本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種車身接地系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

接地技術(shù)是目前汽車設(shè)計的常用技術(shù)，其包括選取一接地參考點，將汽車電路或電負(fù)載設(shè)備連接所述接地參考點，為電路系統(tǒng)提供等電位點，從而為電路或電負(fù)載設(shè)備的電流流回提供一條低阻抗路徑，實現(xiàn)汽車電路或電負(fù)載設(shè)備接地連接。接地技術(shù)可有效降低汽車電控系統(tǒng)中傳感器信號的干擾，并抑制汽車電磁干擾，以提高汽車性能。

現(xiàn)有的接地技術(shù)多為就近接地技術(shù)，以車身鈑金的作為接地參考點，參考圖1，現(xiàn)有汽車接地技術(shù)結(jié)構(gòu)包括：

在車身鈑金10上通過焊接等方式安裝一螺柱11，由電負(fù)載設(shè)備(圖中未顯示)的負(fù)極端引出一接地線束13，在接地線束13的另一端安裝一接地片14，再將所述接地片14通過螺帽15等部件安裝在所述螺柱11上，從而實現(xiàn)汽車電路或電負(fù)載設(shè)備接地連接。

然而，在汽車發(fā)展進(jìn)程中，為了降低汽車對于環(huán)境的污染，汽車車身不斷進(jìn)行輕量化革新，以降低汽車的排放量，實現(xiàn)汽車節(jié)能減排。諸如高強度的碳纖維板逐漸取代傳統(tǒng)的鈑金材料，作為汽車車身材料，從而在確保汽車車身強度的前提下降低汽車重量。但碳纖維材料本身電阻阻值大，降低車身的導(dǎo)電性能，在如圖1所示的接地技術(shù)中，碳纖維材料的車身不利于為電路或電負(fù)載設(shè)備的電流流回提供一條低阻抗路徑。此外，以碳纖維材料的車身表面往往還需涂覆一層樹脂材料，其不利于通過焊接等方式在車身上形成螺柱，從而造成汽車電負(fù)載設(shè)備與車身之間電流傳輸障礙，影響接地效果。

為此，如何提高以碳纖維等高電阻材料為車身材料的汽車的接地性能，是本領(lǐng)域技術(shù)人員亟需解決的問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明解決的問題是提供一種車身接地系統(tǒng)，以解決以碳纖維等高電阻材料為車身材料的汽車的接地性能差的問題。

為解決上述問題，本發(fā)明提供了一種車身接地系統(tǒng)，包括：

車身殼體，連接于地端；

安裝在所述車身殼體內(nèi)的導(dǎo)電層，且所述導(dǎo)電層至少部分表面露出于所述車身殼體；

安裝在所述車身殼體表面的導(dǎo)電基座，所述導(dǎo)電基座與露出所述車身殼體的導(dǎo)電層接觸，且所述導(dǎo)電基座連接汽車負(fù)載設(shè)備使所述負(fù)載設(shè)備與導(dǎo)電層電連接；

安裝在所述導(dǎo)電基座和車身殼體之間的彈性部件，用于將所述導(dǎo)電基座固定在所述車身殼體上，所述彈性部件遠(yuǎn)離所述導(dǎo)電基座的一端貫穿所述車身殼體；

安裝在所述彈性部件遠(yuǎn)離所述導(dǎo)電基座一端的導(dǎo)電條，且所述導(dǎo)電條位于所述車身殼體未設(shè)置有所述導(dǎo)電基座的一側(cè)；

安裝在所述導(dǎo)電基座上的電磁線圈；所述電磁線圈的導(dǎo)線的一端連接汽車電瓶的正極，電磁線圈的導(dǎo)線的另一端連接汽車的負(fù)載設(shè)備的負(fù)極；所述電磁線圈用于在通電后形成對所述導(dǎo)電條產(chǎn)生吸附力的磁場。

可選地，所述導(dǎo)電基座包括：

基底，所述基底包括與所述車身殼體相對的下端面，所述彈性部件安裝在所述下端面上，且使所述下端面和車身殼體間形成間隙；

凸起于所述述下端面上的導(dǎo)電銜接點，所述導(dǎo)電銜接點與所述導(dǎo)電層接觸；

所述電磁線圈套設(shè)在所述基底的側(cè)壁上。

可選地，所述導(dǎo)電基座連接汽車負(fù)載設(shè)備使所述負(fù)載設(shè)備與導(dǎo)電層電連接的結(jié)構(gòu)包括：

所述車身接地系統(tǒng)還包括安裝在所述導(dǎo)電基座上接地片；

所述負(fù)載設(shè)備的負(fù)極通過導(dǎo)電線束連接所述接地片，以電連接所述導(dǎo)電基座。

可選地，所述導(dǎo)電基座還包括：安裝在所述基底上的導(dǎo)電螺柱，所述導(dǎo)電螺柱與所述導(dǎo)電銜接點電連接；所述接地片通過螺帽固定在所述導(dǎo)電螺柱上，且與所述導(dǎo)電螺柱電接觸；

可選地，所述車身接地系統(tǒng)包括多個接地片，所述多個接地片通過多條的導(dǎo)電線束分別與多個負(fù)載設(shè)備的負(fù)極電連接，以使各負(fù)載設(shè)備電連接所述導(dǎo)電基座。

可選地，所述多個接地片呈層疊狀固定在所述導(dǎo)電螺柱上。

可選地，在所述彈性部件上開設(shè)有固定孔，在所述基底上設(shè)有固定銷；所述固定銷插入所述固定孔內(nèi)，用以將彈性部件固定在所述導(dǎo)電基座上。

可選地，在所述彈性部件上開設(shè)有導(dǎo)電條安裝孔，所述導(dǎo)電條插入所述導(dǎo)電條安裝孔內(nèi)從而固定在所述彈性部件上。

可選地，所述導(dǎo)電條的長度大于所述導(dǎo)電條安裝孔的深度，使所述導(dǎo)電條安裝在所述導(dǎo)電條安裝孔內(nèi)后，部分露在所述彈性部件。

可選地，所述彈性部件為柱狀結(jié)構(gòu)，在所述彈性部件的側(cè)壁上開設(shè)有環(huán)形凹槽，使所述彈性部件沿軸向包括第一凸起部，中間凹槽部和第二凸起部；

所述車身殼體嵌入所述中間凹槽部，從而將彈性部件安裝在所述車身殼體上。

可選地，所述彈性部件的第一凸起部固定在所述導(dǎo)電基座上，所述第二凸起部用于安裝所述導(dǎo)電條。

所述車身殼體開設(shè)有用于固定所述彈性部件的通孔，所述通孔包括互相導(dǎo)通的固定部和安裝部；

所述固定部的通孔的尺寸小于所述中間凹槽部內(nèi)的尺寸，使得固定部側(cè)壁的車身殼體嵌入所述中間凹槽部內(nèi)，用以將所述彈性部件固定在所述車身殼體上；

所述安裝部的通孔的尺寸大于或等于所述第二凸起部的尺寸。

可選地，在所述基底上安裝有多個所述彈性部件，所述多個彈性部件以所述導(dǎo)電銜接點為圓心呈圓環(huán)形布置；

在所述車身殼體上開設(shè)有多個與所述多個彈性部件對應(yīng)的所述通孔。

可選地，所述車身殼體包括多層層疊的碳纖維材料層，所述導(dǎo)電層位于多層所述碳纖維材料層之間。

可選地，多層層疊的碳纖維材料層結(jié)構(gòu)包括：第一碳纖維材料層、覆蓋在所述第一碳纖維材料層上的第二碳纖維材料層，以及覆蓋在所述第二碳纖維材料層上的第三碳纖維材料層；所述導(dǎo)電基座安裝在所述第三碳纖維材料層表面；

在所述第二碳纖維材料層內(nèi)開設(shè)有凹槽，用于安裝所述導(dǎo)電層；

在所述第三碳纖維材料層上還開設(shè)有導(dǎo)電層開孔，用于露出部分位于所述第二碳纖維材料層內(nèi)的導(dǎo)電層。

可選地，所述彈性部件的材料為橡膠。

可選地，所述導(dǎo)電層的材料為銅。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的技術(shù)方案具有以下優(yōu)點：

在車身殼體內(nèi)安裝導(dǎo)電層，且汽車的電負(fù)載設(shè)備與所述導(dǎo)電層電連接，所述導(dǎo)電層可提高車身殼體的導(dǎo)電性能，從而可有效提高汽車的接地效果。此外，在導(dǎo)電基座上安裝一電磁線圈，所述電磁線圈的導(dǎo)線一端連接汽車電瓶的正極，另一端連接汽車的負(fù)載設(shè)備的負(fù)極。在汽車啟動所述電磁線圈在通電后，形成對所述導(dǎo)電條產(chǎn)生吸附力的磁場，以提高對彈性部件的擠壓力度，加強導(dǎo)電基座與車身殼體內(nèi)導(dǎo)電層的連接強度，從而提高電流在汽車電瓶、汽車負(fù)載端以及車身殼體內(nèi)的導(dǎo)電層之間傳輸穩(wěn)定性，進(jìn)而提高汽車接地的可靠性；當(dāng)汽車熄火后，電磁線圈不再通電，電磁線圈不再產(chǎn)生對于導(dǎo)電條的吸附力，降低了導(dǎo)電基座與導(dǎo)電層的連接強度，從而降低了電流在汽車電瓶，汽車負(fù)載端以及車身殼體內(nèi)的導(dǎo)電層之間傳輸穩(wěn)定性，進(jìn)而有效降低汽車熄火時，汽車車身的靜態(tài)電流，從而提高汽車安全性能。

可選地，在車身殼體上開設(shè)通孔，并將所述彈性部件固定在所述通孔內(nèi)， 使導(dǎo)電基座與車身殼體內(nèi)的導(dǎo)電層電連接。上述結(jié)構(gòu)便于導(dǎo)電基座安裝在車身上或是由車身上拆除，解決因為車身材料而造成導(dǎo)電基座與車身殼體的連接障礙，進(jìn)而提高汽車負(fù)載設(shè)備與車身殼體的連接強度，以提高電負(fù)載設(shè)備與車身殼體之間的電流傳輸效果，進(jìn)而提高接地效果。

可選地，汽車負(fù)載設(shè)備的負(fù)極通過導(dǎo)電線束連接接地片，并將所述接地片通過螺帽固定在導(dǎo)電基座的基底上，進(jìn)而連接車身殼體內(nèi)的導(dǎo)電層，上述結(jié)構(gòu)可提高汽車負(fù)載設(shè)備與車身殼體連接的便捷度。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有的汽車接地技術(shù)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明車身接地系統(tǒng)一實施例的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為圖2車身接地系統(tǒng)中車身的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為圖2車身接地系統(tǒng)中導(dǎo)電基座結(jié)構(gòu)的爆炸示意圖；

圖5為圖2車身接地系統(tǒng)中彈性部件的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6為圖2車身接地系統(tǒng)中導(dǎo)電基座和車身殼體的安裝過程示意圖。

具體實施方式

正如背景技術(shù)中所述，隨著汽車發(fā)展需要，汽車車身材料由傳統(tǒng)鈑金材料向輕質(zhì)，且具有高強度的碳纖維等材料發(fā)展。但碳纖維材料電阻值較大，致使車身導(dǎo)電性能較差，不利于汽車接地過程中電流傳輸；此外，碳纖維材料表面往往還涂覆有樹脂材料，不利于通過焊接等方式在車身上形成螺柱以連接車身和汽車負(fù)載設(shè)備，上述原因均影響汽車接地的效果，降低汽車安全性能。

為此，本發(fā)明提供了一種車身接地系統(tǒng)。

所述車身接地系統(tǒng)中，在用于接地的車身殼體內(nèi)安裝導(dǎo)電層，且所述導(dǎo)電層至少部分表面露出于所述車身殼體；

在所述車身殼體表面安裝導(dǎo)電基座，所述導(dǎo)電基座與露出所述車身殼體的導(dǎo)電層接觸，且所述導(dǎo)電基座連接汽車負(fù)載設(shè)備使所述負(fù)載設(shè)備與導(dǎo)電層 電連接；所述導(dǎo)電基座和車身殼體之間設(shè)置彈性部件，用于將所述導(dǎo)電基座固定在所述車身殼體上，且所述彈性部件遠(yuǎn)離所述導(dǎo)電基座的一端貫穿所述車身殼體，并在所述彈性部件遠(yuǎn)離所述導(dǎo)電基座一端的導(dǎo)電條，所述導(dǎo)電條位于所述車身殼體未設(shè)置有導(dǎo)電基座一側(cè)；

在所述導(dǎo)電基座上的電磁線圈；電磁線圈導(dǎo)線的一端連接汽車電瓶的正極，電磁線圈導(dǎo)線的另一端連接汽車的負(fù)載設(shè)備的負(fù)極；所述電磁線圈用于在通電后形成對所述導(dǎo)電條產(chǎn)生吸附力的磁場。

設(shè)置在車身殼體中的導(dǎo)電層通過導(dǎo)電基座連接汽車負(fù)載設(shè)備，用于電流在車身內(nèi)傳輸，從而減低車身殼體的材料對于電流傳輸?shù)挠绊?，如即使車身殼體采用電阻值較大的碳纖維材料，也不會影響電流在車身內(nèi)傳輸效果；

而且，所述導(dǎo)電基座通過貫穿所述車身殼體的彈性部件安裝在車身上，從而解決難以通過焊接等方式在車身上設(shè)置用于實現(xiàn)汽車負(fù)載設(shè)備和車身電流傳輸?shù)穆葜膯栴}；

此外，導(dǎo)電基座上安裝一電磁線圈，且所述電磁線圈的導(dǎo)線一端連接汽車電瓶的正極，另一端連接汽車的負(fù)載設(shè)備的負(fù)極。在汽車啟動時，所述電磁線圈在通電后，所述電磁線圈形成對所述導(dǎo)電條產(chǎn)生吸附力的磁場，以提高對彈性部件的擠壓力度，加強導(dǎo)電基座與車身殼體內(nèi)導(dǎo)電層的連接強度，從而提高電流在汽車電瓶、汽車負(fù)載端以及車身殼體內(nèi)的導(dǎo)電層之間傳輸穩(wěn)定性，進(jìn)而提高汽車接地的可靠性；當(dāng)汽車熄火后，電磁線圈不再通電，電磁線圈不再產(chǎn)生對于導(dǎo)電條的吸附力，降低了導(dǎo)電基座與導(dǎo)電層的連接強度，從而降低了電流在汽車電瓶，汽車負(fù)載端以及車身殼體內(nèi)的導(dǎo)電層之間傳輸穩(wěn)定性，進(jìn)而有效降低汽車熄火時，汽車車身的靜態(tài)電流，從而提高汽車安全性能。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更加明顯易懂，下面結(jié)合附圖，對本發(fā)明車身接地系統(tǒng)的具體實施方式做詳細(xì)的說明。

圖2至圖6是本發(fā)明車身接地系統(tǒng)一實施例的結(jié)構(gòu)示意圖。

先參考圖2，本實施例車身接地系統(tǒng)，包括：

車身殼體70，連接于地端；

本實施例中，所述車身殼體70采用碳纖維材料制成，可選地，在所述車身殼體70表面還涂覆有樹脂材料，但本發(fā)明對所述車身殼體的材料并不做限定，任何適用于車身殼體的材料均適用于本發(fā)明。

在所述車身殼體70內(nèi)設(shè)置有導(dǎo)電層，所述導(dǎo)電層用于連接汽車的負(fù)載設(shè)備，使得電流可在車身殼體70內(nèi)順暢傳輸，從而克服車身殼體采用碳纖維材料制成而不利于電流傳輸?shù)娜毕?，提高汽車接地效果?/p>

所述導(dǎo)電層至少部分表面露出于所述車身殼體70，該露出的部分用于連接導(dǎo)電基座，以實現(xiàn)導(dǎo)電層與汽車負(fù)載設(shè)備電連接。

可選地，所述車身殼體70為多層層疊的碳纖維材料層結(jié)構(gòu)，所述導(dǎo)電層80夾設(shè)在多層碳纖維材料層之間。

結(jié)合參考圖3，本實施例中，所述車身殼體70包括三層碳纖維材料層，具體結(jié)構(gòu)包括：

第一碳纖維材料層71，覆蓋在所述第一碳纖維材料層71上的第二碳纖維材料層72，以及覆蓋在所述第二碳纖維材料層72上的第三碳纖維材料層73。

在所述第二碳纖維材料層72內(nèi)開設(shè)有凹槽721，用于安裝所述導(dǎo)電層80。

在所述第三碳纖維材料層73上還開設(shè)有導(dǎo)電層開孔75，所述導(dǎo)電層開孔7與所述導(dǎo)電層80相對應(yīng)，在所述第一碳纖維材料層71、第二碳纖維材料層72和第三碳纖維材料層73層疊組合后，所述導(dǎo)電層開口75露出部分嵌于所述第二碳纖維材料層72內(nèi)的導(dǎo)電層80。

本實施例中，所述導(dǎo)電層80的材料為銅。

結(jié)合參考圖2和圖3，本實施例中，所述導(dǎo)電基座100安裝在所述第三碳纖維材料層73表面，所述導(dǎo)電基座100包括導(dǎo)電銜接點24，所述導(dǎo)電銜接點24與露出所述車身殼體70的導(dǎo)電層80接觸，使所述導(dǎo)電基座100與所述導(dǎo)電片80接觸，從而在所述導(dǎo)電基座100通電后與所述導(dǎo)電層80電連接。

再結(jié)合參考圖4，本實施例中，所述導(dǎo)電基座100包括基底20，所述基底20包括與所述車身殼體70相對的下端面，所述導(dǎo)電銜接點24凸起于所述下面面上，當(dāng)所述導(dǎo)電基座100安裝在所述車身殼體70上后，所述導(dǎo)電銜接點24與 露出所述車身殼體70的導(dǎo)電層80接觸。

參考圖2和圖3，所述車身接地系統(tǒng)還包括安裝在所述導(dǎo)電基座100和車身殼體70之間的彈性部件60，所述彈性部件60用于將所述導(dǎo)電基座100固定在所述車身殼體70上。

本實施例中，所述彈性部件60的一端固定在所述基底20的下端面上，且所述彈性部件60遠(yuǎn)離所述導(dǎo)電基座100的另一端貫穿所述車身殼體70，從而將所述導(dǎo)電基座100固定在所述車身殼體70上。

所述彈性部件60將所述導(dǎo)電基座100固定在所述車身殼體70上后，使所述導(dǎo)電基座100上的導(dǎo)電銜接點24抵住所述導(dǎo)電層80，同時在所述導(dǎo)電銜接點24周邊，位于所述導(dǎo)電基座100和車身殼體70之間形成間隙。通過壓縮所述彈性部件60可提高所述導(dǎo)電銜接點24與導(dǎo)電層80之間的結(jié)合強度，且所述導(dǎo)電銜接點24與導(dǎo)電層80結(jié)合越緊密，導(dǎo)電基座100通電后，導(dǎo)電基座100與導(dǎo)電層80之間電流傳輸越穩(wěn)定。

本實施例中，所述彈性部件60的材料為橡膠。但本發(fā)明對所述彈性部件60的材料并不做限定。

結(jié)合參考圖5，圖5為所述彈性部件60的結(jié)構(gòu)示意圖。

本實施例中，所述彈性部件60為柱狀結(jié)構(gòu)，在所述彈性部件60的側(cè)壁上開設(shè)有環(huán)形凹槽62，使所述彈性部件60沿軸向包括第一凸起部61，中間凹槽部和第二凸起部63。

在所述第一凸起部61上開設(shè)有固定孔64，在所述基底20上設(shè)有固定銷22，所述固定銷22插入所述固定孔64中，從而將所述彈性部件60固定在所述導(dǎo)電基座100上。

在所述車身殼體70上開設(shè)有通孔74，所述彈性部件60的第二凸起63穿過所述通孔74，將所述彈性部件60嵌入所述通孔74內(nèi)，從而將所述彈性部件60固定在所述車身殼體70上。

結(jié)合參考圖3，在所述第一碳纖維材料層71上開設(shè)有第一通孔741，在所述第二碳纖維材料層72上開設(shè)有第二通孔742，在所述第三碳纖維材料層73上 開設(shè)有第三通孔743。所述第一通孔741、第二通孔743和第三通孔743對應(yīng)設(shè)置，在所述第一碳纖維材料層71、第二碳纖維材料層72和第三碳纖維材料層73層疊組合后，所述第一通孔741、第二通孔743和第三通孔743組成所述通孔74。

再結(jié)合參考圖6，所述圖6為導(dǎo)電基座100和車身殼體70的安裝過程示意圖。

本實施例中，所述通孔74包括互相導(dǎo)通的固定部75和安裝部76。所述安裝部76的通孔的尺寸大于或等于所述彈性部件60的第二凸起部63的尺寸；所述固定部75的通孔的尺寸小于所述彈性部件60的中間凹槽部和所述第一凸起部61的尺寸。使用時，所述第二凸起部63由所述通孔74的安裝部76穿過所述車身殼體70，之后將所述彈性部件60的移動至所述通孔74的固定部75內(nèi)，使所述固定部75側(cè)壁的嵌入所述中間凹槽部內(nèi)，從而將所述彈性部件固定在所述車身殼體70上。

可選地，在所述基底20上安裝有多個所述彈性部件60，所述多個彈性部件60以所述導(dǎo)電銜接點24為圓心呈圓環(huán)形布置。

在所述車身殼體70上開設(shè)有多個與所述多個彈性部件60對應(yīng)的通孔74，用于固定所述彈性部件60，將所述導(dǎo)電基座100安裝在車身殼體70上。

使用時，將各彈性部件60的第二凸起部63穿過各通孔74的安裝部76，且使所述固定部75的開口與所述彈性部件60的中間凹槽部相對應(yīng)，此時所述導(dǎo)電基座100的導(dǎo)電銜接點24與露出車身殼體70的導(dǎo)電層80相接處，之后轉(zhuǎn)動所述導(dǎo)電基座100，使所述彈性部件60的中間凹槽部進(jìn)入所述固定部75，且使固定部75的側(cè)壁嵌入所述彈性部件60的中間凹槽部內(nèi)?；谒龅诙蛊鸩?3和第一凸起部61尺寸大于所述通孔74的固定部75的尺寸，即使沿所述彈性部件60的軸向移動所述彈性部件60也不會致使所述彈性部件60由所述車身殼體70上脫落。

在所述車身殼體上開設(shè)通孔74，并將所述彈性部件60嵌入所述通孔74內(nèi)，從而將所述導(dǎo)電基座100安裝在車身殼體70上的結(jié)構(gòu)，解決因為車身殼體70的材料而造成導(dǎo)電基座100與車身殼體的連接障礙，提高汽車負(fù)載設(shè)備與車身的 連接強度，以提高汽車的電負(fù)載設(shè)備與車身之間的電流傳輸效果，進(jìn)而提高接地效果。

本實施例中，所述導(dǎo)電基座100連接汽車的負(fù)載設(shè)備，從而使所述負(fù)載設(shè)備電連接所述導(dǎo)電片80，汽車發(fā)動后，實現(xiàn)汽車負(fù)載端接地。

再次參考圖4，本實施例中，汽車負(fù)載設(shè)備與所述導(dǎo)電基座100的連接結(jié)構(gòu)包括：

所述車身接地系統(tǒng)還包括接地片40，所述接地片40通過導(dǎo)電線束52連接汽車負(fù)載設(shè)備的負(fù)極。

所述導(dǎo)電基座100還包括安裝在所述基底20上的導(dǎo)電螺柱21，所述導(dǎo)電螺柱21與所述導(dǎo)電銜接點24電連接；所述接地片40通過螺帽23固定在所述導(dǎo)電螺柱21上，且所述接地片40與所述導(dǎo)電螺柱21電接觸，從而使所述負(fù)載設(shè)備與所述導(dǎo)電基座100電連接。

本實施例中，所述車身接地系統(tǒng)包括多個接地片40。所述多個接地片40通過多條的導(dǎo)電線束分別與多個負(fù)載設(shè)備的負(fù)極電連接，以使各負(fù)載設(shè)備與所述導(dǎo)電基座100電連接，進(jìn)而連接所述車身殼體70內(nèi)的導(dǎo)電層80。

可選地，所述多個接地片40呈層疊狀固定在所述導(dǎo)電螺柱21上，所述螺帽23固定在所述多個接地片40上方，將所述多個接地片40固定在所述導(dǎo)電基座100上。

汽車負(fù)載設(shè)備的負(fù)極通過導(dǎo)電線束連接接地片40，并將所述接地片40通過螺帽23固定在導(dǎo)電基座的基底20上，進(jìn)而連接車身殼體內(nèi)的導(dǎo)電層80的結(jié)構(gòu)可提高汽車負(fù)載設(shè)備與車身殼體連接的便捷度。

結(jié)合參考圖2和圖4，在所述導(dǎo)電基座100上安裝有電磁線圈30。

本實施例中，所述電磁線圈30套設(shè)在所述基底20的側(cè)壁上。所述電磁線圈30的導(dǎo)線31繞導(dǎo)電螺柱21的軸向纏繞在所述基底20的側(cè)壁上。

所述電磁線圈40的導(dǎo)線31的一端311通過導(dǎo)電線束51連接汽車電瓶的正極，導(dǎo)線31的另一端312連接汽車的負(fù)載設(shè)備的負(fù)極。

本實施例中，所述導(dǎo)線31的另一端312通過導(dǎo)電線束與接地片40連接，從 而使所述導(dǎo)線31的另一端312連接負(fù)載設(shè)備的負(fù)極。

在所述彈性部件60遠(yuǎn)離所述導(dǎo)電基座100的一端安裝有導(dǎo)電條90，且所述導(dǎo)電條90位于所述車身殼體70未設(shè)置有導(dǎo)電基座一側(cè)，即所述導(dǎo)電基座100與所述導(dǎo)電條90分別位于所述車身殼體70的兩側(cè)。

結(jié)合參考圖5，所述導(dǎo)電條90的安裝在所述彈性部件60上的具體結(jié)構(gòu)包括：

在所述彈性部件60的第二凸起63上開設(shè)有導(dǎo)電條安裝孔65，所述導(dǎo)電條90插入所述導(dǎo)電條安裝孔65內(nèi)，從而固定在所述彈性部件60上。

使用時，在汽車啟動，所述電磁線圈30通電后，所述電磁線圈30通過電磁轉(zhuǎn)化形成對所述導(dǎo)電條90產(chǎn)生吸附力的磁場，電磁線圈30對所述導(dǎo)電條90的吸附力，提高對彈性部件60的擠壓力度，加強導(dǎo)電基座100的導(dǎo)電銜接點24與車身殼體70內(nèi)導(dǎo)電層80的連接強度，從而提高電流在汽車電瓶、汽車負(fù)載端以及車身殼體內(nèi)的導(dǎo)電層80之間傳輸穩(wěn)定性，進(jìn)而提高汽車接地的可靠性；而且，在汽車熄火后，電磁線圈30不再通電，電磁線圈30不再產(chǎn)生對于導(dǎo)電條90的吸附力，降低了導(dǎo)電基座100與導(dǎo)電層80間的連接強度，從而降低了電流在汽車電瓶，汽車負(fù)載端以及車身殼體內(nèi)的導(dǎo)電層80之間傳輸穩(wěn)定性，進(jìn)而有效降低汽車熄火時，汽車車身的靜態(tài)電流，從而提高汽車安全性能。

進(jìn)一步可選地，所述導(dǎo)電條90的長度大于所述導(dǎo)電條安裝孔65的深度，使所述導(dǎo)電條90安裝在所述導(dǎo)電條安裝孔65內(nèi)后，部分導(dǎo)電條90露在所述彈性部件60外部，從而降低所述彈性部件60在所述電磁線圈30通電后，電磁線圈30產(chǎn)生的對于導(dǎo)電條90吸附力的干擾，提高通電后的電磁線圈30產(chǎn)生的磁場對于所述導(dǎo)電條90的吸附力。

本發(fā)明雖然已以較佳實施例公開如上，但其并不是用來限定本發(fā)明，任何本領(lǐng)域技術(shù)人員在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，都可以利用上述揭示的方法和技術(shù)內(nèi)容對本發(fā)明技術(shù)方案做出可能的變動和修改，因此，凡是未脫離本發(fā)明技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本發(fā)明的技術(shù)實質(zhì)對以上實施例所作的任何簡單修改、等同變化及修飾，均屬于本發(fā)明技術(shù)方案的保護(hù)范圍。