重型車輛、復(fù)合式空氣懸架系統(tǒng)及導(dǎo)向臂支架的制作方法
【專利摘要】提供一種重型車輛、復(fù)合式空氣懸架系統(tǒng)及導(dǎo)向臂支架，使得重量更輕，以解決系統(tǒng)噪音大、平順性差和抗側(cè)傾穩(wěn)定性差的問(wèn)題。導(dǎo)向臂支架整體采用流線形設(shè)計(jì)，支架中間部位深凹形成V形，并圓滑過(guò)渡，中間部位設(shè)有兩個(gè)加強(qiáng)筋，加強(qiáng)筋在下排孔中間孔兩側(cè)分成兩個(gè)加強(qiáng)筋，直至延伸至上排孔處；導(dǎo)向臂的上下安裝孔軸線平行，優(yōu)化后的導(dǎo)向臂支架重量降低6kg，使得整車自重降低24kg。采用復(fù)合式后空氣懸架系統(tǒng)，相比板簧懸架重量降低450kg左右，氣囊與導(dǎo)向臂承載按照3：2分配，載荷分配更趨于合理。橫向推力桿采用摩擦焊工藝，重量降低10％，可靠性更高。該實(shí)用新型主要用于雙后橋的車型，也可拆分為1個(gè)分總成，單獨(dú)使用在單后橋的車型。
【專利說(shuō)明】重型車輛、復(fù)合式空氣懸架系統(tǒng)及導(dǎo)向臂支架

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及重型車輛雙后橋的懸架系統(tǒng)，尤其涉及一種復(fù)合后空氣懸架系統(tǒng)。

【背景技術(shù)】
[0002]目前，重卡市場(chǎng)上雙后橋懸架主要采用板簧懸架系統(tǒng)，該懸架利用板簧的彈性變形，垂直載荷及側(cè)向力均有板簧及附件承擔(dān)，在空載、半載、滿載的工況下產(chǎn)生一定的彈性變形，車架離地面的距離也會(huì)不同；另外，該懸架重量大、噪音大、平順性差，對(duì)道路破壞大；但該懸架具有承載能力強(qiáng)，側(cè)傾穩(wěn)定性好的特點(diǎn)。另外一部分重卡采用全氣囊空氣懸架，載荷全部由氣囊承擔(dān)，重量輕，舒適性和平順性好，但是該懸架抗側(cè)傾穩(wěn)定性差。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)還存在導(dǎo)向臂支架重量大，橫向推力桿采用鉚接技術(shù)造成工藝復(fù)雜、推力桿重量大的問(wèn)題。
實(shí)用新型內(nèi)容
[0004]針對(duì)上述的一個(gè)或多個(gè)問(wèn)題，本實(shí)用新型提供一種重型車輛、復(fù)合式空氣懸架系統(tǒng)及導(dǎo)向臂支架，基于原結(jié)構(gòu)進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化，使得后懸架重量更輕，以解決傳統(tǒng)板簧懸架系統(tǒng)噪音大、平順性差和全氣囊空氣懸架抗側(cè)傾穩(wěn)定性差的問(wèn)題。
[0005]改進(jìn)前導(dǎo)向臂支架結(jié)構(gòu)特征:
[0006]如圖4所示，該支架上部設(shè)有10個(gè)安裝孔201，用于將支架與車架相連接；支架中間部位設(shè)有兩個(gè)加強(qiáng)筋203，從支架底部延伸至支架安裝孔的加強(qiáng)筋；支架兩側(cè)加強(qiáng)筋之間用反“U”型加強(qiáng)筋連接；支架底部設(shè)有導(dǎo)向臂的安裝孔205，導(dǎo)向臂為球銷連接。
[0007]改進(jìn)后導(dǎo)向臂支架結(jié)構(gòu)特征:
[0008]如圖5所示，該支架上部設(shè)有10個(gè)安裝孔101，用于將支架與車架相連接；支架中間部位設(shè)有兩個(gè)加強(qiáng)筋105，加強(qiáng)筋在下排孔中間孔兩側(cè)分成兩個(gè)小加強(qiáng)筋103、104，直至延伸至上排孔101處；支架兩側(cè)加強(qiáng)筋103之間用反“U”型加強(qiáng)筋連接；支架底部設(shè)有導(dǎo)向臂的安裝孔106，采用銷連接；改進(jìn)后的導(dǎo)向臂支架相比改進(jìn)前的結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，支架的抗彎能力強(qiáng)，單個(gè)重量降低6kg，使得整車自重降低24kg。
[0009]橫向推力桿采用摩擦焊工藝2011(如圖7所示)，相比原鉚接工藝1011(如圖6所示)，重量降低10%，可靠性更高。
[0010]摩擦焊推力桿的優(yōu)點(diǎn):
[0011](I)焊接施工時(shí)間短，生產(chǎn)效率高。
[0012](2)焊接熱循環(huán)引起的焊接變形小，焊后尺寸精度高，不用焊后校形和消除應(yīng)力。
[0013](3)機(jī)械化、自動(dòng)化程度高，焊接質(zhì)量穩(wěn)定。當(dāng)給定焊接條件后，操作簡(jiǎn)單，不需要特殊的焊接技術(shù)人員。
[0014](4)適合各類異種材料的焊接，對(duì)常規(guī)熔化下不能焊接的鋁-鋼、鋁-銅、鈦-銅、金屬間化合物-鋼等都可以進(jìn)行焊接。
[0015](5)可以實(shí)現(xiàn)同直徑、不同直徑的棒材和管材的焊接。
[0016](6)焊接時(shí)不產(chǎn)生煙霧、弧光以及有害氣體等，不污染環(huán)境。同時(shí)，與閃光焊相比，電能節(jié)約5-10倍。
[0017]現(xiàn)對(duì)本實(shí)用新型的內(nèi)容進(jìn)行介紹:
[0018]一種后懸架系統(tǒng)的導(dǎo)向臂支架，其特征在于，導(dǎo)向臂支架整體采用流線形設(shè)計(jì)，各個(gè)局部之間為平滑過(guò)渡；導(dǎo)向臂支架上部設(shè)有多個(gè)第一安裝孔101，用于將支架與車架相連接；支架中間部位深凹，與兩個(gè)上部的端部，形成V形，并圓滑過(guò)渡，中間部位設(shè)有兩個(gè)第一加強(qiáng)筋105，加強(qiáng)筋在下排孔中間孔兩側(cè)分成第二加強(qiáng)筋103、第三加強(qiáng)筋104，直至延伸至上排孔I處；支架兩側(cè)加強(qiáng)筋3之間用反“U”型加強(qiáng)筋連接；支架底部設(shè)有導(dǎo)向臂的第二安裝孔105，導(dǎo)向臂的第二安裝孔與第一安裝孔軸線平行，采用銷連接。
[0019]進(jìn)一步地，兩個(gè)支出的端部分別設(shè)有5個(gè)第一安裝孔，其中，中間3個(gè)、兩側(cè)對(duì)稱各I個(gè)。
[0020]一種復(fù)合式后空氣懸架系統(tǒng)，采用上述后懸架系統(tǒng)的導(dǎo)向臂支架。
[0021]進(jìn)一步地，包括導(dǎo)向臂支架、導(dǎo)向臂、空氣彈簧、空氣彈簧上支架、空氣彈簧下支架、橫向推力桿、橫向推力桿支架，后懸架系統(tǒng)為復(fù)合式后空氣懸架系統(tǒng)，氣囊與導(dǎo)向臂承載按照3:2分配。
[0022]進(jìn)一步地，橫向推力桿采用摩擦焊工藝。
[0023]進(jìn)一步地，導(dǎo)向臂由兩片變截面板簧組成，下面變截面板簧比上面變截面板簧長(zhǎng)，導(dǎo)向臂尾部設(shè)有空氣彈簧下支架的安裝孔。
[0024]進(jìn)一步地，導(dǎo)向臂卷耳端襯套為橡膠襯套。
[0025]優(yōu)選地，復(fù)合空氣懸架布置在車架兩側(cè)，導(dǎo)向臂支架與車架通過(guò)螺栓連接；導(dǎo)向臂卷耳端與導(dǎo)向臂支架通過(guò)銷軸連接；所述的導(dǎo)向臂非卷耳端與空氣彈簧下支架通過(guò)螺栓連接，空氣彈簧下支架為W型結(jié)構(gòu)；空氣彈簧的底座處設(shè)有內(nèi)螺紋連接孔，螺栓穿過(guò)空氣彈簧下支架與氣囊底座處的內(nèi)螺紋孔連接；空氣彈簧上部與空氣彈簧上支架用螺栓連接，空氣彈簧上支架用螺栓固定在車架上；導(dǎo)向臂中間設(shè)有中心螺栓，中心螺栓將導(dǎo)向臂的兩片板簧連接為一體，中心螺栓為扁頭結(jié)構(gòu)，露出的扁頭結(jié)構(gòu)部分與橋兩側(cè)的墊板中心孔定位；騎馬螺栓將板簧夾緊板、橋、導(dǎo)向臂中間部分、減振器下支架夾緊；減振器下端用銷軸與減振器下支架連接，上端與減振器上支架用銷軸連接，減振器上支架用螺栓固定在車架上；橫向推力桿一端與固定在車架上的橫向推力桿支架連接，另一端與橋上的支架連接，橫向推力桿與車架垂直；限位塊裝配在車架兩側(cè)。
[0026]一種重型車輛，采用上述后懸架系統(tǒng)的導(dǎo)向臂支架。
[0027]一種重型車輛，采用上述復(fù)合式后空氣懸架系統(tǒng)。
[0028]本實(shí)用新型的有益效果:在保證汽車正常使用要求的前提下，對(duì)導(dǎo)向臂支架結(jié)構(gòu)進(jìn)行了優(yōu)化，優(yōu)化后重量降低6kg，降低了整車自重，提高了燃油的經(jīng)濟(jì)性，節(jié)省成本；橫向推力桿采用摩擦焊工藝，相比原鉚接工藝，重量降低10%，可靠性更高；采用復(fù)合后空氣懸架系統(tǒng)，解決了傳統(tǒng)板簧懸架系統(tǒng)噪音大、平順性差和全氣囊空氣懸架抗側(cè)傾穩(wěn)定性差的問(wèn)題，后懸架系統(tǒng)相比板簧懸架重量降低450kg左右，載荷分配更趨于合理；同時(shí)提高了車輛運(yùn)行的可靠性，也降低了車輛的經(jīng)營(yíng)成本。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0029]圖1為復(fù)合式后空氣懸架系統(tǒng)主視圖；
[0030]圖2為復(fù)合式后空氣懸架系統(tǒng)立體圖；
[0031]圖3為復(fù)合式后空氣懸架系統(tǒng)的另一個(gè)方位的立體圖；
[0032]圖4為現(xiàn)有技術(shù)導(dǎo)向臂支架結(jié)構(gòu)示意圖；
[0033]圖5為本實(shí)用新型優(yōu)化后導(dǎo)向臂支架結(jié)構(gòu)示意圖；
[0034]圖6為現(xiàn)有技術(shù)橫向推力桿鉚接結(jié)構(gòu)示意圖；
[0035]圖7為本實(shí)用新型橫向推力桿摩擦焊結(jié)構(gòu)示意圖。

【具體實(shí)施方式】
[0036]圖中:1、車架2、導(dǎo)向臂支架3、導(dǎo)向臂4、中橋5、板簧夾緊板6、騎馬螺栓7、減振器8、空氣彈簧9、空氣彈簧下支架10、空氣彈簧上支架11、限位塊12、減振器上支架13、減振器下支架14、橫向推力桿支架15、橫向推力桿16、后橋。
[0037]結(jié)合附圖對(duì)實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例作進(jìn)一步的說(shuō)明。
[0038]所述復(fù)合空氣懸架系統(tǒng)布置在車架I兩側(cè)，導(dǎo)向臂支架2與車架I通過(guò)螺栓連接；導(dǎo)向臂3卷耳端與導(dǎo)向臂支架2通過(guò)銷軸連接；所述的導(dǎo)向臂3非卷耳端與空氣彈簧下支架9通過(guò)螺栓連接，空氣彈簧下支架9為W型結(jié)構(gòu)；空氣彈簧8的底座處設(shè)有內(nèi)螺紋連接孔，螺栓穿過(guò)空氣彈簧下支架與氣囊底座處的內(nèi)螺紋孔連接；空氣彈簧8上部與空氣彈簧上支架10用螺栓連接，空氣彈簧上支架10用螺栓固定在車架I上；導(dǎo)向臂中間設(shè)有中心螺栓，中心螺栓將導(dǎo)向臂的兩片板簧連接為一體，中心螺栓為扁頭結(jié)構(gòu)，露出的扁頭結(jié)構(gòu)部分與橋4、16兩側(cè)的墊板中心孔定位；騎馬螺栓6將板簧夾緊板5、橋4、16、導(dǎo)向臂3中間部分、減振器下支架13夾緊；減振器7下端用銷軸與減振器下支架13連接，上端與減振器上支架12用銷軸連接，減振器上支架用螺栓固定在車架I上；橫向推力桿15 —端與固定在車架I上的橫向推力桿支架14連接，另一端與橋4、16上的支架連接，橫向推力桿15與車架I垂直；限位塊11裝配在車架兩側(cè)，限制中后橋4、16的跳動(dòng)極限，以保護(hù)上裝零件及減振器7不受損壞。橫向推力桿采用摩擦焊2011工藝，如圖7所示。導(dǎo)向臂由兩片變截面板簧組成，下面變截面板簧比上面變截面板簧長(zhǎng)，導(dǎo)向臂尾部設(shè)有空氣彈簧下支架的安裝孔。導(dǎo)向臂卷耳端襯套為橡膠襯套。
[0039]導(dǎo)向臂支架整體采用流線形設(shè)計(jì)，各個(gè)局部之間為平滑過(guò)渡；導(dǎo)向臂支架上部設(shè)有多個(gè)第一安裝孔101，用于將支架與車架相連接；支架中間部位深凹，與兩個(gè)上部的端部，形成V形，并圓滑過(guò)渡，中間部位設(shè)有兩個(gè)第一加強(qiáng)筋105，加強(qiáng)筋在下排孔中間孔兩側(cè)分成第二加強(qiáng)筋103、第三加強(qiáng)筋104，直至延伸至上排孔I處；支架兩側(cè)加強(qiáng)筋3之間用反“U”型加強(qiáng)筋連接；支架底部設(shè)有導(dǎo)向臂的第二安裝孔105，導(dǎo)向臂的第二安裝孔與第一安裝孔軸線平行，采用銷連接。兩個(gè)支出的端部分別設(shè)有5個(gè)第一安裝孔，其中，中間3個(gè)、兩側(cè)對(duì)稱各I個(gè)。
[0040]本實(shí)用新型是在保證汽車正常使用要求的前提下，采用復(fù)合后空氣懸架系統(tǒng)，解決了傳統(tǒng)板簧懸架系統(tǒng)噪音大、平順性差和全氣囊空氣懸架抗側(cè)傾穩(wěn)定性差的問(wèn)題；同時(shí)對(duì)導(dǎo)向臂支架進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化，優(yōu)化后的導(dǎo)向臂支架重量降低6kg，使得整車自重降低24kg，提高了車輛運(yùn)行的可靠性，也降低了車輛的經(jīng)營(yíng)成本。該實(shí)用新型主要用于雙后橋的車型，也可拆分為I個(gè)分總成，單獨(dú)使用在單后橋的車型。
[0041]最后應(yīng)當(dāng)說(shuō)明的是:以上實(shí)施例僅用以說(shuō)明技術(shù)方案而非對(duì)其限制；盡管參照較佳實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解:依然可以對(duì)【具體實(shí)施方式】進(jìn)行修改或者對(duì)部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而不脫離方案的精神，其均應(yīng)涵蓋在本案請(qǐng)求保護(hù)的技術(shù)方案范圍當(dāng)中。
【權(quán)利要求】
1.一種后懸架系統(tǒng)的導(dǎo)向臂支架，其特征在于，導(dǎo)向臂支架整體采用流線形設(shè)計(jì)，各個(gè)局部之間為平滑過(guò)渡；導(dǎo)向臂支架上部設(shè)有多個(gè)第一安裝孔(101)，用于將支架與車架相連接；支架中間部位深凹，與兩個(gè)上部的端部，形成V形，并圓滑過(guò)渡，中間部位設(shè)有兩個(gè)第一加強(qiáng)筋(105)，加強(qiáng)筋在下排孔中間孔兩側(cè)分成第二加強(qiáng)筋(103)、第三加強(qiáng)筋(104)，直至延伸至上排孔(101)處；支架兩側(cè)加強(qiáng)筋(103)之間用反“U”型加強(qiáng)筋連接；支架底部設(shè)有導(dǎo)向臂的第二安裝孔(105)，導(dǎo)向臂的第二安裝孔與第一安裝孔軸線平行，采用銷連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的后懸架系統(tǒng)的導(dǎo)向臂支架，其特征在于，兩個(gè)支出的端部分別設(shè)有5個(gè)第一安裝孔，其中，中間3個(gè)、兩側(cè)對(duì)稱各I個(gè)。
3.一種復(fù)合式后空氣懸架系統(tǒng)，其特征在于，采用上述權(quán)利要求1至2所述的任一種后懸架系統(tǒng)的導(dǎo)向臂支架。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的復(fù)合式后空氣懸架系統(tǒng)，其特征在于，包括導(dǎo)向臂支架、導(dǎo)向臂、空氣彈簧、空氣彈簧上支架、空氣彈簧下支架、橫向推力桿、橫向推力桿支架，后懸架系統(tǒng)為復(fù)合式后空氣懸架系統(tǒng)，氣囊與導(dǎo)向臂承載按照3:2分配。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的任一種復(fù)合式后空氣懸架系統(tǒng),其特征在于,橫向推力桿采用摩擦焊工藝。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的復(fù)合式后空氣懸架系統(tǒng)，其特征在于，導(dǎo)向臂由兩片變截面板簧組成，下面變截面板簧比上面變截面板簧長(zhǎng)，導(dǎo)向臂尾部設(shè)有空氣彈簧下支架的安裝孔。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的復(fù)合式后空氣懸架系統(tǒng)，其特征在于，導(dǎo)向臂卷耳端襯套為橡膠襯套。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的復(fù)合式后空氣懸架系統(tǒng)，其特征在于，復(fù)合空氣懸架布置在車架兩側(cè)，導(dǎo)向臂支架與車架通過(guò)螺栓連接；導(dǎo)向臂卷耳端與導(dǎo)向臂支架通過(guò)銷軸連接；所述的導(dǎo)向臂非卷耳端與空氣彈簧下支架通過(guò)螺栓連接，空氣彈簧下支架為W型結(jié)構(gòu)；空氣彈簧的底座處設(shè)有內(nèi)螺紋連接孔，螺栓穿過(guò)空氣彈簧下支架與氣囊底座處的內(nèi)螺紋孔連接；空氣彈簧上部與空氣彈簧上支架用螺栓連接，空氣彈簧上支架用螺栓固定在車架上；導(dǎo)向臂中間設(shè)有中心螺栓，中心螺栓將導(dǎo)向臂的兩片板簧連接為一體，中心螺栓為扁頭結(jié)構(gòu)，露出的扁頭結(jié)構(gòu)部分與橋兩側(cè)的墊板中心孔定位；騎馬螺栓將板簧夾緊板、橋、導(dǎo)向臂中間部分、減振器下支架夾緊；減振器下端用銷軸與減振器下支架連接，上端與減振器上支架用銷軸連接，減振器上支架用螺栓固定在車架上；橫向推力桿一端與固定在車架上的橫向推力桿支架連接，另一端與橋上的支架連接，橫向推力桿與車架垂直；限位塊裝配在車架兩側(cè)。
9.一種重型車輛，其特征在于，采用上述權(quán)利要求1至2所述的任一種后懸架系統(tǒng)的導(dǎo)向臂支架。
10.一種重型車輛，其特征在于，采用上述權(quán)利要求3至8所述的任一種復(fù)合式后空氣懸架系統(tǒng)。
【文檔編號(hào)】B60G11/28GK204037265SQ201420516080
【公開日】2014年12月24日 申請(qǐng)日期:2014年9月10日 優(yōu)先權(quán)日:2014年9月10日
【發(fā)明者】楊銀輝, 羅強(qiáng)國(guó), 上官望義, 馬生平, 趙化剛, 任娜 申請(qǐng)人:陜西重型汽車有限公司