式執(zhí)行計算機可讀介質，例如，通過遠程信息處理服務器或控制器局域網絡(CAN)。

本文使用的術語僅用于描述具體實施方式的目的并且并不旨在限制本發(fā)明。除非上下文另外明確地指示，否則本文使用的單數(shù)形式“一個”、“一種”和“該”旨在也包括復數(shù)形式。還應當理解，當術語“包括”和/或“包含”用于本說明書時，其指明存在所述特征、整體、步驟、操作、要素及/或組件，但并不排除存在或添加一個或多個其它特征、整體、步驟、操作、要素、組件及/或其組合。如本文中使用的術語“和/或”包括一個或多個的相關所列項的任何以及所有的組合。

在下文中，現(xiàn)在將詳細地描述本發(fā)明的各種示例性實施方式，在附圖中示出以及以下描述的實施例。雖然將結合示例性實施方式描述本發(fā)明，但應當理解，該描述并不旨在將本發(fā)明局限于這些示例性實施方式。相反，本發(fā)明旨在不僅涵蓋示例性實施方式，而且還涵蓋各種替代、改變、等價物和其它實施方式，它們可以包含在由所附權利要求所限定的本發(fā)明的精神和范圍內。

為了理解本發(fā)明，下文將描述混合車輛的發(fā)動機操作點。圖1是示出混合車輛的引擎操作點的速度-扭矩圖。圖2是示出根據電池充電狀態(tài)(SOC)變化的發(fā)動機操作點中的發(fā)動機扭矩的圖表。

如圖1中所示，包括安裝在其中的廢氣再循環(huán)(EGR)的混合車輛的發(fā)動機操作點可以包括：構成發(fā)動機的最佳操作點的最佳操作線(OOL)，當開始EGR操作時，表示發(fā)動機最大扭矩線的EGR最大線，當以發(fā)動機λ<1驅動發(fā)動機時，表示發(fā)動機最大扭矩線的部分負荷(part-load)最大線，表示發(fā)動機的最大扭矩線的全負荷最大線。如圖2中所示，當將電池SOC分為正常、低、非常低、和極低時，發(fā)動機操作點和該發(fā)動機操作點的發(fā)動機扭矩可以基于各電池SOC和駕駛員需要的扭矩變化，從而當電池SOC是低、非常低、和極低而非正常時，可能難以最佳地調整發(fā)動機扭矩。

根據本發(fā)明的示例性實施方式，發(fā)動機操作點可以基于電池SOC和駕駛員需要的扭矩變化，且可以變化至最小化基于電動機放電的電池放電量的水平，并且還可以將電動機充電操作引導至最大化電池充電量。具體地，下文將描述根據本發(fā)明示例性實施方式的環(huán)境友好型車輛的發(fā)動機驅動控制系統(tǒng)及方法。

圖3是示出用于控制根據本發(fā)明示例性實施方式的環(huán)境友好型車輛的發(fā)動機操作點的程序的流程圖。首先，可以配置電池SOC確定單元(例如，電池管理系統(tǒng)(BMS))以確定電池SOC并將確定的結果傳送至混合 控制單元(例如，控制器)。具體地，可以配置控制器以基于電池SOC和駕駛員需要的扭矩改變發(fā)動機操作點。

響應于確定電池SOC大于正常SOC閾值(S101)，可將控制器配置為輸出以最佳操作線(OOL)驅動的命令，在該最佳操作線中，發(fā)動機操作點構成最佳操作點，而不考慮駕駛員對發(fā)動機電控制單元(ECU)需要的扭矩(S102)。響應于確定電池SOC處于低狀態(tài)(大于低SOC閾值)(S103)，可將控制器配置為比較基于加速踏板的踩踏度(例如，施加在踏板上的壓力的量)確定的駕駛員需要的扭矩，以及發(fā)動機最佳操作線(OOL)中的發(fā)動機扭矩(S104)。

作為操作S104的比較結果，當駕駛員需要的扭矩大于OOL中的發(fā)動機扭矩時，可將控制器配置為向發(fā)動機ECU輸出用EGR最大線中的發(fā)動機操作點驅動車輛的命令(S105)，并且當OOL中的發(fā)動機扭矩大于駕駛員需要的扭矩時，可將控制器配置為向發(fā)動機ECU輸出用發(fā)動機的最佳操作點的OOL中的發(fā)動機操作點驅動車輛的命令(S106)。

此外，響應于確定電池SOC處于非常低狀態(tài)(例如，大于非常低SOC閾值)(S107)，可將控制器配置為比較基于加速踏板的踩踏度確定的駕駛員需要的扭矩以及發(fā)動機最佳操作線(OOL)中的發(fā)動機扭矩(S108)。作為操作S108的比較結果，當駕駛員需要的扭矩大于OOL中的發(fā)動機扭矩時，可將控制器配置為向發(fā)動機ECU輸出用部分負荷最大線中的發(fā)動機操作點驅動車輛的命令(S109)，并且當OOL中的發(fā)動機扭矩大于駕駛員需要的扭矩時，可將控制器配置為向發(fā)動機ECU輸出用發(fā)動機的最佳操作點的OOL中的發(fā)動機操作點驅動車輛的命令(S110)。

響應于確定電池SOC達到極低(S111)，可將控制器配置為比較基于加速踏板的踩踏度確定的駕駛員需要的扭矩以及發(fā)動機的OOL中的發(fā)動機扭矩(S112)。作為操作S112的比較結果，當駕駛員需要的扭矩大于OOL中的發(fā)動機扭矩時，可將控制器配置為向發(fā)動機ECU輸出用全負荷 最大線中的發(fā)動機操作點驅動車輛的命令(S113)，并且當OOL中的發(fā)動機扭矩大于駕駛員需要的扭矩時，可將控制器配置為向發(fā)動機ECU輸出用發(fā)動機的最佳操作點的OOL中的發(fā)動機操作點驅動車輛的命令(S114)。

將基于電池SOC狀態(tài)詳細描述上述發(fā)動機操作點控制程序。

正常電池SOC狀態(tài)下的發(fā)動機操作點和電動機操作狀態(tài)控制

圖4是示出在根據本發(fā)明示例性實施方式的環(huán)境友好型車輛的發(fā)動機操作控制過程中，在正常電池SOC狀態(tài)下，發(fā)動機操作點和電動機操作狀態(tài)控制程序的圖表。當由電池SOC確定單元確定的電池SOC狀態(tài)是正常狀態(tài)時，可將控制器配置為向發(fā)動機ECU輸出用發(fā)動機最佳操作點的OOL中的發(fā)動機操作點驅動車輛的命令。因此，可將發(fā)動機ECU配置為選擇和調整正常電池SOC狀態(tài)下的發(fā)動機操作點作為OOL，并且因此可以將發(fā)動機扭矩輸出為OOL中的扭矩而不考慮駕駛員需要的扭矩。

當需要大于OOL中扭矩的扭矩作為駕駛員需要的扭矩時，由于發(fā)動機扭矩輸出為OOL中的扭矩，因此可能滿足不了駕駛員需要的扭矩，但是當將電動機操作扭矩加至發(fā)動機扭矩時，就可以滿足駕駛員需要的扭矩。換言之，電池SOC狀態(tài)處于足夠的正常狀態(tài)時，即電池SOC狀態(tài)處于對基于電動機驅動的平穩(wěn)放電足夠的狀態(tài)中，從而即使當需要比OOL中的扭矩更大的扭矩作為駕駛員需要的扭矩時，可以將電動機驅動(例如，電池放電狀態(tài))扭矩加至OOL中的發(fā)動機扭矩以滿足駕駛員需要的扭矩。

具體地，混合車輛的驅動模式可以是混合電動車輛(HEV)模式，其中車輛是由發(fā)動機和電動機兩者的驅動力驅動的。當需要小于OOL中扭矩的扭矩作為駕駛員需要的扭矩時，由于發(fā)動機扭矩輸出為OOL中的扭矩，可以足以滿足駕駛員需要的扭矩，并且可以驅動電動機發(fā)電用于電池 充電。因此，可以選擇并調整正常電池SOC狀態(tài)下的發(fā)動機操作點作為OOL而不考慮駕駛員需要的扭矩，以達到最佳的發(fā)動機操作效率。

當需要大于OOL中扭矩的扭矩作為駕駛員需要的扭矩時，可以將電動機操作扭矩加至發(fā)動機扭矩并可以滿足駕駛員需要的扭矩。此外，當需要小于OOL中扭矩的扭矩作為駕駛員需要的扭矩時，可以驅動電動機發(fā)電用于電池充電，并且因此可以保護電池SOC。

低電池SOC狀態(tài)下的發(fā)動機操作點和電動機操作狀態(tài)

圖5是示出在根據本發(fā)明示例性實施方式的環(huán)境友好型車輛的發(fā)動機操作控制過程中，在低電池SOC狀態(tài)下，發(fā)動機操作點和電動機工作狀態(tài)控制程序的圖表。當由電池SOC確定單元確定的電池SOC狀態(tài)是低狀態(tài)時(例如，大于低SOC閾值)，可將控制器配置為比較駕駛員需要的扭矩和發(fā)動機OOL中的發(fā)動機扭矩。

作為比較結果，當駕駛員需要的扭矩大于OOL中的發(fā)動機扭矩時，可將控制器配置為向發(fā)動機ECU輸出用EGR最大線中的發(fā)動機操作點驅動車輛的命令。具體地，由于根據廢氣再循環(huán)發(fā)動機燃燒效率增加，EGR最大線中的發(fā)動機扭矩可以大于OOL中的發(fā)動機扭矩。因此，可將發(fā)動機ECU配置為選擇和調整低電池SOC狀態(tài)下的發(fā)動機操作點作為EGR最大線，并且因此可以將發(fā)動機扭矩輸出為EGR最大線中的扭矩。

當需要大于EGR最大線中扭矩的扭矩作為駕駛員需要的扭矩時，由于發(fā)動機扭矩輸出為EGR最大線中的扭矩，因此可能滿足不了駕駛員需要的扭矩，但是當將電動機操作扭矩加至發(fā)動機扭矩時，可以滿足駕駛員需要的扭矩。換言之，電池SOC狀態(tài)為低狀態(tài)，但即使當需要大于EGR最大線中扭矩的扭矩作為駕駛員需要的扭矩時，可以將電動機驅動(例如，電池放電狀態(tài))的扭矩加至EGR最大線中的扭矩以滿足駕駛員需要的扭矩。

如圖5中所示，OOL中的發(fā)動機扭矩和駕駛員需要的扭矩(例如，高扭矩)之間的偏差是較大的，但是EGR最大線中的發(fā)動機扭矩和駕駛員需要的扭矩(例如，高扭矩)之間的偏差可以減少。因此，在用于補償駕駛員需要的扭矩和正常電池狀態(tài)中的OOL中的發(fā)動機扭矩之間的偏差扭矩的電動機驅動過程中的電池放電量可能是較大的，但是用于補償駕駛員需要的扭矩和低電池SOC狀態(tài)中的EGR最大線中的發(fā)動機扭矩之間的偏差扭矩的電動機驅動過程中的電池放電量可以減少。

即使當電池SOC狀態(tài)是低狀態(tài)時，可以進行基于電動機驅動的電池放電，但是與正常電池SOC狀態(tài)相比，可以減少放電量，從而可以保護電池SOC并可以同時滿足駕駛員需要的扭矩。此外，作為在低電池SOC下OOL中的發(fā)動機扭矩和駕駛員需要的扭矩之間的比較結果，當OOL中的發(fā)動機扭矩大于駕駛員需要的扭矩時，可以向發(fā)動機ECU輸出用發(fā)動機最佳操作點的OOL中的發(fā)動機操作點驅動車輛的命令。

具體地，當需要小于OOL中扭矩的扭矩作為駕駛員需要的扭矩時，發(fā)動機扭矩輸出為OOL中的扭矩，從而可以足以滿足駕駛員需要的扭矩，并且可以驅動電動機發(fā)電用于電池充電。因此，可以選擇和調整低電池SOC狀態(tài)下的發(fā)動機操作點作為EGR最大線或基于駕駛員需要的扭矩的OOL，以達到最佳的發(fā)動機操作效率。

當需要大于EGR最大線中扭矩的扭矩作為駕駛員需要的扭矩時，可以將電動機操作扭矩加至發(fā)動機扭矩并可以滿足駕駛員需要的扭矩。此外，當需要小于OOL中扭矩的扭矩作為駕駛員需要的扭矩時，可以驅動電動機發(fā)電用于電池充電，因此可以保護電池SOC。

非常低電池SOC狀態(tài)下的發(fā)動機操作點和電動機操作狀態(tài)控制

圖6是示出在根據本發(fā)明的環(huán)境友好型車輛的發(fā)動機操作控制過程中，在非常低電池SOC狀態(tài)下，發(fā)動機操作點和電動機工作狀態(tài)控制程序的圖表。

當由電池SOC確定單元確定的電池SOC狀態(tài)是非常低狀態(tài)時(例如，大于非常低SOC閾值)，可將控制器配置為比較駕駛員需要的扭矩和發(fā)動機OOL中的發(fā)動機扭矩。作為比較結果，當駕駛員需要的扭矩大于OOL中的發(fā)動機扭矩時，可將控制器配置為向發(fā)動機ECU輸出用部分負荷最大線中的發(fā)動機操作點驅動車輛的命令。

具體地，部分負荷最大線中的發(fā)動機扭矩可以大于EGR最大線中的發(fā)動機扭矩。因此，可將發(fā)動機ECU配置為選擇和調整非常低電池SOC狀態(tài)下的發(fā)動機操作點作為部分負荷最大線，并且因此可以將發(fā)動機扭矩輸出為部分負荷最大線中的扭矩。

當需要大于部分負荷最大線中扭矩的扭矩作為駕駛員需要的扭矩時，由于發(fā)動機扭矩輸出為部分負荷最大線中的扭矩，可能滿足不了駕駛員需要的扭矩，但是當將電動機操作扭矩加至發(fā)動機扭矩時，可以滿足駕駛員需要的扭矩。換言之，電池SOC狀態(tài)為非常低狀態(tài)，但即使當需要大于部分負荷最大線中扭矩的扭矩作為駕駛員需要的扭矩時，可以將電動機驅動(例如，電池放電狀態(tài))的扭矩加至部分負荷最大線中的發(fā)動機扭矩以滿足駕駛員需要的扭矩。

如圖6中所示，駕駛員需要的扭矩(例如，高扭矩)與OOL和EGR最大線中的發(fā)動機扭矩之間的偏差是較大的，但是可以進一步減少部分負荷最大線中的發(fā)動機扭矩和駕駛員需要的扭矩之間的偏差。

因此，與用于補償駕駛員需要的扭矩和在低電池SOC下EGR最大線中的發(fā)動機扭矩之間的偏差扭矩的電動機驅動過程中的電池放電量，以及與用于補償駕駛員需要的扭矩和在正常電池狀態(tài)下OOL中的發(fā)動機扭矩 之間的偏差扭矩的電動機驅動過程中的電池放電量相比，可以進一步減少用于補償駕駛員需要的扭矩和部分負荷最大線中的發(fā)動機扭矩之間的偏差扭矩的電動機驅動過程中的電池放電量。

即使當電池SOC狀態(tài)是非常低狀態(tài)，可以進行基于電動機驅動的電池放電，但是與正常和低電池SOC狀態(tài)相比可以減少放電量，并且從而可以保護電池SOC并可以同時滿足駕駛員需要的扭矩。作為發(fā)動機OOL中的發(fā)動機扭矩和在非常低狀態(tài)下駕駛員需要的扭矩之間的比較結果，當OOL中的發(fā)動機扭矩大于駕駛員需要的扭矩時，可以向發(fā)動機ECU輸出用發(fā)動機最佳操作點的OOL中的發(fā)動機操作點驅動車輛的命令。

具體地，當需要小于OOL中扭矩的扭矩作為駕駛員需要的扭矩時，發(fā)動機扭矩可以輸出為OOL中的扭矩，從而可以足以滿足駕駛員需要的扭矩，并且可以驅動電動機發(fā)電用于電池充電。因此，可以選擇和調整非常低電池SOC狀態(tài)下的發(fā)動機操作點作為部分負荷最大線或基于駕駛員需要的扭矩的OOL，以達到最佳的發(fā)動機操作效率。

當需要大于部分負荷最大線中扭矩的扭矩作為駕駛員需要的扭矩時，可以將電動機操作扭矩加至發(fā)動機扭矩并可以滿足駕駛員需要的扭矩。此外，當需要小于OOL中扭矩的扭矩作為駕駛員需要的扭矩時，可以驅動電動機發(fā)電用于電池充電，并且因此可以保護電池SOC。

極低電池SOC狀態(tài)下的發(fā)動機操作點和電動機工作狀態(tài)

圖7是示出在根據本發(fā)明示例性實施方式的環(huán)境友好型車輛的發(fā)動機操作控制過程中，在極低電池SOC狀態(tài)下，發(fā)動機操作點和電動機操作狀態(tài)控制程序的圖表。

當由電池SOC確定單元確定的電池SOC狀態(tài)達到極低水平時，可將控制器配置為比較基于加速踏板的踩踏度確定的駕駛員需要的扭矩和發(fā) 動機OOL中的發(fā)動機扭矩。作為比較結果，當駕駛員需要的扭矩大于OOL中的發(fā)動機扭矩時，可將控制器配置為向發(fā)動機ECU輸出用全負荷最大線中的發(fā)動機操作點驅動車輛的命令。

具體地，全負荷最大線中的發(fā)動機扭矩可以大于部分負荷最大線中的發(fā)動機扭矩。因此，可將發(fā)動機ECU配置為選擇和調整極低電池SOC下的發(fā)動機操作點作為全負荷最大線，并且因此可以將發(fā)動機扭矩輸出為全負荷最大線中的扭矩，并且全負荷最大線中的扭矩可以滿足需要的最大扭矩。

因此，在極低電池SOC狀態(tài)中，即使當將大于部分負荷最大線中扭矩的扭矩(例如，駕駛員需要的最大扭矩)作為駕駛員需要的扭矩時，可以輸出全負荷最大線中的扭矩以滿足駕駛員需要的最大扭矩，從而可以更容易地滿足駕駛員需要的扭矩。當輸出全負荷最大線中的發(fā)動機扭矩以滿足駕駛員需要的最大扭矩時，可以驅動電動機發(fā)電用于電池充電，而不考慮駕駛員需要的扭矩。

此外，作為發(fā)動機OOL中的發(fā)動機扭矩和在極低電池SOC下駕駛員需要的扭矩之間的比較結果，當OOL中的發(fā)動機扭矩大于極低電池SOC中駕駛員需要的扭矩時，可以向發(fā)動機ECU輸出用發(fā)動機最佳操作點的OOL中的發(fā)動機操作點驅動車輛的命令。具體地，當需要小于OOL中扭矩的扭矩作為駕駛員需要的扭矩時，發(fā)動機扭矩輸出為OOL中的扭矩，從而可以足以滿足駕駛員需要的扭矩，并且可以驅動電動機發(fā)電用于電池充電。

因此，可以選擇和調整極低電池SOC狀態(tài)下的發(fā)動機操作點作為全負荷最大線或基于駕駛員需要的扭矩的OOL，以達到最佳的發(fā)動機操作效率?？梢暂敵鋈摵勺畲缶€中的發(fā)動機扭矩以滿足駕駛員需要的最大扭矩，以滿足駕駛員需要的扭矩。此外，可以驅動電動機發(fā)電用于電池充電而不考慮駕駛員需要的扭矩，并且因此可以保護電池SOC。

通過本發(fā)明的上述特征，本發(fā)明可以提供以下優(yōu)點。

首先，可以基于電池SOC和駕駛員需要的扭矩改變和調整發(fā)動機操作點，以達到最佳的發(fā)動機操作效率。

第二，當電池SOC低或非常低而需要高扭矩作為駕駛員需要的扭矩時，可以將電動機操作扭矩加至發(fā)動機扭矩以滿足駕駛員需要的扭矩。

第三，當電池SOC低或非常低而需要高扭矩作為駕駛員需要的扭矩時，可以最小化基于電動機放電的電池放電量，并且還可以引導電動機放電操作以造成電池充電，并且因此，可以適當?shù)靥幚黼姵豐OC。

第四，即使當電池SOC處于極低狀態(tài)中時，可以驅動電動機發(fā)電用于電池充電而不考慮駕駛員需要的扭矩，并且因此可以保護電池SOC。