車輛用制動液壓控制系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種能夠良好地避免制動液壓低于保持控制的基準制動壓的情況的車輛用制動液壓控制系統(tǒng)。HSA開始基準壓設(shè)定機構(gòu)在與電動馬達的旋轉(zhuǎn)速度相關(guān)的物理量成為規(guī)定值以上時，將HSA開始基準壓(B)設(shè)定為比基準制動壓(E)大的值，HSA要求液壓設(shè)定機構(gòu)在駕駛員要求液壓(C)低于HSA開始基準壓(B)的時刻(t3)的HSA開始基準壓(B)比基準制動壓(E)大時，將駕駛員要求液壓(C)低于HSA開始基準壓(B)時的HSA要求液壓設(shè)定為比基準制動壓大的值。
【專利說明】車輛用制動液壓控制系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種在車輛的停止時，通過電動馬達來控制活塞的位移量，由此能夠保持車輛的停止狀態(tài)的車輛用制動液壓控制系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]例如，在專利文獻I中公開了一種通過控制具備電動馬達的致動器來控制車輛的制動液壓的車輛用制動液壓控制裝置。在該車輛用制動液壓控制裝置中，通過維持電動馬達的旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)位置，來保持制動液壓。
[0003]【在先技術(shù)文獻】
[0004]【專利文獻】
[0005]【專利文獻I】日本特開2005-88787號公報
[0006]【發(fā)明的概要】
[0007]【發(fā)明要解決的課 題】
[0008]然而,在使用專利文獻I中公開的車輛用制動液壓控制裝置來執(zhí)行坡道起步輔助控制時，需要使制動液壓下降至基準制動壓，該基準制動壓設(shè)定為駕駛員離開制動踏板之后車輛不后退的程度，因此，為了較大地減少制動液壓而使電動馬達旋轉(zhuǎn)，在到達了基準制動壓之后需要使電動制動器停止。然而，即使停止向電動馬達的通電，電動馬達也會在慣性力的作用下旋轉(zhuǎn)，因此制動液壓可能暫時比基準制動壓低出多余旋轉(zhuǎn)的量。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]本發(fā)明鑒于上述的問題點而提出，其目的在于提供一種能夠良好地避免制動液壓低于保持控制的基準制動壓的情況的車輛用制動液壓控制系統(tǒng)。
[0010]【解決方案】
[0011]為了解決這種課題而創(chuàng)立的本發(fā)明涉及一種車輛用制動液壓控制系統(tǒng)，其具有:制動操作件；檢測所述制動操作件的操作量的操作量檢測機構(gòu)；基于由所述操作量檢測機構(gòu)檢測到的所述操作量而進行驅(qū)動的電動馬達；伴隨著所述電動馬達的旋轉(zhuǎn)而進行進退動作的活塞；以及以與所述活塞的進退動作產(chǎn)生的位移量對應(yīng)的制動液壓來對車輪進行制動的車輪制動缸，其中，所述車輛用制動液壓控制系統(tǒng)為了基于維持車輛的停止狀態(tài)所需的基準制動壓來進行保持控制，而通過所述電動馬達對所述活塞的位移量進行控制，在與所述電動馬達的旋轉(zhuǎn)速度相關(guān)的物理量成為規(guī)定值以上時，將成為開始所述保持控制的閾值的保持控制開始基準壓設(shè)定得比所述基準制動壓高。
[0012]在本發(fā)明中，在駕駛員突然離開制動操作件而與電動馬達的旋轉(zhuǎn)速度相關(guān)的物理量成為了規(guī)定值以上時，將保持控制開始基準壓設(shè)定得比基準制動壓高，由此能夠良好地避免制動液壓低于保持控制的基準制動壓的情況。
[0013]另外，還可以構(gòu)成為，所述車輛用制動液壓控制系統(tǒng)具有設(shè)定應(yīng)向基準制動壓上相加的偏壓的偏壓設(shè)定機構(gòu)，偏壓設(shè)定機構(gòu)根據(jù)與電動馬達的旋轉(zhuǎn)速度相關(guān)的物理量來設(shè)定偏壓。這樣，能夠?qū)?yīng)于與電動馬達的旋轉(zhuǎn)速度相關(guān)的物理量來設(shè)定偏壓，能夠根據(jù)駕駛員的要求程度來適當?shù)卦O(shè)定比基準制動壓高的液壓。
[0014]此外，還可以構(gòu)成為，與電動馬達的旋轉(zhuǎn)速度相關(guān)的物理量為與駕駛員要求的制動液壓對應(yīng)的駕駛員要求液壓的每規(guī)定時間的變化量。這樣，利用駕駛員要求液壓對電動馬達的旋轉(zhuǎn)速度進行控制，因此即使不直接檢測電動馬達的旋轉(zhuǎn)速度，也能夠進行與電動馬達的旋轉(zhuǎn)速度對應(yīng)的控制。
[0015]此外，還可以構(gòu)成為，駕駛員要求液壓的每規(guī)定時間的變化量越大，偏壓設(shè)定為越大的值。這樣，能夠與駕駛員要求液壓的每規(guī)定時間的變化量對應(yīng)來適當?shù)卦O(shè)定偏壓。
[0016]此外，所述車輛用制動液壓控制系統(tǒng)還可以設(shè)有:基于維持車輛的停止狀態(tài)所需的基準制動壓，對成為開始保持控制的閾值的保持控制開始基準壓進行設(shè)定的保持控制開始基準壓設(shè)定機構(gòu)；對成為開始保持控制之后的目標液壓的保持控制要求液壓進行設(shè)定的保持控制要求液壓設(shè)定機構(gòu)。
[0017]這樣，例如，在車輛停止于爬坡路上之后，通過保持控制開始基準壓設(shè)定機構(gòu)，在與電動馬達的旋轉(zhuǎn)速度相關(guān)的物理量(例如，制動操作件的返回速度、駕駛員要求液壓的每規(guī)定時間的變化量、電動馬達的旋轉(zhuǎn)速度等)成為規(guī)定值以上時，將保持控制開始基準壓設(shè)定為較大的值，且從駕駛員要求液壓低于保持控制開始基準壓的時刻開始進行保持控制。而且，即使駕駛員突然離開制動操作件而駕駛員要求的駕駛員要求液壓在快速減小的狀況下低于保持控制開始基準壓時，也以高于基準制動壓的液壓使保持控制開始，由此能夠良好地避免保持壓低于基準制動壓的情況。
[0018]此外，還 可以將駕駛員要求液壓低于保持控制開始基準壓的時刻的駕駛員要求液壓設(shè)定為逐漸減少至與該時刻的保持控制開始基準壓相等的值的斜度。這樣，通過使駕駛員要求液壓逐漸減少至與保持控制開始基準壓相等的值(制動壓逐漸去除)，由此能夠得到良好的控制，以免由電動馬達控制的制動液壓低于基準制動壓而發(fā)生過沖(overshoot)。
[0019]此外，還可以構(gòu)成為，偏壓越大，將駕駛員要求液壓的值返回至與基準制動壓相等的值為止的時間設(shè)定得越長。這樣，能夠控制成可靠地避免由電動馬達控制的制動液壓過沖到基準制動壓。
[0020]此外，還可以構(gòu)成為，所述車輛用制動液壓控制系統(tǒng)具有對車輛的前后方向的傾斜進行檢測的斜度檢測機構(gòu)，所述車輛用制動液壓控制系統(tǒng)基于由該斜度檢測機構(gòu)檢測到的傾斜量來設(shè)定基準制動壓。這樣，能夠基于斜度檢測機構(gòu)而使基準制動壓變化，能夠良好地使用于坡道起步輔助控制。
[0021]【發(fā)明效果】
[0022]在本發(fā)明中，能夠得到可良好地避免制動液壓低于保持控制的基準制動壓的情況的車輛用制動液壓控制系統(tǒng)。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0023]圖1是本發(fā)明的實施方式的車輛用制動液壓控制系統(tǒng)的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0024]圖2是表示控制裝置的結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)框圖。
[0025]圖3是表示控制裝置的動作的流程圖。
[0026]圖4是表示駕駛員要求液壓的每規(guī)定時間的變化量與偏壓的關(guān)系的特性圖。[0027]圖5是在本實施方式中表示由壓力傳感器Pp檢測的制動液壓、駕駛員要求液壓、基準制動壓、HSA要求液壓的關(guān)系的時間圖。
[0028]圖6(a)是將圖5的主要部分放大的時間圖，圖(b)是僅將HSA開始基準壓放大表示的時間圖，圖(c)是僅將HSA要求液壓放大表示的時間圖。
[0029]圖7是表不相對于基準制動壓未加上偏壓的比較例的時間圖。
[0030]【符號說明】
[0031]10車輛用制動液壓控制系統(tǒng)
[0032]12制動踏板(制動操作件)
[0033]32FR、32RL、32RR、32FL 車輪制動缸[0034]72電動馬達
[0035]88b第一從動活塞(活塞)
[0036]88a第二從動活塞(活塞)
[0037]202行程傳感器(操作量檢測機構(gòu))
[0038]210傾斜角度傳感器(斜度檢測機構(gòu))
[0039]216HSA要求液壓設(shè)定機構(gòu)(保持控制要求液壓設(shè)定機構(gòu))
[0040]230偏壓設(shè)定機構(gòu)
[0041]232HSA開始基準壓設(shè)定機構(gòu)(保持控制開始基準壓設(shè)定機構(gòu))
【具體實施方式】
[0042]接下來，適當參照附圖，詳細說明本發(fā)明的實施方式。圖1是本發(fā)明的實施方式的車輛用制動液壓控制系統(tǒng)的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0043]圖1所示的車輛用制動液壓控制系統(tǒng)10具備線控(By Wire)式的制動系統(tǒng)和以往的液壓式的制動系統(tǒng)這雙方而構(gòu)成，該線控(By Wire)式的制動系統(tǒng)作為通常時用，傳遞電信號而使制動器工作，該以往的液壓式的制動系統(tǒng)作為失效保險時用，傳遞液壓而使制動器工作。
[0044]因此，如圖1所示，車輛用制動液壓控制系統(tǒng)10基本上分體地具備:在由駕駛員操作制動踏板(制動操作件)12時輸入該操作的輸入裝置14 ;控制制動液壓的馬達液壓缸裝置16 ;對車輛行為的穩(wěn)定化進行支援的車輛穩(wěn)定輔助裝置18 (以下，稱為VSA裝置18，VSA ；注冊商標)。
[0045]另外，在輸入裝置14的制動踏板12上設(shè)有行程傳感器(操作量檢測機構(gòu))202。該行程傳感器202在每規(guī)定的時間間隔At檢測因駕駛員的踏板操作而轉(zhuǎn)動的踏板部200的踏板行程(操作量)。由該行程傳感器202檢測到的踏板行程的檢測信號向控制裝置204輸出。需要說明的是，控制裝置204在后面詳細說明。
[0046]上述的輸入裝置14、馬達液壓缸裝置16及VSA裝置18通過例如由軟管或硬管等管材形成的液壓路來連接，并且作為線控式的制動系統(tǒng)，輸入裝置14與馬達液壓缸裝置16通過未圖示的線束電連接。
[0047]其中，對液壓路進行說明，輸入裝置14的連接端口 20a與VSA裝置18的導入端口26a經(jīng)由配管而連接。另外，輸入裝置14的另一連接端口 20b與VSA裝置18的另一導入端口 26b經(jīng)由配管而連接。[0048]此外，分支端口 20c與馬達液壓缸裝置16的輸出端口 24a經(jīng)由配管而連接，該分支端口 20c與輸入裝置14的連接端口 20a連通。另外，分支端口 20d與馬達液壓缸裝置16的另一輸出端口 24b經(jīng)由配管而連接，該分支端口 20d與輸入裝置14的另一連接端口 20b連通。需要說明的是，在圖1中，馬達液壓缸裝置16的輸出端口 24a、24b與實際的位置不同，簡便地表示在下部側(cè)。
[0049]在VSA裝置18上設(shè)有多個導出端口 28a?28d。第一導出端口 28a通過配管而與設(shè)置在右側(cè)前輪上的盤式制動機構(gòu)30a的車輪制動缸32FR連接。第二導出端口 28b通過配管而與設(shè)置在左側(cè)后輪上的盤式制動機構(gòu)30b的車輪制動缸32RL連接。第三導出端口28c通過配管而與設(shè)置在右側(cè)后輪上的盤式制動機構(gòu)30c的車輪制動缸32RR連接。第四導出端口 28d通過配管而與設(shè)置在左側(cè)前輪上的盤式制動機構(gòu)30d的車輪制動缸32FL連接。
[0050]這種情況下，通過與各導出端口 28a?28d連接的配管對盤式制動機構(gòu)30a?30d的各車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL供給制動液，使各車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL內(nèi)的液壓上升，由此，各車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，從而對對應(yīng)的車輪(右側(cè)前輪、左側(cè)后輪、右側(cè)后輪、左側(cè)前輪)施加制動力。
[0051]需要說明的是，車輛用制動系統(tǒng)10能夠搭載于包括例如僅由發(fā)動機(內(nèi)燃機)驅(qū)動的機動車、混合動力機動車、電動機動車、燃料電池機動車等在內(nèi)的各種車輛。
[0052]輸入裝置14具有:通過駕駛員對制動踏板12的踏入操作而能夠產(chǎn)生制動液壓的串列式的主液壓缸34 ;附設(shè)于主液壓缸34的第一忙存器36。在該主液壓缸34的缸筒38內(nèi)以滑動自如的方式配設(shè)有沿著缸筒38的軸向分離規(guī)定間隔的兩個活塞40a、40b。一方的活塞40a接近制動踏板12配置，并經(jīng)由推桿42與制動踏板12連結(jié)而進行直線運動。另夕卜，另一方的活塞40b比一方的活塞40a從制動踏板12分離配置。
[0053]在該一方及另一方的活塞40a、40b的外周面上經(jīng)由環(huán)狀臺階部而分別裝配有一對杯狀密封44a、44b。在一對杯狀密封44a、44b之間分別形成有與后述的供應(yīng)端口 46a、46b連通的背室48a、48b。另外，在一方及另一方的活塞40a、40b之間配設(shè)有彈簧構(gòu)件50a，在另一方的活塞40b與缸筒38的側(cè)端部之間配設(shè)有另一彈簧構(gòu)件50b。需要說明的是，一對杯狀密封44a、44b也可以經(jīng)由環(huán)狀槽而裝配在缸筒38的內(nèi)壁側(cè)。
[0054]在主液壓缸34的缸筒38上設(shè)有兩個供應(yīng)端口 46a、46b、兩個放泄端口 52a、52b、兩個輸出端口 54a、54b。這種情況下，各供應(yīng)端口 46a(46b)及各放泄端口 52a(52b)以分別合流而與第一貯存器36內(nèi)的未圖示的貯存室連通的方式設(shè)置。
[0055]另外，在主液壓缸34的缸筒38內(nèi)設(shè)有產(chǎn)生與駕駛員踏入制動踏板12的踏力對應(yīng)的制動液壓的第一壓力室56b及第二壓力室56a。第一壓力室56b以經(jīng)由第一液壓路58b而與連接端口 20b連通的方式設(shè)置，第二壓力室56a以經(jīng)由第二液壓路58a而與連接端口20a連通的方式設(shè)置。
[0056]在主液壓缸34與連接端口 20b之間，在第一液壓路58b的上游側(cè)設(shè)有常開類型(常開型)的由電磁閥構(gòu)成的第一截止閥60b，且在第一液壓路58b的下游側(cè)設(shè)有壓力傳感器Pp。該壓力傳感器Pp在第一液壓路58b上對比第一截止閥60b靠車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL側(cè)即下游側(cè)的液壓進行檢測。S卩，由馬達液壓缸裝置16控制的液壓通過壓力傳感器Pp檢測，與控制液壓對應(yīng)的檢測信號從壓力傳感器Pp向控制裝置204輸出。
[0057]在主液壓缸34與連接端口 20a之間，在第二液壓路58a的上游側(cè)配設(shè)壓力傳感器Pm，且在第二液壓路58a的下游側(cè)設(shè)有常開類型(常開型)的由電磁閥構(gòu)成的第二截止閥60a。該壓力傳感器Pm在第二液壓路58a上對比第二截止閥60a靠主液壓缸34側(cè)即上游側(cè)的液壓進行檢測。與由壓力傳感器Pm檢測到的主液壓缸34側(cè)的液壓對應(yīng)的檢測信號向控制裝置204輸出。
[0058]該第一截止閥60b及第二截止閥60a的常開是指以通常位置(未通電時的閥芯的位置)成為打開位置的狀態(tài)(平時打開)的方式構(gòu)成的閥。需要說明的是，在圖1中，第一截止閥60b及第二截止閥60a分別表示電磁元件被通電而未圖示的閥芯工作了的閉閥狀態(tài)。
[0059]在主液壓缸34與第一截止閥60b之間的第一液壓路58b上設(shè)有從第一液壓路58b分支的分支液壓路58c，在分支液壓路58c上串聯(lián)連接有常閉類型(常閉型)的由電磁閥構(gòu)成的第三截止閥62和行程模擬器64。該第三截止閥62的常閉是指以通常位置(未通電時的閥芯的位置)成為關(guān)閉位置的狀態(tài)(平時關(guān)閉)的方式構(gòu)成的閥。需要說明的是，在圖1中，第三截止閥62表示電磁元件被通電而未圖示的閥芯工作了的開閥狀態(tài)。
[0060]行程模擬器64是在線控控制時，產(chǎn)生與制動器的行程對應(yīng)的反力，使駕駛員覺得好像通過踏力而產(chǎn)生制動力的裝置，該行程模擬器64在第一液壓路58b上配置在比第一截止閥60b靠主液壓缸34側(cè)的位置。在行程模擬器64中設(shè)有與分支液壓路58c連通的液壓室65，經(jīng)由液壓室65，能夠吸收從主液壓缸34的第一壓力室56b導出的制動液(制動流體)。
[0061]另外，行程模擬器64具備相互串聯(lián)配置的彈簧常數(shù)高的第一復位彈簧66a和彈簧常數(shù)低的第二復位彈簧66b、以及由第一及第二復位彈簧66a、66b施力的模擬器活塞68,并將制動踏板12的踏板感覺設(shè)置成與已存的主液壓缸相同。
[0062]液壓路大體包括:將主液壓缸34的第一壓力室56b與多個車輪制動缸32RR、32FL連接的第一液壓系統(tǒng)70b ;將主液壓缸34的第二壓力室56a與多個車輪制動缸32FR、32RL連接的第二液壓系統(tǒng)70a。
[0063]第一液壓系統(tǒng)70b具有:將輸入裝置14中的主液壓缸34(缸筒38)的輸出端口54b與連接端口 20b連接的第一液壓路58b ;將輸入裝置14的連接端口 20b與VSA裝置18的導入端口 26b連接的配管；將輸入裝置14的分支端口 20d與馬達液壓缸裝置16的輸出端口 24b連接的配管^fVSA裝置18的導出端口 28c、28d與各車輪制動缸32RR、32FL分別連接的配管。
[0064]第二液壓系統(tǒng)70a具有:將輸入裝置14中的主液壓缸34(缸筒38)的輸出端口54a與連接端口 20a連接的第二液壓路58a ;將輸入裝置14的連接端口 20a與VSA裝置18的導入端口 26a連接的配管；將輸入裝置14的分支端口 20c與馬達液壓缸裝置16的輸出端口 24a連接的配管^fVSA裝置18的導出端口 28a、28b與各車輪制動缸32FR、32RL分別連接的配管。
[0065]其結(jié)果是，液壓路由第一液壓系統(tǒng)70b和第二液壓系統(tǒng)70a構(gòu)成，由此使各車輪制動缸32RR、32FL和各車輪制動缸32FR、32RL分別獨立地工作，從而能夠產(chǎn)生相互獨立的制動力。
[0066]馬達液壓缸裝置16 具備:具有電動馬達(電動機)72及驅(qū)動力傳遞部73的執(zhí)行機構(gòu)74 ;由執(zhí)行機構(gòu)74施力的液壓缸機構(gòu)76。這種情況下，電動馬達72、驅(qū)動力傳遞部73、及液壓缸機構(gòu)76設(shè)置成分別能夠分離。
[0067]另外，執(zhí)行機構(gòu)74的驅(qū)動力傳遞部73具有:傳遞電動馬達72的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的齒輪機構(gòu)(減速機構(gòu))78 ;將該旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力轉(zhuǎn)換成直線運動(直線方向的軸向力)而向液壓缸機構(gòu)76的第一及第二從動活塞88b、88a側(cè)傳遞的滾珠絲杠結(jié)構(gòu)體(轉(zhuǎn)換機構(gòu))80。
[0068]電動馬達72由基于來自控制裝置204的控制信號(電信號)進行驅(qū)動控制的例如伺服電動機構(gòu)成，配置在執(zhí)行機構(gòu)74的上方。通過這樣配置構(gòu)成，能夠良好地避免驅(qū)動力傳遞部73內(nèi)的潤滑脂等油成分在重力作用下進入電動馬達72內(nèi)的情況。而且，電動馬達72基于由行程傳感器202檢測到的踏板行程而進行驅(qū)動。
[0069]滾珠絲杠結(jié)構(gòu)體80具備:沿著軸向的一端部與液壓缸機構(gòu)76的第二從動活塞88a抵接的滾珠絲杠軸(桿)80a ;沿著在滾珠絲杠軸80a的外周面上形成的螺旋狀的螺紋槽滾動的多個滾珠80b ;內(nèi)嵌于齒輪機構(gòu)78的內(nèi)齒輪而與該內(nèi)齒輪一體地轉(zhuǎn)動，且與滾珠80b螺合的大致圓筒狀的螺母構(gòu)件80c ;將螺母構(gòu)件80c的沿著軸向的一端側(cè)及另一端側(cè)分別軸支承為旋轉(zhuǎn)自如的一對球軸承80d。需要說明的是，螺母構(gòu)件80c例如壓入而固定于齒輪機構(gòu)78的內(nèi)齒輪的內(nèi)徑面。
[0070]驅(qū)動力傳遞部73通過這樣構(gòu)成，由此經(jīng)由齒輪機構(gòu)78傳遞的電動馬達72的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力向螺母構(gòu)件80c輸入之后，由滾珠絲杠結(jié)構(gòu)體80轉(zhuǎn)換成直線方向的軸向力(直線運動)，使?jié)L珠絲杠軸80a沿著軸向進行進退動作。
[0071]馬達液壓缸裝置16將電動馬達72的驅(qū)動力經(jīng)由驅(qū)動力傳遞部73向液壓缸機構(gòu)76的第一從動活塞88b及第二從動活塞88a傳遞，來驅(qū)動第一從動活塞88b及第二從動活塞88a前進，由此產(chǎn)生制動液壓。即，馬達液壓缸裝置16具有:基于踏板行程而進行驅(qū)動的電動馬達72 ;伴隨著電動馬達72的旋轉(zhuǎn)而進行進退動作的活塞(第一從動活塞88b及第二從動活塞88a)。需要說明的是，在以下的說明中，將第一從動活塞88b及第二從動活塞88a的向箭頭Xl方向(參照圖1)的位移作為“前進”，并將向箭頭X2方向(參照圖1)的位移作為“后退”而進行說明。另外，也存在箭頭Xl表示“前方”而箭頭X2表示“后方”的情況。
[0072]液壓缸機構(gòu)76具有有底圓筒狀的液壓缸主體82和附設(shè)于液壓缸主體82的第二貯存器84，由在液壓缸主體82內(nèi)串聯(lián)配置有2個活塞(第一從動活塞88b及第二從動活塞88a)的串列型構(gòu)成。第二貯存器84設(shè)置成通過配管86而與附設(shè)在輸入裝置14的主液壓缸34上的第一貯存器36連接，使積存在第一貯存器36內(nèi)的制動液經(jīng)由配管86向第二貯存器84內(nèi)供給。
[0073]另外，液壓缸機構(gòu)76具備:將包含第一從動活塞88b在內(nèi)的周邊部件一體組裝而構(gòu)成的第一活塞機構(gòu)；將包含第二從動活塞88a在內(nèi)的周邊部件一體組裝而構(gòu)成的第二活塞機構(gòu)。第一活塞機構(gòu)與第二活塞機構(gòu)經(jīng)由連結(jié)銷79以一部分重疊的方式一體組裝而構(gòu)成。
[0074]第一活塞機構(gòu)具有:以與液壓缸主體82的前方的第一液壓室98b面對的方式配設(shè)的第一從動活塞88b ;與在第一從動活塞88b的中間部位形成的貫通孔91卡合來限制第一從動活塞88b的移動范圍的限動銷102 ;配設(shè)在第一從動活塞88b與液壓缸主體82的側(cè)端部(底壁)之間，且對第一從動活塞88b朝向后方(箭頭X2方向)按壓的第一彈簧96b。
[0075]第二活塞機構(gòu)包括:以與第一從動活塞88b的后方(箭頭X2方向)的第二液壓室98a面對的方式配設(shè)的第二從動活塞88a ;配設(shè)在第一從動活塞88b與第二從動活塞88a之間，對第一從動活塞88b和第二從動活塞88a朝向分離的方向施力的第二彈簧96a。
[0076]在第二從動活塞88a前方的軸部105上形成有供連結(jié)銷79穿過的長孔107。該長孔107以沿著第二從動活塞88a的軸向延伸的方式形成，且以沿著與軸向正交的方向貫通的方式形成。在長孔107中穿過的連結(jié)銷79對第一從動活塞88b與第二從動活塞88a的分離位置進行限制，且對第二從動活塞88a的初始位置進行限制。
[0077]需要說明的是，第二從動活塞88a接近滾珠絲杠結(jié)構(gòu)體80側(cè)配置，且設(shè)置成與滾珠絲杠軸80a的一端部抵接而與滾珠絲杠軸80a—體地向箭頭Xl方向或箭頭X2方向位移。而且，第一從動活塞88b配置在比第二從動活塞88a從滾珠絲杠結(jié)構(gòu)體80側(cè)分離的位置。
[0078]在該第一及第二從動活塞88b、88a的外周面上分別形成有與后述的貯存器端口92a、92b分別連通的第一背室94b及第二背室94a。
[0079]在液壓缸機構(gòu)76的液壓缸主體82上設(shè)有2個貯存器端口 92a、92b和2個輸出端口 24a、24b。這種情況下，貯存器端口 92a (92b)以與第二貯存器84內(nèi)的未圖示的貯存室連通的方式設(shè)置。
[0080]另外，在液壓缸主體82內(nèi)設(shè)有:對從輸出端口 24b向車輪制動缸32RR、32FL側(cè)輸出的制動液壓進行控制的第一液壓室98b ;對從輸出端口 24a向車輪制動缸32FR、32RL側(cè)輸出的制動液壓進行控制的第二液壓室98a。
[0081]在第一從動活塞88b上設(shè)有限動銷102，該限動銷102與在沿著和第一從動活塞88b的軸線大致正交的方向上貫通的貫通孔91卡合，來限制第一從動活塞88b的滑動范圍，阻止第一從動活塞88b向第二從動活塞88a側(cè)的過返回。通過該限動銷102，尤其是在通過由主液壓缸34產(chǎn)生的制動液壓進行制動時的備用時，在第二液壓系統(tǒng)70a失靈時防止第一液壓系統(tǒng)70b的失靈。需要說明的是，限動銷102從貯存器端口 92b的開口部插入，由形成于液壓缸主體82的卡止孔卡止。
[0082]VSA裝置18具有:對與右側(cè)后輪及左側(cè)前輪的盤式制動機構(gòu)30c、30d (車輪制動缸32RR、車輪制動缸32FL)連接的第一液壓系統(tǒng)70b進行控制的第一制動系統(tǒng)IlOb ;對與右側(cè)前輪及左側(cè)后輪的盤式制動機構(gòu)30a、30b (車輪制動缸32FR、車輪制動缸32RL)連接的第二液壓系統(tǒng)70a進行控制的第二制動系統(tǒng)110a。
[0083]需要說明的是，也可以是第二制動系統(tǒng)IlOa由與設(shè)置在左側(cè)前輪及右側(cè)前輪上的盤式制動機構(gòu)連接的液壓系統(tǒng)構(gòu)成，且第一制動系統(tǒng)IlOb為與設(shè)置在左側(cè)后輪及右側(cè)后輪上的盤式制動機構(gòu)連接的液壓系統(tǒng)。而且，還也可以是第二制動系統(tǒng)IlOa由與設(shè)置在車身一側(cè)的右側(cè)前輪及右側(cè)后輪上的盤式制動機構(gòu)連接的液壓系統(tǒng)構(gòu)成，且第一制動系統(tǒng)IlOb為與設(shè)置在車身一側(cè)的左側(cè)前輪及左側(cè)后輪上的盤式制動機構(gòu)連接的液壓系統(tǒng)。
[0084]該第一制動系統(tǒng)IlOb及第二制動系統(tǒng)IlOa分別由同一結(jié)構(gòu)構(gòu)成，因此在第一制動系統(tǒng)IlOb和第二制動系統(tǒng)IlOa中對于對應(yīng)的部分標注同一參照符號，并且以第二制動系統(tǒng)IlOa的說明為中心，且以帶括號的方式適當附注第一制動系統(tǒng)IlOb的說明。
[0085]第二制動系統(tǒng)I IOa (第一制動系統(tǒng)IlOb)具有對于車輪制動缸32FR、32RL (32RR、32FL)共用的第一共用液壓路112及第二共用液壓路114。VSA裝置18包括:在導入端口26a(導入端口 26b)與第一共用液壓路112之間配置的常開類型的由電磁閥構(gòu)成的調(diào)節(jié)器閥116 ;與調(diào)節(jié)器閥116并聯(lián)配置，允許制動液從導入端口 26a側(cè)(導入端口 26b側(cè))向第一共用液壓路112側(cè)的流通(阻止制動液從第一共用液壓路112側(cè)向?qū)攵丝?26a側(cè)的流通)的第一單向閥118 ;在第一共用液壓路112與第一導出端口 28a(第四導出端口 28d)之間配置的常開類型的由電磁閥構(gòu)成的第一輸入閥120 ;與第一輸入閥120并聯(lián)配置，允許制動液從第一導出端口 28a側(cè)(第四導出端口 28d側(cè))向第一共用液壓路112側(cè)的流通(阻止制動液從第一共用液壓路112側(cè)向第一導出端口 28a側(cè)的流通)的第二單向閥122 ;在第一共用液壓路112與第二導出端口 28b (第三導出端口 28c)之間配置的常開類型的由電磁閥構(gòu)成的第二輸入閥124 ;與第二輸入閥124并聯(lián)配置，允許制動液從第二導出端口 28b側(cè)(第三導出端口 28c側(cè))向第一共用液壓路112側(cè)的流通(阻止制動液從第一共用液壓路112側(cè)向第二導出端口 28b側(cè)的流通)的第三單向閥126。
[0086]而且，VSA裝置18還具備:在第一導出端口 28a(第四導出端口 28d)與第二共用液壓路114之間配置的常閉類型的由電磁閥構(gòu)成的第一輸出閥128 ;在第二導出端口 28b(第三導出端口 28c)與第二共用液壓路114之間配置的常閉類型的由電磁閥構(gòu)成的第二輸出閥130 ;與第二共用液壓路114連接的貯存器132 ;在第一共用液壓路112與第二共用液壓路114之間配置，允許制動液從第二共用液壓路114側(cè)向第一共用液壓路112側(cè)的流通(阻止制動液從第一共用液壓路112側(cè)向第二共用液壓路114側(cè)的流通)的第四單向閥134 ；在第四單向閥134與第一共用液壓路112之間配置，從第二共用液壓路114側(cè)向第一共用液壓路112側(cè)供給制動液的泵136 ;在泵136的前后設(shè)置的吸入閥138及噴出閥140 ;驅(qū)動泵136的泵用馬達M ;在第二共用液壓路114與導入端口 26a(導入端口 26b)之間配置的常閉類型的由電磁閥構(gòu)成的吸引閥142。
[0087]此外，在第二制動系統(tǒng)IlOa中，在接近導入端口 26a的液壓路上設(shè)有壓力傳感器Ph，該壓力傳感器Ph檢測從馬達液壓缸裝置16的輸出端口 24a輸出且由馬達液壓缸裝置16的第二液壓室98a控制的制動液壓。由各壓力傳感器Pm、Pp、Ph檢測到的檢測信號向控制裝置204導入。另外，在VSA裝置18中，除了進行VSA控制之外，還包括ABS控制。
[0088]接下來，對控制裝置204進行說明。圖2是表示控制裝置的結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)框圖。
[0089]如圖2所示，在控制裝置204上，除了連接有對踏板部200的踏板行程進行檢測的行程傳感器(操作量檢測機構(gòu))202、對液壓進行檢測的各傳感器Pp、Pm、Ph之外，還分別連接有對各車輪的車輪速度進行檢測的車輪輪速傳感器206、對施加在車輛上的加速度進行檢測的加速度傳感器208、對車輛的前后方向上的傾斜角度進行檢測的傾斜角度傳感器(斜度檢測機構(gòu))210。
[0090]該控制裝置204具備例如CPU、RAM、ROM及輸入輸出電路，基于來自各種傳感器的檢測信號的輸入和存儲在ROM內(nèi)的程序或數(shù)據(jù)，來進行各種運算處理，由此執(zhí)行保持控制(參照后述的圖3)。需要說明的是，在本實施方式中，作為保持控制的一例，列舉說明了后述的HSA(Hill Start Assist)控制,但并未限定于此。
[0091]另外，控制裝置204具備HSA (Hi 11 Start Assist)介入需要與否判定機構(gòu)212、基準制動壓設(shè)定機構(gòu)214、HSA要求液壓設(shè)定機構(gòu)(保持控制要求液壓設(shè)定機構(gòu))216、存儲機構(gòu)218、駕駛員要求液壓取得機構(gòu)220、制動壓保持控制機構(gòu)224及馬達控制信號輸出機構(gòu)226而構(gòu)成。
[0092]需要說明的是，制動壓保持控制機構(gòu)224具備微分值算出機構(gòu)228、偏壓設(shè)定機構(gòu)230、HSA開始基準壓設(shè)定機構(gòu)(保持控制開始基準壓設(shè)定機構(gòu))232及比較機構(gòu)234而構(gòu)成。[0093]HSA介入需要與否判定機構(gòu)212基于來自車輪輪速傳感器206的車輪輪速信息和來自加速度傳感器208的加速度信息，來判斷車輛在爬坡路停止時是否為HSA控制模式。該HSA介入需要與否判定機構(gòu)212在判定為車輛在爬坡路停止而應(yīng)設(shè)為HSA控制模式時，將表示這種情況的判定信號向制動壓保持控制機構(gòu)224的微分值算出機構(gòu)228輸出。
[0094]基準制動壓設(shè)定機構(gòu)214例如對車輛在爬坡路上停止時為了維持車輛的停止狀態(tài)所需的HSA控制的基準制動壓進行設(shè)定。對于該基準制動壓，當輸入來自傾斜角度傳感器210的車輛的前后方向上的傾斜角度信息時，參照預(yù)先存儲于存儲機構(gòu)218中的表示傾斜角度與基準制動壓的關(guān)系的未圖示的映射來設(shè)定基準制動壓。該基準制動壓例如設(shè)定為能夠抑制爬坡中的后退那樣大小的制動壓。需要說明的是，設(shè)定后的基準制動壓向制動壓保持控制機構(gòu)224的HSA開始基準壓設(shè)定機構(gòu)232輸出。
[0095]HSA要求液壓設(shè)定機構(gòu)216對HSA要求液壓進行設(shè)定，該HSA要求液壓在開始HSA控制之后成為用于使電動馬達72進行追隨控制的目標液壓。如后述那樣，在通過比較機構(gòu)234判定為“駕駛員要求液壓低于基準制動壓與偏壓(>0)的合計值(=基準制動壓+偏壓)”時，將基準制動壓與偏壓的合計值設(shè)定為HSA要求液壓。換言之，在通過比較機構(gòu)234如上述那樣進行判定時，將在此以前設(shè)定為與基準制動壓相同的值的HSA要求液壓修改為基準制動壓與偏壓的合計值。需要說明的是，通過HSA要求液壓設(shè)定機構(gòu)216修改為基準制動壓與偏壓的合計值后的HSA要求液壓向馬達控制信號輸出機構(gòu)226輸出。
[0096]存儲機構(gòu)218存儲前述各映射，并存儲后述的表示駕駛員要求液壓的每規(guī)定時間的變化量與偏壓的關(guān)系的映射。需要說明的是，各映射通過實驗或模擬等而得到。
[0097]駕駛員要求液壓取得機構(gòu)220將從行程傳感器202輸出的制動踏板12的踏板行程(踏板操作量 )換算成假定為駕駛員要求的制動液壓(以下，稱為“駕駛員要求液壓”)。由于駕駛員要求液壓與踏板行程成正比，因此通過將踏板行程乘以規(guī)定的校正系數(shù)而能夠?qū)⑻ぐ逍谐虛Q算成駕駛員要求液壓。由駕駛員要求液壓取得機構(gòu)220取得的駕駛員要求液壓向制動壓保持控制機構(gòu)224的微分值算出機構(gòu)228和比較機構(gòu)234分別輸出。
[0098]接下來，對制動壓保持控制機構(gòu)224進行說明。
[0099]微分值算出機構(gòu)228取得來自駕駛員要求液壓取得機構(gòu)220的駕駛員要求液壓信息，基于前次得到的駕駛員要求液壓的前次值(在時刻T-△ t得到的駕駛員要求液壓)Ρτ_Λ?和本次得到的駕駛員要求液壓的本次值(在時刻T得到的駕駛員要求液壓)Pt，來算出駕駛員要求液壓的時間微分值(=(Ρτ-Ρτ-Λ?) / At)的絕對值。算出后的駕駛員要求液壓的時間微分值向偏壓算出機構(gòu)230輸出。需要說明的是，該駕駛員要求液壓的時間微分值等于對制動踏板12的返回操作量進行了時間微分的踏板返回速度。
[0100]偏壓設(shè)定機構(gòu)230基于駕駛員要求液壓的微分值而算出偏壓(>0)。具體而言，基于圖4所示的駕駛員要求液壓的每規(guī)定時間的變化量與偏壓的關(guān)系來設(shè)定偏壓。需要說明的是，駕駛員要求液壓的每規(guī)定時間的變化量與偏壓的關(guān)系作為映射而存儲于存儲機構(gòu)218。
[0101]駕駛員要求液壓的每規(guī)定時間的變化量越大，換言之，制動踏板12的返回操作速度越快，該偏壓設(shè)定為越大的值。由偏壓設(shè)定機構(gòu)230設(shè)定后的偏壓向HSA開始基準制動壓設(shè)定機構(gòu)232輸出。
[0102]HSA開始基準壓設(shè)定機構(gòu)232基于為了維持車輛的停止狀態(tài)所需的基準制動壓，對成為開始HSA控制的閾值的HSA開始基準壓進行設(shè)定。該HSA開始基準壓如圖6(b)所示，在加上偏壓的時刻t2之前，設(shè)定為與基準制動壓(細虛線E)相等的值，在時刻t2至時刻(t2+Tl)之間設(shè)定為基準制動壓與偏壓的合計值，在時刻(t2+Tl)以后設(shè)定為與基準制動壓相等的值。該偏壓是與駕駛員的制動踏板12的踏板返回速度(駕駛員要求液壓的變化量)對應(yīng)而線性變化的值。在本實施方式中，由于駕駛員在將踏入的腳從制動踏板12迅速地分離之后逐漸地變化，因此偏壓設(shè)定成:偏壓的最初急劇地呈臺階狀上升，在保持了恒定狀態(tài)之后，成為逐漸減少的左高右低的斜度。與之相反，在駕駛員將踏入的腳從制動踏板12緩慢地分離時，不會出現(xiàn)過沖，因此不產(chǎn)生偏壓(參照圖5中的時刻t5?時刻t6)。需要說明的是，在圖6(b)中，將時刻t2至時刻(t2+Tl)之間的基準制動壓與偏壓的合計值記載為HSA開始基準壓。由HSA開始基準壓設(shè)定機構(gòu)232設(shè)定后的HSA開始基準壓向比較機構(gòu)234輸出。
[0103]比較機構(gòu)234將從HSA開始基準壓設(shè)定機構(gòu)232輸出的HSA開始基準壓與由駕駛員要求液壓取得機構(gòu)220取得的駕駛員要求液壓進行比較，在駕駛員要求液壓低于HSA開始基準壓(基準制動壓+偏壓的合計值)時，向HSA要求液壓設(shè)定機構(gòu)216輸出設(shè)定信號而將基準制動壓+偏壓的合計值設(shè)定為HSA要求液壓。
[0104]該HSA要求液壓如圖6 (C)所示，在時刻t3 (駕駛員要求液壓低于基準制動壓與偏壓(>0)的合計值(=基準制動壓+偏壓)的時刻)，設(shè)定為與HSA開始基準壓(基準制動壓+偏壓的合計值)相等的值，在從時刻t3至時刻(t3+T2)期間，設(shè)定為朝向基準制動壓逐漸減少，在時刻(t3+T2)以后，設(shè)定為與基準制動壓相等的值。
[0105]另外，同時，比較機構(gòu)234在駕駛員要求液壓低于HSA開始基準壓(基準制動壓+偏壓的合計值)時，向HSA要求液壓設(shè)定機構(gòu)216輸出信號。
[0106]馬達控制信號輸出機構(gòu)226向馬達驅(qū)動電路236輸出馬達控制信號來控制馬達液壓缸裝置16的電動馬達72的旋轉(zhuǎn)。馬達控制信號輸出機構(gòu)226當接收到來自HSA要求液壓設(shè)定機構(gòu)216的信號時，將以追隨HSA要求液壓的方式控制電動馬達72的旋轉(zhuǎn)的控制信號(例如，控制脈沖信號)向馬達驅(qū)動電路236輸出。電動馬達72經(jīng)由馬達驅(qū)動電路236而控制其旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。
[0107]需要說明的是，在控制裝置204中設(shè)定有未圖示的目標液壓調(diào)整機構(gòu)。通過該目標液壓調(diào)整機構(gòu)，利用與本實施方式中完成的HSA控制以外的其他的控制的關(guān)系，選擇各要求液壓中最高的目標液壓值。將與該選擇的目標液壓值對應(yīng)的液壓控制信號從馬達控制信號輸出機構(gòu)226向馬達驅(qū)動電路236輸出。
[0108]本實施方式的車輛用制動液壓控制系統(tǒng)10基本上如以上那樣構(gòu)成，接下來說明其作用效果。
[0109]在車輛用制動液壓控制系統(tǒng)10正常發(fā)揮功能的正常時，常開類型的由電磁閥構(gòu)成的第一截止閥60b及第二截止閥60a因通電而被勵磁，成為閉閥狀態(tài)，常閉類型的由電磁閥構(gòu)成的第三截止閥62因通電而被勵磁，成為開閥狀態(tài)。因此，通過第一截止閥60b及第二截止閥60a將第一液壓系統(tǒng)70b及第二液壓系統(tǒng)70a隔斷，從而在輸入裝置14的主液壓缸34中產(chǎn)生的制動液壓(第一制動液壓)不會向盤式制動機構(gòu)30a?30d的車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL 傳遞。
[0110]此時，在主液壓缸34的第一壓力室56b中產(chǎn)生的制動液壓經(jīng)由分支液壓路58c及處于開閥狀態(tài)的第三截止閥62而向行程模擬器64的液壓室65傳遞。通過供給到該液壓室65內(nèi)的制動液壓,使模擬器活塞68克服第一及第二復位彈簧66a、66b的彈力而進行位移，由此允許制動踏板12的行程，并產(chǎn)生模擬的踏板反力而向制動踏板12施加。其結(jié)果是，能得到對于駕駛員而言沒有不適感的制動感覺。
[0111]在這樣的系統(tǒng)狀態(tài)下，當從行程傳感器202輸出踏板行程時，控制裝置204驅(qū)動馬達液壓缸裝置16的電動馬達72來對執(zhí)行機構(gòu)74施力，從而使第一從動活塞88b及第二從動活塞88a克服第一彈簧96b及第二彈簧96a的彈力而朝向圖1中的箭頭Xl方向位移(前進)。通過該第一從動活塞88b及第二從動活塞88a的位移而將第一液壓室98b及第二液壓室98a內(nèi)的制動液壓以平衡的方式進行加壓，從而產(chǎn)生與駕駛員要求液壓對應(yīng)的制動液壓。
[0112]該馬達液壓缸裝置16中的第一液壓室98b及第二液壓室98a的制動液壓經(jīng)由VSA裝置18的處于開閥狀態(tài)的第一、第二輸入閥120、124向盤式制動機構(gòu)30a?30d的車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL傳遞，使所述車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，由此對各車輪施加所希望的制動力。
[0113]換言之，在車輛用制動液壓控制系統(tǒng)10中，在作為動力液壓源而發(fā)揮功能的馬達液壓缸裝置16、進行線控控制的未圖示的ECU等能夠工作的正常時，在利用第一截止閥60b及第二截止閥60a將通過駕駛員踩踏制動踏板12而產(chǎn)生制動液壓的主液壓缸34與對各車輪進行制動的盤式制動機構(gòu)30a?30d(車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL)的連通隔斷的狀態(tài)下，通過馬達液壓缸裝置16產(chǎn)生的制動液壓(第二制動液壓)使盤式制動機構(gòu)30a?30d工作的所謂線控制動方式的制動系統(tǒng)生效。
[0114]另一方面，在馬達液壓缸裝置16等未工作的點火裝置斷開的狀態(tài)下，分別使第一截止閥60b及第二截止閥60a為開閥狀態(tài)，且使第三截止閥62為閉閥狀態(tài)，從而將在主液壓缸34中產(chǎn)生的制動液壓(第一制動液壓)向盤式制動機構(gòu)30a?30d (車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL)傳遞來使盤式制動機構(gòu)30a?30d (車輪制動缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作的所謂以往的液壓式的制動系統(tǒng)生效。
[0115]圖3是表示控制裝置204的動作的流程圖，圖4是表示駕駛員要求液壓的每規(guī)定時間的變化量與偏壓的關(guān)系的特性圖。
[0116]控制裝置204基于來自車輪輪速傳感器206、加速度傳感器208及傾斜角度傳感器210的檢測信號，例如當車輛在爬坡路上停止時，判定HSA介入條件是否成立(步驟SI)。在該HSA介入條件是否成立的判定中，判定對象除了包含車輛停車的情況(車輪輪速傳感器206的輸出為零)之外，還包含例如傾斜角度傳感器210的輸出為正斜度的情況、換檔桿的換檔位置處于變速范圍的情況、踩踏制動踏板12的情況、未踩踏油門踏板的情況等條件。
[0117]在步驟SI中，在判定為HSA介入條件成立時(步驟SI — “是”)，進入步驟S2。另一方面，在判定為HSA介入條件不成立時(步驟SI — “否”)，暫時結(jié)束該流程的處理，再次重復進行從步驟SI開始的處理。
[0118]在判定為HSA介入條件成立之后，控制裝置204通過基準制動壓設(shè)定機構(gòu)214設(shè)定基準制動壓，并通過駕駛員要求液壓取得機構(gòu)220取得駕駛員要求液壓(步驟S2、S3)。具體而言，將來自傾斜傳感器210的車輛的前后方向上的傾斜角度信息向基準制動壓設(shè)定機構(gòu)214輸入，并參照預(yù)先存儲于存儲機構(gòu)218中的表示傾斜角度與基準制動壓的關(guān)系的未圖示的映射來設(shè)定基準制動壓。而且，在駕駛員要求液壓取得機構(gòu)220中，將從行程傳感器202輸出的制動踏板12的踏板行程(踏板操作量)進行換算來取得駕駛員要求液壓。
[0119]接著，基于在步驟S3中得到的駕駛員要求液壓，算出駕駛員要求液壓的時間微分值(步驟S4)。如前述那樣，微分值算出機構(gòu)228基于前次得到的駕駛員要求液壓的前次值(在時刻T-At得到的駕駛員要求液壓)Ρτ_Λ?和本次得到的駕駛員要求液壓的本次值(在時刻T得到的駕駛員要求液壓)Pt，算出駕駛員要求液壓的微分值(=(PT-PT_,t) / At)的絕對值。
[0120]接著，判定算出的駕駛員要求液壓的時間微分值是否為負(微分值< O)(步驟S5)，在微分值為負時，在步驟S5中成為“是”，進入步驟S6。需要說明的是，在微分值為正(微分值>0)時(步驟S5 — “否”)，為駕駛員保持踩踏制動踏板12的狀態(tài)，因此返回步驟S2，在微分值成為負之前反復進行步驟S2~步驟S5的例行程序。
[0121]然后，基于在步驟S4中得到的駕駛員要求液壓的時間微分值的絕對值來設(shè)定偏壓(步驟S6)。如前述那樣，基于預(yù)先存儲于存儲機構(gòu)218的駕駛員要求液壓的每規(guī)定時間的變化量與偏壓的關(guān)系(參照圖4)來設(shè)定偏壓。制動踏板12的返回速度(操作速度)越快，該偏壓設(shè)定為越大的值。
[0122]接著，通過HSA開始基準壓設(shè)定機構(gòu)232來設(shè)定HSA開始基準壓(步驟S7)。如前述那樣，在加上偏壓的時刻t2之前，HSA開始基準壓設(shè)定為與基準制動壓(細虛線E)相等的值。另外，在時刻t2至時刻(t2+Tl)之間，設(shè)定為與基準制動壓和駕駛員的踏板返回速度(駕駛員要求液壓的變化量)所對應(yīng)的偏壓的合計值相等的值。然后，在時刻(t2+Tl)以后，設(shè)定為與基準制動壓相等的值。
[0123]接著，通過比較機構(gòu)234判定在步驟S3中取得的駕駛員要求液壓是否低于在步驟S7中設(shè)定的HSA開始基準壓(步驟S8)。在駕駛員要求液壓低于HSA開始基準壓時(步驟S8 — “是”)，通過HSA要求液壓設(shè)定機構(gòu)216來設(shè)定HSA要求液壓(步驟S9)，將設(shè)定的HSA要求液壓作為目標液壓并以追隨HSA要求液壓的方式控制電動馬達72(步驟S10)。
[0124]最后，判定HSA介入結(jié)束條件是否成立，例如，在根據(jù)來自車輪輪速傳感器206的檢測信號而將未圖示的油門踏板踏入來使車輛起步時(步驟SlO — “是”)，判定為HSA介入結(jié)束條件成立而結(jié)束HSA控制。相對于此，在判定為HSA介入結(jié)束條件不成立時，返回步驟SlO而繼續(xù)進行電動馬達72的追隨控制。
[0125]需要說明的是，在步驟S8中，在駕駛員要求液壓未低于HSA要求基準壓時(步驟S8 — “否”)，返回步驟S2，再次重復進行從步驟S2開始的處理。
[0126]圖5是在本實施方式中表示通過壓力傳感器Pp(參照圖1)檢測的制動液壓、駕駛員要求液壓、基準制動壓、HSA要求液壓的關(guān)系的時間圖，圖6(a)是將圖5的主要部分放大的時間圖，圖6 (b)是僅將HSA開始基準壓放大表示的時間圖，圖6 (c)是僅將HSA要求液壓放大表示的時間圖，圖7是表示相對于基準制動壓未加上偏壓的比較例的時間圖。
[0127]需要說明的是，在圖5~圖7中，曲線A(粗虛線)表示由壓力傳感器Pp檢測的制動液壓，曲線B(雙點劃線)表示HSA開始基準壓，曲線C(細實線)表示駕駛員要求液壓，曲線D(單點劃線)表示HSA要求液壓,細虛線E表示基準制動壓。
[0128]如圖5所示，當駕駛員在爬坡路上踩踏制動踏板12而使車輛停止時，控制裝置204通過步驟S2的處理來設(shè)定基準制動壓(細虛線E)(參照時刻tl)。[0129]車輛在爬坡路上停止之后，在時刻t2，當駕駛員突然離開制動踏板12時，控制裝置204通過步驟S7的處理來設(shè)定相對于基準制動壓加上了規(guī)定的偏壓(曲線B)所得到的HSA開始基準壓(基準制動壓+偏壓)。該HSA開始基準壓設(shè)定為從基準制動壓呈臺階狀上升，在保持了恒定壓之后逐漸下降到以前的基準制動壓的制動液壓(參照圖6(b))。
[0130]另外，在時刻t3，在駕駛員要求液壓(曲線C)低于將基準制動壓加上偏壓所得到的HSA開始基準壓(曲線B)時，HSA要求液壓(曲線D)上升至與HSA開始基準壓相等的值而開始HSA控制。需要說明的是，在未發(fā)生駕駛員要求液壓(曲線C)低于HSA開始基準壓(曲線B)的情況時，不設(shè)定HSA要求液壓(曲線D)，坡道起步輔助控制(HSA控制)不開始。
[0131]設(shè)定為比基準制動壓大的值的HSA要求液壓(曲線D)隨著時間經(jīng)過逐漸減小而成為與基準制動壓(細虛線E)相等的值(參照圖6(a))。這是因為在HSA開始基準壓的狀態(tài)下保持比基準制動壓高的液壓時，會給駕駛員的制動解除感覺帶來不適感。需要說明的是，設(shè)定的偏壓越大，HSA要求液壓(曲線D)從加上偏壓的時刻(圖5的時刻t2)至到達基準制動壓為止的時間設(shè)定得越長。
[0132]由此，由壓力傳感器Pp檢測的制動液壓(由馬達液壓缸裝置16控制的液壓；曲線A)雖然在時刻t3?時刻t4低于HSA要求液壓，但不會低于基準制動壓(細虛線E)，不久之后沿著基準制動壓進行保持。
[0133]相對于此，例如，在相對于基準制動壓未加上偏壓的比較例中，如圖7所示，在駕駛員要求液壓(曲線C)低于基準制動壓(細虛線E)而HSA要求液壓(曲線D)上升時，可能發(fā)生由馬達液壓缸裝置16控制的制動壓低于基準制動壓(曲線A)的過沖。
[0134]在本實施方式中，例如，車輛在爬坡路上停止之后，通過HSA開始基準壓設(shè)定機構(gòu)232，在與電動馬達72的旋轉(zhuǎn)速度相關(guān)的物理量(例如，制動踏板12的返回速度、駕駛員要求液壓的每規(guī)定時間的變化量、電動馬達72的旋轉(zhuǎn)速度、主液壓缸34內(nèi)的主液壓缸壓等)成為規(guī)定值以上時，設(shè)定HSA開始基準壓，從駕駛員要求液壓低于HSA開始基準壓的時刻(t3)起開始進行保持控制。并且，即使駕駛員突然離開制動踏板12而駕駛員要求的駕駛員要求液壓在快速減小的狀況下低于HSA開始基準壓時，也以高于基準制動壓的液壓來使保持控制開始，由此能夠良好地避免保持控制壓低于基準制動壓的情況。
[0135]具有設(shè)定應(yīng)向基準制動壓上相加的偏壓的偏壓設(shè)定機構(gòu)，且偏壓設(shè)定機構(gòu)根據(jù)與電動馬達的旋轉(zhuǎn)速度相關(guān)的物理量來設(shè)定偏壓。這樣，能夠?qū)?yīng)于與電動馬達的旋轉(zhuǎn)速度相關(guān)的物理量來設(shè)定偏壓，能夠根據(jù)駕駛員的要求程度而適當?shù)卦O(shè)定由比基準制動壓高的液壓構(gòu)成的HSA開始基準壓。
[0136]另外，在本實施方式中，與電動馬達72的旋轉(zhuǎn)速度相關(guān)的物理量例如基于對通過行程傳感器202檢測的制動踏板12的返回量進行時間微分的返回速度、駕駛員要求液壓的每規(guī)定時間的變化量而得到。其結(jié)果是，在本實施方式中，通過制動踏板12的返回速度來控制電動馬達72的旋轉(zhuǎn)速度，因此不用直接檢測電動馬達72的旋轉(zhuǎn)速度，就能夠進行與電動馬達72的旋轉(zhuǎn)速度對應(yīng)的HSA控制。
[0137]此外，在本實施方式中，制動踏板12的返回速度(駕駛員要求液壓的每規(guī)定時間的變化量(參照圖4))越快，由偏壓設(shè)定機構(gòu)230設(shè)定的偏壓設(shè)定為越大的值。其結(jié)果是，在本實施方式中，能夠與電動馬達72的旋轉(zhuǎn)速度對應(yīng)來適當?shù)卦O(shè)定偏壓。[0138]另外，在本實施方式中，駕駛員要求液壓低于HSA開始基準壓的時刻的HSA要求液壓設(shè)定為與該時刻的HSA開始基準壓相等的值。其結(jié)果是，在本實施方式中，通過將HSA要求液壓和HSA開始基準壓設(shè)定為相等，能夠得到良好的控制，以免由電動馬達72控制的制動液壓低于基準制動壓而發(fā)生過沖。
[0139]此外，在本實施方式中，由偏壓算出機構(gòu)230設(shè)定的偏壓越大，從加上了偏壓的時刻(圖5的時刻t2)至到達基準制動壓為止的時間設(shè)定得越長。其結(jié)果是，在本實施方式中，能夠控制成可靠地避免由電動馬達72控制的制動液壓過沖到基準制動壓。
[0140]此外，在本實施方式中，具有對車輛的前后方向的傾斜進行檢測的傾斜角度傳感器210(參照圖1)，基于由該傾斜角度傳感器210檢測到的傾斜信息來設(shè)定基準制動壓。其結(jié)果是，在本實施方式中，能夠良好地使用在基于傾斜角度傳感器210而使基準制動壓變化的HSA控制中。
[0141]需要說明的是，在本實施方式中，作為操作量檢測機構(gòu)，使用行程傳感器202來檢測制動踏板12的操作量，但例如也可以使用未圖示的電位計來檢測踏板行程。
[0142]此外，本實施方式的控制裝置204不僅可以使用于HSA控制，而且還可以使用于在平坦路或下坡中保持制動液壓來對駕駛員側(cè)的制動操作力進行輔助那樣的保持控制中。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛用制動液壓控制系統(tǒng)，其特征在于，具有: 制動fe作件； 檢測所述制動操作件的操作量的操作量檢測機構(gòu)； 基于由所述操作量檢測機構(gòu)檢測到的所述操作量而進行驅(qū)動的電動馬達； 伴隨著所述電動馬達的旋轉(zhuǎn)而進行進退動作的活塞；以及 以與所述活塞的進退動作產(chǎn)生的位移量對應(yīng)的制動液壓來對車輪進行制動的車輪制動缸， 所述車輛用制動液壓控制系統(tǒng)為了基于維持車輛的停止狀態(tài)所需的基準制動壓來進行保持控制，而通過所述電動馬達對所述活塞的位移量進行控制， 在與所述電動馬達的旋轉(zhuǎn)速度相關(guān)的物理量成為規(guī)定值以上時，將成為開始所述保持控制的閾值的保持控制開始基準壓設(shè)定得比所述基準制動壓高。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動液壓控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛用制動液壓控制系統(tǒng)具有設(shè)定應(yīng)向所述基準制動壓上相加的偏壓的偏壓設(shè)定機構(gòu)， 所述偏壓設(shè)定機構(gòu)根據(jù)與所述電動馬達的旋轉(zhuǎn)速度相關(guān)的物理量來設(shè)定所述偏壓， 所述保持控制開始基準壓設(shè)定為將由所述偏壓設(shè)定機構(gòu)設(shè)定的偏壓加在所述基準制動壓上所得到的大小。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用制動液壓控制系統(tǒng)，其特征在于， 與所述電動馬達的旋轉(zhuǎn)速度相關(guān)的物理量是與駕駛員要求的制動液壓對應(yīng)的駕駛員要求液壓的每規(guī)定時間的變化量。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用制動液壓控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述駕駛員要求液壓的每規(guī)定時間的變化量越大，所述偏壓設(shè)定為越大的值。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用制動液壓控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛用制動液壓控制系統(tǒng)還具有: 基于所述基準制動壓來設(shè)定所述保持控制開始基準壓的保持控制開始基準壓設(shè)定機構(gòu)；以及 對成為開始所述保持控制之后的目標液壓的保持控制要求液壓進行設(shè)定的保持控制要求液壓設(shè)定機構(gòu)， 所述保持控制要求液壓設(shè)定機構(gòu)在所述駕駛員要求液壓低于所述保持控制開始基準壓時，在所述保持控制開始基準壓比所述基準制動壓大的情況下，將所述駕駛員要求液壓低于所述保持控制開始基準壓時的所述保持控制要求液壓設(shè)定為比所述基準制動壓大的值。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛用制動液壓控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述保持控制要求液壓設(shè)定機構(gòu)將所述駕駛員要求液壓低于所述保持控制開始基準壓的時刻的所述駕駛員要求液壓設(shè)定為具有逐漸減少至與該時刻的所述保持控制開始基準壓相等的值的斜度。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛用制動液壓控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述偏壓越大，所述保持控制要求液壓設(shè)定機構(gòu)將成為比所述基準制動壓大的值的所述保持控制要求液壓的值返回至與所述基準制動壓相等的值為止的時間設(shè)定得越長。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動液壓控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛用制動液壓控制系統(tǒng)具有對所述車輛的前后方向的傾斜進行檢測的斜度檢測機構(gòu)， 所述車輛用制動液壓控制系統(tǒng)基于由所述斜度檢測機構(gòu)檢測到的傾斜量來設(shè)定所述基準制動壓。
【文檔編號】B60T13/66GK103895635SQ201310724110
【公開日】2014年7月2日 申請日期:2013年12月25日 優(yōu)先權(quán)日:2012年12月27日
【發(fā)明者】木下貴嗣, 赤峰宏平, 大久保勇三 申請人:日信工業(yè)株式會社, 本田技研工業(yè)株式會社