一種軌道車輛的電子差速控制方法及裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了一種軌道車輛的電子差速控制方法和裝置，所述方法包括：獲取所述車輛的左側(cè)和右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度；計(jì)算出左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值；將所述差值與目標(biāo)角速度差值相減后，根據(jù)相減的結(jié)果對(duì)所述左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪和/或所述右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪對(duì)應(yīng)的電機(jī)的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行調(diào)整；其中，所述目標(biāo)角速度差值為基于所述車輛的整車速度、轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算出的左右兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的目標(biāo)角速度差。可見(jiàn)，本發(fā)明是根據(jù)是實(shí)際角速度差值與目標(biāo)角速度差值的相減結(jié)果，對(duì)一側(cè)或者兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行轉(zhuǎn)矩的調(diào)整，其中目標(biāo)角速度的計(jì)算保證了兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的中心軸線行駛在軌道中心。顯然，本發(fā)明不再依賴于復(fù)雜的建模模型，降低了計(jì)算的復(fù)雜度，同時(shí)提高了穩(wěn)定性。
【專利說(shuō)明】一種軌道車輛的電子差速控制方法及裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及機(jī)械控制領(lǐng)域，尤其是涉及一種軌道車輛的電子差速控制方法及裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]軌道車輛指的是依賴于軌道行駛的車輛，例如火車、地鐵都屬于有軌車輛。其中，采用獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)輪對(duì)的軌道車輛較傳統(tǒng)的軸控或者架控模式的軌道車輛，在各項(xiàng)參數(shù)上都有較大的提升。然而，由于采用獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)輪對(duì)的軌道車輛取消了傳動(dòng)軸，因此為了使得車輛中心線行駛在軌道中心位置，需要對(duì)車輛的驅(qū)動(dòng)輪對(duì)進(jìn)行電子差速控制。
[0003]目前常用的一種電子差速控制方式是對(duì)驅(qū)動(dòng)輪對(duì)進(jìn)行轉(zhuǎn)矩調(diào)整，而在現(xiàn)有技術(shù)中，基于轉(zhuǎn)矩控制對(duì)軌道車輛進(jìn)行電子差速控制時(shí)，通常都是根據(jù)車輛重心的轉(zhuǎn)移而對(duì)整車進(jìn)行建模，再根據(jù)建模結(jié)果對(duì)驅(qū)動(dòng)輪對(duì)進(jìn)行轉(zhuǎn)矩調(diào)整。然而，這種方式中，由于要對(duì)整車進(jìn)行建模，而建模模型的復(fù)雜度較高，因此進(jìn)行控制計(jì)算時(shí)的準(zhǔn)確性也要求較高，同時(shí)復(fù)雜的建模方式還會(huì)使得穩(wěn)定性較低。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明解決的技術(shù)問(wèn)題在于提供一種軌道車輛的控制方法和裝置，以實(shí)現(xiàn)無(wú)需復(fù)雜的建模模型即可實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎時(shí)的電子差速控制，從而降低了對(duì)計(jì)算準(zhǔn)確性的要求，同時(shí)提高控制的穩(wěn)定性。
[0005]為此，本發(fā)明解決技術(shù)問(wèn)題的技術(shù)方案是:
[0006]本發(fā)明提供了一種軌道車輛的電子差速控制方法，所述方法包括:
[0007]當(dāng)所述車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，獲取所述車輛的左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪和右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度；
[0008]計(jì)算出左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值；
[0009]將所述差值與目標(biāo)角速度差值相減后，根據(jù)相減的結(jié)果對(duì)所述左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪和/或所述右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪對(duì)應(yīng)的電機(jī)的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行調(diào)整；
[0010]其中，所述目標(biāo)角速度差值為基于所述車輛的整車速度、車輛兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的中心線的轉(zhuǎn)彎半徑、所述左右兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪之間的軸距和驅(qū)動(dòng)輪的半徑計(jì)算出的左右兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的目標(biāo)角速度差；
[0011 ] 所述左側(cè)和右側(cè)為面向車輛向前行駛方向的左側(cè)和右側(cè)。
[0012]優(yōu)選地，所述根據(jù)相減的結(jié)果對(duì)所述左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行調(diào)整具體為:
[0013]將所述相減的結(jié)果調(diào)制成轉(zhuǎn)矩值，根據(jù)調(diào)制得到的轉(zhuǎn)矩值與所述左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩給定值生成修正的轉(zhuǎn)矩給定值，將該修正的轉(zhuǎn)矩給定值輸出至所述左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的電機(jī)，作為該電機(jī)的轉(zhuǎn)矩給定值；
[0014]所述根據(jù)相減的結(jié)果對(duì)所述右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行調(diào)整具體為:
[0015]將所述相減的結(jié)果調(diào)制成轉(zhuǎn)矩值，根據(jù)調(diào)制得到的轉(zhuǎn)矩值與所述右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩給定值生成修正的轉(zhuǎn)矩給定值，將該修正的轉(zhuǎn)矩給定值輸出至所述右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的電機(jī)，作為該電機(jī)的轉(zhuǎn)矩給定值。
[0016]優(yōu)選地，所述根據(jù)調(diào)制得到的轉(zhuǎn)矩值與所述左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩給定值生成修正的轉(zhuǎn)矩給定值具體為:將調(diào)制得到的轉(zhuǎn)矩值與所述左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩給定值相加得到修正的轉(zhuǎn)矩給定值；
[0017]所述根據(jù)調(diào)制得到的轉(zhuǎn)矩值與所述右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩給定值生成修正的轉(zhuǎn)矩給定值具體為:將調(diào)制得到的轉(zhuǎn)矩值與所述右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩給定值相減得到修正的轉(zhuǎn)矩給定值；
[0018]若左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值由左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度減去右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度得到，則所述相減是由目標(biāo)角速度差值減去左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值，并且所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向?yàn)橛覀?cè)時(shí)，所述目標(biāo)角速度差值為正值，所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向?yàn)樽髠?cè)時(shí)，所述目標(biāo)角速度差值為負(fù)值；
[0019]若左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值由右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度減去左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度得到，則所述相減是由左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值減去目標(biāo)角速度差值，并且所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向?yàn)橛覀?cè)時(shí)，所述目標(biāo)角速度差值為負(fù)值，所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向?yàn)樽髠?cè)時(shí)，所述目標(biāo)角速度差值為正值。
[0020]優(yōu)選地，所述根據(jù)調(diào)制得到的轉(zhuǎn)矩值與所述左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩給定值生成修正的轉(zhuǎn)矩給定值具體為:將調(diào)制得到的轉(zhuǎn)矩值與所述左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩給定值相減得到修正的轉(zhuǎn)矩給定值；
[0021]所述根據(jù)調(diào)制得到的轉(zhuǎn)矩值與所述右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩給定值生成修正的轉(zhuǎn)矩給定值具體為:將調(diào)制得到的轉(zhuǎn)矩值與所述右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩給定值相加得到修正的轉(zhuǎn)矩給定值。
[0022]若左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值由左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度減去右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度得到，則所述相減是由左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值減去目標(biāo)角速度差值，并且所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向?yàn)橛覀?cè)時(shí)，所述目標(biāo)角速度差值為正值，所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向?yàn)樽髠?cè)時(shí)，所述目標(biāo)角速度差值為負(fù)值；
[0023]若左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值由右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度減去左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度得到，則所述相減是由目標(biāo)角速度差值減去左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值，并且所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向?yàn)橛覀?cè)時(shí)，所述目標(biāo)角速度差值為負(fù)值，所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向?yàn)樽髠?cè)時(shí)，所述目標(biāo)角速度差值為正值。
[0024]優(yōu)選地，計(jì)算所述目標(biāo)角速度時(shí)，所述轉(zhuǎn)彎半徑帶有一正負(fù)符號(hào)；
[0025]若所述差值由左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度減去右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度得到，則當(dāng)所述車輛向右轉(zhuǎn)時(shí)，所述轉(zhuǎn)彎半徑帶有正符號(hào)，當(dāng)所述車輛向左轉(zhuǎn)時(shí)，所述轉(zhuǎn)彎半徑帶有負(fù)符號(hào);
[0026]若所述差值由右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度減去左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度得到，則當(dāng)所述車輛向右轉(zhuǎn)時(shí)，所述轉(zhuǎn)彎半徑帶有負(fù)符號(hào)，當(dāng)所述車輛向左轉(zhuǎn)時(shí)，所述轉(zhuǎn)彎半徑帶有正符號(hào)。
[0027]優(yōu)選地，所述調(diào)制具體為比例調(diào)制、比例一積分調(diào)制、或者比例一積分一微分調(diào)制。
[0028]優(yōu)選地，所述目標(biāo)角速度差值利用左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪和右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪、以及所述車輛的左右兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪之間的中心線上的一點(diǎn)在軌道上運(yùn)行相同的角度所需的時(shí)間相等、和驅(qū)動(dòng)輪的角速度與線速度的對(duì)應(yīng)關(guān)系計(jì)算得到。
[0029]優(yōu)選地，所述方法還包括:
[0030]當(dāng)所述車輛直線行駛時(shí)，設(shè)置所述差值與目標(biāo)角速度的差值相減的結(jié)果為O。
[0031]本發(fā)明還提供了一種軌道車輛的電子差速控制裝置，所述裝置包括:獲取單元、計(jì)算單元以及控制單元；
[0032]所述獲取單元，用于當(dāng)所述車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，獲取所述車輛的左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪和右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度；
[0033]所述計(jì)算單元，用于計(jì)算出左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值；
[0034]所述控制單元，用于將所述差值與目標(biāo)角速度差值相減后，根據(jù)相減的結(jié)果對(duì)所述左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪和/或所述右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行調(diào)整；
[0035]其中，所述目標(biāo)角速度差值為基于所述車輛的整車速度、轉(zhuǎn)彎半徑、所述左右兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪之間的軸距和驅(qū)動(dòng)輪的半徑計(jì)算出的左右兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的目標(biāo)角速度差；所述左側(cè)和右側(cè)為面向車輛向前行駛方向的左側(cè)和右側(cè)。
[0036]優(yōu)選地，所述目標(biāo)角速度差值利用左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪和右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪在彎道上運(yùn)行相同的角度所需的時(shí)間相等、驅(qū)動(dòng)輪的角速度與線速度的對(duì)應(yīng)關(guān)系計(jì)算得到。
[0037]通過(guò)上述技術(shù)方案可知，本發(fā)明中并沒(méi)有采用對(duì)整車進(jìn)行建模的方式，而是根據(jù)軌道車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際的角速度差值與目標(biāo)角速度差值的相減結(jié)果，對(duì)軌道車輛的一側(cè)或者兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪對(duì)應(yīng)的電機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)矩的調(diào)整，而其中目標(biāo)角速度差值是由根據(jù)車輛的整車速度、轉(zhuǎn)彎半徑以及車輛的一些固有參數(shù)計(jì)算出，因此能夠保證兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的中心軸線行駛在軌道中心。并且，這種電子差速的控制不再依賴于復(fù)雜的建模模型，降低了計(jì)算的復(fù)雜度，因此進(jìn)行控制計(jì)算時(shí)的準(zhǔn)確性要求也隨之降低，同時(shí)提高了穩(wěn)定性。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0038]圖1為車輛向右轉(zhuǎn)彎時(shí)的軌跡示意圖；
[0039]圖2為本發(fā)明提供的電子差速控制方法的第一實(shí)施例的流程示意圖；
[0040]圖3為本發(fā)明提供的電子差速控制方法的第二實(shí)施例的流程示意圖；
[0041]圖4為本發(fā)明提供的電子差速控制方法的第三實(shí)施例的流程示意圖；
[0042]圖5為本發(fā)明提供的電子差速控制裝置的具體實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0043]軌道車輛指的是依賴于軌道行駛的車輛，例如火車、地鐵都屬于有軌車輛。其中，采用獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)輪對(duì)的軌道車輛較傳統(tǒng)的軸控或者架控模式的軌道車輛，在乘坐舒適性、運(yùn)行效率、輪軌磨耗率、曲線通過(guò)能力等各項(xiàng)參數(shù)上都有較大的提升。然而，由于采用獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)輪對(duì)的軌道車輛取消了傳動(dòng)軸，因此為了使得車輛中心線行駛在軌道中心位置，需要對(duì)驅(qū)動(dòng)輪對(duì)進(jìn)行主動(dòng)導(dǎo)向控制，而主動(dòng)導(dǎo)向控制的核心問(wèn)題是左右輪對(duì)的差速控制。
[0044]目前，為了實(shí)現(xiàn)對(duì)獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)輪對(duì)差速控制時(shí)，可以通過(guò)機(jī)械方式，也可以通過(guò)電子方式實(shí)現(xiàn)。機(jī)械方式主要指的是設(shè)計(jì)適合于驅(qū)動(dòng)輪對(duì)的踏面外形，提高驅(qū)動(dòng)輪對(duì)的踏面接觸角以增加重力重復(fù)力等方式，然而這種方式對(duì)硬件進(jìn)行了改進(jìn)，從而增加了成本。而電子方式，常用的是對(duì)驅(qū)動(dòng)輪對(duì)進(jìn)行轉(zhuǎn)矩調(diào)整，而在現(xiàn)有技術(shù)中，基于轉(zhuǎn)矩控制對(duì)軌道車輛進(jìn)行電子差速控制時(shí)，通常都是根據(jù)車輛重心的轉(zhuǎn)移而對(duì)整車進(jìn)行建模，再根據(jù)建模結(jié)果對(duì)驅(qū)動(dòng)輪對(duì)進(jìn)行轉(zhuǎn)矩調(diào)整。然而，這種方式中，由于要對(duì)整車進(jìn)行建模，而建模模型的復(fù)雜度較高，因此進(jìn)行控制計(jì)算時(shí)的準(zhǔn)確性也要求較高，同時(shí)復(fù)雜的建模方式還會(huì)使得穩(wěn)定性較低。
[0045]此外，在復(fù)雜的建模方式中，模型準(zhǔn)確度、參數(shù)時(shí)變性、系統(tǒng)各部件的非線性變化等都能影響電子差速控制的效果。
[0046]本發(fā)明提供了一種有軌車輛的電子差速控制方法和裝置，以實(shí)現(xiàn)無(wú)需復(fù)雜的建模模型即可實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎時(shí)的電子差速控制，從而降低了對(duì)計(jì)算準(zhǔn)確性的要求，同時(shí)提高控制的穩(wěn)定性。
[0047]在對(duì)本發(fā)明實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明時(shí)，首先說(shuō)明實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的控制原理。
[0048]實(shí)際上，本發(fā)明是通過(guò)有軌車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)，如要使得車輛的中心線行駛在軌道中心，則兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪之間的角速度差值是一特定值，因此本發(fā)明計(jì)算出該特定值，并根據(jù)該特定值對(duì)驅(qū)動(dòng)輪對(duì)的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制，以使得驅(qū)動(dòng)輪對(duì)的實(shí)際角速度差值接近該特定值，從而使車輛的中心線行駛 在軌道中心。
[0049]本發(fā)明中所說(shuō)的軌道指的是用于行駛車輛的兩條鋼軌，軌道的中心線指的就是兩條鋼軌的中心線。而驅(qū)動(dòng)輪對(duì)指的是用于驅(qū)動(dòng)有軌車輛的一對(duì)或者多對(duì)驅(qū)動(dòng)輪。如果要使車輛的中心線行駛在軌道中心上，因此有軌車輛兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪對(duì)的角速度的差值是一特定值，下面對(duì)該特定值進(jìn)行推導(dǎo)。在推導(dǎo)過(guò)程中主要基于有軌車輛，對(duì)于有軌車輛來(lái)說(shuō)，整車的速度和車輛的轉(zhuǎn)彎半徑均能夠獲得。
[0050]以車輛向右轉(zhuǎn)彎為例說(shuō)明，如圖1所示，R為軌道的中心線的半徑，Lg為兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪之間的軸距的一半，在本申請(qǐng)實(shí)施例中，車輛兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪的半徑相同，設(shè)為IV整車的速度為V。
[0051]如要使得車輛的中心線行駛在軌道中心線上，則車輛左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪和右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪、以及車輛左右兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪之間的中心線上的一點(diǎn)在軌道上運(yùn)行相同的角度所需的時(shí)間相
坐寸ο
[0052]車輛兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪之間的中心線上的一點(diǎn)在軌道上運(yùn)行ε角所需要的時(shí)間t為
[0053]
2/rR ￡ Re,，、
i =-.——=——(I)
V2π V
[0054]左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪在軌道上運(yùn)行ε角所需要的時(shí)間\為:
[0055]
【權(quán)利要求】
1.一種軌道車輛的電子差速控制方法，其特征在于，所述方法包括: 當(dāng)所述車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，獲取所述車輛的左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪和右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度； 計(jì)算出左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值； 將所述差值與目標(biāo)角速度差值相減后，根據(jù)相減的結(jié)果對(duì)所述左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪和/或所述右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪對(duì)應(yīng)的電機(jī)的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行調(diào)整； 其中，所述目標(biāo)角速度差值為基于所述車輛的整車速度、車輛兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的中心線的轉(zhuǎn)彎半徑、所述左右兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪之間的軸距和驅(qū)動(dòng)輪的半徑計(jì)算出的左右兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的目標(biāo)角速度差； 所述左側(cè)和右側(cè)為面向車輛向前行駛方向的左側(cè)和右側(cè)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于， 所述根據(jù)相減的結(jié)果對(duì)所述左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行調(diào)整具體為: 將所述相減的結(jié)果調(diào)制成轉(zhuǎn)矩值，根據(jù)調(diào)制得到的轉(zhuǎn)矩值與所述左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩給定值生成修正的轉(zhuǎn)矩給定值，將該修正的轉(zhuǎn)矩給定值輸出至所述左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的電機(jī)，作為該電機(jī)的轉(zhuǎn)矩給定值； 所述根據(jù)相減的結(jié)果對(duì)所述右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行調(diào)整具體為: 將所述相減的結(jié)果調(diào)制成轉(zhuǎn)矩值，根據(jù)調(diào)制得到的轉(zhuǎn)矩值與所述右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩給定值生成修正的轉(zhuǎn)矩給定值，將該修正的轉(zhuǎn)矩給定值輸出至所述右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的電機(jī)，作為該電機(jī)的轉(zhuǎn)矩給定值。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)調(diào)制得到的轉(zhuǎn)矩值與所述左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩給定值生成修正的轉(zhuǎn)矩給定值具體為:將調(diào)制得到的轉(zhuǎn)矩值與所述左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩給定值相加得到修正的轉(zhuǎn)矩給定值； 所述根據(jù)調(diào)制得到的轉(zhuǎn)矩值與所述右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩給定值生成修正的轉(zhuǎn)矩給定值具體為:將調(diào)制得到的轉(zhuǎn)矩值與所述右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩給定值相減得到修正的轉(zhuǎn)矩給定值； 若左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值由左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度減去右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度得到，則所述相減是由目標(biāo)角速度差值減去左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值，并且所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向?yàn)橛覀?cè)時(shí)，所述目標(biāo)角速度差值為正值，所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向?yàn)樽髠?cè)時(shí)，所述目標(biāo)角速度差值為負(fù)值； 若左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值由右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度減去左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度得到，則所述相減是由左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值減去目標(biāo)角速度差值，并且所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向?yàn)橛覀?cè)時(shí)，所述目標(biāo)角速度差值為負(fù)值，所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向?yàn)樽髠?cè)時(shí)，所述目標(biāo)角速度差值為正值。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)調(diào)制得到的轉(zhuǎn)矩值與所述左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩給定值生成修正的轉(zhuǎn)矩給定值具體為:將調(diào)制得到的轉(zhuǎn)矩值與所述左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩給定值相減得到修正的轉(zhuǎn)矩給定值； 所述根據(jù)調(diào)制得到的轉(zhuǎn)矩值與所述右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩給定值生成修正的轉(zhuǎn)矩給定值具體為:將調(diào)制得到的轉(zhuǎn)矩值與所述右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩給定值相加得到修正的轉(zhuǎn)矩給定值。若左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值由左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度減去右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度得到，則所述相減是由左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值減去目標(biāo)角速度差值，并且所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向?yàn)橛覀?cè)時(shí)，所述目標(biāo)角速度差值為正值，所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向?yàn)樽髠?cè)時(shí)，所述目標(biāo)角速度差值為負(fù)值； 若左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值由右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度減去左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度得到，則所述相減是由目標(biāo)角速度差值減去左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值，并且所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向?yàn)橛覀?cè)時(shí)，所述目標(biāo)角速度差值為負(fù)值，所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向?yàn)樽髠?cè)時(shí)，所述目標(biāo)角速度差值為正值。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的方法，其特征在于，計(jì)算所述目標(biāo)角速度時(shí)，所述轉(zhuǎn)彎半徑帶有一正負(fù)符號(hào)； 若所述差值由左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度減去右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度得到，則當(dāng)所述車輛向右轉(zhuǎn)時(shí)，所述轉(zhuǎn)彎半徑帶有正符號(hào)，當(dāng)所述車輛向左轉(zhuǎn)時(shí)，所述轉(zhuǎn)彎半徑帶有負(fù)符號(hào); 若所述差值由右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度減去左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度得到，則當(dāng)所述車輛向右轉(zhuǎn)時(shí)，所述轉(zhuǎn)彎半徑帶有負(fù)符號(hào)，當(dāng)所述車輛向左轉(zhuǎn)時(shí)，所述轉(zhuǎn)彎半徑帶有正符號(hào)。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述調(diào)制具體為比例調(diào)制、比例一積分調(diào)制、或者比例一積分一 微分調(diào)制。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述目標(biāo)角速度差值利用左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪和右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪、以及所述車輛的左右兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪之間的中心線上的一點(diǎn)在軌道上運(yùn)行相同的角度所需的時(shí)間相等、和驅(qū)動(dòng)輪的角速度與線速度的對(duì)應(yīng)關(guān)系計(jì)算得到。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法還包括: 當(dāng)所述車輛直線行駛時(shí)，設(shè)置所述差值與目標(biāo)角速度的差值相減的結(jié)果為O。
9.一種軌道車輛的電子差速控制裝置，其特征在于，所述裝置包括:獲取單元、計(jì)算單元以及控制單元； 所述獲取單元，用于當(dāng)所述車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，獲取所述車輛的左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪和右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度； 所述計(jì)算單元，用于計(jì)算出左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度與右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)際角速度的差值； 所述控制單元，用于將所述差值與目標(biāo)角速度差值相減后，根據(jù)相減的結(jié)果對(duì)所述左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪和/或所述右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行調(diào)整； 其中，所述目標(biāo)角速度差值為基于所述車輛的整車速度、轉(zhuǎn)彎半徑、所述左右兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪之間的軸距和驅(qū)動(dòng)輪的半徑計(jì)算出的左右兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的目標(biāo)角速度差； 所述左側(cè)和右側(cè)為面向車輛向前行駛方向的左側(cè)和右側(cè)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的裝置，其特征在于，所述目標(biāo)角速度差值利用左側(cè)驅(qū)動(dòng)輪和右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪在彎道上運(yùn)行相同的角度所需的時(shí)間相等、驅(qū)動(dòng)輪的角速度與線速度的對(duì)應(yīng)關(guān)系計(jì)算得到。
【文檔編號(hào)】B60L15/20GK103538491SQ201310559561
【公開(kāi)日】2014年1月29日 申請(qǐng)日期:2013年11月12日 優(yōu)先權(quán)日:2013年11月12日
【發(fā)明者】劉可安, 尚敬, 梅文慶, 劉勇, 周志宇, 甘韋韋, 江平, 賈巖 申請(qǐng)人:南車株洲電力機(jī)車研究所有限公司