電動機控制裝置制造方法
【專利摘要】在不能夠進行電動機的控制的情況下，適當?shù)厥闺妱訖C停止并且由發(fā)動機驅(qū)動驅(qū)動輪進行退避行駛。電動機/發(fā)電機(4)驅(qū)動車輛的驅(qū)動輪，并且用于起動發(fā)動機(3)。電動機控制器(22)在與綜合控制器(20)的CAN通信正常的情況下，執(zhí)行基于來自綜合控制器(20)的指令控制電動機/發(fā)電機(4)的第一控制模式。此外，在與綜合控制器(20)的CAN通信異常的情況下，通過執(zhí)行基于預先存儲的控制信息控制電動機/發(fā)電機(4)的第二控制模式，而在發(fā)動機3處于停止中時使電動機/發(fā)電機(4)起動發(fā)動機(3)。
【專利說明】電動機控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及控制由電池驅(qū)動的電動機的電動機控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]以往，已知具有在發(fā)動機與電動機之間設置的第一離合器、和在電動機與驅(qū)動輪之間設置的第二離合器的單電動機雙離合器的混合動力車輛(專利文獻I)。
[0003]專利文獻I中公開的混合動力車輛中，發(fā)動機、電動機、第一離合器和第二離合器各構(gòu)成要素，分別被專用的控制器控制。這些各專用控制器通過CAN通信線與綜合控制器連接，基于來自該綜合控制器的指令，實施對應的構(gòu)成要素的控制。
[0004]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻1:日本特開2011-20543號公報


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]發(fā)明想要解決的技術(shù)問題
[0008]如上所述的單電動機雙離合器的混合動力車輛中，因為通信不良等導致電動機控制器不能正常接收來自綜合控制器的指令、不能進行電動機的控制的情況下，在安全上優(yōu)選使電動機停止并且由發(fā)動機驅(qū)動驅(qū)動輪進行退避行駛。但是，專利文獻I中，沒有公開這樣的情況下的控制方法。
[0009]用于解決問題的技術(shù)方案
[0010]本發(fā)明的一個方式的電動機控制裝置，搭載于作為具有發(fā)動機和電動機的混合動力車的車輛中，控制電動機，電動機用于驅(qū)動車輛的驅(qū)動輪，并且起動發(fā)動機。車輛包括:電動機控制裝置；發(fā)動機控制裝置，其控制發(fā)動機；和綜合控制裝置，其與電動機控制裝置和發(fā)動機控制裝置可通信地連接，分別向電動機控制裝置和發(fā)動機控制裝置輸出與車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)相應的指令。電動機控制裝置，在與綜合控制裝置的通信正常的情況下，實施基于來自綜合控制裝置的指令控制電動機的第一控制模式；在與綜合控制裝置的通信異常的情況下，通過實施基于預先存儲的控制信息控制電動機的第二控制模式，在發(fā)動機處于停止中時使電動機起動發(fā)動機。
[0011]此外，本發(fā)明的另一個方式的電動機控制裝置，搭載于作為具有發(fā)動機和電動機的混合動力車的車輛中，控制電動機，在與外部控制裝置的通信異常的情況下，從基于來自外部控制裝置的指令控制電動機的第一控制模式，切換為基于預先存儲的控制信息控制電動機的第二控制模式。
[0012]發(fā)明效果
[0013]根據(jù)本發(fā)明，在不能進行電動機的控制的情況下，能夠適當?shù)厥闺妱訖C停止并且由發(fā)動機驅(qū)動驅(qū)動輪進行退避行駛。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0014]圖1是表示搭載有本發(fā)明的電動機控制裝置的一個實施方式的電動機控制器的混合動力車輛的結(jié)構(gòu)的圖。
[0015]圖2是電動機控制器的控制框圖。
[0016]圖3是電動機控制器中的轉(zhuǎn)矩指令值的計算框圖。
[0017]圖4是電動機控制器中執(zhí)行的電動機控制處理的流程圖。
[0018]圖5是發(fā)動機起動控制處理的流程圖。
[0019]圖6是轉(zhuǎn)速控制結(jié)束判定處理的流程圖。
[0020]圖7是待機時間中的第二離合器控制處理的流程圖。
[0021]圖8是選擇第二控制模式時的第一離合器控制處理的流程圖。
[0022]圖9是表示選擇第二控制模式時的轉(zhuǎn)速變化率的一例的圖。
[0023]圖10是表示CAN通信中斷時的動作時序圖的一例的圖。

【具體實施方式】
[0024]以下用【專利附圖】

【附圖說明】本發(fā)明的一個實施方式。圖1是搭載有本發(fā)明的電動機控制裝置的一個實施方式的電動機控制器的混合動力車輛的結(jié)構(gòu)的圖。
[0025]混合動力車輛的驅(qū)動系如圖1所示，包括發(fā)動機3、飛輪FW、第一離合器CLl、電動機/發(fā)電機4、機械油泵Μ-0/Ρ、第二離合器CL2、自動變速機CVT、變速機輸入軸IN、變速機輸出軸OUT、差速器8、左驅(qū)動軸DSL、右驅(qū)動軸DSR、和作為驅(qū)動輪的左輪胎LT和右輪胎RT。
[0026]發(fā)動機3是汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機等內(nèi)燃機，基于來自發(fā)動機控制器21的發(fā)動機控制指令進行動作。發(fā)動機控制器21是控制發(fā)動機3的裝置，例如通過對發(fā)動機3進行發(fā)動機起動控制、發(fā)動機停止控制、節(jié)氣門的閥門開度控制、燃料切斷控制等，控制發(fā)動機3的動作。
[0027]第一離合器CLl是用于使發(fā)動機3與電動機/發(fā)電機4之間接合或分離的離合器，被安裝在它們之間。第一離合器控制器5向后述的油壓控制閥單元CVU中內(nèi)置的第一離合器油壓單元6輸出用于控制第一離合器CLl的動作的第一離合器控制指令。第一離合器油壓單元6基于來自第一離合器控制器5的第一離合器控制指令生成第一離合器控制油壓，向第一離合器CLl輸出。第一離合器CLl被該第一離合器控制油壓控制為接合狀態(tài)、半接合狀態(tài)(滑移(slip)接合狀態(tài))或者分離狀態(tài)中的任一狀態(tài)。作為第一離合器CL1，例如使用通過使用具有活塞14a的油壓致動器(actuator) 14的行程控制控制接合狀態(tài)、并且利用膜片彈簧(diaphragm spring)的施加力保持完全接合的、常閉(normal close)的干式單板離合器。
[0028]電動機/發(fā)電機4是在轉(zhuǎn)子中埋設(嵌入)有永磁鐵、在定子上卷繞有定子線圈的同步型電動機/發(fā)電機。電動機控制器22向逆變器10輸出用于控制電動機/發(fā)電機4的控制指令。逆變器10基于來自電動機控制器22的控制指令，利用從電池19供給來的直流電力生成三相交流電力，對電動機/發(fā)電機4施加。通過該三相交流電力控制電動機/發(fā)電機4的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)。這樣，電動機/發(fā)電機4接受來自電池19的電力供給而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，從而能夠作為進行牽引運轉(zhuǎn)而驅(qū)動驅(qū)動輪的電動機工作。進而，電動機/發(fā)電機4通過轉(zhuǎn)子接受來自發(fā)動機3和驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)能量，從而在定子線圈的兩端產(chǎn)生電動勢，也能夠?qū)﹄姵?9充電。該情況下，電動機/發(fā)電機4起到進行再生運轉(zhuǎn)的發(fā)電機的作用。
[0029]機械油泵Μ-0/Ρ設置在電動機/發(fā)電機4的旋轉(zhuǎn)軸上，被電動機/發(fā)電機4驅(qū)動。該機械油泵Μ-0/Ρ是對于自動變速機CVT中附設的油壓控制閥單元CVU、和其中內(nèi)置的第一離合器油壓單元6和第二離合器油壓單元9的油壓源。此外，考慮預計機械油壓泵M-O/P的排出(吐出)油壓不充分的情況，還可以設置由電動機驅(qū)動的電動油泵。
[0030]第二離合器CL2是用于使電動機/發(fā)電機4與作為驅(qū)動輪的左右輪胎LT、RT之間接合或分離的離合器，安裝在電動機/發(fā)電機4的旋轉(zhuǎn)軸與變速機輸入軸IN之間。CVT控制器23向油壓控制器閥單元CVU中內(nèi)置的第二離合器油壓單元9輸出用于控制第二離合器CL2的動作的第二離合器控制指令。第二離合器油壓單元9基于來自CVT控制器23的第二離合器控制指令生成第二離合器控制油壓，向第二離合器CL2輸出。第二離合器CL2被該第二離合器控制油壓控制為接合狀態(tài)、半接合狀態(tài)(滑移接合狀態(tài))或者分離狀態(tài)中的任一狀態(tài)。作為第二離合器CL2，例如使用能夠用比例螺線管連續(xù)地控制油流量和油壓的常開(normal open)的濕式多板離合器等。
[0031]自動變速機CVT是能夠無級地自動變更變速比的帶式的無級變速機，配置在第二離合器CL2的下游位置。自動變速機CVT中的變速比，通過根據(jù)車速和加速踏板開度等決定目標輸入轉(zhuǎn)速而進行調(diào)節(jié)。該自動變速機CVT的主要結(jié)構(gòu)是變速機輸入軸IN側(cè)的主滑輪、變速機輸出軸OUT側(cè)的次級滑輪、和這兩個滑輪上架設的帶(belt)?；趶臋C械油泵M-O/P供給來的油壓，生成主滑輪壓和次級滑輪壓，用這些滑輪壓使主滑輪的可動滑輪和次級滑輪的可動滑輪分別在軸向移動而改變帶的滑輪接觸半徑，從而能夠在自動變速機CVT中無級地變更變速比。
[0032]以上說明的結(jié)構(gòu)的混合動力車輛，因驅(qū)動方式的不同，選擇性地使用電動車行駛模式(以下稱為“EV模式”)、混合動力車行駛模式(以下稱為“HEV模式”)、驅(qū)動轉(zhuǎn)矩控制行駛模式(以下稱為“WSC模式”)這三種行駛模式。其中，WSC是“Wet Start Clutch”的縮略。
[0033]EV模式是使第一離合器CLl成為分離狀態(tài)、將電動機/發(fā)電機4作為驅(qū)動源行駛的模式。該EV模式進一步分類為使電動機/發(fā)電機4牽引運轉(zhuǎn)的電動機行駛模式、和使電動機/發(fā)電機4再生運轉(zhuǎn)的再生行駛模式?；旌蟿恿囕v選擇其中任一種模式行駛。在對驅(qū)動輪的要求驅(qū)動力比較低、充分確保了表示電池19的充電容量的S0C(State Of Charge:荷電狀態(tài))時選擇EV模式。
[0034]HEV模式是使第一離合器CLl成為接合狀態(tài)、將發(fā)動機3和電動機/發(fā)電機4作為驅(qū)動源行駛的模式。該HEV模式進一步分類為同時使用發(fā)動機3和電動機/發(fā)電機4驅(qū)動驅(qū)動輪的電動機輔助行駛模式、用發(fā)動機3驅(qū)動驅(qū)動輪并且用電動機/發(fā)電機4進行發(fā)電的發(fā)電行駛模式、和僅用發(fā)動機3驅(qū)動驅(qū)動輪的發(fā)動機行駛模式?；旌蟿恿囕v選擇其中任一種模式行駛。在對驅(qū)動輪的要求驅(qū)動力比較高時、或電池19的SOC不足時等選擇HEV模式。
[0035]WSC模式是一邊進行電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)速控制一邊使第二離合器CL2維持滑移接合狀態(tài)、以通過第二離合器CL2向變速機輸入軸IN傳遞的轉(zhuǎn)矩與根據(jù)車輛狀態(tài)和駕駛員操作決定的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩一致的方式，一邊控制第二離合器CL2的離合器轉(zhuǎn)矩容量一邊行駛的模式。例如在選擇HEV模式時的停車時、發(fā)車(發(fā)進)時、減速時等那樣，發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于怠速轉(zhuǎn)速、或者從機械油泵Μ-0/Ρ排出的油壓不足這樣的行駛區(qū)域，選擇該WSC模式。
[0036]接著，說明混合動力車輛的控制系。混合動力車輛的控制系，如圖1所示，包括發(fā)動機控制器21、電動機控制器22、逆變器10、電池19、第一離合器控制器5、第一離合器油壓單元6、CVT控制器23、第二離合器油壓單元9、制動控制器24、電池控制器25、和綜合控制器20。其中，發(fā)動機控制器21、電動機控制器22、第一離合器控制器5、CVT控制器23、制動控制器24、電池控制器25和綜合控制器20各控制器，通過彼此能夠進行信息交換的CAN通信線連接。
[0037]發(fā)動機控制器21輸入來自發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器11的發(fā)動機轉(zhuǎn)速信息、來自綜合控制器20的目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩指令、和其他必要信息。然后，基于這些信息，向發(fā)動機3的節(jié)氣門致動器等輸出控制表示發(fā)動機動作點的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的指令，從而控制發(fā)動機3。
[0038]電動機控制器22輸入來自檢測電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)變壓器(resolver) 12的轉(zhuǎn)子位置信息(轉(zhuǎn)速信息)、來自綜合控制器20的目標MG轉(zhuǎn)矩指令、目標MG轉(zhuǎn)速指令和控制模式指令、和其他必要信息。然后，基于這些信息，選擇與上述EV模式、HEV模式或WSC模式中的任一種行駛模式相應的控制模式，生成PWM信號并向逆變器10輸出該PWM信號。通過根據(jù)該PWM信號使逆變器10動作，控制電動機/發(fā)電機4。另外，該電動機控制器22在混合動力車輛行駛中，基本上進行將電動機轉(zhuǎn)矩Tm作為目標轉(zhuǎn)矩控制電動機/發(fā)電機4、使電動機轉(zhuǎn)速Nm追隨驅(qū)動系的旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)矩控制。但是，在上述WSC模式中對第二離合器CL2進行滑移控制時等，進行將電動機轉(zhuǎn)速Nm作為目標轉(zhuǎn)速控制電動機/發(fā)電機4、使電動機轉(zhuǎn)矩Tm追隨驅(qū)動系的負載的轉(zhuǎn)速控制。
[0039]電池控制器25監(jiān)視表示電池19的充電容量的S0C，通過CAN通信線向綜合控制器20供給基于該監(jiān)視結(jié)果的SOC的信息、和對電池19能夠輸入輸出的功率(power)的信息等。
[0040]第一離合器控制器5輸入來自檢測油壓致動器14中的活塞14a的行程(stroke)位置的第一離合器行程傳感器15的傳感器信息、來自綜合控制器20的目標CLl轉(zhuǎn)矩指令、和其他必要信息。然后，基于這些信息，向油壓控制器閥單元CVU內(nèi)的第一離合器油壓單元6輸出控制第一離合器CLl的接合狀態(tài)的指令，從而控制第一離合器CLl。
[0041]CVT控制器23輸入來自加速踏板開度傳感器16的加速踏板開度信息、來自車速傳感器17的車速信息、和從其他傳感器類等根據(jù)需要輸出的各種信息。然后，基于這些信息，在利用未圖示的變速桿選擇了 D檔位時，從換擋映射圖(shift map)中檢索由加速踏板開度和車速決定的目標輸入轉(zhuǎn)速，向油壓控制閥單元CVU輸出用于得到與檢索到的目標輸入轉(zhuǎn)速相應的變速比的控制指令，從而進行自動變速機CVT的變速控制。其中，在發(fā)動機起動時和發(fā)動機停止時等從綜合控制器20輸出了變速控制指令的情況下，CVT控制器23使符合該變速控制指令的變速控制比如上所述的通常的變速控制更優(yōu)先地進行。進而，CVT控制器23在從綜合控制器20輸入了目標CL2轉(zhuǎn)矩指令的情況下，除了上述變速控制之外還進行第二離合器CL2的控制。此時，CVT控制器23基于目標CL2轉(zhuǎn)矩指令，向油壓控制閥單元CVU內(nèi)的第二離合器油壓單元9輸出用于控制對第二離合器CL2的離合器油壓的指令，從而控制第二離合器CL2。
[0042]制動控制器24輸入來自檢測車輛的4個車輪的各輪速的車輪速度傳感器51的車速信息、來自檢測制動踏板的踩踏量的制動行程傳感器52的制動行程信息、來自綜合控制器20的再生協(xié)調(diào)控制指令、和其他必要信息。然后，基于這些信息，進行制動控制。例如，在踩踏制動器進行制動時，對于根據(jù)制動行程求出的要求制動力，僅用再生制動力則不足的情況下，用機械制動力(油壓制動力或電動機制動力)補充其不足的量，以這樣的方式進行再生協(xié)調(diào)制動控制。
[0043]綜合控制器20管理車輛整體的消耗能量，承擔用于使車輛以最高效率行駛的功能。該綜合控制器20輸入來自檢測電動機轉(zhuǎn)速Nm的電動機轉(zhuǎn)速傳感器和其他傳感器、開關(guān)類的各種信息，和從各控制器通過CAN通信線輸出的信息。然后，基于這些信息，選擇上述三種行駛模式中的任一種行駛模式，向其他各控制器輸出與所選擇的行駛模式相應的指令。具體而言，分別向發(fā)動機控制器21輸出目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩指令，向電動機控制器22輸出目標MG轉(zhuǎn)矩指令、目標MG轉(zhuǎn)速指令和控制模式指令，向第一離合器控制器5輸出目標CLl轉(zhuǎn)矩指令，向CVT控制器23輸出目標CL2轉(zhuǎn)矩指令，向制動控制器24輸出再生協(xié)調(diào)控制指令。
[0044]接著，對電動機控制器22中執(zhí)行的控制內(nèi)容進行說明。圖2是電動機控制器22的控制框圖。電動機控制器22如圖2所示，在功能上包括通信異常檢測部201、轉(zhuǎn)矩指令計算部202、電動機轉(zhuǎn)速計算部203、電動機電流檢測部204、直流電壓檢測部205、電流指令運算部206、電流控制運算部207和PWM占空比計算部208各控制模塊(block)。其中，電動機控制器22能夠用微控制器等的處理實現(xiàn)各控制模塊。
[0045]通信異常檢測部201檢測與綜合控制器20之間進行的CAN通信的狀態(tài)，判斷是正常還是異常。結(jié)果判斷為CAN通信異常的情況下，向轉(zhuǎn)矩指令計算部202輸出異常檢測信號。
[0046]轉(zhuǎn)矩指令計算部202接受從綜合控制器20通過CAN通信發(fā)送來的目標MG轉(zhuǎn)矩指令、目標MG轉(zhuǎn)速指令和控制模式指令，并且接受電動機轉(zhuǎn)速計算部203的電動機轉(zhuǎn)速Nm的計算結(jié)果。然后，基于這些值，計算對電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)矩指令，向電流指令運算部206輸出計算出的轉(zhuǎn)矩指令。關(guān)于該轉(zhuǎn)矩指令計算部202的轉(zhuǎn)矩指令的計算方法，在后文中詳細說明。
[0047]此外，從通信異常檢測部201向轉(zhuǎn)矩指令計算部202輸出了異常檢測信號的情況下，轉(zhuǎn)矩指令計算部202為了使混合動力車輛進行退避行駛，而利用與通常時不同的方法進行轉(zhuǎn)矩指令的運算。關(guān)于此時的具體運算方法，也在后文中詳細說明。
[0048]電動機轉(zhuǎn)速計算部203接受來自旋轉(zhuǎn)變壓器12的轉(zhuǎn)子位置信息，基于它計算表示電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)速的電動機轉(zhuǎn)速Nm。然后，向轉(zhuǎn)矩指令計算部202輸出計算出的電動機轉(zhuǎn)速Nm。
[0049]電動機電流檢測部204基于來自在逆變器10與電動機/發(fā)電機4之間設置的電流傳感器210的傳感器信息，檢測從逆變器10流過電動機/發(fā)電機4的電動機電流。然后，向電流控制運算部207輸出檢測出的電流值。
[0050]直流電壓檢測部205基于來自在逆變器10與電池19之間設置的電壓傳感器211的傳感器信息，檢測從電池19向逆變器10供給的直流電壓。然后，向電流指令運算部206輸出檢測出的電壓值。其中，電壓傳感器211測定與電池19并聯(lián)連接的電容器212的電壓作為從電池19向逆變器10供給的直流電壓。此處，電容器212的電壓理論上與電池19的電壓等值。
[0051 ] 電流指令運算部206基于來自轉(zhuǎn)矩指令計算部202的轉(zhuǎn)矩指令和來自直流電壓檢測部205的電壓值，決定用于控制從逆變器10向電動機/發(fā)電機4輸出的電流的控制電流指令值。然后，向電流控制運算部207輸出控制電流指令值。
[0052]電流控制運算部207對來自電流指令運算部206的控制電流指令值與來自電動機電流檢測部204的電流值進行比較，基于其比較結(jié)果，決定對逆變器10的電壓指令值。然后，向PWM占空比計算部208輸出電壓指令值。
[0053]PWM占空比計算部208基于來自電流控制運算部207的電壓指令值，分別決定對逆變器10所具有的各開關(guān)元件的PWM控制的占空比。然后，生成與決定的各開關(guān)元件的占空比相應的PWM信號，向逆變器10輸出。根據(jù)該PWM信號，逆變器10的各開關(guān)元件進行開關(guān)動作，從而將來自電池19的直流電力轉(zhuǎn)換為三相交流電力并向電動機/發(fā)電機4輸出。
[0054]接著，對轉(zhuǎn)矩指令計算部202的轉(zhuǎn)矩指令的計算方法進行說明。圖3是轉(zhuǎn)矩指令計算部202的控制框圖。轉(zhuǎn)矩指令計算部202如圖3所示，在功能上包括轉(zhuǎn)速控制用轉(zhuǎn)矩運算部301、轉(zhuǎn)矩控制用轉(zhuǎn)矩運算部302、轉(zhuǎn)速控制/轉(zhuǎn)矩控制選擇部303和上下限限制部304各控制模塊。
[0055]轉(zhuǎn)速控制用轉(zhuǎn)矩運算部301對由從外部的綜合控制器20經(jīng)由CAN通信發(fā)送來的目標MG轉(zhuǎn)速指令指定的目標MG轉(zhuǎn)速、與來自電動機轉(zhuǎn)速計算部203的電動機轉(zhuǎn)速Nm進行比較，計算轉(zhuǎn)矩指令值，使得電動機轉(zhuǎn)速Nm與目標MG轉(zhuǎn)速一致。該轉(zhuǎn)矩指令值作為轉(zhuǎn)速控制轉(zhuǎn)矩指令值向轉(zhuǎn)速控制/轉(zhuǎn)矩控制選擇部303輸出。
[0056]此外，綜合控制器20與電動機控制器22之間進行的CAN通信異常的情況下，如上所述由通信異常檢測部201檢測異常并輸出異常檢測信號。此時，轉(zhuǎn)速控制用轉(zhuǎn)矩運算部301中，不能夠從綜合控制器20獲取目標MG轉(zhuǎn)速。因此，轉(zhuǎn)速控制用轉(zhuǎn)矩運算部301在從通信異常檢測部201輸出了異常檢測信號時，與其相應地使用作為異常發(fā)生時的控制信息而預先存儲的轉(zhuǎn)速代替來自綜合控制器20的目標MG轉(zhuǎn)速，進行如上所述的轉(zhuǎn)矩指令值的計算。關(guān)于這一點，在后文中詳細說明。
[0057]轉(zhuǎn)矩控制用轉(zhuǎn)矩運算部302對于由從綜合控制器20通過CAN通信發(fā)送來的目標MG轉(zhuǎn)矩指令指定的目標MG轉(zhuǎn)矩值，進行規(guī)定的校正運算和變化率限制等，從而計算轉(zhuǎn)矩指令值。該轉(zhuǎn)矩指令值作為轉(zhuǎn)矩控制轉(zhuǎn)矩指令值向轉(zhuǎn)速控制/轉(zhuǎn)矩控制選擇部303輸出。
[0058]轉(zhuǎn)速控制/轉(zhuǎn)矩控制選擇部303輸入來自轉(zhuǎn)速控制用轉(zhuǎn)矩運算部301的轉(zhuǎn)速控制轉(zhuǎn)矩指令值、和來自轉(zhuǎn)矩控制用轉(zhuǎn)矩運算部302的轉(zhuǎn)矩控制轉(zhuǎn)矩指令值，選擇該轉(zhuǎn)矩指令值中的任一者。然后，向上下限限制部304輸出所選擇的轉(zhuǎn)矩指令值。該轉(zhuǎn)矩指令值的選擇，基于從綜合控制器20通過CAN通信發(fā)送來的控制模式指令、和從通信異常檢測部201輸出的異常檢測信號，如下所述那樣進行。
[0059]在沒有從通信異常檢測部201輸出異常檢測信號的情況下，轉(zhuǎn)速控制/轉(zhuǎn)矩控制選擇部303根據(jù)由控制模式指令指定的控制模式，如果是轉(zhuǎn)速控制則選擇轉(zhuǎn)速控制轉(zhuǎn)矩指令值，如果是轉(zhuǎn)矩控制則選擇轉(zhuǎn)矩控制轉(zhuǎn)矩指令值。控制模式指令中，指定了與綜合控制器20的判斷相應的控制模式。例如，在EV模式下的行駛中、和HEV模式下的行駛中，由綜合控制器20指定轉(zhuǎn)矩控制，在WSC模式下的行駛中、和從EV模式下的行駛起動發(fā)動機3轉(zhuǎn)移至HEV模式時，由綜合控制器20指定轉(zhuǎn)速控制。
[0060]另一方面，在從通信異常檢測部201輸出了異常檢測信號的情況下，無論由控制模式指令指定的控制模式為何，轉(zhuǎn)速控制/轉(zhuǎn)矩控制選擇部303均選擇轉(zhuǎn)速控制轉(zhuǎn)矩指令值。該轉(zhuǎn)速控制轉(zhuǎn)矩指令值如上所述，在轉(zhuǎn)速控制用轉(zhuǎn)矩運算部301中，使用預先存儲的轉(zhuǎn)速來計算。
[0061]上下限限制部304基于從綜合控制器20通過CAN通信發(fā)送來的上限轉(zhuǎn)矩值和下限轉(zhuǎn)矩值，根據(jù)需要，進行對來自轉(zhuǎn)速控制/轉(zhuǎn)矩控制選擇部303的轉(zhuǎn)矩指令值的限制。例如，設定與上限轉(zhuǎn)矩值和下限轉(zhuǎn)矩值相應的限制幅度，在轉(zhuǎn)矩指令值脫離該限制幅度的情況下，限制為上限轉(zhuǎn)矩值或下限轉(zhuǎn)矩值輸出。由此，決定從轉(zhuǎn)矩指令計算部202輸出的最終的轉(zhuǎn)矩指令。
[0062]接著，對車輛的模式轉(zhuǎn)移動作進行說明。綜合控制器20在EV模式下的行駛中，根據(jù)SOC剩余量或轉(zhuǎn)矩要求等判斷為要轉(zhuǎn)移至HEV模式的情況下，經(jīng)由發(fā)動機起動控制轉(zhuǎn)移至HEV模式。該發(fā)動機起動控制中，綜合控制器20使在EV模式中分離的第一離合器CLl成為半接合狀態(tài)，將電動機/發(fā)電機4作為起動電動機對發(fā)動機3進行曲柄起動(cranking)，從而通過燃料噴射和點火使發(fā)動機3起動。之后，使第一離合器CLl接合。在開始該發(fā)動機起動控制時，綜合控制器20對電動機控制器22輸出指定轉(zhuǎn)速控制的控制模式指令，從而使電動機/發(fā)電機4從轉(zhuǎn)矩控制變更為轉(zhuǎn)速控制，使得能夠進行發(fā)動機3的曲柄起動和旋轉(zhuǎn)同步。此外，通過使第二離合器CL2滑移接合，利用第二離合器CL2吸收伴隨發(fā)動機起動控制而發(fā)生的轉(zhuǎn)矩變動，防止對驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)矩傳遞引起的發(fā)動機起動沖擊(shock)。
[0063]另一方面，在HEV模式下的行駛中判斷為要轉(zhuǎn)移至EV模式的情況下，綜合控制器20經(jīng)過發(fā)動機停止控制轉(zhuǎn)移至EV模式。該發(fā)動機停止控制中，綜合控制器20使在HEV模式中接合的第一離合器CLl分離之后，使從驅(qū)動軸分離的發(fā)動機3停止。在該發(fā)動機停止控制的執(zhí)行中，綜合控制器20與上述發(fā)動機起動控制時同樣地，對電動機控制器22輸出指定轉(zhuǎn)速控制的控制模式指令，從而使電動機/發(fā)電機4從轉(zhuǎn)矩控制變更為轉(zhuǎn)速控制。此外，通過使第二離合器CL2滑移接合，利用第二離合器吸收伴隨著發(fā)動機停止控制而發(fā)生的轉(zhuǎn)矩變動，防止對驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)矩傳遞引起的發(fā)動機停止沖擊。
[0064]如上所述，從EV模式向HEV模式、或者從HEV模式向EV模式轉(zhuǎn)移的情況下，需要在發(fā)動機控制器21、電動機控制器22、第一離合器控制器5、CVT控制器23、制動控制器24、電池控制器25和綜合控制器20各控制器之間進行信息交換，并且實施各控制器中的控制。一般而言，利用CAN通信在各控制器之間進行信息的收發(fā)。
[0065]此處，在EV模式中綜合控制器20與電動機控制器22之間CAN通信不暢、不能夠交換信號的情況下，在電動機控制器22中，轉(zhuǎn)移至轉(zhuǎn)速控制的時刻和目標MG轉(zhuǎn)速的設定不明。因此，這樣的情況下，作為失效保護(fail safe)動作，電動機控制器22停止對逆變器10的PWM信號，切斷門極(gate)，并且將轉(zhuǎn)矩指令設為O。
[0066]但是，如上所述的失效保護動作在EV模式中進行時，此后不能夠進行將電動機/發(fā)電機4作為驅(qū)動源的EV行駛，所以難以使車輛行駛至安全的場所、或修理工廠。于是，本發(fā)明中，在電動機控制器22因CAN通信不暢等而不能夠接收來自外部(綜合控制器20)的信息的情況下，也在電動機控制器22中進行預先決定的動作，從而提供能夠起動發(fā)動機3的狀態(tài)。由此，車輛不會突然停止，能夠?qū)l(fā)動機3作為驅(qū)動源實施退避行駛。
[0067]圖4是電動機控制器22中執(zhí)行的電動機控制處理的流程圖。
[0068]在步驟S102中，用通信異常檢測部201，進行與綜合控制器20之間的CAN通信是否異常的判定。判定CAN通信正常的情況下，前進至步驟S104，作為第一控制模式，在步驟S104中實施基于來自綜合控制器20的指令控制電動機/發(fā)電機4的通常控制。另一方面，判定CAN通信異常的情況下，前進至步驟S106，從步驟S106起實施基于預先存儲的控制信息控制電動機/發(fā)電機4的第二控制模式。
[0069]步驟S102中的CAN通信是否異常的判定中，能夠使用公知的CAN通信故障診斷。例如，如果來自綜合控制器20的信號中斷了一定時間以上，則判定為CAN通信異常。此外，優(yōu)選采用綜合控制器20也能夠在同一時刻(timing)識別CAN通信異常的結(jié)構(gòu)。具體而言，在發(fā)生了與步驟S102的判定中電動機控制器22使用的時間相同的時間的信號中斷時，綜合控制器20中也能夠判定CAN通信異常即可。另外，還考慮僅有電動機控制器22的接收異常的情況，也可以在電動機控制器22判定為CAN通信異常時，從電動機控制器22向綜合控制器20發(fā)送該信息。這樣，能夠用電動機控制器22和綜合控制器20分別判定CAN通信異常。其中，此處作為電動機控制器22中不能夠正常接收來自綜合控制器20的電動機控制指令值的CAN通信異常的一例，列舉了 CAN通信中斷的CAN通信不暢。除此以外，例如來自綜合控制器20的電動機控制指令值表現(xiàn)為異常的值等情況下，也優(yōu)選同樣判定為CAN通十目異常O
[0070]在步驟S106中，判定當前的行駛模式是否為HEV模式。判定是HEV模式的情況下，即發(fā)動機3已經(jīng)在動作(工作)中的情況下，不需要實施用于起動發(fā)動機3的電動機控制。從而，該情況下前進至步驟S112，在步驟S112中停止對逆變器10的PWM信號，斷開門極，從而進行控制使電動機/發(fā)電機4停止。然后，結(jié)束圖4的電動機控制處理。之后，在車輛中進行不使用電動機/發(fā)電機4、將發(fā)動機3作為驅(qū)動源的退避行駛。此外，行駛模式是WSC模式的情況下，如果發(fā)動機3處于動作中則與HEV模式的情況同樣地，前進至步驟S112。另一方面，判定不是HEV模式的情況下，即發(fā)動機3處于停止中的EV模式的情況下，為了退避行駛需要起動發(fā)動機3，所以前進至步驟S108。
[0071]步驟S106中的行駛模式的判定，例如能夠通過從綜合控制器20接收行駛模式的信息和第一離合器CLl的接合信息等而進行。電動機控制器22能夠基于在CAN通信即將異常之前接收的這些信息，判定當前的行駛模式是否為HEV模式。
[0072]此外，也可以不利用來自綜合控制器20的信息，由電動機控制器22單體判斷行駛模式。例如，能夠根據(jù)電動機轉(zhuǎn)矩的累計結(jié)果等判斷行駛模式。一般而言，EV模式和HEV模式中設定了不同的SOC管理方式。即，EV行駛中，因為消耗電池19的SOC使用電動機/發(fā)電機4的驅(qū)動力行駛，所以進行使得正轉(zhuǎn)矩(牽引轉(zhuǎn)矩)的累計值多、負轉(zhuǎn)矩(再生轉(zhuǎn)矩)的累計值少的動作。與此相對，HEV行駛中，為了維持或增加電池19的S0C，而增大發(fā)動機3的驅(qū)動力、積極地用電動機/發(fā)電機4進行再生。因此，進行使得負轉(zhuǎn)矩(再生轉(zhuǎn)矩)的累計值多、正轉(zhuǎn)矩(牽引轉(zhuǎn)矩)的累計值少的動作。利用這一點，通過觀測最近的電動機/發(fā)電機4中的電動機轉(zhuǎn)矩的累計值，能夠進行行駛模式是EV模式和HEV模式中的哪一者的判斷。例如，再生轉(zhuǎn)矩的累計值多、牽引轉(zhuǎn)矩的累計值少的情況下，能夠判斷為HEV模式。相反，再生轉(zhuǎn)矩的累計值少、牽引轉(zhuǎn)矩的累計值多的情況下，能夠判斷為EV模式。
[0073]在步驟S108中，關(guān)于電動機/發(fā)電機4的控制，判定是否發(fā)生了除了 CAN通信以外的故障。在后述的步驟SllO中進行發(fā)動機起動控制時，電動機控制器22需要能夠正確地控制電動機/發(fā)電機4。但是，例如旋轉(zhuǎn)變壓器12或電流傳感器210發(fā)生故障情況下等，不能夠正確地控制電動機/發(fā)電機4。因此，發(fā)生了這樣的故障的情況下，前進至步驟S112，斷開門極，使電動機/發(fā)電機4停止，結(jié)束電動機控制處理。另一方面，沒有發(fā)生這樣的除了 CAN通信以外的故障，電動機控制器22中能夠控制電動機/發(fā)電機4的情況下，前進至步驟SI 10。
[0074]在步驟SllO中，對電動機/發(fā)電機4進行用于起動發(fā)動機3的發(fā)動機起動控制。該發(fā)動機起動控制中，根據(jù)預先存儲的目標轉(zhuǎn)矩，對電動機/發(fā)電機4進行轉(zhuǎn)速控制，從而使發(fā)動機3曲柄起動，使發(fā)動機3能夠起動。其中，關(guān)于步驟SllO中的詳細的處理內(nèi)容，在后文中用圖5的流程圖詳細說明。
[0075]步驟SllO的發(fā)動機起動控制結(jié)束后，在后續(xù)的步驟S112中如上所述，停止對逆變器10的PWM信號，斷開門極。由此，進行控制使電動機/發(fā)電機4停止。之后，結(jié)束圖4的電動機控制處理，在車輛中進行不使用電動機/發(fā)電機4、將發(fā)動機3作為驅(qū)動源的退避行駛。
[0076]此外，在以上說明的圖4的流程圖中，在步驟S106中判定當前的行駛模式是否為HEV模式，但也能夠省略該處理。該情況下，在步驟SllO中進行發(fā)動機起動控制時，即使在HEV行駛中，也由電動機控制器22按照規(guī)定的轉(zhuǎn)速對電動機/發(fā)電機4進行轉(zhuǎn)速控制，并且由綜合控制器20將第二離合器CL2控制成為分離或滑移接合狀態(tài)。因此，該期間中雖然驅(qū)動力不能反映駕駛員的要求、車輛的駕駛性能惡化，但發(fā)動機3不會停止，所以能夠在發(fā)動機起動控制結(jié)束后進行退避行駛。
[0077]接著，用圖5對上述步驟SllO中進行的發(fā)動機起動控制的詳細內(nèi)容進行說明。圖5是發(fā)動機起動控制的流程圖。
[0078]在步驟S202中，判定對電動機/發(fā)電機4的當前的控制模式是否為轉(zhuǎn)矩控制。轉(zhuǎn)矩控制中的情況下前進至步驟S204，在步驟S204中等待(待機)規(guī)定時間。此時，電動機控制器22優(yōu)選對電動機/發(fā)電機4保持上次的控制狀態(tài)。即，此時，因為與綜合控制器20之間的CAN通信異常，電動機/發(fā)電機4中當前所需的轉(zhuǎn)矩值不明，所以使用CAN通信即將異常之前的轉(zhuǎn)矩指令值繼續(xù)進行轉(zhuǎn)矩控制。或者，考慮安全，也可以進行隨時間經(jīng)過逐漸降低轉(zhuǎn)矩的動作。
[0079]此外，步驟S204中的待機時間，是為了防止后述的步驟S206中使電動機/發(fā)電機4從轉(zhuǎn)矩控制轉(zhuǎn)移至轉(zhuǎn)速控制時對驅(qū)動側(cè)的不良影響而確保的。該待機時間，能夠根據(jù)從綜合控制器20檢測到CAN通信異常起直至使第二離合器CL2成為分離或滑移接合狀態(tài)為止的時間來決定。在轉(zhuǎn)矩控制中，第二離合器CL2完全接合，成為來自電動機/發(fā)電機4的發(fā)生轉(zhuǎn)矩全部作為驅(qū)動力傳遞到驅(qū)動側(cè)的狀態(tài)。在該狀況下，CAN通信發(fā)生異常時從轉(zhuǎn)矩控制立刻轉(zhuǎn)移至轉(zhuǎn)速控制，在步驟S206中對電動機/發(fā)電機4進行將規(guī)定的曲柄起動轉(zhuǎn)速設為目標轉(zhuǎn)速的控制時，會發(fā)生驅(qū)動側(cè)的轉(zhuǎn)速急劇變化、車輛的行駛速度也與其相應地急劇變化的弊病。即，自動變速機CVT中的變速機輸入軸IN側(cè)的主滑輪的轉(zhuǎn)速(主(primary)轉(zhuǎn)速)比曲柄起動轉(zhuǎn)速高的情況下，以使電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)速降低至曲柄起動轉(zhuǎn)速的方式進行轉(zhuǎn)速控制，所以車輛急減速。此外，相反地，主轉(zhuǎn)速比曲柄起動轉(zhuǎn)速低的情況下，以使電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)速上升至曲柄起動轉(zhuǎn)速的方式進行轉(zhuǎn)速控制，所以車輛急加速。于是，為了防止這種弊病，在步驟S204中確保從CAN通信發(fā)生異常起直至第二離合器CL2成為分離或滑移接合狀態(tài)為止的時間之后，轉(zhuǎn)移至轉(zhuǎn)速控制。
[0080]圖7是在步驟S204的待機時間中，綜合控制器20為了控制第二離合器CL2而執(zhí)行的第二離合器控制處理的流程圖。其中，在該流程圖的開始時刻，第二離合器CL2處于接合狀態(tài)。
[0081]綜合控制器20檢測到與電動機控制器22之間的CAN通信異常時，開始圖7的流程圖所示的處理。在步驟S402中，判定主轉(zhuǎn)速是否大于電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)速控制中的目標轉(zhuǎn)速即曲柄起動轉(zhuǎn)速。主轉(zhuǎn)速大于曲柄起動轉(zhuǎn)速的情況下，在轉(zhuǎn)速控制中不能夠?qū)㈦妱訖C/發(fā)電機4的發(fā)生轉(zhuǎn)矩傳遞至驅(qū)動側(cè)，所以前進至步驟S406。在步驟S406中，向CVT控制器23輸出目標CL2轉(zhuǎn)矩指令，使第二離合器CL2分離。另一方面，主轉(zhuǎn)速小于曲柄起動轉(zhuǎn)速的情況下，在轉(zhuǎn)速控制中能夠?qū)㈦妱訖C/發(fā)電機4的發(fā)生轉(zhuǎn)矩傳遞至驅(qū)動側(cè)，所以前進至步驟S404。在步驟S404中，向CVT控制器23輸出目標CL2轉(zhuǎn)矩指令，將第二離合器CL2控制為滑移狀態(tài)。
[0082]其中，在步驟S404中，優(yōu)選維持電動機轉(zhuǎn)速Nm大于主轉(zhuǎn)速、其轉(zhuǎn)速之差在規(guī)定的差值α以上的正滑移(plus slip)狀態(tài)。因此，在步驟S402中，也可以判定主轉(zhuǎn)速是否大于“曲柄起動轉(zhuǎn)速+差值α ”?；蛘?，也可以通過省略步驟S404的判定，而無論主轉(zhuǎn)速為何，在所有情況下都執(zhí)行步驟S406而使第二離合器CL2分離。
[0083]此處，返回圖5的發(fā)動機起動控制的流程圖的說明，電動機控制器22在步驟S204中等待(待機)規(guī)定時間之后前進至步驟S206。在步驟S206中，將規(guī)定的曲柄起動轉(zhuǎn)速設為目標轉(zhuǎn)速，進行按照該目標轉(zhuǎn)速使電動機/發(fā)電機4旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速控制。此處，在圖3的轉(zhuǎn)速控制用轉(zhuǎn)矩運算部301中，基于電動機控制器22中預先存儲的曲柄起動轉(zhuǎn)速的信息，計算與電動機轉(zhuǎn)速Nm和曲柄起動轉(zhuǎn)速之差相應的轉(zhuǎn)矩指令值。通過使用該轉(zhuǎn)矩指令值，電動機控制器22進行控制使電動機/發(fā)電機4以與曲柄起動轉(zhuǎn)速相應的規(guī)定的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)旋轉(zhuǎn)。
[0084]此外，在步驟S202中判定當前的控制模式不是轉(zhuǎn)矩控制、而是轉(zhuǎn)速控制的情況下，第二離合器CL2已經(jīng)處于滑移狀態(tài)。因此，不需要確保步驟S204這樣的待機時間，能夠立刻將曲柄起動轉(zhuǎn)速設定為目標轉(zhuǎn)速。此時也可以設置待機時間，不過能夠設為與步驟S204中的待機時間不同的值。
[0085]圖8是在步驟S206中的轉(zhuǎn)速控制中，為了綜合控制器20控制第一離合器CLl起動發(fā)動機3而進行的第一離合器控制處理的流程圖。其中，在該流程圖的開始時刻，第一離合器CLl處于分離狀態(tài)。
[0086]綜合控制器20檢測到與電動機控制器22之間的CAN通信異常時，通過執(zhí)行上述圖7的流程圖所示的處理而使第二離合器CL2成為分離或滑移狀態(tài)之后，開始圖8的流程圖所示的處理。即，與電動機控制器22檢測到CAN通信異常的情況下、在步驟S304中等待規(guī)定時間之后在步驟S206中開始轉(zhuǎn)速控制的時刻一致地，由綜合控制器20執(zhí)行圖8的流程圖所示的處理，開始第一離合器CLl的控制。在步驟S502中，向第一離合器控制器5輸出目標CLl轉(zhuǎn)矩指令，使第一離合器CLl從分離狀態(tài)起逐漸滑移成為接合狀態(tài)。由此，將電動機/發(fā)電機4的旋轉(zhuǎn)逐漸傳遞至發(fā)動機3而使發(fā)動機3曲柄起動。接著，在步驟S504中，向發(fā)動機控制器21輸出規(guī)定的指令，在被曲柄起動的發(fā)動機3中開始燃料噴射和點火，使發(fā)動機3起動。此時的燃料噴射和點火的開始時刻，可以由發(fā)動機控制器21和綜合控制器20中的任意者決定。確認了在步驟S504中發(fā)動機3被起動后前進至步驟S506。在步驟S506中，向第一離合器控制器5輸出目標CLl轉(zhuǎn)矩指令，使第一離合器CLl完全接合。
[0087]另外，以上說明的通過第一離合器控制處理進行的第一離合器CLl的動作，與綜合控制器20與電動機控制器22之間的CAN通信正常的情況下的通?？刂浦袕腅V模式轉(zhuǎn)移至HEV模式時的發(fā)動機起動控制中的第一離合器CLl的動作相同。此處，圖8的第一離合器控制處理中，因為綜合控制器20與電動機控制器22之間的CAN通信異常，所以不能夠在綜合控制器20與電動機控制器22和第一離合器控制器5之間進行協(xié)調(diào)控制。從而，為了減少發(fā)動機起動時的沖擊，也可以在第一離合器控制處理中以與通常控制不同的動作條件使第一離合器CLl動作。
[0088]此處，返回圖5的發(fā)動機起動控制的流程圖的說明，電動機控制器22在步驟S206中開始電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)速控制時，在步驟S208中進行轉(zhuǎn)速控制結(jié)束判定的處理。在該處理中，判斷發(fā)動機3的起動是否完成，判斷發(fā)動機3的起動已完成的情況下，做出轉(zhuǎn)速控制結(jié)束的判定。其中，關(guān)于步驟S208中的詳細的處理內(nèi)容，在后文中用圖6的流程圖詳細說明。在后續(xù)的步驟S210中，判斷步驟S208中是否做出了轉(zhuǎn)速控制結(jié)束的判定。沒有做出轉(zhuǎn)速控制結(jié)束的判定的情況下返回步驟S208繼續(xù)進行轉(zhuǎn)速控制結(jié)束判定的處理。另一方面，做出了轉(zhuǎn)速控制結(jié)束的判定的情況下，使在步驟S206中開始的電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)速控制結(jié)束。然后，結(jié)束圖5的發(fā)動機起動控制并前進至圖4的步驟S112，斷開門極，進行控制使電動機/發(fā)電機4停止。
[0089]其中，上述發(fā)動機起動控制中，在步驟S204中等待(待機)規(guī)定時間之后，在步驟S206中進行電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)速控制，使得電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)速成為規(guī)定的曲柄起動轉(zhuǎn)速。但是，也考慮在步驟S204中等待規(guī)定時間之后，還因為油壓的偏差等導致第二離合器CL2仍然處于接合狀態(tài)的情況。于是，設想這樣的情況，在步驟S206中對電動機/發(fā)電機4進行轉(zhuǎn)速控制時，優(yōu)選使電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)速從控制開始時刻的值起以規(guī)定的變化率變化至曲柄起動轉(zhuǎn)速，從而對電動機轉(zhuǎn)速的變化設置限制而防止急劇的電動機轉(zhuǎn)速變化。在圖9中示出此時的轉(zhuǎn)速變化率的一例。圖9中，示出了在轉(zhuǎn)速控制的開始時刻電動機轉(zhuǎn)速的變化率比較小，隨從此起經(jīng)過的時間，電動機轉(zhuǎn)速的變化率逐漸增大的例子。通過這樣，能夠減少對車輛行為的不良影響(急加速、急減速)，將駕駛員的不安抑制在最小限度。
[0090]另外，也可以根據(jù)電動機/發(fā)電機4中的轉(zhuǎn)矩的大小、轉(zhuǎn)矩變化的軌跡，改變上述變化率。通過組合這樣的處理，能夠進一步抑制對車輛行為的不良影響。例如，第二離合器CL2的分離動作因某種原因而延遲的情況下，因為第二離合器CL2處于接合狀態(tài)，在轉(zhuǎn)速控制時需要包括驅(qū)動軸部分在內(nèi)，使電動機轉(zhuǎn)速變化(將驅(qū)動軸部分考慮進來使電動機轉(zhuǎn)速變化)。因此，與第二離合器CL2處于分離狀態(tài)的情況相比需要更多的電動機轉(zhuǎn)矩。于是，根據(jù)電動機轉(zhuǎn)矩的大小推測第二離合器CL2的狀態(tài)，結(jié)果判斷為第二離合器CL2的分離量小的情況下，使轉(zhuǎn)速控制中的電動機轉(zhuǎn)速的變化率比通常情況小。由此，能夠進一步減小車輛行為的變化。
[0091]此外，上述發(fā)動機起動控制中，通過在步驟S204中等待(待機)規(guī)定時間而等待至第二離合器CL2成為分離狀態(tài)為止，之后在步驟S206中進行電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)速控制。代之，也可以改為在電動機控制器22中接收從CVT控制器23發(fā)送來的表示第二離合器CL2的狀態(tài)的信息，基于它判斷第二離合器CL2成為分離狀態(tài)的時刻，從而決定進行電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)速控制的時刻。這樣，能夠更加準確地把握檢測到CAN通信異常之后轉(zhuǎn)移至步驟S206的轉(zhuǎn)速控制的時刻。
[0092]進而，在步驟S206的轉(zhuǎn)速控制、和步驟S208的轉(zhuǎn)速控制結(jié)束判定處理中，也可以在第一離合器控制器5和發(fā)動機控制器21與電動機控制器22之間發(fā)送接收關(guān)于第一離合器CLl和發(fā)動機3的控制狀態(tài)的信息。通過使用這些信息，能夠正確地進行適合各裝置的動作時刻的控制。例如，在步驟S206的轉(zhuǎn)速控制中，從電動機控制器22對第一離合器控制器5發(fā)送表示電動機/發(fā)電機4到達了目標轉(zhuǎn)速的曲柄起動可能信號。通過利用該信號，在第一離合器控制器5中，能夠正確地控制第一離合器CLl轉(zhuǎn)移至滑移動作的時刻。此外，在步驟S208的轉(zhuǎn)速控制結(jié)束判定處理中，從發(fā)動機控制器21對電動機控制器22發(fā)送表示發(fā)動機3處于完全點火(完爆)狀態(tài)的發(fā)動機完全點火信號，并且從第一離合器控制器5對電動機控制器22發(fā)送表不第一離合器CLl的接合完成的第一離合器接合完成信號。通過利用這些信號中的至少一者，在電動機控制器22中能夠在正確的時刻做出轉(zhuǎn)速控制結(jié)束的判定。其中，這些信號能夠在電動機控制器22與各控制器之間例如用CAN信號或硬線(hard wire)等收發(fā)。CAN通信的情況下，也可以進行常時通信?；蛘?，從通信負荷等觀點出發(fā)難以進行常時通信的情況下，也可以采用以綜合控制器20與電動機控制器22之間CAN通信發(fā)生異常作為觸發(fā)，開始上述信號的通信的結(jié)構(gòu)。
[0093]接著，使用圖6對上述步驟S208中進行的轉(zhuǎn)速控制結(jié)束判定處理的詳細內(nèi)容進行說明。圖6是轉(zhuǎn)速控制結(jié)束判定處理的流程圖。
[0094]在圖8的步驟S504中發(fā)動機3被起動，在后續(xù)的步驟S506中第一離合器CLl被接合之后，就這樣繼續(xù)進行電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)速控制時，因為該旋轉(zhuǎn)狀態(tài)不符合綜合控制器20的指示，所以在將駕駛員的要求反映在車輛的驅(qū)動狀態(tài)時成為妨礙。因此，在發(fā)動機3起動后，優(yōu)選盡量迅速地使電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)速控制結(jié)束而進入門極斷開狀態(tài)，僅將發(fā)動機3作為動力源實現(xiàn)車輛的退避行駛。于是，通過進行如下所述的處理作為轉(zhuǎn)速控制結(jié)束判定的處理，能夠在電動機控制器22中迅速地判斷出發(fā)動機3已被起動。
[0095]在步驟S302中，計測從圖4的步驟SllO中開始發(fā)動機起動控制起經(jīng)過的時間，根據(jù)該計測時間判定是否經(jīng)過了規(guī)定的容許時間。結(jié)果，計測時間不足容許時間的情況下前進至步驟S304，經(jīng)過了容許時間的情況下前進至步驟S308。其中，步驟S302的判定中的容許時間，是從開始發(fā)動機起動控制起直至發(fā)動機3被起動為止所容許的時間的最差值，超過該時間的情況下使電動機/發(fā)電機4門極斷開。其中，也可以使容許時間不是固定值，而是根據(jù)車輛參數(shù)等可變。例如，極低溫時和常溫時直至完成發(fā)動機3的起動所需的時間存在差異，所以也可以與根據(jù)水溫信息和油溫信息等使容許時間變化。此外，因為使發(fā)動機3曲柄起動時的第一離合器CLl的動作速度也因溫度而變化，所以也可以進一步考慮油壓信息等使容許時間變化。
[0096]從步驟S302前進至步驟S304的情況下，在步驟S304和后續(xù)的步驟S306中，進行發(fā)動機3是否起動的判定。由電動機/發(fā)電機4使發(fā)動機3曲柄起動而起動發(fā)動機3時，電動機/發(fā)電機4需要發(fā)生超過發(fā)動機3的摩擦(frict1n)的較大的正轉(zhuǎn)矩(牽引轉(zhuǎn)矩)。另一方面，發(fā)動機3起動而開始發(fā)生發(fā)動機轉(zhuǎn)矩時，電動機/發(fā)電機4要為了抑制轉(zhuǎn)速而輸出負轉(zhuǎn)矩(再生轉(zhuǎn)矩)。于是，利用這種現(xiàn)象，在電動機控制器22內(nèi)由圖3的轉(zhuǎn)矩指令計算部202計算出的轉(zhuǎn)矩指令從正轉(zhuǎn)矩切換為負轉(zhuǎn)矩時，能夠判定為發(fā)動機3已起動?；蛘?，除了電動機控制器22的轉(zhuǎn)矩指令之外，例如也可以根據(jù)來自電流傳感器210的傳感器信息的值判斷轉(zhuǎn)矩指令的正負，判定發(fā)動機3的起動。
[0097]在步驟S304中轉(zhuǎn)矩指令值沒有反轉(zhuǎn)、即為正轉(zhuǎn)矩的情況下，因為仍然處于曲柄起動中，所以返回到步驟S302。另一方面，轉(zhuǎn)矩指令值從正反轉(zhuǎn)為負的情況下，判斷為發(fā)動機3已起動，前進至步驟S306。
[0098]在步驟S306中，判定電動機/發(fā)電機4中負轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)是否經(jīng)過了規(guī)定時間。即使發(fā)動機3沒有被起動，也可能存在來自電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)矩從正轉(zhuǎn)矩反轉(zhuǎn)為負轉(zhuǎn)矩的情況。例如，取決于轉(zhuǎn)速控制的方法，可能在曲柄起動中電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)速超過目標轉(zhuǎn)速(過沖(overshoot))，為了抑制該情況而發(fā)生負轉(zhuǎn)矩。于是，在步驟S306中為了可靠地判斷出發(fā)動機3被起動，而判定從電動機/發(fā)電機4是否持續(xù)規(guī)定時間以上地發(fā)生了負轉(zhuǎn)矩。結(jié)果，負轉(zhuǎn)矩的發(fā)生時間在規(guī)定時間以上的情況下，判斷為發(fā)動機3已起動并前進至步驟S308，并非如此的情況下返回到步驟S302。其中，上述說明中，采用了用電動機轉(zhuǎn)矩的大小判定發(fā)動機3的起動的結(jié)構(gòu)，但也可以使用電動機轉(zhuǎn)矩的牽引、再生的比例的變化等。在曲柄起動時，牽引轉(zhuǎn)矩的比例大，與此相對，在發(fā)動機起動后再生轉(zhuǎn)矩的比例大，所以也能夠使用這一點進行發(fā)動機3的起動判定。
[0099]電動機控制器22通過以上說明的步驟S304、S306的處理，能夠檢測電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)矩，基于該轉(zhuǎn)矩判定發(fā)動機3的起動是否完成。在步驟S308中，判定轉(zhuǎn)速控制結(jié)束并結(jié)束圖6的轉(zhuǎn)速控制結(jié)束判定處理。
[0100]圖10是表示以上說明的本實施方式的混合動力車輛中CAN通信中斷時的動作時序圖的一例的圖。用該圖在以下說明CAN通信不暢時的車輛動作。
[0101]設在EV模式中，在時刻Tl，綜合控制器20與電動機控制器22之間發(fā)生CAN通信中斷。此時，電動機控制器22中電動機轉(zhuǎn)矩指令值沒有被更新，所以使用上次的指令值繼續(xù)控制。此后CAN通信中斷狀態(tài)持續(xù)，在時刻T2確定CAN通信異常。此時，優(yōu)選采用在電動機控制器22和綜合控制器20中能夠在相同時刻識別CAN通信異常的結(jié)構(gòu)。
[0102]在時刻T2確定CAN通信異常時，綜合控制器20為了使第二離合器CL2成為分離狀態(tài)，而在圖7的步驟S406中對CVT控制器23輸出目標CL2轉(zhuǎn)矩指令，指示第二離合器CL2分離。另一方面，電動機控制器22在圖5的步驟S206中使電動機/發(fā)電機4成為轉(zhuǎn)速控制狀態(tài)，并且將目標轉(zhuǎn)速設定為預先決定的曲柄起動轉(zhuǎn)速。此時，如上所述，考慮第二離合器CL2的分離速度的偏差，對電動機轉(zhuǎn)速的變化率施加限制而降低電動機轉(zhuǎn)速。此外，通過第二離合器CL2分離，電動機轉(zhuǎn)矩沒有被傳遞至驅(qū)動側(cè)，所以主轉(zhuǎn)速逐漸降低。
[0103]在這樣對電動機/發(fā)電機4進行與曲柄起動轉(zhuǎn)速相應的轉(zhuǎn)速控制的狀態(tài)下，到達時刻T3時，綜合控制器20在圖8的步驟S502向第一離合器控制器5輸出用于曲柄起動的目標CLl轉(zhuǎn)矩指令，使第一離合器CLl從分離狀態(tài)逐漸滑移成為接合狀態(tài)。由此，第一離合器CLl被逐漸接合，發(fā)動機3被曲柄起動，發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升。
[0104]在步驟S504中發(fā)動機3完全點火開始起動時，為了抑制發(fā)動機轉(zhuǎn)速，電動機/發(fā)電機4發(fā)生負轉(zhuǎn)矩。在該負轉(zhuǎn)矩狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時間的時刻T4，電動機控制器22結(jié)束電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)速控制，在圖4的步驟S112中斷開門極而使電動機轉(zhuǎn)矩為O。之后，通過使第二離合器CL2從分離狀態(tài)逐漸成為接合狀態(tài)，而將來自發(fā)動機3的轉(zhuǎn)矩傳遞至驅(qū)動偵U。由此，在車輛中開始進行利用發(fā)動機3的退避行駛。其中，為了提早輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，第二離合器CL2的接合動作也可以在時刻T4之前進行。不過，該情況下，最早也需要在發(fā)動機3完全點火之后使第二離合器CL2接合。
[0105]以上說明的實施方式中，將曲柄起動轉(zhuǎn)速作為預先決定的轉(zhuǎn)速，但如果能夠從CVT控制器23接收主轉(zhuǎn)速信息，則也能夠設定與主轉(zhuǎn)速相應的曲柄起動轉(zhuǎn)速。為了在發(fā)動機起動中也能夠向驅(qū)動側(cè)傳遞轉(zhuǎn)矩，需要使電動機轉(zhuǎn)速成為始終比主轉(zhuǎn)速高的狀態(tài)。于是，如果將對于從CVT控制器23接收的主轉(zhuǎn)速加上與必要的電動機轉(zhuǎn)速之差得到的轉(zhuǎn)速設定為曲柄起動轉(zhuǎn)速，則能夠以驅(qū)動力不會中斷的方式起動發(fā)動機3，轉(zhuǎn)移至退避行駛。
[0106]根據(jù)以上說明的實施方式，可以起到以下作用效果。
[0107](I)電動機控制器22搭載于具有發(fā)動機3和電動機/發(fā)電機4的混合動力車輛中，控制電動機/發(fā)電機4。電動機/發(fā)電機4驅(qū)動車輛的驅(qū)動輪，并且用于起動發(fā)動機3。車輛包括:電動機控制器22 ;控制發(fā)動機3的發(fā)動機控制器21 ;和與電動機控制器22和發(fā)動機控制器21可通信地連接、分別向電動機控制器22和發(fā)動機控制器21輸出與車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)相應的指令的綜合控制器20。電動機控制器22在與綜合控制器20的CAN通信正常的情況下，實施基于來自綜合控制器20的指令控制電動機/發(fā)電機4的第一控制模式(步驟S104)。此外，在與綜合控制器20的CAN通信異常的情況下，實施基于預先存儲的控制信息控制電動機/發(fā)電機4的第二控制模式，從而在發(fā)動機3處于停止中時使電動機/發(fā)電機4起動發(fā)動機3 (步驟S110)。這樣，在不能夠控制電動機/發(fā)電機4的情況下，能夠適當?shù)厥闺妱訖C/發(fā)電機4停止并且由發(fā)動機3驅(qū)動驅(qū)動輪進行退避行駛。
[0108](2)電動機控制器22，如果發(fā)動機3處于停止中，則在第二控制模式中進行控制使得電動機/發(fā)電機4以規(guī)定的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)旋轉(zhuǎn)(步驟S206)。此外，如果發(fā)動機3處于動作中，則在第二控制模式中進行控制，使得電動機/發(fā)電機4停止(步驟SI 12)。這樣，能夠根據(jù)發(fā)動機3的工作狀態(tài)，適當?shù)乜刂齐妱訖C/發(fā)電機4的動作。
[0109](3)電動機控制器22，如果發(fā)動機3處于停止中，則在第二控制模式中，在步驟S206中進行控制使得電動機/發(fā)電機4以規(guī)定的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)旋轉(zhuǎn)之后，在步驟S112中進行控制使得電動機/發(fā)電機4停止。這樣，在不再需要電動機/發(fā)電機4工作之后，能夠適當?shù)厥闺妱訖C/發(fā)電機4停止。
[0110](4)電動機控制器22在步驟S206中，進行根據(jù)規(guī)定的目標轉(zhuǎn)速使電動機/發(fā)電機4旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速控制，從而進行控制使得電動機/發(fā)電機4以規(guī)定的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)旋轉(zhuǎn)。這樣，能夠通過電動機/發(fā)電機4的旋轉(zhuǎn)適當?shù)厥拱l(fā)動機3曲柄起動，使發(fā)動機3起動。
[0111](5)電動機控制器22判定發(fā)動機3的起動是否完成(步驟S304、S306)，如果判定為起動已完成，則結(jié)束步驟S206的轉(zhuǎn)速控制(步驟S308)。這樣，在發(fā)動機3起動之后，能夠可靠地結(jié)束不再需要的電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)速控制。
[0112](6)電動機控制器22在步驟S304、S306中，檢測電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)矩，基于該轉(zhuǎn)矩判定發(fā)動機3的起動是否完成。這樣，能夠正確地判定發(fā)動機3的起動是否完成。
[0113](7)電動機控制器22在步驟S206中進行轉(zhuǎn)速控制時，能夠以規(guī)定的變化率使電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)速變化至目標轉(zhuǎn)速。具體而言，能夠根據(jù)從在步驟S206中開始進行轉(zhuǎn)速控制起經(jīng)過的時間，改變上述變化率。這樣，能夠減少因電動機轉(zhuǎn)速急劇變化而發(fā)生的對車輛行為的不良影響，將駕駛員的不安抑制在最小限度。
[0114](8)此外，電動機控制器22檢測電動機/發(fā)電機4的轉(zhuǎn)矩，能夠基于該轉(zhuǎn)矩決定上述變化率。這樣，能夠進一步減少對車輛行為的不良影響。
[0115](9)車輛還包括使發(fā)動機3與電動機/發(fā)電機4之間接合或分離的第一離合器CL1、控制第一離合器CLl的第一離合器控制器5、使電動機/發(fā)電機4與驅(qū)動輪之間接合或分離的第二離合器CL2、和控制第二離合器CL2的CVT控制器23。由電動機控制器22實施第二控制模式時，由第一離合器CLl使發(fā)動機3與電動機/發(fā)電機4之間接合(步驟S502)，并且由第二離合器CL2使電動機/發(fā)電機4與驅(qū)動輪之間分離(步驟S406)。在該狀態(tài)下，由電動機/發(fā)電機4起動發(fā)動機3 (步驟S504)。這樣，能夠?qū)㈦妱訖C/發(fā)電機4的旋轉(zhuǎn)適當?shù)膫鬟f至發(fā)動機3而使發(fā)動機3曲柄起動，使發(fā)動機3起動。此外，通過在發(fā)動機3的曲柄起動中防止電動機/發(fā)電機4的旋轉(zhuǎn)傳遞至車輪的驅(qū)動輪，而能夠避免對車輛行為的不良影響。
[0116](10)電動機控制器22，如果發(fā)動機3處于停止中，則在第二控制模式中，在步驟S206中進行控制使得電動機/發(fā)電機4以規(guī)定的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)旋轉(zhuǎn)。之后，根據(jù)來自發(fā)動機控制器21和第一離合器控制器5中的至少一者的信號，在步驟S208中進行轉(zhuǎn)速控制結(jié)束判定的處理，在步驟S112中能夠進行控制使得電動機/發(fā)電機4停止。這樣，在發(fā)動機3被起動之后，能夠在正確的時刻使電動機/發(fā)電機4停止。
[0117](11)電動機控制器22搭載于具有發(fā)動機3和電動機/發(fā)電機4的混合動力車輛中，控制電動機/發(fā)電機4。該電動機控制器22在與作為外部控制裝置的綜合控制器20的通信異常的情況下，從基于來自綜合控制器20的指令控制電動機/發(fā)電機4的第一控制模式，切換為基于預先存儲的控制信息控制電動機/發(fā)電機4的第二控制模式(步驟S102、S104、S110、S112)。這樣，如上所述，在不能夠進行電動機/發(fā)電機4的控制的情況下，能夠適當?shù)厥闺妱訖C/發(fā)電機4停止并且由發(fā)動機3驅(qū)動驅(qū)動輪進行退避行駛。
[0118]此外，以上說明的實施方式中，說明了在綜合控制器20與電動機控制器22之間CAN通信發(fā)生異常的情況下，通過在電動機控制器22中執(zhí)行圖4的電動機控制處理，而以規(guī)定轉(zhuǎn)速對電動機/發(fā)電機4進行轉(zhuǎn)速控制而起動發(fā)動機3的例子。但是，在綜合控制器20與電動機控制器22之間CAN通信發(fā)生異常的情況下，也可以使電動機控制器22通過其他通路、例如第一離合器控制器5等其他控制器接收控制電動機/發(fā)電機4所需的信息?；蛘撸部梢允闺妱訖C控制器22基于從綜合控制器20以外的控制器發(fā)送來的信息，進行電動機/發(fā)電機4的控制。
[0119]以上說明的實施方式和各種變形例只是一例，只要不損害發(fā)明的特征，本發(fā)明就不受這些內(nèi)容限定。
[0120]附圖標記說明
[0121]3 發(fā)動機
[0122]4 電動機/發(fā)電機
[0123]5 第一離合器控制器
[0124]6 第一離合器油壓單元
[0125]9 第二離合器油壓單元
[0126]10 逆變器
[0127]11 發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器(曲柄角傳感器)
[0128]12 旋轉(zhuǎn)變壓器
[0129]14油壓致動器
[0130]14a活塞
[0131]15第一離合器行程傳感器
[0132]16加速踏板開度傳感器
[0133]17車速傳感器
[0134]19電池
[0135]20綜合控制器
[0136]21發(fā)動機控制器(ECM)
[0137]22電動機控制器
[0138]23CVT 控制器
[0139]24制動控制器
[0140]25電池控制器
[0141]51車輪速度傳感器
[0142]52制動行程傳感器
[0143]CLl第一離合器
[0144]CL2第二離合器
[0145]201通信異常檢測部
[0146]202轉(zhuǎn)矩指令計算部
[0147]203電動機轉(zhuǎn)速計算部
[0148]204電動機電流檢測部
[0149]205直流電壓檢測部
[0150]206電流指令運算部
[0151]207電流控制運算部
[0152]208P麗占空比計算部
[0153]301轉(zhuǎn)速控制用轉(zhuǎn)矩運算部
[0154]302轉(zhuǎn)矩控制用轉(zhuǎn)矩運算部
[0155]303轉(zhuǎn)速控制/轉(zhuǎn)矩控制選擇部
[0156]304上下限限制部
【權(quán)利要求】
1.一種電動機控制裝置，其搭載于作為具有發(fā)動機和電動機的混合動力車的車輛中，控制所述電動機，所述電動機控制裝置的特征在于: 所述電動機用于驅(qū)動所述車輛的驅(qū)動輪，并且起動所述發(fā)動機， 所述車輛包括: 所述電動機控制裝置； 控制所述發(fā)動機的發(fā)動機控制裝置；和 綜合控制裝置，其與所述電動機控制裝置和所述發(fā)動機控制裝置可通信地連接，分別向所述電動機控制裝置和所述發(fā)動機控制裝置輸出與所述車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)相應的指令， 所述電動機控制裝置， 在與所述綜合控制裝置的通信正常的情況下，實施基于來自所述綜合控制裝置的指令控制所述電動機的第一控制模式， 在與所述綜合控制裝置的通信異常的情況下，通過實施基于預先存儲的控制信息控制所述電動機的第二控制模式，在所述發(fā)動機處于停止中時使所述電動機起動所述發(fā)動機。
2.如權(quán)利要求1所述的電動機控制裝置，其特征在于: 如果所述發(fā)動機處于停止中，則在所述第二控制模式中進行控制使所述電動機以規(guī)定的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)旋轉(zhuǎn)， 如果所述發(fā)動機處于動作中，則在所述第二控制模式中進行控制使所述電動機停止。
3.如權(quán)利要求2所述的電動機控制裝置，其特征在于: 如果所述發(fā)動機處于停止中，則在所述第二控制模式中，進行控制使所述電動機以所述規(guī)定的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)旋轉(zhuǎn)之后，進行控制使所述電動機停止。
4.如權(quán)利要求2或3所述的電動機控制裝置，其特征在于: 通過進行根據(jù)規(guī)定的目標轉(zhuǎn)速使所述電動機旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速控制，控制所述電動機使其以所述規(guī)定的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)旋轉(zhuǎn)。
5.如權(quán)利要求4所述的電動機控制裝置，其特征在于: 判斷所述發(fā)動機的起動是否完成， 如果判斷為所述發(fā)動機的起動已完成，則結(jié)束所述轉(zhuǎn)速控制。
6.如權(quán)利要求5所述的電動機控制裝置，其特征在于: 檢測所述電動機的轉(zhuǎn)矩， 基于檢測出的所述電動機的轉(zhuǎn)矩判斷所述發(fā)動機的起動是否完成。
7.如權(quán)利要求4所述的電動機控制裝置，其特征在于: 在進行所述轉(zhuǎn)速控制時，以規(guī)定的變化率使所述電動機的轉(zhuǎn)速變化至所述目標轉(zhuǎn)速。
8.如權(quán)利要求7所述的電動機控制裝置，其特征在于: 根據(jù)從開始所述轉(zhuǎn)速控制起經(jīng)過的時間，使所述變化率變化。
9.如權(quán)利要求7所述的電動機控制裝置，其特征在于: 檢測所述電動機的轉(zhuǎn)矩， 基于檢測出的所述電動機的轉(zhuǎn)矩決定所述變化率。
10.如權(quán)利要求1所述的電動機控制裝置，其特征在于: 所述車輛還包括: 第一接合分離部，其使所述發(fā)動機與所述電動機之間接合或分離； 第一接合分離控制裝置，其控制所述第一接合分離部； 第二接合分離部，其使所述電動機與所述驅(qū)動輪之間接合或分離；和 第二接合分離控制裝置，其控制所述第二接合分離部， 當由所述電動機控制裝置實施所述第二控制模式時，在由所述第一接合分離部使所述發(fā)動機與所述電動機之間接合并且由所述第二接合分離部使所述電動機與所述驅(qū)動輪之間分離的狀態(tài)下，由所述電動機起動所述發(fā)動機。
11.如權(quán)利要求10所述的電動機控制裝置，其特征在于: 如果所述發(fā)動機處于停止中，則在所述第二控制模式中進行控制使所述電動機以規(guī)定的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)旋轉(zhuǎn)之后，根據(jù)來自所述發(fā)動機控制裝置和所述第一接合分離控制裝置中的至少一者的信號，進行控制使所述電動機停止。
12.一種電動機控制裝置，其搭載于作為具有發(fā)動機和電動機的混合動力車的車輛中，控制所述電動機，所述電動機控制裝置的特征在于: 在與外部控制裝置的通信異常的情況下，從基于來自所述外部控制裝置的指令控制所述電動機的第一控制模式，切換為基于預先存儲的控制信息控制所述電動機的第二控制模式。
【文檔編號】B60W20/00GK104507775SQ201380040724
【公開日】2015年4月8日 申請日期:2013年6月19日 優(yōu)先權(quán)日:2012年7月31日
【發(fā)明者】小室敦, 板羽史博, 志賀健太郎 申請人:日立汽車系統(tǒng)株式會社