專利名稱：轉(zhuǎn)向裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種轉(zhuǎn)向裝置，具體涉及一種安裝方向盤的轉(zhuǎn)向軸和保持轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)向柱在二次碰撞時相對于車體向前移動以吸收沖擊載荷的轉(zhuǎn)向裝置。
背景技術(shù)：
日本專利申請?zhí)亻_N0.2011-84133和N0.2003-170837公開了一種轉(zhuǎn)向裝置，在該轉(zhuǎn)向裝置中，安裝方向盤的轉(zhuǎn)向軸和保持轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)向柱在二次碰撞時相對于車體向前移動以吸收沖擊載荷。該轉(zhuǎn)向裝置中的轉(zhuǎn)向柱由沿軸方向可滑動地嵌合的上柱和下柱組成。上柱由車體通過車輛安裝支架保持。固定有上柱的車輛安裝支架通過封殼/盒體(capsule)被固定在車體上，并在由于承受二次碰撞的沖擊而與封殼分離的情況下隨同上柱一起向前移動。存在以這種方式構(gòu)成的轉(zhuǎn)向裝置:為了使車輛安裝支架在二次碰撞時平穩(wěn)地向前移動，用于引導(dǎo)車輛安裝支架向前移動的引導(dǎo)支架被安裝到車體上。在該引導(dǎo)支架中，引導(dǎo)孔平行于上柱的移動方向形成，并且被固定在車輛安裝支架上的引導(dǎo)銷在由引導(dǎo)孔引導(dǎo)的狀態(tài)下一直向前移動到引導(dǎo)孔的移動端。這樣，通過用引導(dǎo)孔引導(dǎo)引導(dǎo)銷，車輛安裝支架平穩(wěn)地向前移動。在具有車輛安裝支架中的引導(dǎo)銷由引導(dǎo)支架中的引導(dǎo)孔引導(dǎo)這樣的結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向裝置中，當(dāng)轉(zhuǎn)向裝置處于在安裝到車體之前的狀態(tài)、例如在運(yùn)輸期間的狀態(tài)時，引導(dǎo)支架僅由引導(dǎo)銷保持在車輛安裝支架上。因此，即使引導(dǎo)支架開始就已被調(diào)整至能安裝到車體的位置，該引導(dǎo)支架相對于車輛安裝支架的安裝位置在運(yùn)輸期間由于振動等原因而變動。換言之，引導(dǎo)支架以引導(dǎo)銷周圍為中心相對于車輛安裝支架旋轉(zhuǎn)。結(jié)果，在將轉(zhuǎn)向裝置安裝到車體上時，必須再次調(diào)整引導(dǎo)支架的位置，從而要耗費(fèi)時間來執(zhí)行裝配作業(yè)。在日本專利申請?zhí)亻_N0.2011-84133中公開的轉(zhuǎn)向裝置中，將車輛安裝支架一直引導(dǎo)到相對于車體的向前移動端的引導(dǎo)部件的后側(cè)被安裝到封殼上，從而可以防止引導(dǎo)部件從封殼脫落或使相對于封殼的位置變動。然而，在日本專利申請?zhí)亻_N0.2011-84133中公開的轉(zhuǎn)向裝置中，在相對于車體的前后方向和上下方向上封殼由引導(dǎo)部件保持，所以存在引導(dǎo)部件相對于封殼旋轉(zhuǎn)而導(dǎo)致使引導(dǎo)部件相對于封殼的安裝位置變動的真實(shí)可能性。此外，在日本專利申請?zhí)亻_N0.2003-170837中公開的轉(zhuǎn)向裝置中，多個接合突起形成在封殼上，以便在將轉(zhuǎn)向裝置安裝到車體上時封殼不會從車輛安裝支架脫落。然而，在日本專利申請?zhí)亻_N0.2003-170837中公開的轉(zhuǎn)向裝置中，在將轉(zhuǎn)向裝置安裝到車體上時，防止了各封殼從車輛安裝支架脫落。因此，不存在防止引導(dǎo)支架相對于車輛安裝支架的安裝位置變動的功能。此外，日本專利申請?zhí)亻_N0.2011-84133和N0.2003-170837中公開的轉(zhuǎn)向裝置不適用于被固定在車輛安裝支架上的引導(dǎo)銷在由引導(dǎo)支架的引導(dǎo)孔引導(dǎo)的狀態(tài)下一直向前移動到移動端的轉(zhuǎn)向裝置。現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1:日本專利申請?zhí)亻_N0.2011-84133專利文獻(xiàn)2:日本專利申請?zhí)亻_N0.2003-17083
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的問題本發(fā)明可以提供一種能防止在將車輛安裝支架和引導(dǎo)支架安裝到車體上之前的狀態(tài)下引導(dǎo)支架以引導(dǎo)銷為中心相對于車輛安裝支架旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向裝置。解決問題的手段上述目的通過以下方式來實(shí)現(xiàn)。在一種轉(zhuǎn)向裝置中，所述轉(zhuǎn)向裝置包括:轉(zhuǎn)向軸，所述轉(zhuǎn)向軸能在其相對于車體的后端處安裝方向盤；轉(zhuǎn)向柱，所述轉(zhuǎn)向柱將所述轉(zhuǎn)向軸可旋轉(zhuǎn)地保持在其內(nèi)側(cè)并且在二次碰撞時相對于所述車體向前移動；車輛安裝支架，所述車輛安裝支架保持所述轉(zhuǎn)向柱并且在二次碰撞時在潰縮的同時隨同所述轉(zhuǎn)向柱一起相對于所述車體向前移動；一對封殼，所述封殼配置沿所述車體的寬度方向配置，被固定在所述車體上，并且所述車輛安裝支架被安裝到所述封殼上，以便將所述車輛安裝支架保持在所述車體上，并在二次碰撞時在吸收預(yù)定的沖擊能量的同時使所述車輛安裝支架與所述車體分離；固定支架，所述固定支架被安裝到所述車輛安裝支架上以被固定在所述車體上并且在二次碰撞時被保持在所述車體上；和引導(dǎo)機(jī)構(gòu)，所述引導(dǎo)機(jī)構(gòu)在二次碰撞時弓I導(dǎo)所述車輛安裝支架的移動；改進(jìn)之處包括:移動防止機(jī)構(gòu)，所述移動防止機(jī)構(gòu)設(shè)置成用于防止被安裝到所述車輛安裝支架上的所述固定支架在將所述固定支架固定在所述車體上之前相對于所述車輛安裝支架移動。在本發(fā)明的一個優(yōu)選方面，優(yōu)選的是，所述移動防止機(jī)構(gòu)包括所述一對封殼中的至少一個和形成在所述固定支架上并且與所述一對封殼中的所述至少一個相接合的接合部。在本發(fā)明的該優(yōu)選方面，優(yōu)選的是，所述引導(dǎo)機(jī)構(gòu)由被固定在所述車輛安裝支架上的引導(dǎo)銷和形成在所述固定支架上并沿所述車輛安裝支架的移動方向可滑動地與所述引導(dǎo)銷相接合的引導(dǎo)孔，所述固定支架通過使所述引導(dǎo)銷可滑動地與所述引導(dǎo)孔相接合而被安裝到所述車輛安裝支架上，并且與所述封殼中的所述至少一個相接合的所述接合部防止所述固定支架沿所述車體的前后方向和寬度方向的移動和繞所述引導(dǎo)銷的轉(zhuǎn)動。在本發(fā)明的該優(yōu)選方面，優(yōu)選的是，所述接合部包括:一對第一接合部，各第一接合部從所述固定支架的后端面的在所述車體的寬度方向上的各端部附近向下突出，并且與相應(yīng)封殼的后端面相接合；和一對第二接合部，各第二接合部從所述固定支架的在所述寬度方向上的各端面的后端部向下突出，并且包括與相應(yīng)封殼的車體寬度方向側(cè)面相接合的側(cè)面接合部和與同一封殼的前端面相接合的前端面接合部。在本發(fā)明的該優(yōu)選方面，優(yōu)選的是，所述接合部包括:一對第一接合部，各第一接合部從固定支架的后端面的在所述車體的寬度方向上的各端部附近向下突出，并且與相應(yīng)封殼的后端面相接合；和一對第二接合部，各第二接合部從所述固定支架的后端面的位于所述第一接合部在所述寬度方向上的內(nèi)側(cè)的部分突出，并且包括與相應(yīng)封殼的車體寬度方向側(cè)面相接合的側(cè)面接合部和與同一封殼的前端面相接合的前端面接合部。
在本發(fā)明的該優(yōu)選方面，優(yōu)選的是，所述接合部包括:一對第一接合部，各第一接合部從所述固定支架的后端面的在所述車體的寬度方向上的各端部附近向下突出，并且與相應(yīng)封殼的后端面相接合；和單個第二接合部，所述單個第二接合部從所述固定支架的后端面的在所述一對第一接合部中的一個附近的部分向下突出，并且包括與相應(yīng)封殼的車體寬度方向側(cè)面相接合的側(cè)面連接部和與同一封殼的前端面相接合的前端面接合部。在本發(fā)明的該優(yōu)選方面，優(yōu)選的是，在至少一個封殼上形成有從該封殼的上表面向上突出的突出部，并且所述接合部是與該向上突出的突出部相接合的孔。在本發(fā)明的該優(yōu)選方面，優(yōu)選的是，所述接合部是在所述固定支架的在所述車體的寬度方向上的兩側(cè)端部附近的下表面之中的至少一個下表面上形成的從該下表面向下突出的突出部，并且在所述封殼上形成有用于與所述向下突出的突出部接合的孔。在本發(fā)明的該優(yōu)選方面，優(yōu)選的是，所述向下突出的突出部形成為圓筒形狀，所述圓筒形狀的內(nèi)周形成螺孔，用于將所述固定支架安裝到所述車體上的螺栓插入該螺孔中，并且所述封殼上的孔是用于將所述封殼安裝到所述車體上的螺栓所插入的螺孔。在本發(fā)明的該優(yōu)選方面，優(yōu)選的是，所述固定支架由單個板形成，所述一對第二接合部包括從所述單個板的位于所述車體的寬度方向上的兩側(cè)的端面的后端部向下延伸的向下延伸部，所述側(cè)面接合部從所述向下延伸部的下端沿相應(yīng)封殼的車體寬度方向側(cè)面向前延伸，并且所述前端面接合部與所述側(cè)面接合部的前端成直角地彎曲并在所述車體寬度方向上朝內(nèi)側(cè)延伸。在本發(fā)明的該優(yōu)選方面，優(yōu)選的是，在每個封殼的后端面與下表面之間形成斜切部。本發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，即使在將車輛安裝支架和引導(dǎo)支架固定在車體上之前，引導(dǎo)支架也不會以引導(dǎo)銷為中心相對于車輛安裝支架旋轉(zhuǎn)，所以引導(dǎo)支架相對于車輛安裝支架的嵌合位置不會變得不精確。因此，能平穩(wěn)地執(zhí)行用于將車輛安裝支架和引導(dǎo)支架固定在車體上的作業(yè)。


圖1是根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向裝置的總體透視圖。圖2是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的轉(zhuǎn)向裝置的相關(guān)部分從側(cè)面看去的側(cè)視圖。圖3是圖2的俯視圖。圖4是圖2的仰視圖。圖5是沿圖2中的線V-V截取的放大截面圖。圖6是沿圖2中的線V1-VI截取的放大截面圖，其中省略了下側(cè)的一部分。圖7是圖5的P部分的放大截面圖。圖8是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的轉(zhuǎn)向裝置從后側(cè)的右上部看去的總體透視圖。圖9是圖8中所示的車輛安裝支架和引導(dǎo)支架被分解的分解透視圖。圖10是在圖9中所示的車輛安裝支架和引導(dǎo)支架附近示出的放大透視圖。圖11是圖10中所示的引導(dǎo)支架的單體的放大透視圖。圖12A是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的封殼的單體的正視圖，圖12B是圖12A的俯視圖，圖12C是圖12A的仰視圖，圖12D是圖12B的右側(cè)視圖。圖13A是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的引導(dǎo)支架和封殼的接合狀態(tài)的仰視圖，圖13B是沿著圖13A所示的箭頭Q看去的圖13A的側(cè)視圖，圖13C是引導(dǎo)支架在接合封殼之前沿著箭頭Q看去的側(cè)視圖。圖14A是示出根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的引導(dǎo)支架和封殼的接合狀態(tài)的仰視圖，圖14B是沿著圖14A所不的箭頭R看去的側(cè)視圖。圖15是根據(jù)本發(fā)明的第三實(shí)施例的引導(dǎo)支架的透視圖。圖16A是示出根據(jù)第三實(shí)施例的引導(dǎo)支架的展開形狀的平面圖，圖16B是通過與圖16A的比較示出根據(jù)第一實(shí)施例的引導(dǎo)支架的展開形狀的平面圖。圖17是在根據(jù)第四實(shí)施例的轉(zhuǎn)向裝置的車輛安裝支架和引導(dǎo)支架附近示出的放大分解透視圖。圖18是根據(jù)第四實(shí)施例的封殼和引導(dǎo)支架被分解的分解透視圖。圖19是示出根據(jù)第五實(shí)施例的轉(zhuǎn)向裝置的相關(guān)部分從車體后側(cè)的右上部看去的透視圖。圖20是根據(jù)第五實(shí)施例的封殼和引導(dǎo)支架被分解的分解透視圖。圖21A和21B是不出根據(jù)第五實(shí)施例的封殼和引導(dǎo)支架的豎直剖視圖,其中圖21A示出裝配狀態(tài)，圖21B示出分解狀態(tài)。圖22是根據(jù)第六實(shí)施例的封殼和引導(dǎo)支架被分解的分解透視圖。圖23是根據(jù)第七實(shí)施例的封殼和引導(dǎo)支架被分解的分解透視圖。
具體實(shí)施例方式下文將參考

本發(fā)明的第一實(shí)施例至第七實(shí)施例。首先定義關(guān)于本說明書中所示的電動轉(zhuǎn)向裝置的方向。在本說明書中，除非另外指明，關(guān)于轉(zhuǎn)向裝置的方向在安裝到車體上的狀態(tài)下與車輛的前后方向、左右方向和上下方向相同。左右方向也稱為車輛寬度方向。此外，在能以普通方式閱讀以下各附圖中所示的參考標(biāo)號的狀態(tài)下規(guī)定各附圖中的方向的定義。在圖1中，圖紙的左斜下方為前方，圖紙的右斜上方為后方，圖紙的左斜上方為右偵牝且圖紙的右斜下方為左側(cè)。在圖2和12A中，圖紙的左側(cè)為前方，圖紙的右側(cè)為后方，圖紙的背側(cè)為右側(cè)，圖紙的本側(cè)為左側(cè)。在圖3中，圖紙的左側(cè)為前方，圖紙的右側(cè)為后方，圖紙的上方為右側(cè)，圖紙的下方為左側(cè)。在圖4、13A和14A中，圖紙的左側(cè)為前方，圖紙的右側(cè)為后方，圖紙的下方為右側(cè)，圖紙的上方為左側(cè)。在圖5至7中，圖紙的背側(cè)為前方，圖紙的本側(cè)為后方，圖紙的右側(cè)為右側(cè)，圖紙的左側(cè)為左側(cè)。此外，在圖8至11、15、17、19、20和23中，圖紙的右斜上方為前方，圖紙的左斜下方為后方，圖紙的右斜下方為右側(cè)，圖紙的左斜上方為左側(cè)。在圖18、21A和21B中，圖紙的右側(cè)為前方，圖紙的左側(cè)為后方，圖紙的本側(cè)為右側(cè)，圖紙的背側(cè)為左側(cè)。(第一實(shí)施例)圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向裝置的總體透視圖。如圖1所示，根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的轉(zhuǎn)向裝置是柱輔助型動力轉(zhuǎn)向裝置。為了減輕操作方向盤101的手力，圖1所示的柱輔助、齒條-小齒輪型動力轉(zhuǎn)向裝置適合于將由安裝到轉(zhuǎn)向柱組件105上的電動助力機(jī)構(gòu)102產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向輔助力施加到輸出軸107上，以通過中間軸106使齒條-小齒輪型轉(zhuǎn)向齒輪組件103的齒條沿兩相反方向移動，由此經(jīng)由拉桿104轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向輪。圖2是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的轉(zhuǎn)向裝置的相關(guān)部分從側(cè)面看去的側(cè)視圖。圖3是圖2的俯視圖。圖4是圖2的仰視圖。圖5是沿圖2中的線V-V截取的放大的截面圖。圖6是沿圖2中的線V1-VI截取的放大的截面圖，其中下側(cè)的一部分被省略。圖7是圖5中的P部分的放大截面圖。圖8是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的轉(zhuǎn)向裝置從后側(cè)的右上部看去的總體透視圖。圖9是圖8所示的車輛安裝支架和引導(dǎo)支架被分解的分解透視圖。圖10是在圖9所示的車輛安裝支架和引導(dǎo)支架附近示出的放大透視圖。圖11是圖10所示的引導(dǎo)支架的單體的放大透視圖。圖12A是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的封殼的單體的正視圖，圖12B是圖12A的俯視圖，圖12C是圖12A的仰視圖，圖12D是圖12B的右側(cè)視圖。圖13A是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的引導(dǎo)支架和封殼的接合狀態(tài)的仰視圖，圖13B是沿著圖13A所示的箭頭Q看去的圖13A的側(cè)視圖，圖13C是引導(dǎo)支架在接合封殼之前沿著箭頭Q看去的側(cè)視圖。如圖2至圖13A-13C所示，轉(zhuǎn)向柱組件105由作為外柱的上柱42和配置在上柱42前側(cè)的作為內(nèi)柱的下柱46組成。轉(zhuǎn)向軸43被可旋轉(zhuǎn)地支承在筒形上柱42的后側(cè)，圖1中所示的方向盤101被安裝到該轉(zhuǎn)向軸的后端。上柱42由車輛安裝支架21保持。車輛安裝支架21由以下部件組成:中央板部21c ;一對側(cè)板21b、21b，該對側(cè)板借助于例如焊接等一體地形成在中央板部21c的下表面在車體寬度方向上的兩端上，并在車體寬度方向上彼此正對地向下延伸；和一對凸緣部21a、21a，該對凸緣部形成在中央板部21c在車體寬度方向上的兩端上，平行于上柱42的中心軸線延伸并在沿車體寬度方向的外側(cè)延伸。上柱42由一對側(cè)板21b、21b夾持并由車輛安裝支架21保持。車輛安裝支架21通過后文說明的封殼24、24被固定在車體上。傾斜調(diào)整長孔26、26形成在車輛安裝支架21的側(cè)板21b、21b上。能通過由傾斜調(diào)整長孔26、26引導(dǎo)而對上柱42進(jìn)行傾斜調(diào)整。車輛安裝支架21和上柱42由諸如金屬等導(dǎo)電材料制成。上柱42的前部以可沿軸線方向彼此移動的方式嵌合在下柱46上。換言之，它以伸縮方式嵌合在下柱46上。電動助力機(jī)構(gòu)102的齒輪殼體47被安裝到下柱46的前部上。齒輪殼體47的前端由車體41 (參見圖5)以可繞傾斜中心軸線45旋轉(zhuǎn)的方式保持。在這種構(gòu)型下，下柱46由車體41通過能執(zhí)行傾斜調(diào)整的齒輪殼體47保持。此外，如圖5所示，縫隙421形成為貫通上柱42的下部到達(dá)上柱42的內(nèi)周。此外，平行于上柱42的中心軸線延伸的伸縮調(diào)整長孔422、422形成在上柱42的下部上。如圖5所示，夾持螺栓51沿車體寬度方向插入穿過傾斜調(diào)整長孔26、26和伸縮調(diào)整長孔422、422。操作桿52被安裝到夾持螺栓51的一端。操作桿52用于操作構(gòu)成凸輪鎖定機(jī)構(gòu)的可動凸輪53和固定凸輪54?？蓜油馆?3和固定凸輪54具有彼此正對的凸輪表面。各個凸輪表面形成有未示出的突出部和凹進(jìn)部。通過向一個方向轉(zhuǎn)動操作桿52，可動凸輪53的突出部放置到固定凸輪54的突出部上，并且固定凸輪54被推向車體寬度方向上的右側(cè)，換言之，圖5中的右側(cè)，同時夾持螺栓51被拉向車體寬度方向上的左側(cè)，換言之，圖5中的左側(cè)。因此，車輛安裝支架21的側(cè)板21b、21b被拉緊，并且上柱42的側(cè)面被拉緊。為了解除側(cè)面的拉緊，使操作桿52沿另一方向轉(zhuǎn)動。通過這種操作，可動凸輪53的凹進(jìn)部進(jìn)入固定凸輪54的突出部，以解除將固定凸輪54拉向車體寬度方向上的右側(cè)的力，同時解除將夾持螺栓51拉向車體寬度方向上的左側(cè)的力。因此，側(cè)板21b、21b被分開。通過拉緊操作和解除該拉緊操作，上柱42從車輛安裝支架21被夾持/松開，并且在松開狀態(tài)下調(diào)整上柱42的傾斜位置。此外，通過該拉緊操作和解除該拉緊操作，上柱42的內(nèi)周的直徑縮小和解除縮小，使得上柱42被夾持在下柱46的外周上和/或從所述外周被松開，并在松開狀態(tài)下調(diào)整上柱42的伸縮位置。從齒輪殼體47向前突出的輸出軸107經(jīng)由中間軸106 (參見圖1)連接到與轉(zhuǎn)向齒輪組件103的未圖示的齒條軸相接合的未圖示的小齒輪，以將方向盤101的旋轉(zhuǎn)操作傳遞到轉(zhuǎn)向裝置。如圖5所示，車輛安裝支架21被固定在車體41上。車輛安裝支架21的凸緣部21a、21a在車體寬度方向上的尺寸使得凸緣部21a、21a在側(cè)板21b、21b的在車體寬度方向上的外側(cè)突出。換言之，凸緣部2la、2Ia具有在圖5中向配置在車體寬度方向左側(cè)的側(cè)板21b的左側(cè)突出的部分和在圖5中向配置在車體寬度方向右側(cè)的側(cè)板21b的右側(cè)突出的部分。在這些左側(cè)和右側(cè)的突出部分上形成凸緣部21a、21a的向后開口的剖切部23、23。將車輛安裝支架21固定在車體41上的固定機(jī)構(gòu)由形成在車輛安裝支架21的凸緣部21a、21a上的一對剖切部23、23和嵌合在剖切部23、23的右側(cè)邊緣和左側(cè)邊緣上的封殼24、24組成。剖切部23、23具有相對于上柱42的中心軸線在車體寬度方向上對稱的結(jié)構(gòu)。此外，封殼24、24沿上下方向夾持凸緣部21a、21a。參見圖5、6和9，由諸如金屬或輕合金例如鋁或模鑄鋅合金之類的導(dǎo)電材料制成的封殼24、24嵌合在剖切部23、23中。如圖6和9所示，各封殼24、24通過四個剪切銷24a安裝到凸緣部21a上。此外，如圖5和6所示，各封殼24、24由穿過形成在封殼24上的螺孔24b的螺栓22a固定在車體41上。各剖切部23、23在車體寬度方向上的寬度形成為從前至后逐漸變寬，使得車輛安裝支架21在二次碰撞時易于從封殼24、24脫離。當(dāng)駕駛者由于二次碰撞的沖擊而撞擊方向盤101從而沿向前方向在方向盤101上施加強(qiáng)沖擊力時，剪切銷24a剪斷，并且車輛安裝支架21的凸緣部21a、21a從封殼24、24脫離并且車輛安裝支架21進(jìn)行潰縮移動或向前移動。然后，上柱42沿著下柱46相對于車體向前進(jìn)行潰縮移動，以吸收碰撞的沖擊能量。這種情況下，封殼24、24保持被固定在車體上。這里，“潰縮移動”是指這樣一種移動:在二次碰撞時，轉(zhuǎn)向柱和支架等將在使能量吸收部件潰縮的同時向前移動。如圖5和6所示，引導(dǎo)支架61被安裝到車輛安裝支架21的中央板部21c和凸緣部21a、21a的上側(cè)。通過使金屬板彎曲而形成引導(dǎo)支架61。引導(dǎo)支架61配置在車輛安裝支架21的中央板部21c和凸緣部21a、21a的略上方，并且形成在沿車體寬度方向的中央部上的引導(dǎo)部61a平行于下柱46并沿著下柱46向后延伸，以具有達(dá)到靠近中央板部21c的后端的長度。用于引導(dǎo)車輛安裝支架21的移動的引導(dǎo)孔62形成在引導(dǎo)部61a的在車體寬度方向上的中央部上。在引導(dǎo)部61a的后端形成有從引導(dǎo)部61a在沿車體寬度方向的外側(cè)延伸的凸緣部61b、61b。如圖5和8所示，凸緣部61b、61b配置在車輛安裝支架21的凸緣部21a、21a的略上方，并且形成為在車體寬度方向上稍窄于車輛安裝支架21的凸緣部21a、21a在車體寬度方向上的寬度。螺孔63、63與封殼24、24的螺孔24b、24b同心地形成在凸緣部61b、61b上。
如圖5所示，螺栓22、22插入穿過形成在封殼24、24上的螺孔24b、24b和形成在凸緣部61b、61b上的螺孔63、63，以將車輛安裝支架21和引導(dǎo)支架61固定在車體41上。引導(dǎo)支架61上的引導(dǎo)孔62形成為平行于包括下柱46的中心軸線的豎直平面，換言之，形成為沿前后方向延伸。此外，如圖5和7所示，在車輛安裝支架21的中央板部21c在車體寬度方向上的中央部上形成有通孔25。引導(dǎo)銷71從下側(cè)插入穿過通孔25和引導(dǎo)孔62，并且形成在引導(dǎo)銷71的上端上的外螺紋711被旋擰到螺母72中，以將引導(dǎo)銷71緊固在中央板部21c上。如圖7中以放大方式所示，在引導(dǎo)銷71上的外螺紋711的下端上形成有呈直徑大于外螺紋711的盤形的頭部712。引導(dǎo)銷71由諸如鐵之類的金屬制成。通過將螺母72旋擰到引導(dǎo)銷71上的外螺紋711上，車輛安裝支架21上的中央板部21c被夾持并緊固在螺母72的筒形部分721的下端與頭部712之間。在引導(dǎo)部61a的上表面與凸緣部722的下表面之間形成間隙β 。此外，在引導(dǎo)部61a的下表面與車輛安裝支架21上的中央板部21c的上表面之間形成間隙β2。由于以下原因而設(shè)置這些間隙β I和β 2:減小螺母72與引導(dǎo)部61a之間的摩擦和引導(dǎo)部61a與車輛安裝支架21上的中央板部21c之間的摩擦，以便在二次碰撞時通過用引導(dǎo)孔62平穩(wěn)地引導(dǎo)引導(dǎo)銷71來使中央板部21c相對于引導(dǎo)部61a平穩(wěn)地滑動。換言之，當(dāng)未設(shè)置這些間隙β 和β 2時，換言之，當(dāng)引導(dǎo)部61a的上表面與螺母72上的凸緣部722的下表面進(jìn)行接觸，并且引導(dǎo)部61a的下表面與車輛安裝支架21上的中央板部21c的上表面進(jìn)行接觸時，作用在這些接觸部分上的摩擦力變大，從而在二次碰撞時中央板部21c難以相對于引導(dǎo)部61a滑動。因此，車輛安裝支架21上的引導(dǎo)銷71變得難以由引導(dǎo)支架61上的引導(dǎo)孔62平穩(wěn)地引導(dǎo)。結(jié)果，上柱42不會充分地進(jìn)行潰縮移動，從而不能充分吸收二次碰撞的沖擊能量。在二次碰撞時,引導(dǎo)支架61保持隨同封殼24、24—起被固定在車體側(cè)，引導(dǎo)銷71與引導(dǎo)孔62之間的配合保持上柱42不會脫落，并且引導(dǎo)銷71沿著引導(dǎo)孔62滑動，以引導(dǎo)上柱42的潰縮移動。由于車輛安裝支架21和引導(dǎo)支架61具有這種結(jié)構(gòu)，所以當(dāng)用引導(dǎo)銷71將引導(dǎo)支架61固定在車輛安裝支架21的中央板部21c上時，引導(dǎo)支架61通過間隙β I和β2而在相對于車輛安裝支架21的上下方向上具有游隙。因此，在用螺栓22將車輛安裝支架21和引導(dǎo)支架61固定在車體上之前，引導(dǎo)支架61以引導(dǎo)銷71為中心相對于車輛安裝支架21旋轉(zhuǎn)，使得引導(dǎo)支架61相對于車輛安裝支架21的固定位置變得不精確。根據(jù)本實(shí)施例的轉(zhuǎn)向裝置具有用于防止引導(dǎo)支架61繞引導(dǎo)銷71的這種旋轉(zhuǎn)的結(jié)構(gòu)。下面說明用于防止這種旋轉(zhuǎn)的結(jié)構(gòu)。如圖10至13A-13C所示，在引導(dǎo)支架61的凸緣部61b、61b的后端面61d、61d上形成有第一接合部64、64和第二接合部65、65。一對左右第一接合部64、64從后端面61d、61d向下突出，并與封殼24、24的后端面24d、24d相接合。一對左右第二接合部65、65形成在比第一接合部64、64更在沿車體寬度方向的內(nèi)偵1J,并且形成有從后端面61d、61d向下突出的向下突出部651、651。向前延伸的向前延伸部652、652在向下突出部651、651的下端上形成，并沿著封殼24、24的車體寬度方向內(nèi)側(cè)面24e、24e向前延伸。向前延伸部652、652與車體寬度方向內(nèi)側(cè)面24e、24e之間存在微小間隙。設(shè)置該間隙以使得易于將引導(dǎo)支架61裝配在車輛安裝支架21上。在向前延伸部652、652的前端上形成有與向前延伸部652、652成直角地彎曲并在沿車體寬度方向的外側(cè)延伸的車體寬度方向延伸部653、653。因此，第二接合部65、65從下側(cè)看去形成為“L”形。車體寬度方向延伸部653、653與封殼24、24的前端面24f、24f相接合。如圖12A所示，封殼24的上表面24c比前端面24f更向前突出，并且由向前突出部和前端面24f形成臺肩部。如圖13A和13B所示，第二接合部65、65的車體寬度方向延伸部653、653配置在該臺肩部上。這樣，引導(dǎo)支架61和封殼24、24在上下方向、前后方向和車體寬度方向上由一對左右第一接合部64、64和第二接合部65、65固定。因此，當(dāng)用引導(dǎo)銷71相對于車輛安裝支架21固定引導(dǎo)支架61時，封殼24、24的上表面24c、24c與引導(dǎo)支架61的凸緣部61b、61b上的下表面61c、61c (參見圖5和6)進(jìn)行接觸，并且第一接合部64、64和第二接合部65、65與封殼24、24相接合。盡管向前延伸部652、652與封殼24、24的車體寬度方向內(nèi)側(cè)面24e、24e之間存在上述微小間隙，但是當(dāng)引導(dǎo)支架61僅以最輕微的量旋轉(zhuǎn)時，封殼24、24的車體寬度方向內(nèi)側(cè)面24e、24e與向前延伸部652、652接觸并接合，由此阻礙引導(dǎo)支架61的旋轉(zhuǎn)。如圖12A所示，在本發(fā)明的第一實(shí)施例中的各封殼24中，在封殼24的后端面24d和下表面24h之間形成斜切部24i。斜切部24i形成為使得易于將引導(dǎo)支架61裝配在車輛安裝支架21上。從后側(cè)將引導(dǎo)支架61裝配在已安裝了封殼24、24的車輛安裝支架21上。這種情況下，第二接合部65、65的車體寬度方向延伸部653、653從封殼24、24的后端面24d、24d側(cè)穿過下表面24h、24h側(cè)，并與前端面24f、24f相接合。在車體寬度方向延伸部653、653與前端面24f、24f相接合的同時，向前延伸部652、652沿著封殼24、24的車體寬度方向內(nèi)側(cè)面24e、24e配置。在裝配時，當(dāng)車體寬度方向延伸部653、653從封殼24的后端面24d、24d側(cè)沿著下表面24h、24h移動時，形成在后端面24d、24d上的斜切部241、24i使移動平穩(wěn)。結(jié)果，裝配作業(yè)變得有效。此外，在使車體寬度方向延伸部653、653沿著下表面24h、24h側(cè)移動時，接合部65、65的變形量可減小，從而可以防止接合部65、65破損，并能提高工藝產(chǎn)率。這樣，由于第二接合部65、65與封殼24、24的車體寬度方向內(nèi)側(cè)面24e、24e和前端面24f、24f相接合，所以即使在封殼24上形成斜切部241、24i，引導(dǎo)支架61和封殼24、24也能被固定。結(jié)果，即使在使用螺栓22將車輛安裝支架21和引導(dǎo)支架61固定在車體41上之前，引導(dǎo)支架61也不會相對于車輛安裝支架21繞引導(dǎo)銷71旋轉(zhuǎn)，或者沿前后方向或車體寬度方向移動，因此引導(dǎo)支架61相對于車輛安裝支架21的嵌合位置不會變得不精確。因此，能平穩(wěn)地執(zhí)行用于使用螺栓22將車輛安裝支架21和引導(dǎo)支架61固定在車體41上的作業(yè)。換言之，在第一實(shí)施例中，一對左右第一接合部64、64和一對左右第二接合部65、65構(gòu)成了用于與封殼24、24相接合的接合部，并且所述接合部和封殼24、24構(gòu)成了用于防止引導(dǎo)支架61相對于車輛安裝支架21繞引導(dǎo)銷71旋轉(zhuǎn)或移動的移動防止機(jī)構(gòu)。(第二實(shí)施方式)隨后說明本發(fā)明的第二實(shí)施例。圖14A是示出根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的引導(dǎo)支架和封殼的接合狀態(tài)的仰視圖，圖14B是沿著圖14A所示的箭頭R看去的側(cè)視圖。在下文的說明中，僅說明與第一實(shí)施例不同的結(jié)構(gòu)，并略去重復(fù)的說明。在說明中，相同的參考標(biāo)號表示相同的部件。第二實(shí)施例是根據(jù)第一實(shí)施例的第二接合部的一個變型，并且是一對左右封殼中的一個嵌合在第二接合部上的一個示例。如圖14A所示，第一接合部64、64形成在引導(dǎo)支架61的凸緣部61b、61b上的后端面61d、61d上，與第一實(shí)施例相同。該對左右第一接合部64、64從后端面61d、61d向下突出，并與封殼24、24的后端面24d、24d相接合。在第二實(shí)施例中，與第一實(shí)施例不同，具有與第一實(shí)施例不同的形狀的第二接合部66形成在一個凸緣部61b的后端面61d上。在本實(shí)施例中，第二接合部66形成在圖14A的下側(cè)，換言之，相對于車體的右側(cè)凸緣部61b上。第二接合部66形成在配置在圖14A的下側(cè)的第一接合部64附近，并且在第二接合部66上形成有從后端面61d向下突出的向下突出部661。向下突出部661在車體寬度方向上的寬度Wl形成為大于封殼24在車體寬度方向上的寬度W2。在向下突出部661的下端上，在向下突出部661沿車體寬度方向的兩端上形成有向前延伸的向前延伸部662、662。位于沿車體寬度方向的內(nèi)側(cè)的向前延伸部662沿著封殼24的車體寬度方向內(nèi)側(cè)面24e向前延伸。位于沿車體寬度方向的外側(cè)的向前延伸部662沿著封殼24的車體寬度方向外側(cè)面24g向前延伸。位于沿車體寬度方向的內(nèi)側(cè)的向前延伸部662與封殼24的車體寬度方向內(nèi)側(cè)面24e之間存在微小間隙。位于沿車體寬度方向的外側(cè)的向前延伸部662與封殼24的寬度方向外側(cè)面24g之間存在微小間隙。設(shè)置這些間隙以使得易于將引導(dǎo)支架61裝配在車輛安裝支架21上。沿車體寬度方向延伸的車體寬度方向延伸部663形成在向前延伸部662、662的前端上并連接向前延伸部662、662的前端。車體寬度方向延伸部663與封殼24的前端面24f相接合。因此，第二接合部66從下側(cè)看去形成為矩形框架，并且包圍配置在圖14A的下側(cè)的封殼24的整個周邊。結(jié)果，引導(dǎo)支架61和封殼24、24在上下方向、前后方向和車體寬度方向上由一對左右第一接合部64、64和一個第二接合部66固定。因此，當(dāng)用引導(dǎo)銷71將引導(dǎo)支架61固定在車輛安裝支架21上時，封殼24、24的上表面24c、24c與引導(dǎo)支架61的凸緣部61b、61b的下表面61c、61c相接觸(參見圖5和6)，并且第一接合部64、64與封殼24、24相接合。同時，第二接合部66與一個封殼24相接合。盡管位于沿車體寬度方向的內(nèi)側(cè)的向前延伸部662與封殼24的車體寬度方向內(nèi)側(cè)面24e之間和位于沿車體寬度方向的外側(cè)的向前延伸部662與封殼24的車體寬度方向外側(cè)面24g之間存在微小間隙，但是當(dāng)引導(dǎo)支架61僅以最輕微的量旋轉(zhuǎn)時，封殼24、24的車體寬度方向內(nèi)側(cè)面24e、24e或車體寬度方向外側(cè)面24g與向前延伸部662、662接觸并接合，由此阻礙引導(dǎo)支架61的旋轉(zhuǎn)。結(jié)果，即使在使用螺栓22將車輛安裝支架21和引導(dǎo)支架61固定在車體41上之前，引導(dǎo)支架61也不會相對于車輛安裝支架21繞引導(dǎo)銷71旋轉(zhuǎn)，或者沿前后方向或車體寬度方向移動，因此引導(dǎo)支架61相對于車輛安裝支架21的嵌合位置不會變得不精確。因此，能平穩(wěn)地執(zhí)行用于使用螺栓22將車輛安裝支架21和引導(dǎo)支架61固定在車體41上的作業(yè)。換言之，在第二實(shí)施例中，一對左右第一接合部64、64和一個第二接合部66構(gòu)成了用于與封殼24、24相接合的接合部，并且所述接合部和封殼24、24構(gòu)成了用于防止引導(dǎo)支架61相對于車輛安裝支架21繞引導(dǎo)銷71旋轉(zhuǎn)或移動的移動防止機(jī)構(gòu)。(第三實(shí)施例)
隨后說明本發(fā)明的第三實(shí)施例。圖15是根據(jù)本發(fā)明的第三實(shí)施例的引導(dǎo)支架的透視圖。在下文的說明中，僅說明與第一實(shí)施例不同的結(jié)構(gòu)，并略去重復(fù)的說明。在說明中，相同的參考標(biāo)號表示相同的部件。第三實(shí)施例是根據(jù)第一實(shí)施例的第二接合部的一個變型。如圖15所示，第一接合部64、64形成在引導(dǎo)支架61的凸緣部61b、61b的后端面61d、61d上,與第一實(shí)施例相同。該對左右第一接合部64、64從后端面61d、61d向下突出，并與封殼24、24的后端面24d、24d相接合。在第三實(shí)施例中，與第一實(shí)施例同樣形成有一對左右第二接合部67、67。在凸緣部61b、61b的后端面61d、61d的車體寬度方向側(cè)端部上形成有向后突出的向后突出部670、670。在向后突出部670、670的車體寬度方向外側(cè)面的后側(cè)端部上，換言之，凸緣部61b、61b的車體寬度方向外端面61e、61e的后側(cè)端部上,形成有向下延伸的向下延伸部671、671。在向下延伸部671、671的下端上形成有向前延伸的向前延伸部672、672。向前延伸部672、672配置成沿著封殼24、24的車體寬度方向外側(cè)面24g、24g向前延伸。向前延伸部672、672與封殼24、24的車體寬度方向外側(cè)面24g、24g之間存在微小間隙。設(shè)置這些間隙以使得易于將引導(dǎo)支架61裝配在車輛安裝支架21上。在向前延伸部672、672的前端上形成有與向前延伸部672、672成直角彎曲并在沿車體寬度方向的內(nèi)側(cè)延伸的車體寬度方向延伸部673、673。因此，第二接合部67、67從下側(cè)看去形成為與第一實(shí)施例方向相反的“L”形。車體寬度方向延伸部673、673與封殼24、24的前端面24f、24f相接合。結(jié)果，引導(dǎo)支架61和封殼24、24在上下方向、前后方向和車體寬度方向上由一對左右第一接合部64、64和第二接合部67、67固定。因此，當(dāng)用引導(dǎo)銷71將引導(dǎo)支架61固定在車輛安裝支架21上時，封殼24、24的上表面24c、24c與引導(dǎo)支架61的凸緣部61b、61b的下表面61c、61c相接觸(參見圖5和6)，并且第一接合部64、64和第二接合部67、67與封殼24、24相接合。盡管如上所述向前延伸部672、672與封殼24、24的車體寬度方向外側(cè)面24g、24g之間存在上述微小間隙，但是當(dāng)引導(dǎo)支架61僅以最輕微的量旋轉(zhuǎn)時，封殼24、24的車體寬度方向外側(cè)面24g、24g與向前延伸部672、672接觸并接合，由此阻礙引導(dǎo)支架61的旋轉(zhuǎn)。結(jié)果，即使在使用螺栓22將車輛安裝支架21和引導(dǎo)支架61固定在車體41上之前，引導(dǎo)支架61也不會相對于車輛安裝支架21繞引導(dǎo)銷71旋轉(zhuǎn)，或者沿前后方向或車體寬度方向移動，因此引導(dǎo)支架61相對于車輛安裝支架21的嵌合位置不會變得不精確。因此，能平穩(wěn)地執(zhí)行用于使用螺栓22將車輛安裝支架21和引導(dǎo)支架61固定在車體41上的作業(yè)。換言之，在第三實(shí)施例中，一對左右第一接合部64、64和一對左右第二接合部67、67構(gòu)成了用于與封殼24、24相接合的接合部，并且所述接合部和封殼24、24構(gòu)成了用于防止引導(dǎo)支架61相對于車輛安裝支架21繞引導(dǎo)銷71旋轉(zhuǎn)或移動的移動防止機(jī)構(gòu)。圖16A是示出根據(jù)第三實(shí)施例的引導(dǎo)支架的展開形狀的平面圖，圖16B是與圖16A相比較示出根據(jù)第一實(shí)施例的引導(dǎo)支架的展開形狀的平面圖。在圖16A和16B中，圖紙的左側(cè)為前方，圖紙的右側(cè)為后方。圖紙的上下方向?yàn)檐囕v的寬度方向。根據(jù)第一至第三實(shí)施例的各引導(dǎo)支架形成為使得具有預(yù)定形狀的引導(dǎo)支架坯料通過沖壓加工從金屬板沖出，并且引導(dǎo)支架坯料被彎曲成型。換言之，圖16A具有根據(jù)第三實(shí)施例的引導(dǎo)支架坯料813的形狀。在引導(dǎo)支架坯料813中，在凸緣部61b、61b的后端面61d、61d的車體寬度方向端面上形成向后突出的向后突出部670、670。在向后突出部670、670的車體寬度方向外側(cè)面的后側(cè)端部上，換言之，在凸緣部61b、61b的車體寬度方向外側(cè)面61e、61e的后側(cè)端部上，待配置成向下延伸的延伸部671、671形成為在沿車體寬度方向的外側(cè)延伸。在延伸部671、671的車體寬度方向外側(cè)端部上，形成有連續(xù)向前延伸的待沿著封殼24、24的車體寬度方向外側(cè)面24g、24g配置的向前延伸部672、672和待與封殼24、24的前端面24f、24f相接合的車體寬度方向延伸部673、673。另一方面，根據(jù)第一實(shí)施例的引導(dǎo)支架坯料811具有圖16B所示的形狀。換言之，在凸緣部61b、61b的后端面61d、61d上，形成有連續(xù)向后延伸的待配置成向下突出的突出部651、651和待沿著封殼24、24的車體寬度方向內(nèi)側(cè)面24e、24e向前配置的延伸部652、652。在向前延伸部652、652的后側(cè)端部上，形成有在沿車體寬度方向的外側(cè)延伸的待與封殼24、24的前端面24f、24f相接合的車體寬度方向延伸部653、653。如圖16A和16B所示，根據(jù)第三實(shí)施例的引導(dǎo)支架坯料813沿前后方向的長度比根據(jù)第一實(shí)施例的引導(dǎo)支架坯料811沿前后方向的長度短。換言之，待彎曲成變成第二接合部67、67或65、65的部分在引導(dǎo)支架坯料811中形成為向后延伸。然而，在引導(dǎo)支架坯料813中，所述部分平行于凸緣部61b、61b的車體寬度方向外端面61e、61e形成在凸緣部61b,61b沿車體寬度方向的外側(cè)附近。因此，當(dāng)通過沖壓加工形成引導(dǎo)支架坯料813和811時，在形成引導(dǎo)支架坯料813時材料的浪費(fèi)比在形成引導(dǎo)支架坯料811時材料的浪費(fèi)少。換言之，除具有與第一實(shí)施例相同的效果外，第三實(shí)施例還能提高引導(dǎo)支架61的制造過程的材料效率并降低制造成本。此外，在第三實(shí)施例中，除與第一實(shí)施例類似的效果外還展現(xiàn)了以下效果。首先，第二接合部67、67與封殼24、24的接合面不是在形成引導(dǎo)支架坯料813時的沖壓切斷面，而是作為原材料的板材的表面。具體而言，與封殼24、24的車體寬度方向外側(cè)面24g、24g相接合的向前延伸部672、672和與封殼24、24的前端面24f、24f相接合的車體寬度方向延伸部673、673都是板材的表面。通過這種結(jié)構(gòu)，可以自由地確保接合面的面積而不影響作為原材料的板材的厚度。此外，通過改變作為原材料的板材的厚度，能夠控制第二接合部67、67的彈性力。在第二接合部67、67與封殼24、24的接合面中，在上下方向上的寬度大于作為原材料的板材的厚度。換言之，在向前延伸部672、672和車體寬度方向延伸部673、673中，具有較大寬度的表面與封殼24、24相接合。在本實(shí)施例中，如圖15所示，較寬的表面配置成平行于上下方向。因此，第二接合部67、67的配置空間能減小。(第四實(shí)施例)隨后說明本發(fā)明的第四實(shí)施例。在下文的說明中，僅說明與第一至第三實(shí)施例不同的結(jié)構(gòu)，并略去重復(fù)的說明。在說明中，相同的參考標(biāo)號表示相同的部件。在第四實(shí)施例中，引導(dǎo)支架的移動防止機(jī)構(gòu)與第一至第三實(shí)施例的移動防止機(jī)構(gòu)不同。圖17是在根據(jù)第四實(shí)施例的轉(zhuǎn)向裝置的車輛安裝支架和引導(dǎo)支架附近示出的放大分解透視圖。圖18是示出根據(jù)第四實(shí)施例的封殼和引導(dǎo)支架的分解狀態(tài)的豎直剖視圖。如圖17和18所示，在封殼24、24的上表面24c、24c上，形成有具有向上突出的圓柱狀的接合突起27、27。此外，在引導(dǎo)支架61的凸緣部61b、61b上，形成有供接合突起27、27所插入的具有圓形形狀的接合孔84、84。接合突起27、27在上下方向上的高度Hi被設(shè)定為大于在第一實(shí)施例中說明的間隙β 和β2 (參見圖7)的總和。順便說一下，在一對左右封殼24、24中的一個上存在接合突起27即可。此外，接合突起27和封殼24 —體地鑄造，因此可降低制造成本。因此，當(dāng)用引導(dǎo)銷71將引導(dǎo)支架61固定在車輛安裝支架21上時，封殼24、24的上表面24c、24c與引導(dǎo)支架61的凸緣部61b、61b的下表面61c、61c相接觸，封殼24、24的接合突起27、27插入引導(dǎo)支架61上的接合孔84、84中。結(jié)果，即使引導(dǎo)支架61以游隙量相對于車輛安裝支架21沿上下方向移動，也維持了接合突起27、27與接合孔84、84之間的嵌合狀態(tài)。同時，能阻止引導(dǎo)支架61相對于車輛安裝支架21繞引導(dǎo)銷71旋轉(zhuǎn)。順便說一下，在本實(shí)施例中，通過在與圖17所示的位置相比在沿車體寬度方向的內(nèi)側(cè)形成接合突起27、27，引導(dǎo)銷71與接合突起27、27之間沿車體寬度方向的距離優(yōu)選地縮短。例如，接合突起27、27形成在封殼24、24的螺孔24b、24b的沿車體寬度方向的內(nèi)側(cè)。這樣，當(dāng)引導(dǎo)銷71與接合突起27、27之間沿車體寬度方向的距離縮短時，即使引導(dǎo)支架61以間隙β 和β2的量沿上下方向移動，接合孔84、84相對于接合突起27、27沿上下方向的變化也變小。因此，即使接合突起27、27沿上下方向的高度Hl變低，也能維持接合突起27,27與接合孔84、84之間的嵌合狀態(tài)。結(jié)果，即使在使用螺栓22將車輛安裝支架21和引導(dǎo)支架61固定在車體41上之前，引導(dǎo)支架61也不會相對于車輛安裝支架21繞引導(dǎo)銷71旋轉(zhuǎn)，或者沿前后方向或車體寬度方向移動，因此引導(dǎo)支架61相對于車輛安裝支架21的嵌合位置不會變得不精確。因此，能平穩(wěn)地執(zhí)行用于使用螺栓22將車輛安裝支架21和引導(dǎo)支架61固定在車體41上的作業(yè)。換言之，在第四實(shí)施例中，引導(dǎo)支架61上的接合孔84、84構(gòu)成了與封殼24、24相接合的接合部，并且所述接合部和 封殼24、24上的接合突起27、27構(gòu)成了用于防止引導(dǎo)支架61相對于車輛安裝支架21繞引導(dǎo)銷71旋轉(zhuǎn)或移動的移動防止機(jī)構(gòu)。(第五實(shí)施例)隨后說明本發(fā)明的第五實(shí)施例。圖19是示出根據(jù)第五實(shí)施例的轉(zhuǎn)向裝置的相關(guān)部分從車體后側(cè)的右上部看去的透視圖。圖20是根據(jù)第五實(shí)施例的封殼和引導(dǎo)支架被分解的分解透視圖。圖21Α和21Β是示出根據(jù)第五實(shí)施例的封殼和引導(dǎo)支架的豎直剖視圖，其中圖21Α是示出裝配狀態(tài)的豎直剖視圖，圖21Β是示出分解狀態(tài)的豎直剖視圖。在下文的說明中，僅說明與上述實(shí)施例不同的結(jié)構(gòu)，并略去重復(fù)的說明。在說明中，相同的參考標(biāo)號表不相同的部件。第五實(shí)施例是根據(jù)第四實(shí)施例的移動防止機(jī)構(gòu)的一個變型，其中向下突出的接合突起形成在引導(dǎo)支架的螺孔上，且接合突起插入封殼的螺孔中。如圖19至21Α和21Β所示，在引導(dǎo)支架61的凸緣部61b、61b的螺孔63、63上形成具有中空圓筒形狀并低于凸緣部61b、61b的下表面61c、61c向下突出的接合突起85、85。通過在在凸緣部6lb、6Ib上形成螺孔63、63時使螺孔63、63的內(nèi)周向下突出來形成接合突起85、85。換言之，接合突起85、85的內(nèi)周構(gòu)成螺孔63、63。接合突起85、85在上下方向上的高度H2被設(shè)定為大于在第一實(shí)施例中說明的間隙β 和β2的總和。順便說一下，在一對左右螺孔63、63中的一個上存在接合突起85即可。因此，當(dāng)用引導(dǎo)銷71將引導(dǎo)支架61固定在車輛安裝支架21上時，封殼24、24的上表面24c、24c與引導(dǎo)支架61上的凸緣部61b、61b的下表面61c、61c相接觸，凸緣部61b、61b的接合突起85、85插入封殼24、24上的螺孔24b、24b中。結(jié)果，即使引導(dǎo)支架61以間隙β I和β 2的游隙量相對于車輛安裝支架21沿上下方向移動，也維持了接合突起85、85與螺孔24b、24b之間的嵌合狀態(tài)。由于接合突起85、85插入封殼24、24上的螺孔24b、24b中，所以不必在封殼24、24上形成用于插入接合突起85、85的接合孔，從而可降低封殼24、24的制造成本。結(jié)果，即使在使用螺栓22將車輛安裝支架21和引導(dǎo)支架61固定在車體41上之前，引導(dǎo)支架61也不會相對于車輛安裝支架21繞引導(dǎo)銷71旋轉(zhuǎn)，或者沿前后方向移動，因此引導(dǎo)支架61相對于車輛安裝支架21的嵌合位置不會變得不精確。換言之，在第五實(shí)施例中，凸緣部61b、61b的接合突起85、85構(gòu)成了與封殼24、24相接合的接合部，并且所述接合部和封殼24、24上的螺孔24b、24b構(gòu)成了用于防止引導(dǎo)支架61相對于車輛安裝支架21繞引導(dǎo)銷71旋轉(zhuǎn)或移動的移動防止機(jī)構(gòu)。(第六實(shí)施例)隨后說明本發(fā)明的第六實(shí)施例。圖22是分解了根據(jù)第六實(shí)施例的封殼和引導(dǎo)支架的分解透視圖。在下文的說明中，僅說明與上述實(shí)施例不同的結(jié)構(gòu)，并略去重復(fù)的說明。在說明中，相同的參考標(biāo)號表示相同的部件。第六實(shí)施例是根據(jù)第四實(shí)施例的移動防止機(jī)構(gòu)的一個變型，其中向下突出的接合突起形成在引導(dǎo)支架上，并且接合突起插入形成在封殼上的接合孔中。如圖22所示，在引導(dǎo)支架61的凸緣部61b、61b的螺孔63、63的后側(cè)形成有具有矩形板形狀的接合突起86、86。通過在凸緣部61b、61b上切削出矩形形狀并使該矩形形狀部分向下突出來形成接合突起86、86。此外，在封殼24、24的上表面24c、24c上形成有供接合突起86、86所插入的具有矩形形狀的接合孔24j、24j。接合突起86、86在上下方向上的高度未被示出，但被設(shè)定為大于在第一實(shí)施例中說明的間隙β 和β 2的總和。順便說一下，在一對左右凸緣部61b、61b中的一個上存在接合突起86即可。因此，當(dāng)用引導(dǎo)銷71將引導(dǎo)支架61固定在車輛安裝支架21上時，封殼24、24的上表面24c、24c與引導(dǎo)支架 61上的凸緣部61b、61b的下表面61c、61c相接觸，凸緣部61b、61b的接合突起86、86插入封殼24、24上的接合孔24j、24j中。結(jié)果，即使引導(dǎo)支架61以間隙β I和β 2的游隙量相對于車輛安裝支架21沿上下方向移動，也維持了接合突起86、86與接合孔24j、24j之間的嵌合狀態(tài)。結(jié)果，即使在使用螺栓22將車輛安裝支架21和引導(dǎo)支架61固定在車體41上之前，引導(dǎo)支架61也不會相對于車輛安裝支架21繞引導(dǎo)銷71旋轉(zhuǎn)，或者沿前后方向移動，因此引導(dǎo)支架61相對于車輛安裝支架21的嵌合位置不會變得不精確。換言之，在第六實(shí)施例中，凸緣部6lb、6Ib的接合突起86、86構(gòu)成了與封殼24、24相接合的接合部，并且所述接合部和封殼24、24上的接合孔24j、24j構(gòu)成了用于防止引導(dǎo)支架61相對于車輛安裝支架21繞引導(dǎo)銷71旋轉(zhuǎn)或移動的移動防止機(jī)構(gòu)。(第七實(shí)施例)隨后說明本發(fā)明的第七實(shí)施例。圖23是分解根據(jù)本發(fā)明的第七實(shí)施例的封殼和引導(dǎo)支架的分解透視圖。在下文的說明中，僅說明與上述實(shí)施例不同的結(jié)構(gòu)，并略去重復(fù)的說明。在說明中，相同的參考標(biāo)號表示相同的部件。第七實(shí)施例是根據(jù)第四實(shí)施例的移動防止機(jī)構(gòu)的一個變型，其中位于引導(dǎo)支架的在車體寬度方向上的端部的部分被向下彎曲，并且彎曲部分與形成在封殼的在車體寬度方向上的端部上的外側(cè)面相接合。如圖23所示，在引導(dǎo)支架61的凸緣部61b、61b上形成有彎曲部87、87。通過使凸緣部61b、61b的在車體寬度方向上的端部向下彎曲來形成彎曲部87、87。在封殼24、24的在車體寬度方向上的端部上形成有用于與彎曲部87、87相接合的車體寬度方向外側(cè)面24g、24g。彎曲部87、87在上下方向上的高度H3被設(shè)定為大于在第一實(shí)施例中說明的間隙β I和β 2的總和。順便說一下，在一對左右凸緣部61b、61b中的一個上存在彎曲部87即可。因此，當(dāng)用引導(dǎo)銷71將引導(dǎo)支架61固定在車輛安裝支架21上時，封殼24、24的上表面24c,24c與引導(dǎo)支架61的凸緣部61b,61b的下表面61c,61c相接觸，凸緣部61b,61b的彎曲部87、87與封殼24、24的車體寬度方向外側(cè)面24g、24g相接合。結(jié)果，即使引導(dǎo)支架61以間隙β 和β 2的游隙量相對于車輛安裝支架21沿上下方向移動，也維持了彎曲部87、87與車體寬度方向外側(cè)面24g、24g之間的嵌合狀態(tài)。結(jié)果，即使在 使用螺栓22將車輛安裝支架21和引導(dǎo)支架61固定在車體41上之前，引導(dǎo)支架61也不會相對于車輛安裝支架21繞引導(dǎo)銷71旋轉(zhuǎn)，從而引導(dǎo)支架61相對于車輛安裝支架21的嵌合位置不會變得不精確。換言之，在第七實(shí)施例中，凸緣部61b、61b的彎曲部87、87構(gòu)成了與封殼24、24相接合的接合部，并且所述接合部和封殼24、24的車體寬度方向外側(cè)面24g、24g構(gòu)成了用于防止引導(dǎo)支架61相對于車輛安裝支架21繞引導(dǎo)銷71旋轉(zhuǎn)或移動的移動防止機(jī)構(gòu)。順便說一下，在本發(fā)明的各實(shí)施例中，已描述了本發(fā)明應(yīng)用于轉(zhuǎn)向柱的傾斜位置和伸縮位置兩者都被調(diào)整的傾斜-伸縮型轉(zhuǎn)向裝置的情形，但本發(fā)明可應(yīng)用于傾斜型轉(zhuǎn)向裝置、伸縮型轉(zhuǎn)向裝置以及傾斜位置或伸縮位置都不可調(diào)的轉(zhuǎn)向裝置。
權(quán)利要求
1.一種轉(zhuǎn)向裝置，包括: 轉(zhuǎn)向軸，所述轉(zhuǎn)向軸能在其相對于車體的后端處安裝方向盤； 轉(zhuǎn)向柱，所述轉(zhuǎn)向柱在其內(nèi)側(cè)可旋轉(zhuǎn)地保持所述轉(zhuǎn)向軸并且在二次碰撞時相對于所述車體向前移動； 車輛安裝支架，所述車輛安裝支架保持所述轉(zhuǎn)向柱并且在二次碰撞時在潰縮的同時隨同所述轉(zhuǎn)向柱一起相對于所述車體向前移動； 一對封殼，所述封殼沿所述車體的寬度方向配置，被固定在所述車體上，并且所述車輛安裝支架被安裝到所述封殼上，以便將所述車輛安裝支架保持在所述車體上，并在二次碰撞時在吸收預(yù)定的沖擊能量的同時使所述車輛安裝支架與所述車體分離； 固定支架，所述固定支架被安裝到所述車輛安裝支架上以被固定在所述車體上并且在二次碰撞時被保持在所述車體上；以及 弓I導(dǎo)機(jī)構(gòu)，所述引導(dǎo)機(jī)構(gòu)在二次碰撞時引導(dǎo)所述車輛安裝支架的移動； 改進(jìn)之處包括: 移動防止機(jī)構(gòu)，所述移動防止機(jī)構(gòu)設(shè)置成用于防止被安裝到所述車輛安裝支架上的所述固定支架在將所述固定支架固定到所述車體上之前相對于所述車輛安裝支架移動。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向裝置，其中，所述移動防止機(jī)構(gòu)包括所述一對封殼中的至少一個，和形成在所述固定支架上并與所述一對封殼中的所述至少一個相接合的接合部。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的轉(zhuǎn) 向裝置，其中，所述引導(dǎo)機(jī)構(gòu)由被固定在所述車輛安裝支架上的引導(dǎo)銷和形成在所述固定支架上并沿所述車輛安裝支架的移動方向可滑動地與所述引導(dǎo)銷相接合的引導(dǎo)孔， 所述固定支架通過使所述引導(dǎo)銷可滑動地與所述引導(dǎo)孔相接合而被安裝到所述車輛安裝支架上，并且 與所述封殼中的所述至少一個相接合的所述接合部防止所述固定支架沿所述車體的前后方向和寬度方向的移動以及繞所述引導(dǎo)銷的旋轉(zhuǎn)。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的轉(zhuǎn)向裝置，其中，所述接合部包括: 一對第一接合部，各第一接合部從所述固定支架的后端面的在所述車體的寬度方向上的各端部附近向下突出，并且與相應(yīng)封殼的后端面相接合；和 一對第二接合部，各第二接合部從所述固定支架的在所述寬度方向上的各端面的后端部向下突出，并且包括與相應(yīng)封殼的車體寬度方向側(cè)面相接合的側(cè)面接合部和與同一封殼的前端面相接合的前端面接合部。
5.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的轉(zhuǎn)向裝置，其中，所述接合部包括: 一對第一接合部，各第一接合部從所述固定支架的后端面的在所述車體的寬度方向上的各端部附近向下突出，并且與相應(yīng)封殼的后端面相接合；和 一對第二接合部，各第二接合部從所述固定支架的后端面的位于所述第一接合部的在所述寬度方向上的內(nèi)側(cè)的部分向下突出，并且包括與相應(yīng)封殼的車體寬度方向側(cè)面相接合的側(cè)面接合部和與同一封殼的前端面相接合的前端面接合部。
6.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的轉(zhuǎn)向裝置，其中，所述接合部包括: 一對第一接合部，各第一接合部從所述固定支架的后端面的在所述車體的寬度方向上的各端部附近向下突出，并且與相應(yīng)封殼的后端面相接合；和 單個第二接合部，所述第二接合部從所述固定支架的后端面的在所述一對第一接合部中的一個附近的部分向下突出，并且包括與相應(yīng)封殼的車體寬度方向側(cè)面相接合的側(cè)面連接部和與同一封殼的前端面相接合的前端面接合部。
7.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的轉(zhuǎn)向裝置，其中，在至少一個封殼上形成有從所述封殼的上表面向上突出的突出部，并且 所述接合部是與所述向上突出的突出部相接合的孔。
8.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的轉(zhuǎn)向裝置，其中，所述接合部是在所述固定支架的在所述車體的寬度方向上的兩側(cè)端部附近的下表面中的至少一個下表面上形成的從該下表面向下突出的突出部，并且 在所述封殼上形成有用于與所述向下突出的突出部相接合的孔。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的轉(zhuǎn)向裝置，其中，所述向下突出的突出部形成為圓筒形狀， 所述圓筒形狀的內(nèi)周形成螺孔，用于將所述固定支架安裝到所述車體上的螺栓插入所述螺孔中，并且 所述封殼上的所述孔是用于將所述封殼安裝到所述車體上的螺栓所插入的螺孔。
10.根據(jù)權(quán)利要求4所述的轉(zhuǎn)向裝置，其中，所述固定支架由單個板形成，所述一對第二接合部包括從所述單個板的位于所述車體的寬度方向上的兩側(cè)的端面的后端部向下延伸的向下延伸部，所述側(cè)面接合部從所述向下延伸部的下端沿所述相應(yīng)封殼的車體寬度方向側(cè)面向前延伸，并且所述前端面接合部與所述側(cè)面接合部的前端部成直角地彎曲并在所述車體寬度方向上朝內(nèi) 側(cè)延伸。
11.根據(jù)權(quán)利要求3所述的轉(zhuǎn)向裝置，其中，在各封殼的后端面與下表面之間形成有斜切部。
12.根據(jù)權(quán)利要求4所述的轉(zhuǎn)向裝置，其中，在各封殼的后端面與下表面之間形成有斜切部。
13.根據(jù)權(quán)利要求5所述的轉(zhuǎn)向裝置，其中，在各封殼的后端面與下表面之間形成有斜切部。
14.根據(jù)權(quán)利要求6所述的轉(zhuǎn)向裝置，其中，在各封殼的后端面與下表面之間形成有斜切部。
15.根據(jù)權(quán)利要求7所述的轉(zhuǎn)向裝置，其中，在各封殼的后端面與下表面之間形成有斜切部。
全文摘要
當(dāng)用引導(dǎo)銷(71)將引導(dǎo)支架(61)固定在車輛安裝支架(21)上時，封殼(24、24)的上表面(24c、24c)與引導(dǎo)支架(61)上的凸緣部(61b、61b)的下表面(61c、61c)相接觸，并且第一接合部(64、64)和第二接合部(65、65)與封殼(24、24)相接合。結(jié)果，即使在使用螺栓(22)將車輛安裝支架(21)和引導(dǎo)支架(61)固定在車體(41)上之前，引導(dǎo)支架(61)也不會相對于車輛安裝支架(21)繞引導(dǎo)銷(71)旋轉(zhuǎn)或者沿前后方向或沿車體寬度方向移動。
文檔編號B60R21/05GK103201159SQ201280001009
公開日2013年7月10日 申請日期2012年7月19日 優(yōu)先權(quán)日2011年11月7日
發(fā)明者長瀨晶俊, 真下正芳, 石井暢浩, 竹內(nèi)健司, 生田智纮, 福田博, 日比野正 申請人:日本精工株式會社