一種動力總成抗扭拉桿及采用該動力總成抗扭拉桿的汽車的制作方法
【專利摘要】本實用新型提供一種動力總成抗扭拉桿及采用該動力總成抗扭拉桿的汽車。本實用新型實施例的動力總成抗扭拉桿包括大端拉桿及小端拉桿：該大端拉桿包括大端襯套及設于大端襯套外的大端支架，該大端支架還設有連接部；該小端拉桿包括小端襯套及設于小端襯套外的小端支架，該小端支架還設有連接部；該大端支架的連接部與該小端支架的連接部配合。動力總成抗扭拉桿采用分體式的結構，分成大端拉桿及小端拉桿，因此能夠將大端襯套與大端支架之間以及小端襯套與小端支架之間分別采用硫化的方式進行連接，無需進行壓裝，節(jié)省了壓裝襯套的工裝模具費用及工序成本。
【專利說明】一種動力總成抗扭拉桿及采用該動力總成抗扭拉桿的汽車
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及車輛【技術領域】，尤其涉及一種動力總成抗扭拉桿及采用該抗扭拉桿的汽車。
【背景技術】
[0002]汽車動力總成的懸置系統(tǒng)的主要功能如下:支撐動力總成并確定動力總成位置；控制動力總成運動；隔離動力總成振動向車身及車架的傳遞；承受動力總成輸出扭矩及動載荷。懸置系統(tǒng)通常包括懸置、抗扭拉桿、阻尼元件及相關聯(lián)的支架。抗扭拉桿用于控制動力總成的運動，同時減少動力總成的振動向副車架的傳遞，提高整車NVH(Noise Vibrationand Harshness,噪聲、振動及聲振粗糙度)性能。
[0003]現(xiàn)有技術的抗扭拉桿結構如圖1所示，包括大襯套1、拉桿支架2和小襯套3。拉桿支架I為一體式，多采用沖焊件或鑄鋁件，拉桿支架I的兩端設有襯套安裝孔；大襯套I及小襯套3由內管，外管，橡膠體硫化在一起，采用過盈配合的方式壓裝入襯套安裝孔中。此方案先將襯套內管、外管及橡膠體硫化成一體，再將襯套壓裝進拉桿支架上的襯套安裝孔中，生產效率不高，而且需要襯套壓裝工序及模具，因此生產成本較高。
實用新型內容
[0004]本實用新型的特征和優(yōu)點在下文的描述中部分地陳述，或者可從該描述顯而易見，或者可通過實踐本實用新型而學習。
[0005]為了克服現(xiàn)有技術的缺點，本實用新型提供一種動力總成抗扭拉桿及采用該動力總成抗扭拉桿的汽車，能夠提高生產效率，降低生產成本。
[0006]本實用新型解決上述技術問題所采用的技術方案如下:
[0007]提供一種動力總成抗扭拉桿，包括大端拉桿及小端拉桿:該大端拉桿包括大端支架及大端襯套，該大端支架一端與所述大端襯套配合，另一端設有連接部；該小端拉桿包括小端支架及小端襯套，該小端支架一端與所述小端襯套配合，另一端設有連接部；該大端支架的連接部與該小端支架的連接部配合。
[0008]提供一種如上所述的動力總成抗扭拉桿，該大端支架的連接部設有T型槽，該小端支架的連接部設有與該T型槽配合的T型構件；或該大端支架的連接部設有T型構件，該小端支架的連接部設有與該T型構件配合的T型槽；或該大端支架的連接部與該小端支架的連接部通過螺栓或焊接的方式連接固定。
[0009]提供一種如上所述的動力總成抗扭拉桿，該小端支架設有連桿，該小端支架的連接部設于該連桿的一端，該小端襯套設于該連桿的另一端。
[0010]提供一種如上所述的動力總成抗扭拉桿，該大端襯套包括大襯套內管及設于該大襯套內管上的大襯套橡膠體；該小端襯套包括小襯套內管及設于該小襯套內管上的小襯套橡膠體。
[0011]提供一種如上所述的動力總成抗扭拉桿，該大端支架、大襯套橡膠體與大襯套內管之間采用硫化的方式連接；該小端支架、小襯套橡膠體與小端襯套內管之間采用硫化的方式連接。
[0012]提供一種如上所述的動力總成抗扭拉桿，該大端支架及小端支架均采用擠出鋁工藝制造。
[0013]為解決上述技術問題，本實用新型還提供一種汽車，包括副車架與動力總成，還包括如上所述的動力總成抗扭拉桿,該動力總成抗扭拉桿的大端襯套與該副車架連接，該動力總成抗扭拉桿的小端襯套與該動力總成連接。
[0014]提供一種如上所述的汽車，該大端襯套包括大襯套內管及設于該大襯套內管上的大襯套橡膠體，該大端襯套通過該大襯套內管與該副車架連接；該小端襯套包括小襯套內管及設于該小襯套內管上的小襯套橡膠體，該小端襯套通過該小襯套內管與該動力總成連接。
[0015]提供一種如上所述的汽車，該大端支架、大襯套橡膠體與大襯套內管之間采用硫化的方式連接；該小端支架、小襯套橡膠體與小端襯套內管之間采用硫化的方式連接。
[0016]提供一種如上所述的汽車，該大端支架及小端支架均采用擠出鋁工藝制造。
[0017]與現(xiàn)有技術相比，本實用新型實施例的動力總成抗扭拉桿及采用該動力總成抗扭拉桿的汽車，其動力總成抗扭拉桿采用分體式的結構，分成大端拉桿及小端拉桿，因此能夠將大端拉桿的大端襯套和大端支架以及小端拉桿的小端襯套和小端支架分別采用硫化的方式進行連接，無需壓裝工序，不僅節(jié)省了壓裝襯套的工裝模具費用及工序成本，而且硫化模具簡單，能夠增加復模中模腔的數(shù)量，提高了生產效率，降低了成本。并且本實用新型實施例的動力總成抗扭拉桿的大端襯套和小端襯套無需單獨另設外管，節(jié)約了外管的材料、加工、物流及管理成本。同時拉桿支架由于采用分體式設計，結構簡單，可采用擠出鋁工藝，與傳統(tǒng)的鈑金支架及鑄鋁支架相比，強度更好，成本更低。
[0018]通過閱讀說明書，本領域普通技術人員將更好地了解這些技術方案的特征和內容。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0019]下面通過參考附圖并結合實例具體地描述本實用新型，本實用新型的優(yōu)點和實現(xiàn)方式將會更加明顯，其中附圖所示內容僅用于對本實用新型的解釋說明，而不構成對本實用新型的任何意義上的限制，在附圖中:
[0020]圖1為現(xiàn)有技術動力總成抗扭拉桿的示意圖。
[0021]圖2為本實用新型實施例動力總成抗扭拉桿的主視圖。
[0022]圖3為本實用新型實施例動力總成抗扭拉桿的俯視圖。
[0023]圖4為本實用新型實施例動力總成抗扭拉桿的大端支架與小端支架的結構示意圖。
【具體實施方式】
[0024]本實用新型一個實施例的汽車包括動力總成、副車架及連接動力總成與副車架的動力總成抗扭拉桿。
[0025]請參閱圖1至圖4,本實施例的動力總成抗扭拉桿包括大端拉桿10及小端拉桿20。
[0026]大端拉桿10包括大端襯套11和大端支架12。大端襯套11包括大襯套內管111和硫化在大襯套內管111上的大襯套橡I父體112。大端支架12 —端硫化在大端襯套11的大襯套橡膠體112上，另一端設有連接部121。該連接部121設有T型槽1211，用于與小端拉桿20的T型構件2211實現(xiàn)過盈配合。
[0027]小端拉桿20包括小端襯套21和小端支架22。小端襯套21包括小襯套內管211和硫化在小襯套內管211上的小襯套橡膠體212。小端支架22設有連桿221。連桿221 —端硫化在小端襯套21的小襯套橡膠體212上，另一端設有連接部。該連接部設有T型構件2211，用于與大端支架20的連接部121的T型槽1211實現(xiàn)過盈配合。
[0028]實際生產中，動力總成抗扭拉桿采用分體式的大端拉桿10及小端拉桿20，因此大端支架12及小端支架22截面形狀簡單，可采用擠出鋁工藝。然后直接將大端拉桿10的大端支架12、大襯套橡膠體112及大襯套內管111硫化成一體；將小端拉桿20的小端支架22、小襯套橡膠體212及小襯套內管211硫化成一體。再將大端支架12的T型槽1221與小端支架的T型構件2221采用過盈配合的方式連接在一起。
[0029]在進行整車裝配時，將小襯套內管211與動力總成相連，大襯套內管111與副車架相連。動力總成抗扭拉桿控制動力總成的運動，同時減少動力總成的振動向副車架的傳遞，提高整車NVH性能。
[0030]本實施例中，由于動力總成抗扭拉桿采用分體式的結構，能夠將大端支架通過大襯套橡膠體直接與大襯套內管硫化，小端支架通過小襯套橡膠體直接與小襯套內管硫化，取消了將大、小端襯套壓裝入拉桿支架的工序，節(jié)省了壓裝襯套的工裝模具費用及工序成本；并且硫化模具簡單，一套復模中模腔的數(shù)量增加，提高了生產效率，降低了成本。同時，與現(xiàn)有技術相比，無需另設大、小襯套的外管，節(jié)約了外管的加工、物流及管理成本。另外，大端支架及小端支架因采用分體式設計，截面形狀簡單，可采用擠出鋁工藝，與傳統(tǒng)的鈑金支架及鑄鋁支架相比，強度更好，成本更低。
`[0031]需要說明的是，在實際應用中，可以將T型構件設于大端支架的連接部上，將與所述T型構件配合的T型槽設于小端支架的連接部上。大端支架與小端支架之間的連接，還可以采用螺栓連接或焊接等其他連接方式。
[0032]本實用新型實施例的動力總成抗扭拉桿及采用該動力總成抗扭拉桿的汽車，將動力總成抗扭拉桿采用分體式的結構，包括大端拉桿及小端拉桿，因此能夠將大端拉桿的大端襯套和大端支架及小端拉桿的小端襯套和小端支架分別采用硫化的方式進行連接，不僅節(jié)省了壓裝襯套的工裝模具費用及工序成本，而且硫化模具簡單，增加了復模中模腔的數(shù)量，提高了生產效率，降低了成本；并且取消了現(xiàn)有技術中大襯套和小襯套的外管，節(jié)約了外管的材料、加工、物流及管理成本。另外，大端支架及小端支架可采用擠出鋁工藝，與傳統(tǒng)的鈑金支架及鑄鋁支架相比，強度更好，成本更低。
[0033]以上參照【專利附圖】

【附圖說明】了本實用新型的優(yōu)選實施例，本領域技術人員不脫離本實用新型的范圍和實質，可以有多種變型方案實現(xiàn)本實用新型。舉例而言，作為一個實施例的部分示出或描述的特征可用于另一實施例以得到又一實施例。以上僅為本實用新型較佳可行的實施例而已，并非因此局限本實用新型的權利范圍，凡運用本實用新型說明書及附圖內容所作的等效變化，均包含于本實用新型的權利范圍之內。
【權利要求】
1.一種動力總成抗扭拉桿，其特征在于，包括大端拉桿及小端拉桿: 所述大端拉桿包括大端支架及大端襯套，所述大端支架一端與所述大端襯套配合，另一端設有連接部； 所述小端拉桿包括小端支架及小端襯套，所述小端支架一端與所述小端襯套配合，另一端設有連接部； 所述大端支架的連接部與所述小端支架的連接部配合。
2.如權利要求1所述的動力總成抗扭拉桿，其特征在于，所述大端支架的連接部設有T型槽，所述小端支架的連接部設有與所述T型槽配合的T型構件；或 所述大端支架的連接部設有T型構件，所述小端支架的連接部設有與所述T型構件配合的T型槽；或 所述大端支架的連接部與所述小端支架的連接部通過螺栓或焊接的方式連接固定。
3.如權利要求2所述的動力總成抗扭拉桿，其特征在于，所述小端支架設有連桿，所述小端支架的連接部設于所述連桿的一端，所述小端襯套設于所述連桿的另一端。
4.如權利要求1至3任一項所述的動力總成抗扭拉桿，其特征在于，所述大端襯套包括大襯套內管及設于所述大襯套內管上的大襯套橡膠體；所述小端襯套包括小襯套內管及設于在所述小襯套內管上的小襯套橡膠體。
5.如權利要求4所述的動力總成抗扭拉桿，其特征在于，所述大端支架、大襯套橡膠體與大襯套內管之間采用硫化的方式連接；所述小端支架、小襯套橡膠體與小端襯套內管之間采用硫化的方式連接。
6.如權利要求5所述的動力總成抗扭拉桿，其特征在于，所述大端支架及小端支架均采用擠出鋁工藝制造。
7.一種汽車，包括副車架與動力總成，其特征在于，還包括如權利要求1至3任一項所述的動力總成抗扭拉桿，所述動力總成抗扭拉桿的大端襯套與所述副車架連接，所述動力總成抗扭拉桿的小端襯套與所述動力總成連接。
8.如權利要求7所述的汽車，其特征在于，所述大端襯套包括大襯套內管及設于所述大襯套內管上的大襯套橡膠體，所述大端襯套通過所述大襯套內管與所述副車架連接；所述小端襯套包括小襯套內管及設于所述小襯套內管上的小襯套橡膠體，所述小端襯套通過所述小襯套內管與所述動力總成連接。
9.如權利要求8所述的汽車，其特征在于，所述大端支架、大襯套橡膠體與大襯套內管之間采用硫化的方式連接；所述小端支架、小襯套橡膠體與小端襯套內管之間采用硫化的方式連接。
10.如權利要求9所述的汽車，其特征在于，所述大端支架及小端支架均采用擠出鋁工藝制造。
【文檔編號】B60K5/00GK203438830SQ201320511181
【公開日】2014年2月19日 申請日期:2013年8月20日 優(yōu)先權日:2013年8月20日
【發(fā)明者】曾肇豪, 樊帆, 胡培龍, 徐璋 申請人:廣州汽車集團股份有限公司