車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置制造方法
【專利摘要】ECU(1)的轉(zhuǎn)彎特性推定部(11)推定與車輛(10)的轉(zhuǎn)彎特性相關(guān)的參數(shù)值即穩(wěn)定系數(shù)(Kh)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)(Tp)。ECU(1)的妥當(dāng)性判定部(12)基于使用由轉(zhuǎn)彎特性推定部(11)推定出的穩(wěn)定系數(shù)(Kh)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)(Tp)的推定值而算出的車輛(10)的基準(zhǔn)橫擺率(YrStd)和車輛(10)的實際橫擺率(Yr)，來判定推定值的妥當(dāng)性。由此，能夠提高穩(wěn)定系數(shù)(Kh)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)(Tp)的推定精度。
【專利說明】
車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及一種車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]以往，已知有使汽車等車輛轉(zhuǎn)彎時的運行情況穩(wěn)定的技術(shù)。在該技術(shù)中，例如設(shè)定與基準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎狀態(tài)量(基準(zhǔn)橫擺率)與實際的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)量(實際橫擺率)的偏差對應(yīng)的控制量來進行轉(zhuǎn)彎控制?；鶞?zhǔn)轉(zhuǎn)彎狀態(tài)量(基準(zhǔn)橫擺率)基于轉(zhuǎn)彎特性的參數(shù)值即穩(wěn)定系數(shù)、轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)來計算。穩(wěn)定系數(shù)、轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)因行駛中的車輛的乘坐人員數(shù)、裝載重量等條件而變更，例如專利文獻1、2中記載了基于行駛中的實際橫擺率、橫向加速度、車速等來推定穩(wěn)定系數(shù)、轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)的技術(shù)。
[0003]專利文獻
[0004]專利文獻1:日本特開2005-008066號公報
[0005]專利文獻2:日本特開2004-026074號公報


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]發(fā)明要解決的課題
[0007]然而，在上述的現(xiàn)有技術(shù)中，為了轉(zhuǎn)彎特性(穩(wěn)定系數(shù)、轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù))的推定精度提高而存在進一步改善的余地。
[0008]本發(fā)明鑒于上述情況而作出，目的在于提供一種能夠提高轉(zhuǎn)彎特性(穩(wěn)定系數(shù)、轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù))的推定精度的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置。
[0009]用于解決課題的方案
[0010]為了解決上述課題，本發(fā)明的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置是推定與車輛的轉(zhuǎn)彎特性相關(guān)的參數(shù)值即穩(wěn)定系數(shù)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置，所述車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置的特征在于，基于使用由該轉(zhuǎn)彎特性推定裝置推定出的所述穩(wěn)定系數(shù)及所述轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)的推定值而算出的所述車輛的基準(zhǔn)橫擺率和所述車輛的實際橫擺率，來判定所述推定值的妥當(dāng)性。
[0011]另外，在上述的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置中，優(yōu)選的是，使所述車輛的穩(wěn)定系數(shù)及所述轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)的變更動作根據(jù)所述推定值的妥當(dāng)性的判定結(jié)果而不同。
[0012]另外，在上述的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置中，優(yōu)選的是，在所述基準(zhǔn)橫擺率與所述實際橫擺率的偏差的絕對值為預(yù)定值以下的情況下，判定為所述推定值妥當(dāng)。
[0013]另外，在上述的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置中，優(yōu)選的是，在所述基準(zhǔn)橫擺率與所述實際橫擺率的相關(guān)系數(shù)為預(yù)定的閾值以上的情況下，判定為所述推定值妥當(dāng)。
[0014]另外，在上述的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置中，優(yōu)選的是，在對所述基準(zhǔn)橫擺率進行了高通濾波處理而得到的值與對所述實際橫擺率進行了高通濾波處理而得到的值的偏差的絕對值為預(yù)定值以下的情況下，判定為所述推定值妥當(dāng)。
[0015]另外，在上述的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置中，優(yōu)選的是，在對所述基準(zhǔn)橫擺率進行了高通濾波處理而得到的值的絕對值累計值與對所述實際橫擺率進行了高通濾波處理而得到的值的絕對值累計值之比處于預(yù)定范圍內(nèi)的情況下，判定為所述推定值妥當(dāng)。
[0016]另外，在上述的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置中，優(yōu)選的是，在判定為所述推定值妥當(dāng)?shù)那闆r下，通過所述推定值來更新所述車輛的穩(wěn)定系數(shù)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)，在判定為所述推定值不妥當(dāng)?shù)那闆r下，使所述車輛的穩(wěn)定系數(shù)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)返回到該轉(zhuǎn)彎特性推定裝置推定出本次的妥當(dāng)性判定所用的所述推定值之前的狀態(tài)。
[0017]另外，在上述的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置中，優(yōu)選的是，在對所述基準(zhǔn)橫擺率進行了高通濾波處理而得到的值與對所述實際橫擺率進行了高通濾波處理而得到的值的偏差的絕對值為預(yù)定值以上的情況下，使所述車輛的穩(wěn)定系數(shù)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)返回到初始值或者更新為所述推定值與所述初始值的中間值。
[0018]另外，在上述的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置中，優(yōu)選的是，在對所述基準(zhǔn)橫擺率進行了高通濾波處理而得到的值的絕對值累計值與對所述實際橫擺率進行了高通濾波處理而得到的值的絕對值累計值之比處于預(yù)定范圍外的情況下，使所述車輛的穩(wěn)定系數(shù)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)返回到初始值或者更新為所述推定值與所述初始值的中間值。
[0019]另外，在上述的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置中，優(yōu)選的是，在判定為所述推定值妥當(dāng)?shù)那闆r下，根據(jù)所述推定值的妥當(dāng)性的程度，對所述推定值設(shè)定權(quán)重，反映所述權(quán)重而更新所述車輛的穩(wěn)定系數(shù)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)。
[0020]為了解決上述課題，本發(fā)明的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置是推定與車輛的轉(zhuǎn)彎特性相關(guān)的參數(shù)值即穩(wěn)定系數(shù)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置，所述車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置的特征在于，基于使用由該轉(zhuǎn)彎特性推定裝置推定出的所述穩(wěn)定系數(shù)及所述轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)的推定值而算出的所述車輛的基準(zhǔn)橫擺率與所述車輛的實際橫擺率的相關(guān)關(guān)系，來變更所述車輛的穩(wěn)定系數(shù)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)。
[0021]發(fā)明效果
[0022]本發(fā)明的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置能夠判定穩(wěn)定系數(shù)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)的推定值的妥當(dāng)性，因此若考慮該妥當(dāng)性的判定結(jié)果，則能夠進行推定值的取舍選擇等，其結(jié)果是，起到能夠提高穩(wěn)定系數(shù)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)的推定精度這樣的效果。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0023]圖1是表示適用本發(fā)明的一實施方式的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置的車輛的簡要結(jié)構(gòu)的圖。
[0024]圖2是表示本發(fā)明的一實施方式的轉(zhuǎn)彎特性推定處理的流程圖。
[0025]圖3是表示在圖2的流程圖的步驟Sll的處理中使用的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表的一例的圖。
[0026]圖4是用于說明圖3的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表的判定事件“推定是否妥當(dāng)？ ”的判定基準(zhǔn)的圖。
[0027]圖5是用于說明圖3的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表的判定事件“推定是否妥當(dāng)？ ”的判定基準(zhǔn)的圖。
[0028]圖6是用于說明圖3的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表的判定事件“推定不妥當(dāng)，是否對推定內(nèi)部運算值進行初始化？ ”的判定基準(zhǔn)的圖。
[0029]圖7是表示在本發(fā)明的第二實施方式中在圖2的流程圖的步驟Sll的處理中使用的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表的一例的圖。
[0030]圖8是表示在本發(fā)明的第三實施方式中在圖2的流程圖的步驟Sll的處理中使用的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表的一例的圖。

【具體實施方式】
[0031]以下，基于附圖，說明本發(fā)明的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置的實施方式。另外，在以下的附圖中，對同一或相當(dāng)?shù)牟糠謽?biāo)注同一參照編號，不重復(fù)其說明。
[0032][第一實施方式]
[0033]首先，參照圖1，說明本發(fā)明的第一實施方式的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置的結(jié)構(gòu)。圖1是表示適用本實施方式的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置的車輛的簡要結(jié)構(gòu)的圖。
[0034]適用本實施方式的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置的車輛10將來自未圖示的發(fā)動機、電動機等動力源的輸出(輸出轉(zhuǎn)矩)作為車輪驅(qū)動力經(jīng)由變速器等動力傳遞裝置而向驅(qū)動輪(例如后輪WpWkk)傳遞，可以是FR (前置發(fā)動機/后輪驅(qū)動)車、FF (前置發(fā)動機/前輪驅(qū)動)車、四輪驅(qū)動車，而且，也可以是中置式發(fā)動機或后置發(fā)動機的車輛、具備發(fā)動機和電動機雙方作為其動力源的所謂混合動力車輛。
[0035]在該車輛10設(shè)有以前輪Wf^ Wfk為轉(zhuǎn)向輪而轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向裝置20。該轉(zhuǎn)向裝置20具備:駕駛員進行的轉(zhuǎn)向操作件即轉(zhuǎn)向盤21 ;伴隨著該轉(zhuǎn)向盤21的轉(zhuǎn)向操作而進行驅(qū)動的轉(zhuǎn)向角賦予單元22。例如，該轉(zhuǎn)向角賦予單元22由未圖示的具備齒條齒輪、小齒輪的所謂齒條&小齒輪機構(gòu)構(gòu)成。
[0036]另外，在該車輛10設(shè)有使車身減速或停止的制動裝置30。該制動裝置30包括:駕駛員進行操作的制動踏板31 ;使與輸入到該制動踏板31的駕駛員的制動操作相伴的操作壓力(踏板踏力)以預(yù)定的增力比加倍的制動增力單元(制動增力器)32;將由該制動增力單元32加倍后的踏板踏力向與制動踏板31的操作量對應(yīng)的制動液壓(以下，稱為“主缸壓”)轉(zhuǎn)換的主缸33 ;將該主缸壓直接或?qū)?yīng)各車輪進行調(diào)壓的制動液壓調(diào)整單元(以下，稱為“制動執(zhí)行器”)34 ;傳遞經(jīng)由該制動執(zhí)行器34的制動液壓的各車輪Wf^ Wfk、Wel, Wee的制動液壓配管35FL、35FK、35KL、35KK ;分別被供給該各制動液壓配管35Fl、35fk、35Rl、35kk的制動液壓而使各個車輪W%、WFK、ffEL, Wee產(chǎn)生制動力的例如由圓盤轉(zhuǎn)子或制動鉗等構(gòu)成的制動力發(fā)生單元36FL、36FK、36KL、36KK。該制動裝置30對各個車輪WFl、ffFE> Wel> Wee能夠產(chǎn)生不同大小的制動力，電子控制裝置I通過控制制動執(zhí)行器34而實現(xiàn)該各車輪Wf^ Wfk、Wel, Wee的制動力控制。
[0037]另外，在該車輛10設(shè)有:檢測車輛10的實際的橫擺率(實際橫擺率)Yr的橫擺率傳感器41 ;檢測前輪UfkW轉(zhuǎn)向角δ的轉(zhuǎn)向角傳感器42 ;檢測各車輪Wkk的車輪速度的車輪速傳感器43^43^43^43^ ;檢測車輛10的橫向的加速度(橫向加速度)Gy的橫向加速度傳感器44。由橫擺率傳感器41、轉(zhuǎn)向角傳感器42、車輪速傳感器43%、43fk、43&、43κκ、橫向加速度傳感器44檢測出的各種信息向電子控制裝置I輸入。
[0038]電子控制裝置(Electronic Control Unit:EQJ) I是基于車輛10內(nèi)的各種傳感器信息而進行車輛10的各部的控制的控制裝置。尤其是本實施方式的ECUl作為其一個功能而構(gòu)成轉(zhuǎn)彎特性推定裝置，該轉(zhuǎn)彎特性推定裝置基于由橫擺率傳感器41、轉(zhuǎn)向角傳感器42、車輪速傳感器43^43^43^43^、橫向加速度傳感器44檢測出的信息，來推定車輛10的轉(zhuǎn)彎特性(穩(wěn)定系數(shù)Kh、轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp)，且在推定值妥當(dāng)?shù)那闆r下進行更新。
[0039]本實施方式的ECUl作為轉(zhuǎn)彎特性推定裝置的各功能而具備轉(zhuǎn)彎特性推定部11、妥當(dāng)性判定部12、轉(zhuǎn)彎控制部13。
[0040]轉(zhuǎn)彎特性推定部11基于由橫擺率傳感器41、轉(zhuǎn)向角傳感器42、車輪速傳感器43%、43FK、43&、43KK、橫向加速度傳感器44檢測出的信息等，來推定與車輛10的轉(zhuǎn)彎特性相關(guān)的參數(shù)值即穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp。另外，關(guān)于轉(zhuǎn)彎特性推定部11進行的具體的轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定處理，參照圖2在后面敘述。
[0041]妥當(dāng)性判定部12判定由轉(zhuǎn)彎特性推定部11推定出的轉(zhuǎn)彎特性(穩(wěn)定系數(shù)Kh、轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp)有無妥當(dāng)性，來決定推定出的轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的處置。妥當(dāng)性判定部12在車輛的轉(zhuǎn)彎動作剛結(jié)束之后、或轉(zhuǎn)彎動作經(jīng)過了預(yù)定時間之后等，對于在該轉(zhuǎn)彎動作期間推定出的轉(zhuǎn)彎特性的數(shù)據(jù)來判斷妥當(dāng)性。
[0042]妥當(dāng)性判定部12使由轉(zhuǎn)彎特性推定部11推定出的轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值的變更動作根據(jù)妥當(dāng)性的判定結(jié)果而不同。例如，妥當(dāng)性判定部12在判定為轉(zhuǎn)彎特性的推定值具有妥當(dāng)性的情況下，利用由轉(zhuǎn)彎特性推定部11推定出的轉(zhuǎn)彎特性的推定值來更新車輛的轉(zhuǎn)彎特性(Kh、Tp)。而且，在判定為轉(zhuǎn)彎特性的推定值不具有妥當(dāng)性的情況下，返回到上次值或初始值。在此，上次值是在本次的妥當(dāng)性判定中使用的數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)彎動作的開始時之前保持的車輛的轉(zhuǎn)彎特性。另外，關(guān)于妥當(dāng)性判定部12進行的具體的妥當(dāng)性判定處理或轉(zhuǎn)彎特性的更新處理，參照圖2?6在后面敘述。
[0043]轉(zhuǎn)彎控制部13利用由轉(zhuǎn)彎特性推定部11及妥當(dāng)性判定部12更新后的轉(zhuǎn)彎特性，以使車輛10的轉(zhuǎn)彎運行情況穩(wěn)定化的方式控制車輛10的運動。具體而言，轉(zhuǎn)彎控制部13利用由轉(zhuǎn)彎特性推定部11及妥當(dāng)性判定部12更新后的穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp來算出基準(zhǔn)橫擺率YrStd，并將該基準(zhǔn)橫擺率YrStd與由橫擺率傳感器41檢測出的實際橫擺率Yr進行比較。
[0044]在此，基準(zhǔn)橫擺率YrStd是與車輛10的轉(zhuǎn)彎動作時的運行狀態(tài)對應(yīng)的橫擺率的目標(biāo)值，基于例如車速V、橫向加速度Gy、轉(zhuǎn)向角δ、穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Τρ，能夠按照例如以下的(I)式計算。
[0045][數(shù)學(xué)式I]
I , VX.、
[0046]YrSli =f — KhGyV |…徹
I + f p￥s \ Lj
[0047]在實際橫擺率Yr比基準(zhǔn)橫擺率YrStd大時，轉(zhuǎn)彎控制部13減小動力源的輸出并使車輛前側(cè)的轉(zhuǎn)彎外輪產(chǎn)生制動力，在實際橫擺率Yr比基準(zhǔn)橫擺率YrStd小時，轉(zhuǎn)彎控制部13減小動力源的輸出并使車輛后側(cè)的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪產(chǎn)生制動力。實際橫擺率Yr與基準(zhǔn)橫擺率YrStd之差越大，則對于該控制對象的車輪產(chǎn)生越大的制動力。由此，該轉(zhuǎn)彎控制部13將車輛10的轉(zhuǎn)彎姿態(tài)向穩(wěn)定方向控制。
[0048]另外，轉(zhuǎn)彎控制部13進行的車輛10的運動控制只要基于利用穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp的推定值而計算的目標(biāo)橫擺率來控制車輛10的運動即可，可以是任意的控制。
[0049]在此，ECUl在物理上是以包含 CPU (Central Processing Unit)、RAM (RandomAccess Memory)、ROM (Read Only Memory)及接口等的周知的微型計算機為主體的電子電路。將保持于ROM的應(yīng)用程序向RAM載入，利用CPU執(zhí)行，由此在CPU的控制下使車輛內(nèi)的各種裝置動作，并進行RAM或ROM中的數(shù)據(jù)的讀出及寫入，從而實現(xiàn)上述的ECUl的各功能。
[0050]接下來，參照圖2?6，說明本實施方式的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置的動作。圖2是表示本實施方式中的轉(zhuǎn)彎特性推定處理的流程圖，圖3是表示在圖2的流程圖的步驟Sll的處理中使用的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表的一例的圖，圖4是用于說明圖3的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表的判定事件“推定是否妥當(dāng)？ ”的判定基準(zhǔn)的圖，圖5是用于說明圖3的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表的判定事件“推定是否妥當(dāng)？ ”的判定基準(zhǔn)的圖，圖6是用于說明圖3的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表的判定事件“推定不妥當(dāng)，是否對推定內(nèi)部運算值進行初始化？ ”的判定基準(zhǔn)的圖。
[0051]圖2的流程圖的處理通過E⑶I例如在點火裝置成為接通狀態(tài)之后實施。而且，作為實施圖2的流程圖時的前提，在點火裝置接通時存儲于ECUl的穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp的值被設(shè)定為Kh的初始值KhO、Tp的初始值ΤρΟ。上述的初始值Kh0、Tp0是在上次的轉(zhuǎn)彎特性推定處理中被更新而存儲于ECUl的值。另外，在ECUl中沒有存儲值的情況下，向KhO、TpO代入被默認設(shè)定的值。
[0052]首先，通過E⑶I的轉(zhuǎn)彎控制部13，取得由來自橫擺率傳感器41、轉(zhuǎn)向角傳感器42、車輪速傳感器43^43^43^43^、橫向加速度傳感器44的各傳感器檢測出的傳感器值
(51)。
[0053]對于在步驟SI中取得的傳感器值，進行高頻噪聲除去用的低通濾波(LPF)處理
(52)。作為LPF處理，例如實施3.4[Hz]的I次的LPF處理。使用公知的技術(shù)，根據(jù)車輪速傳感器43FIj、43FK、43KIj、43KK的傳感器值而求出車身速度，并根據(jù)轉(zhuǎn)向角傳感器42的傳感器值而求出前輪轉(zhuǎn)向角。上述的運算處理的結(jié)果是，算出前輪轉(zhuǎn)向角S、車身速度V、實際橫擺率Yr、橫向加速度Gy。另外，車身速度V除了基于各車輪的車輪速度而算出之外，也可以利用檢測車輛10的車速其本身的車速傳感器等來取得。
[0054]接下來，通過ECUl的轉(zhuǎn)彎特性推定部11，進行轉(zhuǎn)彎特性的推定所使用的參數(shù)的運算。首先通過下述的(2)式，進行穩(wěn)定系數(shù)Kh的推定所使用的、穩(wěn)態(tài)狀態(tài)的基準(zhǔn)橫擺率(穩(wěn)態(tài) YrStd_k)的運算(S3)。
[0055][數(shù)學(xué)式2]
[0056]穩(wěn)態(tài)YrSM—k=f-KhOGyV…(2)
[0057]在此，L是車身10的軸距，KhO是在本流程開始時設(shè)定的穩(wěn)定系數(shù)Kh的初始值。δ、V、Gy是在步驟S2中算出的前輪轉(zhuǎn)向角、車身速度、橫向加速度。
[0058]接下來，設(shè)定本次的處理所使用的轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp (S4)。該值在后述的步驟S9中代入上次的循環(huán)中推定出的Tp。另外，在本次的處理中還未推定Tp的情況下，代入 TpO0
[0059]利用步驟S3中所算出的穩(wěn)態(tài)YrStd_k、步驟S4中所設(shè)定的Tp,通過下述的(3)式，進行穩(wěn)定系數(shù)Kh的推定所用的過渡狀態(tài)的基準(zhǔn)橫擺率(YrStcLk)的運算(S5)。
[0060][數(shù)學(xué)式3]
[0061]YrStd —k = 1—j, HKhiGyV) …(3)
-1+ TpVs I Ij
[0062]在此，s是拉普拉斯算子。
[0063]接下來,使用步驟S4中所設(shè)定的Tp,通過下述的(4)式,對橫向加速度Gy實施I次延遲的轉(zhuǎn)向響應(yīng)濾波運算，算出轉(zhuǎn)向響應(yīng)濾波處理后的橫向加速度Gyf (S6)。
[0064][數(shù)學(xué)式4]


I
「00651 Civf =.................................Civ.*.(4)
L勤」1 1.TpVs f
[0066]接下來，向基準(zhǔn)橫擺率YrStd_k與實際橫擺率Yr的偏差乘以L/V，并將基準(zhǔn)橫擺率YrStcLk與實際橫擺率Yr的偏差換算成前輪轉(zhuǎn)向角偏差的、橫擺率偏差的前輪轉(zhuǎn)向角換算值Es通過下述的(5)式算出(S7)。
[0067][數(shù)學(xué)式5]



I
[0068]Ea = (YrStd ^ k - ￥r) ^(B)
[0069]接下來，確認車輛10是否處于轉(zhuǎn)彎行駛中(S8)。在本實施方式中推定的車輛10的轉(zhuǎn)彎特性(Kh、Tp)無法推定為車輛10不處于轉(zhuǎn)彎行駛狀態(tài)。因此，轉(zhuǎn)彎特性推定部11在進行轉(zhuǎn)彎特性的推定之前，確認車輛10是否為轉(zhuǎn)彎行駛狀態(tài)。具體而言，例如在滿足以下的(6)式的條件的情況下，可以判定為車輛10處于轉(zhuǎn)彎行駛狀態(tài)。
[0070]I 橫向加速度 Gy|>l.0[m/s~2]…(6)
[0071]另外，除了上述(6)式之外，作為轉(zhuǎn)彎行駛的判定條件，也可以將實際橫擺率Yr與車身速度V之積YrV、或?qū)嶋H橫擺率Yr為預(yù)定值以上這一情況作為條件。而且，也可以基于車輪的滑移狀態(tài)來判定轉(zhuǎn)彎。
[0072]另外，在本實施方式中，對于后述的轉(zhuǎn)彎特性的推定處理(參照S9)，以I個轉(zhuǎn)彎為單位，因此在本步驟中判定是否處于轉(zhuǎn)彎行駛中，但也可以將實施推定處理的單位作為轉(zhuǎn)彎累計時間(例如分單位)，將本步驟的判定條件設(shè)為“從轉(zhuǎn)彎開始起是否經(jīng)過了預(yù)定時間？ ”等。總之，本步驟的判定條件可以設(shè)為能夠反復(fù)進行步驟S9的處理的期間經(jīng)過了能夠蓄積足以進行后述的步驟Sll中的轉(zhuǎn)彎特性的推定妥當(dāng)性的判定的數(shù)據(jù)的程度。
[0073]在(6)式的轉(zhuǎn)彎行駛判定條件成立而判定為車輛10處于轉(zhuǎn)彎行駛中的情況下(S8為“是”)，向步驟S9轉(zhuǎn)移。在轉(zhuǎn)彎行駛判定條件不成立而判定為車輛10不處于轉(zhuǎn)彎行駛中的情況下(S8為“否”)，向步驟SlO轉(zhuǎn)移。
[0074]在步驟S8中判定為車輛10處于轉(zhuǎn)彎中的情況下(S8為“是，，)’通過轉(zhuǎn)彎特性推定部11，進行車輛10的轉(zhuǎn)彎特性即穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp的推定(S9)。
[0075]在此，說明步驟S9中實施的穩(wěn)定系數(shù)Kh的推定手法的一例。
[0076]首先，對步驟S6中算出的轉(zhuǎn)向響應(yīng)濾波處理后的橫向加速度Gyf和步驟S7中算出的橫擺率偏差的前輪轉(zhuǎn)向角換算值Es進行高通濾波(HPF)處理。Gyf及Es如上述那樣基于傳感器值(橫擺率Yr、橫向加速度Gy、前輪轉(zhuǎn)向角δ)算出，但為了將這些傳感器值的零點誤差的影響除去而進行HPF處理。作為HPF處理，例如實施截止頻率為0.2 [Hz]的I次的HPF處理。對于傳感器值，由于在步驟S2中已經(jīng)進行了低通濾波處理，因此通過該HPF處理，能得到與對Gyf、Es進行帶通濾波處理同樣的結(jié)果。因此，將進行了 HPF處理的Gyf、Es分別標(biāo)記為Gyfbpf、Esbpf。
[0077]接下來，算出Gyfbpf的累計值I_Gy、Esbpf的累計值I_Es。在Gyfbpf為正值時，I_Gy、I_Es按照以下的(7)⑶式來計算。
[0078]I_Gy =當(dāng)前的 I_Gy+Gyfbpf■…(7)
[0079]I_Es =當(dāng)前的 I_Es+Esbpf■…(8)
[0080]而且，在Gyfbpf為負值時，I_Gy、I_Es按照以下的(9) (10)式來計算。
[0081]I_Gy =當(dāng)前的 I_Gy_Gyfbpf■…(9)
[0082]I_Es =當(dāng)前的 I_Es_Esbpf■…(10)
[0083]在該推定手法中，基于Gyfbpf?Esbpf平面的Esbpf的斜度來推定Kh。而且,在Esbpf的斜度計算中，由于將傳感器值的零點誤差的影響除去，因此通過將Esbpf的累計值除以Gyfbpf的累計值而求出。
[0084][!卩，Gyfbpf?Esbpf平面的Esbpf的斜度可以表示為I_Es/I_Gy。并且,利用該斜度，按照以下的(11)式，能夠計算穩(wěn)定系數(shù)Kh的推定值。
[0085]Kh = KhO+(I_Es/I_Gy)/L...(11)
[0086]轉(zhuǎn)彎特性推定部11為了將算出的Kh的推定值用于后述的步驟Sll的處理、本步驟的Tp推定處理等中，而暫時存儲在ECUl內(nèi)。而且，轉(zhuǎn)彎特性推定部11將Gyfbpf的累計值I_Gy及Esbpf的累計值I_Es作為決定Kh的推定值的推移的參數(shù)即“推定內(nèi)部運算值”而暫時存儲在E⑶內(nèi)。而且，將帶通濾波處理后的橫向加速度Gyfbpf和橫擺率偏差的前輪轉(zhuǎn)向角換算值Esbpf作為推定內(nèi)部運算值的要素而暫時存儲在ECUl內(nèi)。
[0087]接下來，說明步驟S9中實施的轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)Tp的推定手法的一例。
[0088]首先，基于Tp基準(zhǔn)值、預(yù)定的基準(zhǔn)值間隔Δ Tp,按照下述的(12)?(16)式,設(shè)定5個標(biāo)準(zhǔn)值Tpn (η = I?5)。
[0089]Tpl = Tp 基準(zhǔn)值-2 Δ Tp...(12)
[0090]Tp2 = Tp 基準(zhǔn)值-Λ Tp…(13)
[0091]Tp3 = Tp 基準(zhǔn)值…(14)
[0092]Tp4 = Tp 基準(zhǔn)值 + Λ Tp …(15)
[0093]Tp5 = Tp 基準(zhǔn)值 +2 Δ Tp...(16)
[0094]另外，Tp基準(zhǔn)值能夠設(shè)定本次的處理的Tp初始值ΤρΟ、上次的循環(huán)中的Tp的推定值。而且，基準(zhǔn)值間隔ATp可以是固定值，也可以根據(jù)推定的進展程度而變動。而且，標(biāo)準(zhǔn)值的個數(shù)η可以設(shè)為5以外的任意的數(shù)值。
[0095]接下來，分別對于5個標(biāo)準(zhǔn)值Τρη，通過下述的(17)式，進行轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)Tp的推定所用的過渡狀態(tài)的基準(zhǔn)橫擺率YrStdn (η = I?5)的運算。
[0096][數(shù)學(xué)式6]
[0097]YrStthi = -^V [— KhGyV)…(IT)
[0098]在此，Kh是上次的循環(huán)中推定出的Kh的推定值。另外，在本次的處理中還未推定Kh的情況下，代入初始值KhO。
[0099]接下來，對步驟S2中算出的實際橫擺率Yr和基準(zhǔn)橫擺率YrStdn進行高通濾波(HPF)處理。Yr是傳感器值，而且，YrStdn如上述那樣基于傳感器值(車速V、橫向加速度Gy、前輪轉(zhuǎn)向角δ)算出，但是為了將這些傳感器值的零點誤差的影響除去而進行HPF處理。作為HPF處理，例如實施截止頻率為0.2 [Hz]的I次的HPF處理。對于傳感器值，由于在步驟S2中已經(jīng)進行了低通濾波處理，因此通過該HPF處理，能得到與對Yr、YrStdn進行帶通濾波處理同樣的結(jié)果。因此，將進行了 HPF處理的Yr、YrStdn分別標(biāo)記為Yrbpf、YrStdbpfn (η = I ?5)。
[0100]接下來,通過下述的(18)式算出將Yrbpf與YrStdbpf的差的絕對值換算成前輪轉(zhuǎn)向角而得到的橫擺率偏差Esn (η = I?5)。
[0101][數(shù)學(xué)式7]



f
[0102]Em = fYrSidbpfn - ΥΛρ?^…H.8)
[0103](18)式中算出的Esn的累計值I_Esn(n = I?5)按照下述的(19)式計算。
[0104]I_Esn =當(dāng)前的 I_Esn+Esn…(19)
[0105]決定(19)式中算出的5個橫擺率偏差的累計值I_Esl?I_Es5中的最小值1_ESm(m為I?5中任一個)。并且，將與橫擺率偏差的累計值的最小值I_Esm對應(yīng)的轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tpm設(shè)為轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp的推定值。
[0106]轉(zhuǎn)彎特性推定部11為了將算出的Tp的推定值用于后述的步驟Sll的處理、或下一循環(huán)的步驟S4的處理等中，而暫時存儲在ECUl內(nèi)。而且，轉(zhuǎn)彎特性推定部11將與5個標(biāo)準(zhǔn)值Tpn對應(yīng)的橫擺率偏差的累計值I_Esn(n = I?5)作為決定Tp的推定值的推移的參數(shù)即“推定內(nèi)部運算值”而暫時存儲在ECUl內(nèi)。而且，將與5個標(biāo)準(zhǔn)值Tpn對應(yīng)的橫擺率偏差Esn(η = I?5)作為推定內(nèi)部運算值的要素而暫時存儲在E⑶I內(nèi)。
[0107]以上，具體說明了步驟S9中實施的穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp的推定處理。另外，本步驟的轉(zhuǎn)彎特性(Kh、Tp)推定處理只要能夠推定穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp即可，也可以適用與上述不同的已知的推定手法。
[0108]當(dāng)轉(zhuǎn)彎特性推定部11進行穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp的推定處理時，將它們的推定值暫時保持在ECUl內(nèi)，返回到步驟SI而繼續(xù)進行處理。通過步驟S8、S9，在車輛10的轉(zhuǎn)彎行駛中，反復(fù)進行步驟S9的轉(zhuǎn)彎特性推定處理，將在各循環(huán)中算出的轉(zhuǎn)彎特性的推定值保持在ECUl內(nèi)。
[0109]另一方面，在步驟S8中判定為車輛10不處于轉(zhuǎn)彎中的情況下(S8為“否”)，接下來，確認是否為轉(zhuǎn)彎結(jié)束后的初次的處理循環(huán)(S1)。在是轉(zhuǎn)彎結(jié)束后初次的處理循環(huán)的情況下(S10為“是”)，向步驟Sll轉(zhuǎn)移。在不是轉(zhuǎn)彎結(jié)束后初次的處理循環(huán)的情況下(S10為“否”)，返回到步驟Si而繼續(xù)進行處理。
[0110]在步驟SlO中判定為是轉(zhuǎn)彎結(jié)束后初次的處理循環(huán)的情況下(S10為“是”)，通過妥當(dāng)性判定部12，判定在結(jié)束的轉(zhuǎn)彎行駛期間推定出的轉(zhuǎn)彎特性(穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp)的推定值的推定妥當(dāng)性，并執(zhí)行與判定結(jié)果對應(yīng)的動作(Sll)。
[0111]妥當(dāng)性判定部12使轉(zhuǎn)彎特性的推定值的變更動作根據(jù)推定是否妥當(dāng)?shù)呐卸ńY(jié)果而不同。更詳細而言，妥當(dāng)性判定部12根據(jù)妥當(dāng)性的判定結(jié)果和在推定不妥當(dāng)?shù)那闆r下其非妥當(dāng)性的程度，來決定對轉(zhuǎn)彎特性的推定值進行決定的參數(shù)即推定內(nèi)部運算值的處理動作。
[0112]在此，推定內(nèi)部運算值是決定轉(zhuǎn)彎特性(Kh、Tp)的推定值的推移的參數(shù)，Kh、Tp基于推定內(nèi)部運算值而決定推定值。如上述那樣，在本實施方式中，Kh的推定內(nèi)部運算值是通過上述的⑵?(10)式算出的Gyfbpf的累計值I_Gy及Esbpf的累計值I_Es。而且，Tp的推定內(nèi)部運算值是與上述的(19)式中算出的5個標(biāo)準(zhǔn)值Tpn對應(yīng)的橫擺率偏差的累計值 I_Esn (η = I ?5)。
[0113]推定內(nèi)部運算值的處理動作具體設(shè)定下述的(i)、(ii)、(iii)這三種動作。
[0114](i)利用保持于當(dāng)前E⑶I中的推定內(nèi)部運算值的各值對推定內(nèi)部運算值進行更新(以后也記載為動作“更新”)
[0115](ii)使推定內(nèi)部運算值返回到上次的轉(zhuǎn)彎行駛時的值(換言之，在本次的處理中，在步驟S8中作出了“是”判定的時刻的值)(以后，也記載為動作“返回到上次值”)
[0116](iii)對推定內(nèi)部運算值進行初始化(以后，也記載為動作“返回到初始值”)
[0117]妥當(dāng)性判定部12根據(jù)推定值的妥當(dāng)性判斷，對推定內(nèi)部運算值進行適當(dāng)變更，由此也適當(dāng)變更基于這些運算值而決定的轉(zhuǎn)彎特性的推定值。即，與推定內(nèi)部運算值的處理動作聯(lián)動，轉(zhuǎn)彎特性的推定值也進行同樣的變更動作。
[0118]例如在實施上述的處理動作(i)的情況下，推定內(nèi)部運算值將在本次的轉(zhuǎn)彎行駛中算出的Gyfbpf的累計值I_Gy、Esbpf的累計值I_Es、橫擺率偏差的累計值I_Esn(n =I?5)存儲為新的推定內(nèi)部運算值，使用這些值來算出穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp。這些算出的Kh、Tp是本次的轉(zhuǎn)彎行駛中的最后的循環(huán)的步驟S9中算出的Kh、Tp。
[0119]另外,在實施上述的處理動作(ii)的情況下，將從I_Gy、I_Es、I_Esn(n = I?5)分別減去本次的轉(zhuǎn)彎行駛中的各循環(huán)中算出的Gyfbpf、Esbpf、Esn(η = I?5)而得到的值存儲為新的推定內(nèi)部運算值。
[0120]妥當(dāng)性判定部12通過圖3的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表50來定義推定內(nèi)部運算值的處理動作的決定。在狀態(tài)轉(zhuǎn)化表50中，縱軸表示推定處理的當(dāng)前的狀態(tài)(圖中記載為“推定狀態(tài)”)。具體而言，作為推定狀態(tài)，包括在過去的推定處理中判定為具有妥當(dāng)性的成效不存在的狀態(tài)(狀態(tài)O)和在過去的推定處理中判定為具有妥當(dāng)性的成效存在的狀態(tài)(狀態(tài)I)這兩種狀態(tài)。
[0121]另外，狀態(tài)轉(zhuǎn)化表50的橫軸表示用于決定推定內(nèi)部運算值的處理動作的判定事件與這些判定事件的判定結(jié)果的組。具體而言，設(shè)定“轉(zhuǎn)彎是否結(jié)束”、“推定是否妥當(dāng)？ ”、“推定不妥當(dāng)，是否對推定內(nèi)部運算值進行初始化？這三種事件作為判定事件，作為各事件的判定結(jié)果(“是”或“否”)的組而設(shè)定4組。另外，關(guān)于各判定事件的判定基準(zhǔn)的詳細情況，參照圖4?6在后面敘述。
[0122]狀態(tài)轉(zhuǎn)化表50中的推定狀態(tài)與事件判定結(jié)果的各項目交叉的各單元格51?57設(shè)定與推定狀態(tài)和事件判定結(jié)果對應(yīng)的推定狀態(tài)的轉(zhuǎn)化目的地(圖3中記載為“推定狀態(tài)”)及推定內(nèi)部運算值的處理動作(圖3中記載為“如何處理推定內(nèi)部運算值？ ”)。
[0123]說明按照圖3的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表50的狀態(tài)轉(zhuǎn)化。
[0124]首先，將推定狀態(tài)設(shè)為狀態(tài)O (推定妥當(dāng)無成效)。此時，在判定事件“轉(zhuǎn)彎是否結(jié)束？ ”的判定結(jié)果為“否”的情況下，如圖3的單元格51所示，妥當(dāng)性判定部12由于車輛10的轉(zhuǎn)彎行駛未結(jié)束，因此對于推定內(nèi)部運算值，使到目前為止的值繼續(xù)而不進行任何變更。而且，對應(yīng)于該動作，妥當(dāng)性判定部12使推定狀態(tài)繼續(xù)保持狀態(tài)O。
[0125]在推定狀態(tài)為狀態(tài)O、判定事件“轉(zhuǎn)彎是否結(jié)束？ ”的判定結(jié)果為“是”且“推定是否妥當(dāng)？ ”的判斷結(jié)果為“否”的情況下，如圖3的單元格52所示，妥當(dāng)性判定部12判定為雖然車輛10的轉(zhuǎn)彎行駛結(jié)束但本次的轉(zhuǎn)彎行駛中的推定值不妥當(dāng)，而使推定內(nèi)部運算值返回到初始值。而且，對應(yīng)于該動作，妥當(dāng)性判定部12使推定狀態(tài)繼續(xù)保持狀態(tài)O。
[0126]在推定狀態(tài)為狀態(tài)O、判定事件“轉(zhuǎn)彎是否結(jié)束？ ”的判定結(jié)果為“是”且“推定是否妥當(dāng)？ ”的判定結(jié)果為“是”的情況下，如圖3的單元格53所示，妥當(dāng)性判定部12判定為車輛10的轉(zhuǎn)彎行駛結(jié)束且本次的轉(zhuǎn)彎行駛中的推定值妥當(dāng)，對推定內(nèi)部運算值進行更新。而且，對應(yīng)于該動作，妥當(dāng)性判定部12將推定狀態(tài)變更為狀態(tài)I (推定妥當(dāng)有成效)。
[0127]在推定狀態(tài)為狀態(tài)I (推定妥當(dāng)有成效)、判定事件“轉(zhuǎn)彎是否結(jié)束？ ”的判定結(jié)果為“否”的情況下，如圖3的單元格54所示，妥當(dāng)性判定部12由于車輛10的轉(zhuǎn)彎行駛未結(jié)束，因此對于推定內(nèi)部運算值，使到目前為止的值繼續(xù)而不進行任何變更。而且，對應(yīng)于該動作，妥當(dāng)性判定部12使推定狀態(tài)繼續(xù)保持狀態(tài)I。
[0128]在推定狀態(tài)為狀態(tài)1、判定事件“轉(zhuǎn)彎是否結(jié)束？的判定結(jié)果為“是”、“推定是否妥當(dāng)？ ”的判定結(jié)果為“否”且“推定不妥當(dāng)，是否對推定內(nèi)部運算值進行初始化？ ”的判定結(jié)果為“是”的情況下，如圖3的單元格55所示，妥當(dāng)性判定部12判定為雖然車輛10的轉(zhuǎn)彎行駛結(jié)束但本次的轉(zhuǎn)彎行駛中的推定值不妥當(dāng)、而且應(yīng)對推定內(nèi)部運算值進行初始化，使推定內(nèi)部運算值返回到初始值。而且，對應(yīng)于該動作，妥當(dāng)性判定部12將推定狀態(tài)變更為狀態(tài)O。
[0129]在推定狀態(tài)為狀態(tài)1、判定事件“轉(zhuǎn)彎是否結(jié)束？ ”的判定結(jié)果為“是”、“推定是否妥當(dāng)？ ”的判定結(jié)果為“否”且“推定不妥當(dāng)，是否對推定內(nèi)部運算值進行初始化？”的判定結(jié)果為“否”的情況下，如圖3的單元格56所示，妥當(dāng)性判定部12判定為雖然車輛10的轉(zhuǎn)彎行駛結(jié)束但本次的轉(zhuǎn)彎行駛中的推定值不妥當(dāng)、不過可以不對推定內(nèi)部運算值進行初始化，使推定內(nèi)部運算值返回到上次值。而且，對應(yīng)于該動作，妥當(dāng)性判定部12使推定狀態(tài)繼續(xù)保持狀態(tài)I。
[0130]在推定狀態(tài)為狀態(tài)1、判定事件“轉(zhuǎn)彎是否結(jié)束？ ”的判定結(jié)果為“是”且“推定是否妥當(dāng)？ ”的判定結(jié)果為“是”的情況下，如圖3的單元格57所示，妥當(dāng)性判定部12判定為車輛10的轉(zhuǎn)彎行駛結(jié)束且本次的轉(zhuǎn)彎行駛中的推定值妥當(dāng)，對推定內(nèi)部運算值進行更新。而且，對應(yīng)于該動作，妥當(dāng)性判定部12使推定狀態(tài)繼續(xù)保持狀態(tài)I。
[0131]在此，參照圖4、5，說明設(shè)定于狀態(tài)轉(zhuǎn)化表50的判定事件“推定是否妥當(dāng)？ ”的判定基準(zhǔn)的詳細情況。
[0132]在實施本步驟的處理時，在通過本次的處理循環(huán)的步驟S8判定為結(jié)束的本次的轉(zhuǎn)彎行駛中，反復(fù)實施步驟S9的轉(zhuǎn)彎特性(Kh、Tp)的推定處理。因此，將在步驟S9的I次的處理中算出的轉(zhuǎn)彎特性的推定值和這些推定值的運算中所用的各種參數(shù)值設(shè)為I個數(shù)據(jù)組時，將本次的轉(zhuǎn)彎行駛中實施的步驟S9的處理次數(shù)所對應(yīng)的多個數(shù)據(jù)組保持在ECUl內(nèi)。
[0133]妥當(dāng)性判定部12在這些數(shù)據(jù)組全部滿足全部下述的條件(I)?(4)的情況下，判定為在本次的轉(zhuǎn)彎行駛中實施的轉(zhuǎn)彎特性的推定具有妥當(dāng)性。
[0134](I)基準(zhǔn)橫擺率YrStd與實際橫擺率Yr的偏差(橫擺率偏差)的絕對值為預(yù)定值a以下的情況
[0135](2)基準(zhǔn)橫擺率YrStd與實際橫擺率Yr的相關(guān)系數(shù)為預(yù)定的閾值b以上的情況
[0136](3)對基準(zhǔn)橫擺率YrStd進行了高通濾波(HPF)處理而得到的值YrStdHpf與對實際橫擺率Yr進行了 HPF處理而得到的值YrHpf的偏差的絕對值為預(yù)定值c以下的情況
[0137](4) YrStdHpf的絕對值累計值與YrHpf的絕對值累計值之比處于I附近的情況
[0138]另外，在上述的條件中所用的“基準(zhǔn)橫擺率YrStd”是將轉(zhuǎn)彎特性的推定值Kh、Tp、該推定值所用的車速V、橫向加速度Gy、轉(zhuǎn)向角δ等向上述的(I)式代入而算出的值。而且，導(dǎo)出YrStdHpf、YrHpf的HPF處理可以設(shè)為例如截止頻率為0.2 [Hz]的I次的HPF，由此能夠從數(shù)據(jù)中除去傳感器零點誤差。
[0139]關(guān)于條件(I)，如圖4所示，可考慮如下情況:設(shè)定以實際橫擺率Yr為橫軸且以基準(zhǔn)橫擺率YrStd為縱軸的坐標(biāo)平面，并在該坐標(biāo)平面上標(biāo)繪本次的轉(zhuǎn)彎行駛中取得的各數(shù)據(jù)組所對應(yīng)的數(shù)據(jù)點組。
[0140]在圖4的坐標(biāo)平面中，在成為I Yr-YrStdI <a的區(qū)域Al之中標(biāo)繪全部數(shù)據(jù)點組時，即區(qū)域Al內(nèi)存在全部數(shù)據(jù)時，成為滿足上述的條件(I)的狀態(tài)。區(qū)域Al換言之是由直線LI =YrStd = Yr+a和直線L2 =YrStd = Yr_a夾持的包含原點的區(qū)域。若推定為完美的精度的情況下，成為在通過原點的斜率I的直線LO =YrStd = Yr上標(biāo)繪了數(shù)據(jù)點組的狀態(tài)，但是在滿足條件(I)的情況下，成為在距該直線LO向YrStd的正負方向具有預(yù)定值a的容許誤差的范圍內(nèi)收納全部數(shù)據(jù)點組的狀態(tài)。
[0141]另外,預(yù)定值a可以設(shè)定為例如8[deg/s],而且,在前輪轉(zhuǎn)向角換算值(Yr-YrStd)L/V中可以設(shè)定為例如20[deg]。
[0142]根據(jù)該條件(I)，由于判定閾值為包含傳感器零點誤差的值，因此在包含傳感器零點誤差的低頻區(qū)域的數(shù)據(jù)中，能夠判定推定值是否妥當(dāng)。
[0143]關(guān)于條件⑵，當(dāng)考慮與條件⑴同樣地以實際橫擺率Yr為橫軸并以基準(zhǔn)橫擺率YrStd為縱軸的坐標(biāo)平面時，在圖4的坐標(biāo)平面上，在全部數(shù)據(jù)點組在直線LO的附近呈大致線形狀地標(biāo)繪時，成為滿足上述的條件(2)的狀態(tài)。另外，閾值b是I以下的值，可以設(shè)定為例如0.9。
[0144]根據(jù)該條件(2)，能夠判定推定值的數(shù)據(jù)點組為線形的程度。在條件(I)下即使數(shù)據(jù)處于區(qū)域Al內(nèi)，例如由于Tp的推定精度差因此數(shù)據(jù)點組在圖4的坐標(biāo)平面上呈橢圓狀地分布的情況下，即存在滯后特性的情況下，妥當(dāng)性判定部12通過條件(2)能夠判定為推定不妥當(dāng)。而且，由于相關(guān)系數(shù)不受傳感器零點誤差的影響，因此能夠提高妥當(dāng)性的判定精度。
[0145]關(guān)于條件(3)，如圖5所示，可考慮如下情況:設(shè)定以對實際橫擺率Yr進行了HPF處理而得到的值YrHpf為橫軸并以對基準(zhǔn)橫擺率YrStd進行了 HPF處理而得到的值YrStdHpf為縱軸的坐標(biāo)平面，并在該坐標(biāo)平面上標(biāo)繪在本次的轉(zhuǎn)彎行駛中取得的各數(shù)據(jù)組所對應(yīng)的數(shù)據(jù)點組。
[0146]在圖5的坐標(biāo)平面上，在成為I YrHpf-YrStdHpf I〈C的區(qū)域A2內(nèi)標(biāo)繪全部數(shù)據(jù)點組時，即在區(qū)域A2內(nèi)存在全部數(shù)據(jù)時，成為滿足上述的條件(3)的狀態(tài)。區(qū)域A2換言之是由直線L3:YrStdHpf = YrHpf+c和直線L4:YrStdHpf = YrHpf-c夾持的包含原點的區(qū)域。
[0147]該坐標(biāo)平面的要素如上述那樣通過HPF處理而不再包含傳感器零點誤差，因此預(yù)定值c比條件(I)的預(yù)定值a小，即能夠設(shè)定嚴(yán)格的條件,例如能夠設(shè)定為3[deg/s]。而且，在前輪轉(zhuǎn)向角換算值(YrHpf-YrStdHpf)L/V中，可以設(shè)定為例如10[deg]。
[0148]通過該條件(3)，在不包含傳感器零點誤差的高頻區(qū)域的數(shù)據(jù)中，能夠判定推定值是否妥當(dāng)。
[0149]關(guān)于條件(4)，基于YrStdHpf的絕對值累計值與YrHpf的絕對值累計值之比來判定妥當(dāng)性。滿足條件(4)的狀態(tài)是在本次的轉(zhuǎn)彎行駛中取得的各數(shù)據(jù)組所對應(yīng)的YrStdHpf的絕對值累計值與YrHpf的絕對值累計值之比處于I附近(例如0.9?1.1)的狀態(tài)。
[0150]條件(3)由于使用高頻區(qū)域的數(shù)據(jù)，因此僅利用條件(3)則因路面干擾等而判定為推定不妥當(dāng)?shù)那闆r較多。通過加入該條件(4)，能夠進行抗噪聲強的線形性判定，作為結(jié)果，能夠擴大條件(3)的閾值(較大地設(shè)定預(yù)定值C)，從而導(dǎo)致推定頻度增大。
[0151]接下來，參照圖6，說明設(shè)定于狀態(tài)轉(zhuǎn)化表50的判定事件“推定不妥當(dāng)，是否對推定內(nèi)部運算值進行初始化？ ”的判定基準(zhǔn)的詳細情況。
[0152]在本次的轉(zhuǎn)彎行駛中取得的、通過步驟S9的轉(zhuǎn)彎特性(Kh、Tp)的推定處理算出的轉(zhuǎn)彎特性的推定值與這些推定值的運算所用的各種參數(shù)值構(gòu)成的數(shù)據(jù)組的全部組滿足全部下述的條件(5)、(6)時，妥當(dāng)性判定部12判定為本次的轉(zhuǎn)彎行駛中實施的轉(zhuǎn)彎特性的推定不妥當(dāng)，對推定內(nèi)部運算值進行初始化。
[0153](5) YrStdHpf與YrHpf的偏差的絕對值為預(yù)定值d以上的數(shù)據(jù)存在的情況
[0154](6) YrStdHpf的絕對值累計值與YrHpf的絕對值累計值之比不是I附近的情況
[0155]關(guān)于條件(5)，與上述的條件(3)、(4)同樣地，如圖6所示，可考慮如下情況:設(shè)定以對實際橫擺率Yr進行了 HPF處理而得到的值YrHpf為橫軸并以對基準(zhǔn)橫擺率YrStd進行了 HPF處理而得到的值YrStdHpf為縱軸的坐標(biāo)平面，并在該坐標(biāo)平面上標(biāo)繪在本次的轉(zhuǎn)彎行駛中取得的各數(shù)據(jù)組所對應(yīng)的數(shù)據(jù)點組。
[0156]在圖6的坐標(biāo)平面上，在從成為I YrHpf-YrStdHpf I <d的區(qū)域A3偏離的位置標(biāo)繪數(shù)據(jù)點組的至少一部分時，即有不在區(qū)域A3內(nèi)的數(shù)據(jù)時，成為滿足上述的條件(5)的狀態(tài)。區(qū)域A3換言之是由直線L5:YrStdHpf = YrHpf+d和直線L6:YrStdHpf = YrHpf-d夾持的包含原點的區(qū)域。即，在滿足條件(5)的狀態(tài)下，在比直線L5靠YrStdHpf軸的正方向(圖6中的上方)的區(qū)域或比直線L6靠YrStdHpf軸的負方向(圖6中的下方)的區(qū)域標(biāo)繪數(shù)據(jù)點組的至少一部分。
[0157]預(yù)定值d能夠設(shè)定得比條件(3)的預(yù)定值c大，可以設(shè)定為例如4[deg/s]。而且，在前輪轉(zhuǎn)向角換算值(YrHpf-YrStdHpf)L/V中，可以設(shè)定為例如15[deg]。
[0158]通過將預(yù)定值d設(shè)定得比預(yù)定值c大，在例如不滿足條件(3)而判定為推定不妥當(dāng)且在數(shù)據(jù)點組處于預(yù)定值d的范圍內(nèi)的情況下，推定值從條件(3)偏離的是微小量，妥當(dāng)性判定部12能夠不使推定值返回到初始值(返回到上次值)。
[0159]滿足條件￠)的狀態(tài)是在本次的轉(zhuǎn)彎行駛中取得的各數(shù)據(jù)組所對應(yīng)的YrStdHpf的絕對值累計值與YrHpf的絕對值累計值之比不為I附近的狀態(tài)(例如0.8以下或1.1以上)。
[0160]在裝載條件發(fā)生了變化的情況下(例如貨物坍塌)，若不對推定內(nèi)部運算值進行初始化而原封不動地繼續(xù)推定，則再次收斂成裝載條件變化后的值。相對于此，根據(jù)條件
(5)、￠)，在裝載條件變化了預(yù)定以上的情況下，對推定內(nèi)部運算值進行初始化，由此能夠更迅速地使推定值收斂成裝載條件變化后的適當(dāng)值，能夠更迅速地實現(xiàn)適當(dāng)?shù)能囕v穩(wěn)定化控制。
[0161]在此，條件(5)、(6)如下述那樣處于無法同時兼顧的關(guān)系。
[0162].在長時間轉(zhuǎn)彎的情況下，因路面干擾等而條件(5)容易成立。另一方面，由于累計值增大，因此比率容易接近1，條件(6)難以成立。
[0163].在短時間轉(zhuǎn)彎的情況下，裝載條件變化的可能性低的(5)難以成立。另一方面，由于累計值減小，因此存在比率從I背離的可能性，(6)容易成立。
[0164]對推定內(nèi)部運算值進行初始化的處理如上述那樣能夠期待能夠使推定值更迅速地收斂成裝載條件變化后的適當(dāng)值這樣的效果，但另一方面，到目前為止蓄積的轉(zhuǎn)彎特性的推定結(jié)果全部失去，暫時性地難以實施適當(dāng)?shù)能囕v穩(wěn)定化控制，因此優(yōu)選避免由誤判定等引起的不必要的初始化處理。因此，在本實施方式中，作為初始化處理的條件，通過一并觀察如上述那樣處于無法同時兼顧的關(guān)系的兩個條件(5)、(6)，能夠減輕誤判定的風(fēng)險。
[0165]接下來，說明本實施方式的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置的效果。
[0166]與車輛10的轉(zhuǎn)彎特性相關(guān)的參數(shù)值即穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp如上述那樣為了 ECUl以使車輛10的轉(zhuǎn)彎運行情況穩(wěn)定化的方式控制車輛10的運動而利用。
[0167]在尤其是額定人數(shù)多的貨車等車輛中，車輛重量、車輛橫擺慣性力矩、車輛的前后重心位置、輪胎的等價轉(zhuǎn)彎動力(CP)等根據(jù)乘坐人員數(shù)、裝載條件而發(fā)生變化，作為其結(jié)果，可考慮在車輛行駛中而穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp發(fā)生變化的狀況。作為車輛10的各種條件變化的具體的狀況，可列舉例如車輛行駛中乘坐人員、裝貨的位置發(fā)生了移動的情況、在車輛行駛中裝貨重量發(fā)生了變化(貨物落下、貨物裝載)的情況、在低μ行駛時等對于滑移角而等價CP成為非線形的情況等。
[0168]穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp是在算出車輛10的穩(wěn)定化控制的目標(biāo)值即基準(zhǔn)橫擺率YrStd時所使用的參數(shù)，因此若這些參數(shù)從真值偏離，則難以進行適當(dāng)?shù)能囕v10的轉(zhuǎn)彎控制。因此，希望即使在車輛行駛中車輛10的各種條件發(fā)生了變化的情況下，也能夠高精度地推定車輛10的轉(zhuǎn)彎特性(穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp)。
[0169]因此，作為本實施方式的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置發(fā)揮功能的ECUl的妥當(dāng)性判定部12基于使用由轉(zhuǎn)彎特性推定部11推定出的穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp的推定值而算出的車輛10的基準(zhǔn)橫擺率YrStd和車輛10的實際橫擺率Yr，來判定推定值的妥當(dāng)性。
[0170]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由轉(zhuǎn)彎特性推定部11推定出的穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp的推定值通過妥當(dāng)性判定部12來判定其妥當(dāng)性，因此若考慮該妥當(dāng)性的判定結(jié)果，則能夠檢測推定值的取舍選擇、車輛行駛中的各種條件的變動，或掌握推定值的重要度。由此，能夠高效率地進行穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp的推定，能夠提高轉(zhuǎn)彎特性Kh, Tp的推定精度。
[0171]另外，本實施方式的妥當(dāng)性判定部12使車輛10的穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp的變更動作根據(jù)轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值的妥當(dāng)性的判定結(jié)果而不同。
[0172]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，例如在妥當(dāng)性高的情況下，增大轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的變更程度，而在妥當(dāng)性低的情況下減小變更程度等，能夠根據(jù)妥當(dāng)性的判定結(jié)果而適當(dāng)設(shè)定穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp的變更動作，因此能夠更高效率地進行穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp的推定。由此，能夠更進一步提高轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定精度，并且能夠迅速地獲得轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的適當(dāng)值。其結(jié)果是，能夠更適當(dāng)?shù)貓?zhí)行例如ABS、TRC、VSC等的車輛運動控制，實現(xiàn)車輛行駛穩(wěn)定性的更進一步的確保。
[0173]另外，在以往的穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp的推定手法中，為了確保推定精度，需要例如限定為抓地(grip)行駛狀態(tài)等對推定處理的可實施條件進行制約。相對于此，在本實施方式中，根據(jù)轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值的妥當(dāng)性的判定結(jié)果，能夠調(diào)整穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp的變更手法，因此無需對全部轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值要求高推定精度，能夠緩解轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定處理的可實施條件。由此，能夠增加轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定處理的實施頻度，能夠?qū)崿F(xiàn)推定的短時間化。即，根據(jù)本實施方式的結(jié)構(gòu)，能夠同時兼顧轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定精度的確保和短時間化。具體而言，本實施方式的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置例如在使車輛10進行一次橫向加速度為約0.2[G]的轉(zhuǎn)彎期間的推定處理中，能夠得到±50 X 10_5左右的Kh推定精度。
[0174]另外，在基準(zhǔn)橫擺率YrStd與實際橫擺率Yr的偏差的絕對值為預(yù)定值a以下的情況下(滿足條件(I)的情況下)，本實施方式的妥當(dāng)性判定部12判定為轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值妥當(dāng)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，判定為基準(zhǔn)橫擺率YrStd與實際橫擺率Yr的偏差少的轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值妥當(dāng)，因此能夠提高轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值的妥當(dāng)性的判定精度。
[0175]另外，在基準(zhǔn)橫擺率YrStd與實際橫擺率Yr的相關(guān)系數(shù)為預(yù)定的閾值b以上的情況下(滿足條件(2)的情況下)，本實施方式的妥當(dāng)性判定部12判定為轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值妥當(dāng)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于判定為基準(zhǔn)橫擺率YrStd與實際橫擺率Yr的相關(guān)強的轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值妥當(dāng)，因此能夠提高轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值的妥當(dāng)性的判定精度。
[0176]另外，在對基準(zhǔn)橫擺率YrStd進行了高通濾波處理而得到的值YrStdHpf與對實際橫擺率Yr進行了高通濾波處理而得到的值YrHpf的偏差的絕對值為預(yù)定值c以下的情況下(滿足條件(3)的情況下)，本實施方式的妥當(dāng)性判定部12判定為轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值妥當(dāng)。通過該結(jié)構(gòu)，由于判定為進行HPF處理且不受傳感器零點誤差的影響的YrStdHpf與YrHpf的偏差少的轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值妥當(dāng)，因此能夠更進一步提高轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值的妥當(dāng)性的判定精度。
[0177]另外，在對基準(zhǔn)橫擺率YrStd進行了高通濾波處理而得到的值YrStdHpf的絕對值累計值與對實際橫擺率Yr進行了高通濾波處理而得到的值YrHpf的絕對值累計值之比為預(yù)定范圍內(nèi)(I附近)的情況下(滿足條件(4)的情況下)，本實施方式的妥當(dāng)性判定部12判定為轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值妥當(dāng)。通過該結(jié)構(gòu)，由于判定為YrStdHpf的絕對值累計值與YrHpf的絕對值累計值之比處于I附近的轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值妥當(dāng)，因此能夠更進一步提高轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值的妥當(dāng)性的判定精度。
[0178]另外，本實施方式的妥當(dāng)性判定部12在判定為轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值妥當(dāng)?shù)那闆r下，通過轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值，對車輛10的穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp進行更新。而且，妥當(dāng)性判定部12在判定為轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值不妥當(dāng)?shù)那闆r下，使車輛10的穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp返回到轉(zhuǎn)彎特性推定部11推定出本次的妥當(dāng)性的判定所用的推定值之前的狀態(tài)(返回到上次值)。
[0179]通過該結(jié)構(gòu)，根據(jù)妥當(dāng)性的判定結(jié)果，以通過轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值進行更新或返回到上次值的方式能夠適當(dāng)設(shè)定穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp的變更手法，因此能夠更進一步提高穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp的推定精度。
[0180]另外，在對基準(zhǔn)橫擺率YrStd進行了高通濾波處理而得到的值YrStdHpf與對實際橫擺率Yr進行了高通濾波處理而得到的值YrHpf的偏差的絕對值為預(yù)定值d以上的情況下(滿足條件(5)的情況下)，本實施方式的妥當(dāng)性判定部12使車輛10的穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp返回到初始值。
[0181]通過該結(jié)構(gòu)，在滿足上述的條件(5)的情況下，能夠迅速地檢測出車輛10的裝載條件發(fā)生了變化這一情況。而且，對應(yīng)于此進行使穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp返回到初始值的處理，由此能夠更迅速地收斂成裝載條件變化后的適當(dāng)值，能夠更早地實現(xiàn)適當(dāng)?shù)能囕v穩(wěn)定化控制。
[0182]另外，在對基準(zhǔn)橫擺率YrStd進行了高通濾波處理而得到的值YrStdHpf的絕對值累計值與對實際橫擺率Yr進行了高通濾波處理而得到的值YrHpf的絕對值累計值之比為預(yù)定范圍外的情況下(滿足條件￠)的情況下)，本實施方式的妥當(dāng)性判定部12使車輛10的穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp返回到初始值。
[0183]通過該結(jié)構(gòu)，在滿足上述的條件￠)的情況下，能夠迅速地檢測出車輛10的裝載條件發(fā)生了變化這一情況。而且，對應(yīng)于此進行使穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp返回到初始值的處理，由此能夠更早地收斂成裝載條件變化后的適當(dāng)值，能夠更早地實現(xiàn)適當(dāng)?shù)能囕v穩(wěn)定化控制。
[0184][第二實施方式]
[0185]接下來，參照圖7，說明本發(fā)明的第二實施方式。圖7是在第二實施方式中表示在圖2的流程圖的步驟Sll的處理中使用的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表的一例的圖。
[0186]本實施方式在妥當(dāng)性判定部12在判定為推定妥當(dāng)之后進行加權(quán)而更新推定內(nèi)部運算值這一點上，與第一實施方式不同。
[0187]具體而言，在圖2的流程圖的步驟Sll的處理中，取代圖3的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表50而使用圖7所示的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表50a。圖7的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表50a的在單元格53a、57a中設(shè)定的推定內(nèi)部運算值的處理動作的內(nèi)容與圖3的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表50不同。在此，僅說明其不同點。
[0188]在推定狀態(tài)為狀態(tài)O、判定事件“轉(zhuǎn)彎是否結(jié)束？ ”的判定結(jié)果為“是”且“推定是否妥當(dāng)？ ”的判定結(jié)果為“是”的情況下，如圖7的單元格53a所示，妥當(dāng)性判定部12判定為車輛10的轉(zhuǎn)彎行駛結(jié)束且本次的轉(zhuǎn)彎行駛中的推定值妥當(dāng)，進行加權(quán)而更新推定內(nèi)部運算值(圖7中記載為“進行加權(quán)更新”)。而且，對應(yīng)于該動作，妥當(dāng)性判定部12將推定狀態(tài)變更為狀態(tài)I (推定妥當(dāng)有成效)。
[0189]在推定狀態(tài)為狀態(tài)1、判定事件“轉(zhuǎn)彎是否結(jié)束？ ”的判定結(jié)果為“是”且“推定是否妥當(dāng)？ ”的判定結(jié)果為“是”的情況下，如圖7的單元格57a所示，妥當(dāng)性判定部12判定為車輛10的轉(zhuǎn)彎行駛結(jié)束且本次的轉(zhuǎn)彎行駛中的推定值妥當(dāng)，進行加權(quán)而更新推定內(nèi)部運算值。而且，對應(yīng)于該動作，妥當(dāng)性判定部12使推定狀態(tài)繼續(xù)保持成狀態(tài)I。
[0190]在此，說明在本實施方式中實施的“進行加權(quán)而更新推定內(nèi)部運算值”這樣的推定內(nèi)部運算值的處理動作。在該動作中，根據(jù)推定妥當(dāng)性的程度，對妥當(dāng)性判定所用的數(shù)據(jù)組設(shè)定不同的權(quán)重。例如妥當(dāng)性越良好，則權(quán)重設(shè)定得越大。妥當(dāng)性的良好依賴于與上述的妥當(dāng)性的判定用的條件(I)?(4)的判定閾值相對的數(shù)據(jù)組的存在范圍。例如，若數(shù)據(jù)組相對于判定閾值為2倍的精度，則將權(quán)重設(shè)定為2倍，若為3倍的精度，則將權(quán)重設(shè)定為3倍。
[0191]具體而言，例如，在上述的條件(2) “基準(zhǔn)橫擺率YrStd與實際橫擺率Yr的相關(guān)系數(shù)為閾值b以上”的情況下，將閾值b設(shè)定為0.9，在妥當(dāng)性判定所用的數(shù)據(jù)組的相關(guān)系數(shù)為0.95等比閾值格外良好的值時，可以說數(shù)據(jù)組相對于判定閾值精度良好，因此對這些數(shù)據(jù)組設(shè)定比通常大的權(quán)重。而且，在上述的條件(3) “YrStdHpf與YrHpf的偏差的絕對值為預(yù)定值c以下”的情況下，將預(yù)定值c設(shè)定為3[deg/s]，在妥當(dāng)性判定所用的數(shù)據(jù)組的YrStdHpf與YrHpf的偏差的絕對值為例如1.5[deg/s]以下等比預(yù)定值c更加格外良好的值時，可以說滿足該條件的數(shù)據(jù)組相對于判定閾值而精度良好，因此對這些數(shù)據(jù)組設(shè)定比通常大的權(quán)重。
[0192]并且，反映對應(yīng)各數(shù)據(jù)組設(shè)定的權(quán)重而更新推定內(nèi)部運算值。在穩(wěn)定系數(shù)Kh的情況下，向Kh的推定內(nèi)部運算值的要素即Gyfbpf及Esbpf乘以對應(yīng)各數(shù)據(jù)組設(shè)定的權(quán)重，將其向推定內(nèi)部運算值的上次值進行累計，由此更新Kh的推定內(nèi)部運算值，其結(jié)果是Kh也被更新。而且，在轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp的情況下，向Tp的推定內(nèi)部運算值的要素即Esn (η=I?5)乘以對應(yīng)各數(shù)據(jù)組設(shè)定的權(quán)重，并將其向推定內(nèi)部運算值的上次值進行累計，由此更新Tp的推定內(nèi)部運算值,其結(jié)果是Tp也被更新。
[0193]如此，在本實施方式中，在判定為轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值妥當(dāng)?shù)那闆r下，根據(jù)推定值的妥當(dāng)性的程度，對推定值設(shè)定權(quán)重，反映權(quán)重而更新車輛10的穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp。
[0194]通過該結(jié)構(gòu)，能夠使推定的妥當(dāng)性高的數(shù)據(jù)優(yōu)先反映于推定內(nèi)部運算值，另一方面能夠相對降低推定的妥當(dāng)性低的數(shù)據(jù)對推定內(nèi)部運算值的影響，因此能夠使穩(wěn)定系數(shù)Kh及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp的推定值迅速且高精度地收斂于適當(dāng)值，能夠更早地實現(xiàn)適當(dāng)?shù)能囕v穩(wěn)定化控制。
[0195][第三實施方式]
[0196]接下來，參照圖8，說明本發(fā)明的第三實施方式。圖8是在第三實施方式中表示在圖2的流程圖的步驟Sll的處理中使用的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表的一例的圖。
[0197]在本實施方式中，在圖2的流程圖的步驟Sll的處理中，取代圖3的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表50而使用圖8所示的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表50b。圖8的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表50b在單元格55b中設(shè)定的推定內(nèi)部運算值的處理動作的內(nèi)容與圖3的狀態(tài)轉(zhuǎn)化表50不同。在此，僅說明其不同點。
[0198]在推定狀態(tài)為狀態(tài)1、判定事件“轉(zhuǎn)彎是否結(jié)束？ ”的判定結(jié)果為“是”、“推定是否妥當(dāng)？ ”的判定結(jié)果為“否”且“推定不妥當(dāng)，是否將推定內(nèi)部運算值更新為中間值？ ”的判定結(jié)果為“是”的情況下，如圖8的單元格55b所示，妥當(dāng)性判定部12判定為雖然車輛10的轉(zhuǎn)彎行駛結(jié)束但本次的轉(zhuǎn)彎行駛中的推定值不妥當(dāng)，而且應(yīng)變更推定內(nèi)部運算值，從而將推定內(nèi)部運算值更新為其與初始值之間的中間值。而且，對應(yīng)于該動作，妥當(dāng)性判定部12將推定狀態(tài)變更為狀態(tài)O。
[0199]在此，本實施方式中所用的“中間值”是當(dāng)前時刻存儲于ECUl內(nèi)的最新的推定內(nèi)部運算值與初始值之間的值。在穩(wěn)定系數(shù)Kh中,推定內(nèi)部運算值是橫向加速度Gyfbpf的累計值I_Gy和實際橫擺率Esbpf的累計值I_Es，因此算出將這些累計值I_Gy、I_Es減少為一半或三分之一等所得到的值作為中間值。而且，在轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)Tp中，推定內(nèi)部運算值為橫擺率偏差的累計值I_Esn(n = I?5)，因此算出該累計值I_Esn減少為一半或三分之一等所得到的值作為中間值。
[0200]如第一實施方式敘述那樣，對推定內(nèi)部運算值進行初始化的處理中，到目前為止蓄積的轉(zhuǎn)彎特性的推定結(jié)果全部失去，難以暫時性地實施適當(dāng)?shù)能囕v穩(wěn)定化控制。在本實施方式中，在裝載條件等變化而需要變更推定內(nèi)部運算值的情況下，不返回到初始值而更新為中間值，由此能夠逐漸減少過去的影響，并提高車輛穩(wěn)定化控制的魯棒性。而且，在轉(zhuǎn)彎條件發(fā)生了變化的情況下，重復(fù)進行多次轉(zhuǎn)彎而向中間值更新的處理，由此推定內(nèi)部運算值以2的η次方(η為轉(zhuǎn)彎次數(shù))減小，因此能夠迅速地推定裝載條件變化后的適當(dāng)值。
[0201]以上，對于本發(fā)明，示出并說明了優(yōu)選的實施方式，但本發(fā)明不受這些實施方式的限定。本發(fā)明可以組合多個以上說明的實施方式而構(gòu)成，也可以將實施方式的各結(jié)構(gòu)要素變更為本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠且容易置換的要素、或者實質(zhì)上相同的要素。
[0202]例如，在上述的實施方式中，在狀態(tài)轉(zhuǎn)化表50、50a、50b中，作為判定事件，列舉了“轉(zhuǎn)彎是否結(jié)束？ ”、“推定是否妥當(dāng)？ ”、“推定不妥當(dāng)，是否對推定內(nèi)部運算值進行初始化？ ”這三種事件，但是可以設(shè)定這些判定事件中的至少一部分。
[0203]另外，在上述的實施方式中，作為設(shè)定于狀態(tài)轉(zhuǎn)化表50、50a、50b的判定事件“推定是否妥當(dāng)？ ”的判定基準(zhǔn)而列舉了上述的條件(I)?(4)，但是作為判定基準(zhǔn)，也可以設(shè)定條件(I)?(4)中的至少一部分。同樣地，作為設(shè)定于狀態(tài)轉(zhuǎn)化表50、50a、50b的判定事件“推定不妥當(dāng)，是否對推定內(nèi)部運算值進行初始化？ ”的判定基準(zhǔn)，列舉了上述的條件(5)、
(6)，但是作為判定基準(zhǔn)，也可以僅設(shè)定它們中的一方。
[0204]另外，在上述的實施方式中，妥當(dāng)性判定部12根據(jù)推定值的妥當(dāng)性的判定結(jié)果等，從“進行更新(在第二實施方式中為“進行加權(quán)更新返回到上次值”、“返回到初始值(在第三實施方式中為“更新為中間值選擇轉(zhuǎn)彎特性Kh、Tp的推定值的變更動作(推定內(nèi)部運算值的處理動作)，但是可選擇的變更動作的內(nèi)容可以適當(dāng)變更。
[0205]附圖標(biāo)記說明
[0206]I E⑶(轉(zhuǎn)彎特性推定裝置)
[0207]10 車輛
[0208]11轉(zhuǎn)彎特性推定部
[0209]12妥當(dāng)性判定部
[0210]Kh穩(wěn)定系數(shù)
[0211]Tp轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)
[0212]YrStd基準(zhǔn)橫擺率
[0213]Yr實際橫擺率
【權(quán)利要求】
1.一種車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置，是推定與車輛的轉(zhuǎn)彎特性相關(guān)的參數(shù)值即穩(wěn)定系數(shù)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置， 所述車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置的特征在于， 基于使用由該轉(zhuǎn)彎特性推定裝置推定出的所述穩(wěn)定系數(shù)及所述轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)的推定值而算出的所述車輛的基準(zhǔn)橫擺率和所述車輛的實際橫擺率，來判定所述推定值的妥當(dāng)性。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置，其特征在于， 使所述車輛的穩(wěn)定系數(shù)及所述轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)的變更動作根據(jù)所述推定值的妥當(dāng)性的判定結(jié)果而不同。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置，其特征在于， 在所述基準(zhǔn)橫擺率與所述實際橫擺率的偏差的絕對值為預(yù)定值以下的情況下，判定為所述推定值妥當(dāng)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1?3中任一項所述的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置，其特征在于， 在所述基準(zhǔn)橫擺率與所述實際橫擺率的相關(guān)系數(shù)為預(yù)定的閾值以上的情況下，判定為所述推定值妥當(dāng)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1?4中任一項所述的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置，其特征在于， 在對所述基準(zhǔn)橫擺率進行了高通濾波處理而得到的值與對所述實際橫擺率進行了高通濾波處理而得到的值的偏差的絕對值為預(yù)定值以下的情況下，判定為所述推定值妥當(dāng)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1?5中任一項所述的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置，其特征在于， 在對所述基準(zhǔn)橫擺率進行了高通濾波處理而得到的值的絕對值累計值與對所述實際橫擺率進行了高通濾波處理而得到的值的絕對值累計值之比處于預(yù)定范圍內(nèi)的情況下，判定為所述推定值妥當(dāng)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1?6中任一項所述的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置，其特征在于， 在判定為所述推定值妥當(dāng)?shù)那闆r下，通過所述推定值來更新所述車輛的穩(wěn)定系數(shù)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)， 在判定為所述推定值不妥當(dāng)?shù)那闆r下，使所述車輛的穩(wěn)定系數(shù)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)返回到該轉(zhuǎn)彎特性推定裝置推定出本次的妥當(dāng)性判定所用的所述推定值之前的狀態(tài)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置，其特征在于， 在對所述基準(zhǔn)橫擺率進行了高通濾波處理而得到的值與對所述實際橫擺率進行了高通濾波處理而得到的值的偏差的絕對值為預(yù)定值以上的情況下，使所述車輛的穩(wěn)定系數(shù)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)返回到初始值或者更新為所述推定值與所述初始值的中間值。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置，其特征在于， 在對所述基準(zhǔn)橫擺率進行了高通濾波處理而得到的值的絕對值累計值與對所述實際橫擺率進行了高通濾波處理而得到的值的絕對值累計值之比處于預(yù)定范圍外的情況下，使所述車輛的穩(wěn)定系數(shù)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)返回到初始值或者更新為所述推定值與所述初始值的中間值。
10.根據(jù)權(quán)利要求1?9中任一項所述的車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置，其特征在于， 在判定為所述推定值妥當(dāng)?shù)那闆r下，根據(jù)所述推定值的妥當(dāng)性的程度，對所述推定值設(shè)定權(quán)重，反映所述權(quán)重而更新所述車輛的穩(wěn)定系數(shù)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)。
11.一種車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置，是推定與車輛的轉(zhuǎn)彎特性相關(guān)的參數(shù)值即穩(wěn)定系數(shù)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置， 所述車輛的轉(zhuǎn)彎特性推定裝置的特征在于， 基于使用由該轉(zhuǎn)彎特性推定裝置推定出的所述穩(wěn)定系數(shù)及所述轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)的推定值而算出的所述車輛的基準(zhǔn)橫擺率與所述車輛的實際橫擺率的相關(guān)關(guān)系，來變更所述車輛的穩(wěn)定系數(shù)及轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間常數(shù)系數(shù)。
【文檔編號】B60T8/1755GK104136290SQ201280070225
【公開日】2014年11月5日 申請日期:2012年2月24日 優(yōu)先權(quán)日:2012年2月24日
【發(fā)明者】橫田尚大 申請人:豐田自動車株式會社