汽車的雙電壓電氣控制方法和控制系統(tǒng)及汽車的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提出一種汽車的雙電壓電氣控制方法、雙電壓電氣控制系統(tǒng)和具有該電氣控制系統(tǒng)的汽車，所述汽車的雙電壓電氣控制方法包括以下步驟：將汽車的啟動(dòng)發(fā)電機(jī)和蓄電池中的至少一個(gè)提供的第一電壓轉(zhuǎn)換為第二電壓，第二電壓大于第一電壓；控制汽車的啟動(dòng)發(fā)電機(jī)和蓄電池中的至少一個(gè)以第一電壓為汽車的第一用電設(shè)備供電且以第二電壓為汽車的第二用電設(shè)備供電。根據(jù)本發(fā)明的汽車的雙電壓電氣控制方法和系統(tǒng)，可以提高電氣系統(tǒng)的可靠性，提高燃油效率，降低排放，節(jié)約能源。
【專利說(shuō)明】汽車的雙電壓電氣控制方法和控制系統(tǒng)及汽車

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及汽車【技術(shù)領(lǐng)域】，特別涉及一種汽車的雙電壓電氣控制方法、雙電壓電氣控制系統(tǒng)及具有該控制系統(tǒng)的汽車。

【背景技術(shù)】
[0002]汽車中的電子器件越來(lái)越多，導(dǎo)致汽車的負(fù)載大，效率低，汽車的電氣系統(tǒng)越來(lái)越復(fù)雜。而傳統(tǒng)的采用12V電壓電氣系統(tǒng)的汽車在提高汽車的燃油效率、降低汽車排放方面已達(dá)到瓶頸，從而造成汽車的性能低，能量損耗越來(lái)越大。另外，汽車電氣系統(tǒng)中越來(lái)越多的電子器件的連接點(diǎn)，增加了故障隱患，降低了電氣系統(tǒng)的可靠性。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明的目的旨在至少在一定程度上解決上述的技術(shù)缺陷之一。
[0004]為此，本發(fā)明的一個(gè)目的在于提出一種汽車的雙電壓電氣控制方法，該雙電壓電氣控制方法可以提高汽車電氣系統(tǒng)的可靠性，降低汽車的電能損耗，節(jié)約能源，提高燃油利用率，降低排放。
[0005]本發(fā)明的另一個(gè)目的在于提出一種汽車的雙電壓電氣控制系統(tǒng)。
[0006]本發(fā)明的再一個(gè)目的在于提出一種具有上述雙電壓電氣控制系統(tǒng)的汽車。
[0007]為達(dá)到上述目的，本發(fā)明第一方面實(shí)施例提出一種汽車的雙電壓電氣控制方法，包括以下步驟:將所述汽車的啟動(dòng)發(fā)電機(jī)和蓄電池中的至少一個(gè)提供的第一電壓轉(zhuǎn)換為第二電壓，所述第二電壓大于所述第一電壓；控制所述汽車的啟動(dòng)發(fā)電機(jī)和蓄電池中的至少一個(gè)以所述第一電壓為所述汽車的第一用電設(shè)備供電且以所述第二電壓為所述汽車的第二用電設(shè)備供電。
[0008]根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的汽車的雙電壓電氣控制方法，以第一電壓為第一用電設(shè)備供電，以第二電壓為第二用電設(shè)備供電，可以簡(jiǎn)化汽車的電氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)，提高汽車的電氣系統(tǒng)的可靠性和效率，可以提高燃油利用率，降低排放。
[0009]在本發(fā)明的一些實(shí)施例中，所述汽車的雙電壓電氣控制方法還包括:
[0010]檢測(cè)所述汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)，且在所述發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)，控制所述蓄電池以所述第二電壓為所述第二用電設(shè)備供電且停止以所述第一電壓為所述第一用電設(shè)備供電。
[0011]在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)，停止第一電壓為第一設(shè)備供電，可以降低電能損耗，節(jié)約能源。
[0012]在本發(fā)明的一些實(shí)施例中，所述汽車的雙電壓電氣控制方法還包括:
[0013]檢測(cè)所述蓄電池的電量，且在所述電量小于第一預(yù)設(shè)電量閾值時(shí)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)；判斷所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否成功啟動(dòng)，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)成功啟動(dòng)時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)所述啟動(dòng)發(fā)電機(jī)為所述蓄電池充電，且所述第二用電設(shè)備中的一部分停止用電；
[0014]當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)未成功啟動(dòng)時(shí)，檢測(cè)所述蓄電池的電量，且在所述電量小于第二預(yù)設(shè)電量閾值時(shí)，所述第二用電設(shè)備中的剩余部分停止用電，其中所述第二預(yù)設(shè)電量閾值小于所述第一預(yù)設(shè)電量閾值。
[0015]在本發(fā)明的一些實(shí)施例中，所述第一電壓為48V，所述第二電壓為12V。
[0016]為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第二方面實(shí)施例提出一種汽車的雙電壓電氣控制系統(tǒng)，包括:第一用電設(shè)備和第二用電設(shè)備；提供第一電壓的蓄電池和所述汽車的啟動(dòng)發(fā)電機(jī)；和將所述第一電壓轉(zhuǎn)換為第二電壓的轉(zhuǎn)換器，所述第二電壓大于所述第一電壓；其中所述蓄電池和所述啟動(dòng)發(fā)電機(jī)中的至少一個(gè)以所述第一電壓為所述第一用電設(shè)備供電且以所述第二電壓為所述第二用電設(shè)備供電。
[0017]根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的汽車的雙電壓電氣控制系統(tǒng)，蓄電池和啟動(dòng)發(fā)電機(jī)的至少一個(gè)提供第一電壓為第一用電設(shè)備供電，并由轉(zhuǎn)換器將第一電壓轉(zhuǎn)換為第二電壓為第二用電設(shè)備供電，從而簡(jiǎn)化了汽車電氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，可以提高汽車電氣系統(tǒng)的可靠性。
[0018]在本發(fā)明的一些實(shí)施例中，在所述汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)所述蓄電池以所述第二電壓給所述第二用電設(shè)備供電且停止向所述第一用電設(shè)備供電。
[0019]在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)，停止第一電壓為第一設(shè)備供電，可以降低電能損耗，節(jié)約能源。
[0020]在本發(fā)明的一些實(shí)施例中，在所述電量小于第一預(yù)設(shè)電量閾值時(shí)，控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)成功啟動(dòng)時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)啟動(dòng)發(fā)電機(jī)為所述蓄電池充電,且所述第二用電設(shè)備中的一部分停止用電；
[0021]當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)未成功啟動(dòng)時(shí)，檢測(cè)所述蓄電池的電量，且在所述電量小于第二預(yù)設(shè)電量閾值時(shí)，所述第二用電設(shè)備中的剩余部分停止用電，其中所述第二預(yù)設(shè)電量閾值小于所述第一預(yù)設(shè)電量閾值。
[0022]在本發(fā)明的一些實(shí)施例中，所述第一用電設(shè)備與所述第二用電設(shè)備通過(guò)LIN和CAN進(jìn)行通訊。
[0023]在本發(fā)明的一些實(shí)施例中，所述CAN通訊網(wǎng)絡(luò)包括:動(dòng)力網(wǎng)、舒適網(wǎng)和啟動(dòng)網(wǎng)，所述動(dòng)力網(wǎng)、所述舒適網(wǎng)和所述啟動(dòng)網(wǎng)之間通過(guò)網(wǎng)關(guān)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸通訊。
[0024]在本發(fā)明的一些實(shí)施例中，所述第一電壓為48V，所述第二電壓為12V。
[0025]為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的再一方面實(shí)施例提出一種汽車，該汽車包括根據(jù)本發(fā)明第二方面實(shí)施例所述的汽車的雙電壓電氣控制系統(tǒng)。
[0026]本發(fā)明附加的方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過(guò)本發(fā)明的實(shí)踐了解到。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0027]本發(fā)明上述的和/或附加的方面和優(yōu)點(diǎn)從下面結(jié)合附圖對(duì)實(shí)施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中:
[0028]圖1為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的汽車的雙電壓電氣控制方法的流程圖；
[0029]圖2為根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的汽車的雙電壓電氣控制方法的流程圖；
[0030]圖3為根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的汽車的雙電壓電氣控制方法的流程圖；
[0031]圖4為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的汽車的雙電壓電氣控制系統(tǒng)的方框示意圖；
[0032]圖5為根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的汽車的雙電壓電氣控制系統(tǒng)的示意圖；
[0033]圖6為根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用電設(shè)備間的通訊連接示意圖；
[0034]圖7為根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例的汽車的雙電壓電氣控制系統(tǒng)的示意圖；以及
[0035]圖8為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的汽車的方框示意圖。

【具體實(shí)施方式】
[0036]下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過(guò)參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能解釋為對(duì)本發(fā)明的限制。
[0037]下文的公開(kāi)提供了許多不同的實(shí)施例或例子用來(lái)實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的不同結(jié)構(gòu)。為了簡(jiǎn)化本發(fā)明的公開(kāi)，下文中對(duì)特定例子的部件和設(shè)置進(jìn)行描述。當(dāng)然，它們僅僅為示例，并且目的不在于限制本發(fā)明。此外，本發(fā)明可以在不同例子中重復(fù)參考數(shù)字和/或字母。這種重復(fù)是為了簡(jiǎn)化和清楚的目的，其本身不指示所討論各種實(shí)施例和/或設(shè)置之間的關(guān)系。此夕卜，本發(fā)明提供了的各種特定的工藝和材料的例子，但是本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以意識(shí)到其他工藝的可應(yīng)用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的結(jié)構(gòu)可以包括第一和第二特征形成為直接接觸的實(shí)施例，也可以包括另外的特征形成在第一和第二特征之間的實(shí)施例，這樣第一和第二特征可能不是直接接觸。
[0038]在本發(fā)明的描述中，需要說(shuō)明的是，除非另有規(guī)定和限定，術(shù)語(yǔ)“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是機(jī)械連接或電連接，也可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通，可以是直接相連，也可以通過(guò)中間媒介間接相連，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語(yǔ)的具體含義。
[0039]下面參照附圖描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的汽車的雙電壓電氣控制方法。
[0040]如圖1所示，本發(fā)明實(shí)施例的汽車的雙電壓電氣控制方法包括以下步驟:
[0041]S101，將汽車的啟動(dòng)發(fā)電機(jī)和蓄電池中的至少一個(gè)提供的第一電壓轉(zhuǎn)換為第二電壓。例如，第一電壓可以通過(guò)DC轉(zhuǎn)換器進(jìn)行轉(zhuǎn)換，進(jìn)一步，DC轉(zhuǎn)換器可以分為大功率DC轉(zhuǎn)換器和小功率DC轉(zhuǎn)換器。
[0042]汽車的啟動(dòng)發(fā)電機(jī)和蓄電池輸出第一電壓，對(duì)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)和蓄電池兩者中的至少一個(gè)輸出的第一電壓進(jìn)行電壓轉(zhuǎn)換，即將第一電壓轉(zhuǎn)換為第二電壓，其中，第二電壓大于第一電壓。在本發(fā)明的一些優(yōu)選實(shí)施例中，第一電壓可以為48V,第二電壓可以為12V。
[0043]S102，控制汽車的啟動(dòng)發(fā)電機(jī)和蓄電池中的至少一個(gè)以第一電壓為汽車的第一用電設(shè)備供電且以第二電壓為汽車的第二用電設(shè)備供電。
[0044]—方面控制汽車的啟動(dòng)發(fā)電機(jī)和蓄電池中的至少一個(gè)以第一電壓為汽車的第一用電設(shè)備供電，在本發(fā)明的實(shí)施例中，第一用電設(shè)備可以理解為以第一電壓，如48V,供電的設(shè)備，可以包括鼓風(fēng)機(jī)控制模塊、冷凝風(fēng)扇控制模塊、冷卻風(fēng)扇控制模塊、EPS ECU(Electric Power Steering Electronic Control Unit,電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制模塊)、啟動(dòng)機(jī)控制模塊、玻璃升降電機(jī)、外后視鏡電機(jī)、雨刮電機(jī)、座椅電機(jī)和油泵電機(jī)等，另外，DC轉(zhuǎn)換器也可以由48V電壓供電。另一方面以步驟SlOl轉(zhuǎn)換獲得的第二電壓為汽車的第二用電設(shè)備供電，在本發(fā)明的實(shí)施例中，第二用電設(shè)備可以理解為以第二電壓如12V供電的設(shè)備，可以包括BCM(Body Control Module,車身控制模塊)、1-Key (Intelligence Key,智能鑰匙系統(tǒng)控制器)、窗控EQJ (Electronic Control Unit,電子控制單元)、網(wǎng)關(guān)、ECM (EngineControl Module，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊)、空調(diào)ECU。
[0045]通過(guò)雙電壓方式對(duì)汽車的電氣系統(tǒng)進(jìn)行控制，可以簡(jiǎn)化汽車的電氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)，提聞系統(tǒng)的效率，有利于提聞燃油效率。
[0046]優(yōu)選地，通過(guò)使用48V和12V電壓，可以進(jìn)一步簡(jiǎn)化電氣系統(tǒng)，提高電氣系統(tǒng)的可靠性和高效性，
[0047]在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，在通過(guò)第一電壓和第二電壓為汽車的電氣系統(tǒng)進(jìn)行供電的同時(shí)，還包括:
[0048]S103，檢測(cè)汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)，且在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)，控制蓄電池以第二電壓為第二用電設(shè)備供電且停止以第一電壓為第一用電設(shè)備供電，即停止以48V電壓供電的用電設(shè)備。
[0049]另外，在本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例中，在汽車熄火之后，上述的汽車的雙電壓電氣控制方法還包括:
[0050]S104，檢測(cè)蓄電池的電量，且在電量小于第一預(yù)設(shè)電量閾值時(shí)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)。
[0051]在汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)停止熄火之后，實(shí)時(shí)檢測(cè)蓄電池的電量，且在蓄電池的電量小于第一預(yù)設(shè)電量閾值時(shí)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)重新啟動(dòng)。S105,判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否成功啟動(dòng)。
[0052]如果發(fā)動(dòng)機(jī)成功啟動(dòng)進(jìn)入步驟S106，如果發(fā)動(dòng)機(jī)未成功啟動(dòng)，進(jìn)入步驟S107。
[0053]S106，在發(fā)動(dòng)機(jī)成功啟動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)啟動(dòng)發(fā)電機(jī)為蓄電池充電，且第二用電設(shè)備中的一部分停止用電。
[0054]具體地,在發(fā)動(dòng)機(jī)成功啟動(dòng)時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)啟動(dòng)發(fā)電機(jī)為蓄電池充電,蓄電池停止對(duì)大功率DC的輸出，大功率DC將停止為第二用電設(shè)備例如網(wǎng)關(guān)、座椅ECU等供電，只有小功率DC為第二用電設(shè)備中的1-KEY和BCM供電，汽車進(jìn)入低功耗模式，從而可以節(jié)約電能。
[0055]S107，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)未成功啟動(dòng)時(shí)，檢測(cè)蓄電池的電量，且在電量小于第二預(yù)設(shè)電量閾值時(shí)，第二用電設(shè)備中的剩余部分停止用電。
[0056]其中第二預(yù)設(shè)電量閾值小于第一預(yù)設(shè)電量閾值。第二預(yù)設(shè)電量閾值可以理解為確保汽車正常啟動(dòng)的蓄電池的電量。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)未成功啟動(dòng)時(shí)，檢測(cè)蓄電池的電量小于第二預(yù)設(shè)電量閾值時(shí)，為了確保汽車可以正常啟動(dòng)，則控制蓄電池停止輸出，停止小功率DC的供電，即1-KEY和BCM斷電，切斷所有供電，汽車進(jìn)入超低功耗模式，從而可以節(jié)省電能。如果需要正常使用汽車，可以使汽車解除超低功耗模式，例如有的汽車可以通過(guò)設(shè)置在車門的微動(dòng)開(kāi)關(guān)解除汽車的閉鎖狀態(tài)，則蓄電池再次輸出，汽車正常使用。
[0057]綜上所述，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的汽車的雙電壓電氣控制方法，以第一電壓為第一用電設(shè)備供電，以第二電壓為第二用電設(shè)備供電，可以簡(jiǎn)化汽車的電氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)，提高汽車的電氣系統(tǒng)的可靠性和效率，提高燃油利用率，降低排放。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)，停止以第一電壓為第一用電設(shè)備供電，并且在蓄電池的電量小于第二預(yù)設(shè)電量閾值時(shí)，控制蓄電池停止以第二電壓為第二用電設(shè)備供電，可以減小電能損耗，節(jié)約能源。
[0058]下面參照附圖描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的汽車的雙電壓電氣控制系統(tǒng)。
[0059]圖4為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的汽車的雙電壓電氣控制系統(tǒng)的示意圖。如圖4所示，本發(fā)明實(shí)施例的汽車的雙電壓電氣控制系統(tǒng)包括:第一用電設(shè)備401、第二用電設(shè)備402、蓄電池403、啟動(dòng)發(fā)電機(jī)404和轉(zhuǎn)換器405。其中，蓄電池403和汽車的啟動(dòng)發(fā)電機(jī)404提供第一電壓，并且汽車啟動(dòng)時(shí)，蓄電池403可以為啟動(dòng)發(fā)電機(jī)404提供電壓，當(dāng)汽車啟動(dòng)后，啟動(dòng)發(fā)電機(jī)404可以為蓄電池403充電，可以理解的是，蓄電池403和汽車的啟動(dòng)發(fā)電機(jī)404可以其中之一為第一用電設(shè)備401和第二用電設(shè)備403供電，也可以共同為第一用電設(shè)備401和第二用電設(shè)備403供電。轉(zhuǎn)換器405用于將第一電壓轉(zhuǎn)換為第二電壓，其中，第二電壓大于第一電壓，在本發(fā)明的一些實(shí)施例中，第一電壓可以為48V,第二電壓可以為12V。蓄電池403和啟動(dòng)發(fā)電機(jī)404中的至少一個(gè)以第一電壓為第一用電設(shè)備401供電且以第二電壓為第二用電設(shè)備402供電。
[0060]具體地，如圖5所示，汽車的啟動(dòng)發(fā)電機(jī)404和蓄電池403輸出第一電壓，轉(zhuǎn)換器405將啟動(dòng)發(fā)電機(jī)404和蓄電池403兩者中的至少一個(gè)輸出的第一電壓進(jìn)行電壓轉(zhuǎn)換，即轉(zhuǎn)換器405將第一電壓轉(zhuǎn)換為第二電壓。一方面汽車的啟動(dòng)發(fā)電機(jī)404和蓄電池403中的至少一個(gè)以第一電壓為汽車的第一用電設(shè)備401供電，其中，第一用電設(shè)備401可以理解為以第一電壓如48V供電的設(shè)備,可以包括座椅電機(jī)501、鼓風(fēng)機(jī)502、冷凝風(fēng)扇電機(jī)503、冷卻風(fēng)扇電機(jī)504、EPS505、啟動(dòng)機(jī)506、外后視鏡電機(jī)507、雨刮電機(jī)508、門鎖電機(jī)509和油泵電機(jī)510等。另外，轉(zhuǎn)換器405可以包括大功率DC轉(zhuǎn)換器515和小功率DC轉(zhuǎn)換器516，也可以由48V電壓供電。另一方面以轉(zhuǎn)換器405轉(zhuǎn)換獲得的第二電壓為汽車的第二用電設(shè)備402供電，其中，第二用電設(shè)備402可以理解為以第二電壓如12V供電的設(shè)備，可以包括BCM(Body Control Module,車身控制模塊)511、1-Key (Intelligence Key,智能鑰匙系統(tǒng)控制器)512、網(wǎng)關(guān)513、窗控ECU514等等。
[0061]在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，在通過(guò)第一電壓和第二電壓為汽車的電氣系統(tǒng)進(jìn)行供電的同時(shí)，實(shí)時(shí)檢測(cè)汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)，且在汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)，蓄電池403以第二電壓為第二用電設(shè)備402供電且停止以第一電壓為第一用電設(shè)備401供電，從而可以節(jié)約電能。另外，在本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例中，在蓄電池403的電量小于第一預(yù)設(shè)電量閾值時(shí)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，在發(fā)動(dòng)機(jī)成功啟動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)啟動(dòng)發(fā)電機(jī)404為蓄電池403充電,且第二用電設(shè)備402中的一部分停止用電。具體地,在發(fā)動(dòng)機(jī)成功啟動(dòng)時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)啟動(dòng)發(fā)電機(jī)404為蓄電池403充電，蓄電池403停止對(duì)大功率DC轉(zhuǎn)換器515的輸出，大功率DC轉(zhuǎn)換器515將停止為第二用電設(shè)備402例如網(wǎng)關(guān)、座椅ECU等供電，只有小功率DC轉(zhuǎn)換器516為第二用電設(shè)備402中的1-KEY和BCM供電，汽車進(jìn)入低功耗模式，從而可以節(jié)約電能。
[0062]當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)未成功啟動(dòng)時(shí)，檢測(cè)蓄電池403的電量，且在蓄電池403電量小于第二預(yù)設(shè)電量閾值時(shí)，第二用電設(shè)備402中的剩余部分停止用電，其中第二預(yù)設(shè)電量閾值小于第一預(yù)設(shè)電量閾值。第二預(yù)設(shè)電量閾值可以理解為確保汽車正常啟動(dòng)的蓄電池403的電量。當(dāng)蓄電池403的電量小于第二預(yù)設(shè)電量閾值時(shí)，為了確保汽車可以正常啟動(dòng)，則蓄電池403停止輸出，停止為小功率DC轉(zhuǎn)換器516的供電，即1-KEY和BCM斷電，切斷所有供電，從而可以進(jìn)一步節(jié)省電能。
[0063]在本發(fā)明的一些實(shí)施例中，第一用電設(shè)備401與第二用電設(shè)備402通過(guò)LIN( LocalInterconnect Network,本地通訊網(wǎng)絡(luò))和 CAN (Controller Area Network,控制器局域網(wǎng)絡(luò))進(jìn)行通訊。其中CAN通訊網(wǎng)絡(luò)包括:動(dòng)力網(wǎng)、舒適網(wǎng)和啟動(dòng)網(wǎng)，動(dòng)力網(wǎng)、舒適網(wǎng)和啟動(dòng)網(wǎng)之間通過(guò)網(wǎng)關(guān)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸通訊。具體地，如圖6所示,BMS(Battery Management System,電池管理模塊)601、啟動(dòng)機(jī)506、冷卻風(fēng)扇電機(jī)504、冷凝風(fēng)扇電機(jī)503、油泵電機(jī)510和ECM602之間通過(guò)LIN通訊方式交互信息。鼓風(fēng)機(jī)502和空調(diào)E⑶503之間通過(guò)LIN通訊方式交互信息。門鎖電機(jī)509、雨刮電機(jī)508、外后視鏡電機(jī)507和BCM511之間通過(guò)LIN通訊方式交互信息。座椅電機(jī)501和座椅E⑶514之間通過(guò)LIN通訊方式交互信息。EPS505和ECM511組成的CAN通訊網(wǎng)絡(luò)為動(dòng)力網(wǎng)，通訊速率為500kb/s?？照{(diào)E⑶603、大功率DC轉(zhuǎn)換器515、小功率DC轉(zhuǎn)換器516和座椅E⑶514組成的CAN通訊網(wǎng)絡(luò)為舒適網(wǎng)，通訊速率為125kb/s。BCM511和I_key512組成的CAN通訊網(wǎng)絡(luò)為啟動(dòng)網(wǎng)，通訊速率為125kb/s。
[0064]綜上所述，在本發(fā)明的一些實(shí)施例中，如圖7所示，蓄電池403可以為48V蓄電池即其輸出電壓為48V，蓄電池403內(nèi)置有BMS601可以控制蓄電池403的輸出功率和關(guān)閉輸出，并檢測(cè)蓄電池403的電量和工作狀態(tài)。蓄電池403有兩個(gè)正極輸出，均可以輸出48V電壓，其中一個(gè)正極端輸出第一電壓即48V電壓為啟動(dòng)發(fā)電機(jī)404、第一用電設(shè)備401和大功率DC轉(zhuǎn)換器515供電，另一個(gè)正極端輸出48V為小功率DC轉(zhuǎn)換器516供電，轉(zhuǎn)換器405將第一電壓48V轉(zhuǎn)換為第二電壓12V為第二用電設(shè)備402供電,例如第一電壓48V通過(guò)大功率DC轉(zhuǎn)換器515轉(zhuǎn)換成大功率12V，通過(guò)小功率DC轉(zhuǎn)換器516轉(zhuǎn)換成小功率12V，其中小功率12V為1-KEY514和BCM511供電，大功率12V為除1-KEY512和BCM511外的其他第二用電設(shè)備402供電例如網(wǎng)關(guān)513、座椅ECU514等等。同時(shí)，各個(gè)用電設(shè)備之間通過(guò)LIN或者CAN進(jìn)行通訊。從而實(shí)現(xiàn)汽車的電氣系統(tǒng)能夠協(xié)調(diào)運(yùn)作，提高了電氣系統(tǒng)的可靠性和性能。
[0065]根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的汽車的雙電壓電氣控制系統(tǒng)，蓄電池和啟動(dòng)發(fā)電機(jī)的至少一個(gè)提供第一電壓為第一用電設(shè)備供電，并由轉(zhuǎn)換器將第一電壓轉(zhuǎn)換為第二電壓為第二用電設(shè)備供電，從而簡(jiǎn)化了汽車電氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，提高了電氣系統(tǒng)的可靠性。另外，在汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)蓄電池以第二電壓給第二用電設(shè)備供電且停止向第一用電設(shè)備供電，可以降低損耗，節(jié)約能源。在蓄電池的電量小于第二預(yù)設(shè)電量閾值時(shí)，蓄電池停止向第二用電設(shè)備供電，既可以保證汽車的正常啟動(dòng)，又節(jié)約能源。
[0066]下面參照附圖描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的汽車。
[0067]如圖8所示，本發(fā)明實(shí)施例的汽車801包括根據(jù)本發(fā)明上述實(shí)施例的汽車的雙電壓電氣控制系統(tǒng)802。
[0068]根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的汽車，通過(guò)上述的汽車的雙電壓電氣控制系統(tǒng)，可以提高燃油效率，降低排放，提高汽車的性能。
[0069]流程圖中或在此以其他方式描述的任何過(guò)程或方法描述可以被理解為，表示包括一個(gè)或更多個(gè)用于實(shí)現(xiàn)特定邏輯功能或過(guò)程的步驟的可執(zhí)行指令的代碼的模塊、片段或部分，并且本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的范圍包括另外的實(shí)現(xiàn)，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據(jù)所涉及的功能按基本同時(shí)的方式或按相反的順序，來(lái)執(zhí)行功能，這應(yīng)被本發(fā)明的實(shí)施例所屬【技術(shù)領(lǐng)域】的技術(shù)人員所理解。
[0070]在流程圖中表示或在此以其他方式描述的邏輯和/或步驟，例如，可以被認(rèn)為是用于實(shí)現(xiàn)邏輯功能的可執(zhí)行指令的定序列表，可以具體實(shí)現(xiàn)在任何計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)中，以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、系統(tǒng)或設(shè)備(如基于計(jì)算機(jī)的系統(tǒng)、包括處理器的系統(tǒng)或其他可以從指令執(zhí)行系統(tǒng)、系統(tǒng)或設(shè)備取指令并執(zhí)行指令的系統(tǒng))使用，或結(jié)合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、系統(tǒng)或設(shè)備而使用。就本說(shuō)明書而言，"計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)"可以是任何可以包含、存儲(chǔ)、通信、傳播或傳輸程序以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、系統(tǒng)或設(shè)備或結(jié)合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、系統(tǒng)或設(shè)備而使用的系統(tǒng)。計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)的更具體的示例(非窮盡性列表)包括以下:具有一個(gè)或多個(gè)布線的電連接部(電子系統(tǒng))，便攜式計(jì)算機(jī)盤盒(磁系統(tǒng))，隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)，只讀存儲(chǔ)器(R0M)，可擦除可編輯只讀存儲(chǔ)器(EPR0M或閃速存儲(chǔ)器)，光纖系統(tǒng)，以及便攜式光盤只讀存儲(chǔ)器(⑶ROM)。另外，計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)甚至可以是可在其上打印所述程序的紙或其他合適的介質(zhì)，因?yàn)榭梢岳缤ㄟ^(guò)對(duì)紙或其他介質(zhì)進(jìn)行光學(xué)掃描，接著進(jìn)行編輯、解譯或必要時(shí)以其他合適方式進(jìn)行處理來(lái)以電子方式獲得所述程序，然后將其存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)器中。
[0071]應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明的各部分可以用硬件、軟件、固件或它們的組合來(lái)實(shí)現(xiàn)。在上述實(shí)施方式中，多個(gè)步驟或方法可以用存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中且由合適的指令執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行的軟件或固件來(lái)實(shí)現(xiàn)。例如，如果用硬件來(lái)實(shí)現(xiàn)，和在另一實(shí)施方式中一樣，可用本領(lǐng)域公知的下列技術(shù)中的任一項(xiàng)或他們的組合來(lái)實(shí)現(xiàn):具有用于對(duì)數(shù)據(jù)信號(hào)實(shí)現(xiàn)邏輯功能的邏輯門電路的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯門電路的專用集成電路，可編程門陣列(PGA)，現(xiàn)場(chǎng)可編程門陣列(FPGA)等。
[0072]本【技術(shù)領(lǐng)域】的普通技術(shù)人員可以理解實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例方法攜帶的全部或部分步驟是可以通過(guò)程序來(lái)指令相關(guān)的硬件完成，所述的程序可以存儲(chǔ)于一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)中，該程序在執(zhí)行時(shí)，包括方法實(shí)施例的步驟之一或其組合。
[0073]此外，在本發(fā)明各個(gè)實(shí)施例中的各功能單元可以集成在一個(gè)處理模塊中，也可以是各個(gè)單元單獨(dú)物理存在，也可以兩個(gè)或兩個(gè)以上單元集成在一個(gè)模塊中。上述集成的模塊既可以采用硬件的形式實(shí)現(xiàn)，也可以采用軟件功能模塊的形式實(shí)現(xiàn)。所述集成的模塊如果以軟件功能模塊的形式實(shí)現(xiàn)并作為獨(dú)立的產(chǎn)品銷售或使用時(shí)，也可以存儲(chǔ)在一個(gè)計(jì)算機(jī)可讀取存儲(chǔ)介質(zhì)中。
[0074]上述提到的存儲(chǔ)介質(zhì)可以是只讀存儲(chǔ)器，磁盤或光盤等。
[0075]在本說(shuō)明書的描述中，參考術(shù)語(yǔ)“一個(gè)實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本發(fā)明的至少一個(gè)實(shí)施例或示例中。在本說(shuō)明書中，對(duì)上述術(shù)語(yǔ)的示意性表述不一定指的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任何的一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。
[0076]盡管已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以理解在不脫離本發(fā)明的原理和精神的情況下可以對(duì)這些實(shí)施例進(jìn)行多種變化、修改、替換和變型，本發(fā)明的范圍由所附權(quán)利要求及其等同限定。
【權(quán)利要求】
1.一種汽車的雙電壓電氣控制方法，其特征在于，包括以下步驟: 將所述汽車的啟動(dòng)發(fā)電機(jī)和蓄電池中的至少一個(gè)提供的第一電壓轉(zhuǎn)換為第二電壓，所述第二電壓大于所述第一電壓；和 控制所述汽車的啟動(dòng)發(fā)電機(jī)和蓄電池中的至少一個(gè)以所述第一電壓為所述汽車的第一用電設(shè)備供電且以所述第二電壓為所述汽車的第二用電設(shè)備供電。
2.如權(quán)利要求1所述的汽車的雙電壓電氣控制方法，其特征在于，還包括: 檢測(cè)所述汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)，且在所述發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)，控制所述蓄電池以所述第二電壓為所述第二用電設(shè)備供電且停止以所述第一電壓為所述第一用電設(shè)備供電。
3.如權(quán)利要求2所述的汽車的雙電壓電氣控制方法，其特征在于，還包括: 檢測(cè)所述蓄電池的電量，且在所述電量小于第一預(yù)設(shè)電量閾值時(shí)，控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)； 判斷所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否成功啟動(dòng)，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)成功啟動(dòng)時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)所述啟動(dòng)發(fā)電機(jī)為所述蓄電池充電，且所述第二用電設(shè)備中的一部分停止用電； 當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)未成功啟動(dòng)時(shí)，檢測(cè)所述蓄電池的電量，且在所述電量小于第二預(yù)設(shè)電量閾值時(shí)，所述第二 用電設(shè)備中的剩余部分停止用電，其中所述第二預(yù)設(shè)電量閾值小于所述第一預(yù)設(shè)電量閾值。
4.如權(quán)利要求1-3中任一項(xiàng)所述的汽車的雙電壓電氣控制方法,其特征在于， 所述第一電壓為48V，所述第二電壓為12V。
5.—種汽車的雙電壓電氣控制系統(tǒng)，其特征在于，包括: 第一用電設(shè)備和第二用電設(shè)備； 提供第一電壓的蓄電池和所述汽車的啟動(dòng)發(fā)電機(jī)；和 將所述第一電壓轉(zhuǎn)換為第二電壓的轉(zhuǎn)換器，所述第二電壓大于所述第一電壓； 其中所述蓄電池和所述啟動(dòng)發(fā)電機(jī)中的至少一個(gè)以所述第一電壓為所述第一用電設(shè)備供電且以所述第二電壓為所述第二用電設(shè)備供電。
6.如權(quán)利要求5所述的汽車的雙電壓電氣控制系統(tǒng)，其特征在于，在所述汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)所述蓄電池以所述第一第二電壓給所述第一第二用電設(shè)備供電且停止向所述第二第一用電設(shè)備供電。
7.如權(quán)利要求6所述的汽車的雙電壓電氣控制系統(tǒng),其特征在于，在所述電量小于第一預(yù)設(shè)電量閾值時(shí)，控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)成功啟動(dòng)時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)啟動(dòng)所述發(fā)電機(jī)為所述蓄電池充電，且所述第二用電設(shè)備中的一部分停止用電； 當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)未成功啟動(dòng)時(shí)，檢測(cè)所述蓄電池的電量，且在所述電量小于第二預(yù)設(shè)電量閾值時(shí)，所述第二用電設(shè)備中的剩余部分停止用電，其中所述第二預(yù)設(shè)電量閾值小于所述第一預(yù)設(shè)電量閾值。
8.如權(quán)利要求1所述的汽車的雙電壓電氣控制系統(tǒng)，其特征在于，所述第一用電設(shè)備與所述第二用電設(shè)備通過(guò)LIN和CAN進(jìn)行通訊。
9.如權(quán)利要求8所述的汽車的雙電壓電氣控制系統(tǒng)，其特征在于，所述CAN通訊網(wǎng)絡(luò)包括:動(dòng)力網(wǎng)、舒適網(wǎng)和啟動(dòng)網(wǎng)，所述動(dòng)力網(wǎng)、所述舒適網(wǎng)和所述啟動(dòng)網(wǎng)之間通過(guò)網(wǎng)關(guān)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸通訊。
10.如權(quán)利要求5-9中任一項(xiàng)所述的汽車的雙電壓電壓控制系統(tǒng)，其特征在于，所述第一電壓為48V，所述第二電壓為12V。
11.一種汽車，其特征在于，包括如權(quán)利要求5-10中任一項(xiàng)所述的汽車的雙電壓電氣控制系 統(tǒng)。
【文檔編號(hào)】B60R16/033GK104071102SQ201310105930
【公開(kāi)日】2014年10月1日 申請(qǐng)日期:2013年3月28日 優(yōu)先權(quán)日:2013年3月28日
【發(fā)明者】張永增, 杜曉文, 鐘益林, 吳春芬 申請(qǐng)人:比亞迪股份有限公司