專利名稱：電動叉車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種通過電動機的驅(qū)動來行駛的電動叉車，尤其是涉及ー種用于將具有收容齒輪列的齒輪收容部和收容驅(qū)動軸的軸收容部的單元殼體支承在車身框架上的結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
作為用于將具有收容齒輪列的齒輪收容部和收容驅(qū)動軸的軸收容部的單元殼體支承在車身框架上的結(jié)構(gòu)，已有例如圖10所示的結(jié)構(gòu)。在該現(xiàn)有技術(shù)中，在使軸收容部A分別能夠旋轉(zhuǎn)地與支承構(gòu)件B嵌合之后，使支承構(gòu)件B與車身框架C連接，從而將單元殼體D支承在車身框架C上。另外，在支承構(gòu)件B朝向齒輪收容部E而突出設置有柱狀的連結(jié)部F。該連結(jié)部F通過在與齒輪收容部E的反作用力承受部G之間緊固螺栓H，從而對單元殼 體D與車身框架C的、以驅(qū)動軸J的軸心為中心的相對旋轉(zhuǎn)進行限制(例如，參考專利文獻I)。在先技術(shù)文獻專利文獻專利文獻I :日本特開2000-71794號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的課題但是，在使設于支承構(gòu)件B的連結(jié)部F緊固于齒輪收容部E之際，從驅(qū)動軸J的軸心至連結(jié)部F的距離受到支承構(gòu)件B的大小的限制。由此，為了抵抗驅(qū)動軸J旋轉(zhuǎn)時的旋轉(zhuǎn)反作用力，而必須將連結(jié)部F的強度設定得很大，從而導致單元殼體D的重量増大。當然，若較大地設定自驅(qū)動軸J的軸心的距離而設置連結(jié)部F，則能夠減小連結(jié)部F的強度設定而減輕重量。但是，在將連結(jié)部F的位置設于離驅(qū)動軸J的軸心很大距離的位置的情況下，會使支承構(gòu)件B的尺寸變得大型化，從而導致車身整體的重量増大。本發(fā)明就是鑒于上述實際情況而作出的，其目的在于，提供一種能夠抑制車身整體的重量増大的事態(tài)，井能夠?qū)卧獨んw支承在車身框架上的電動叉車。用于解決課題的手段為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明所涉及的電動叉車具備驅(qū)動單元，該驅(qū)動単元具有齒輪收容部和ー對軸收容部而構(gòu)成單元殼體，該齒輪收容部在使輸出軸朝向左右方向的狀態(tài)下支承電動機且在內(nèi)部收容有齒輪列，該ー對軸收容部從所述齒輪收容部向左右突出，并在各自的內(nèi)部收容有能夠旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動軸，且經(jīng)由軸承而支承能夠旋轉(zhuǎn)的車輪，并且，該驅(qū)動単元在所述電動機驅(qū)動時經(jīng)由所述齒輪列而使各驅(qū)動軸旋轉(zhuǎn)，所述電動叉車的特征在干，具備基端部分別能夠旋轉(zhuǎn)地與所述軸收容部的外周部嵌合的ー對支承構(gòu)件，通過使各支承構(gòu)件的前端部與車身框架連接，而經(jīng)由所述支承構(gòu)件將左右的軸收容部分別支承在所述車身框架上，進而在所述齒輪收容部與所述車身框架之間設有連結(jié)部，該連結(jié)部對以所述驅(qū)動軸的軸心為中心的所述單元殼體與所述車身框架的相對旋轉(zhuǎn)進行限制。另外，本發(fā)明在上述的電動叉車的基礎(chǔ)上，其特征在于，所述連結(jié)部在以所述驅(qū)動軸的軸心為中心比所述支承構(gòu)件與所述車身框架的支承位置靠外周的位置從所述齒輪收容部朝向所述車身框架突出設置，且經(jīng)由突出端面而與所述車身框架連接。另外，本發(fā)明在上述的電動叉車的基礎(chǔ)上，其特征在于，在與所述驅(qū)動軸連結(jié)的輪轂和所述軸收容部的外周部之間配設有對所述輪轂進行作用的制動單元，且使所述制動單元支承在所述支承構(gòu)件的基端部上。另外，本發(fā)明在上述的電動叉車的基礎(chǔ)上，其特征在于，在所述支承構(gòu)件設有限制面，在該限制面的彼此之間配置有所述連結(jié)部，通過與所述連結(jié)部抵接來限制所述支承構(gòu)件相對于所述軸收容部的旋轉(zhuǎn)。另外，本發(fā)明在上述的電動叉車的基礎(chǔ)上，其特征在干，從所述支承構(gòu)件的前端部 以所述驅(qū)動軸的軸心為中心而向外周方向突出設置ー對限制部，且經(jīng)由設于各限制部的限制面而與所述連結(jié)部抵接。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，在齒輪收容部與車身框架之間設有限制兩者的相對旋轉(zhuǎn)的連結(jié)部。因而，連結(jié)部的位置不會受到支承構(gòu)件的限制，另外能夠在不使支承構(gòu)件的尺寸擴大的情況下將連結(jié)部設置在離驅(qū)動軸的軸心很大距離的位置處，從而無需較大地構(gòu)成連結(jié)部的厚壁。其結(jié)果是，能夠在不增大車身整體的重量的情況下將單元殼體支承在車身框架上。


圖I是從上方觀察作為本發(fā)明的實施方式一的電動叉車的主要部分時的剖視圖。圖2是表示圖I所示的電動叉車的主要部分的構(gòu)架圖。圖3是表示圖I所示的電動叉車的主要部分的外觀的主要部分立體圖。圖4是圖I所示的電動叉車的側(cè)視圖。圖5是表示圖I所示的電動叉車的驅(qū)動單元的外觀的側(cè)視圖。圖6是適用于圖I所示的電動叉車的驅(qū)動單元中的支承構(gòu)件的立體圖。圖7是表示適用于圖I所示的電動叉車的驅(qū)動單元中的單元殼體的齒輪收容部的立體圖。圖8是從上方觀察用于與圖I所示的實施方式一的電動叉車進行比較而例示出的電動叉車的主要部分時的剖視圖。圖9是表示作為本發(fā)明的實施方式ニ的電動叉車的主要部分的構(gòu)架圖。圖10是表示現(xiàn)有技術(shù)的圖。
具體實施例方式以下，一邊參考添加附圖，一邊對本發(fā)明所涉及的電動叉車的優(yōu)選實施方式進行詳細的說明。圖I 圖3示出了作為本發(fā)明的實施方式一的電動叉車的主要部分。在此例示出的電動叉車如圖4所示，是以前車輪FW為驅(qū)動輪且以后車輪RW為轉(zhuǎn)向輪來行駛的，且如圖I及圖2所示，其在車身框架BF的前方，在作為前車輪FW的相互間的部位具備驅(qū)動單元I的單元殼體10。單元殼體10具有設于前車輪FW的相互間的齒輪收容部11和從齒輪收容部11向左右突出的ー對軸收容部12。齒輪收容部11通過左右兩個殼體要素11a、Ilb彼此接合而構(gòu)成，且其內(nèi)部構(gòu)成為中空。軸收容部12分別呈現(xiàn)兩端開ロ的筒狀，且在各自的內(nèi)部與齒輪收容部11的內(nèi)部連通的狀態(tài)下安裝在齒輪收容部11的兩端部上。在該單元殼體10中，在齒輪收容部11上支承電動機120，而在ー對軸收容部12上分別經(jīng)由輪轂14而支承能夠旋轉(zhuǎn)的前車輪FW。電動機120以使輸出軸121朝向左右方向且使輸出軸121的前端部面對齒輪收容部11的內(nèi)部的狀態(tài)安裝在齒輪收容部11的側(cè)面上。輪轂14經(jīng)由輪轂軸承14a、14b而支承在軸收容部12的外周部上，并能夠以各軸收容部12的軸心為中心而相對于軸收容部12旋轉(zhuǎn)。在各輪轂14上經(jīng)由輪轂螺栓16而安裝有能夠裝卸的前車輪FW。
在單元殼體10的軸收容部12各自的內(nèi)部中收容有驅(qū)動軸18，在齒輪收容部11的內(nèi)部收容有齒輪列30。驅(qū)動軸18是橫截面呈圓形的軸狀的構(gòu)件，在使軸心彼此一致的狀態(tài)下能夠旋轉(zhuǎn)地配設在軸收容部12的內(nèi)部中。驅(qū)動軸18的基端部面對齒輪收容部11的內(nèi)部配置，在各基端部具備從動齒輪131。從動齒輪131是構(gòu)成后述的差速齒輪130的側(cè)齒輪的構(gòu)件，固定在各驅(qū)動軸18上。驅(qū)動軸18的前端部從軸收容部12向外部突出的部分呈粗徑的圓板狀，并通過軸安裝螺栓20而固定在輪轂14的端面上。齒輪列30是將電動機120驅(qū)動時的輸出軸121的旋轉(zhuǎn)向左右的驅(qū)動軸18傳遞的構(gòu)件。在本實施方式一中，具備驅(qū)動齒輪31、差速齒輪130及兩個空轉(zhuǎn)齒輪32、33而構(gòu)成齒輪列30。驅(qū)動齒輪31是固定于電動機120的輸出軸121上的正齒輪。差速齒輪130與現(xiàn)有技術(shù)同樣地，具備ー對側(cè)齒輪、與各側(cè)齒輪嚙合的小齒輪132、對小齒輪132的軸133進行支承的齒輪架134、安裝在齒輪架134上的齒圈135，如上所述，將設于驅(qū)動軸18的基端部的從動齒輪131構(gòu)成為側(cè)齒輪。兩個空轉(zhuǎn)齒輪32、33為設于同一空轉(zhuǎn)軸34上的正齒輪，且以具有彼此不同的外徑的方式構(gòu)成?？辙D(zhuǎn)軸34使大徑的空轉(zhuǎn)齒輪32與驅(qū)動齒輪31嚙合，且使小徑的空轉(zhuǎn)齒輪33與差速齒輪130的齒圈135嚙合，在此狀態(tài)下，以與電動機120的輸出軸121平行的狀態(tài)能夠旋轉(zhuǎn)地支承在齒輪收容部11上。在該驅(qū)動単元I中，當電動機120驅(qū)動時，輸出軸121的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由驅(qū)動齒輪31、兩個空轉(zhuǎn)齒輪32、33、差速齒輪130而向各驅(qū)動軸18傳遞，驅(qū)動軸18繞各自的軸心旋轉(zhuǎn)，由此經(jīng)由輪轂14使前車輪FW旋轉(zhuǎn)。驅(qū)動單元I的單元殼體10經(jīng)由配設在各軸收容部12上的支承構(gòu)件41、42而支承在車身框架BF上，且將齒輪收容部11的一側(cè)面與車身框架BF之間通過連結(jié)部43而彼此連結(jié)起來。如圖I所示，支承構(gòu)件41、42為在基端部具有嵌合孔41a、42a且在前端部具有與車身框架BF緊固連接的緊固連接部41b、42b的高剛性構(gòu)件。各支承構(gòu)件41、42通過使軸收容部12與嵌合孔41a、42a嵌合，而以圍繞軸收容部12的軸心旋轉(zhuǎn)的形態(tài)設置在軸收容部12的外周部上。如圖I所示，支承構(gòu)件41、42的前端部通過框架安裝螺栓141、142，而經(jīng)由緊固連接部41b、42b固定在車身框架BF上。圖中雖未明確示出，但左右的軸收容部12中與支承構(gòu)件41、42的嵌合孔41a、42a嵌合的部分的外徑形成為相同的尺寸。由此，能夠?qū)⒆笥业妮S收容部12作為通用的部件來制造，并且能夠?qū)⒅С袠?gòu)件41、42作為通用的部件來制造。因而，能夠削減部件個數(shù)，從而能夠降低制造成本。在支承構(gòu)件41、42的基端部與輪轂14之間構(gòu)成有制動單元50。制動單元50通過相對于輪轂14按壓未圖示的制動蹄，從而對輪轂14相對于軸收容部12的旋轉(zhuǎn)施加制動，且該制動單元50通過制動安裝螺栓51支承在支承構(gòu)件41、42的基端部上。如圖5及圖7所示，連結(jié)部43為從齒輪收容部11突出設置的柱狀部分，在其前端面與車身框架BF抵接的狀態(tài)下，通過連結(jié)螺栓143 (圖I)而固定在車身框架BF上。從圖I及圖5明確可知，設有連結(jié)部43的位置在以驅(qū)動軸18的軸心為中心時，為比支承構(gòu)件41的前端面靠外周側(cè)的位置。對于在連結(jié)部43中螺合連結(jié)螺栓143的位置而言，也設定成比在緊固連接部41b中螺合框架安裝螺栓141的位置靠外周側(cè)。另外，如圖5及圖6所示，在一方的支承構(gòu)件41的前端部設有ー對限制部41c。限制部41c為從支承構(gòu)件41的前端部分別以驅(qū)動軸的軸心為中心而朝向外周方向呈放射狀突出且在彼此之間配置連結(jié)部43的突出部。這些限制部41c能夠經(jīng)由彼此位于內(nèi)側(cè)的限 制面41d而與連結(jié)部43抵接。限制面41d的相互間隔以使任一方的限制面41d相對于連結(jié)部43抵接的方式構(gòu)成為比連結(jié)部43大。根據(jù)具備如上構(gòu)成的驅(qū)動單元I的電動叉車，在齒輪收容部11的從驅(qū)動軸18的軸心離開的位置設有連結(jié)部43，經(jīng)由連結(jié)部43使齒輪收容部11與車身框架BF連結(jié)，因此，能夠通過連結(jié)部43來承受在借助電動機120的驅(qū)動而使前車輪FW加減速時的旋轉(zhuǎn)反作用力。在這種情況下，設有連結(jié)部43的位置不會受到支承構(gòu)件41的任何限制，能夠設定在相對于驅(qū)動軸18的軸心比支承構(gòu)件41靠外周側(cè)的位置。由此，即使連結(jié)部43不具有較大的剛性，也能夠承受較大的旋轉(zhuǎn)反作用力，從而能夠?qū)崿F(xiàn)單元殼體10的重量降低。并且，經(jīng)由前車輪FW從地面施加的外力經(jīng)由輪轂14、輪轂軸承14a、14b、軸收容部12、支承構(gòu)件41、42而向車身框架BF傳遞，不必擔心該外力被施加給單元殼體10的齒輪收容部11。由此，在齒輪收容部11構(gòu)成為薄壁的情況下，也不必擔心從地面施加的外力使齒輪收容部11變形，從而能夠在防止了因齒輪收容部11的變形所引起的各種不良狀況的狀態(tài)下實現(xiàn)驅(qū)動単元I的重量降低。具體而言，即便在齒輪收容部11構(gòu)成薄壁吋，也不必擔心變形，維持驅(qū)動軸18、空轉(zhuǎn)軸34彼此平行的狀態(tài)而旋轉(zhuǎn)，從而不會導致因齒輪偏碰所引起的噪音、缺損、異常損耗。圖8示出了用于與實施方式一的電動叉車進行比較而例示出的電動叉車。作為該比較例的電動叉車相對于實施方式一中記載的結(jié)構(gòu)而言，僅在省略了用于將軸收容部12支承于車身框架BF上的支承構(gòu)件41這一點上與實施方式一不同。需要說明的是，在該比較例中與實施方式一同樣的結(jié)構(gòu)標以相同的標號。在如上所述構(gòu)成的比較例的電動叉車中，僅僅通過連結(jié)部43來承受在借助電動機120的驅(qū)動而使前車輪FW加減速時的旋轉(zhuǎn)反作用力。因而，在從驅(qū)動軸18的軸心至連結(jié)部43的距離相同的情況下，與實施方式一的結(jié)構(gòu)相比，需要將連結(jié)部43的強度設定得較大，例如，如圖8中的陰影線所示，需要將齒輪收容部11的設有連結(jié)部43的部分的板厚確保得較大。雖未由具體性的數(shù)值來表示，但在實施方式一記載的結(jié)構(gòu)和比較例中，在單元殼體10確保相同的強度的情況下，比較例需要260kg的重量，與其相対，在實施方式一中可以由217kg(重量比-17% )來構(gòu)成。進而，在一方的支承構(gòu)件41設有限制部41c，且位于各限制部41c的內(nèi)方側(cè)的限制面41d分別以與連結(jié)部43抵接的方式配置，因此，如以下所示那樣，能夠使組裝驅(qū)動單元I之際的作業(yè)容易化。即，在收容有齒輪列30的齒輪收容部11的兩端部分別安裝有軸收容部12的狀態(tài)下，首先，在圖I中位于右側(cè)的軸收容部(以下，在區(qū)分左右時稱為“右側(cè)軸收容部12”)的外周部配設支承構(gòu)件41及制動單元50,并使制動單元50支承在支承構(gòu)件41的基端部上。此時，若在一對限制部41c之間配置連結(jié)部43，則通過限制部41c的限制面41d與連結(jié)部43抵接，而可限制支承構(gòu)件41相對于軸收容部12的旋轉(zhuǎn)。因而，在以后的組裝作業(yè)中，即便在使齒輪收容部11的朝向任意變更的情況下，也構(gòu)成為在連結(jié)部43的兩側(cè)始終配置有支承構(gòu)件41的緊固連接部41b的狀態(tài)。接著，在右側(cè)軸收容部12的外周部經(jīng)由輪轂軸承14a、14b而安裝輪轂14，并在軸收容部12的端部螺合輪轂安裝螺母14c。接著，在右側(cè)軸收容部12中插入驅(qū)動軸18，并通過多個軸安裝螺栓20而將驅(qū)動軸18固定在輪轂14的端面上。接著，對于在圖I中位于左側(cè)的軸收容部(以下，在區(qū)分左右時稱為“左側(cè)軸收容部12”)也進行同樣的作業(yè)。即，在左側(cè)軸收容部12的外周部經(jīng)由輪轂軸承14a、14b而安裝輪轂14，并在軸收容部12的端部螺合輪轂安裝螺母14c。進而，在左側(cè)軸收容部12中插入驅(qū)動軸18，并通過多個軸安裝螺栓20而將驅(qū)動軸18固定在輪轂14的端面上。之后，在使電動機120支承在齒輪收容部11之后，在配設于左側(cè)軸收容部12的支承構(gòu)件42上安裝專用的夾具(未圖示)，由此，限制左側(cè)軸收容部12與支承構(gòu)件42的相對旋轉(zhuǎn)，并且，若從該狀態(tài)起將連結(jié)部43與車身框架BF之間通過連結(jié)螺栓143來連結(jié)，且將支承構(gòu)件41、42的緊固連接部41b、42b與車身框架BF之間通過框架安裝螺栓141、142連結(jié)，則能夠使驅(qū)動單元I支承在車身框架BF上。在此，如上所述，右側(cè)軸收容部12與支承構(gòu)件41之間通過限制部41c的限制面41d來限制相對旋轉(zhuǎn)，因此車身框架BF的螺栓插通孔BH!與緊固連接部41b的螺栓插通孔41bH被定位成對置的狀態(tài)。因而，在支承構(gòu)件41的緊固連接部41b與車身框架BF之間螺合框架安裝螺栓141的情況下，無需對車身框架BF的螺栓插通孔BH!與緊固連接部41b的螺栓插通孔41bH進行定位，從而能夠容易地進行該作業(yè)。需要說明的是，在上述的實施方式一中，例示出了在軸收容部12的外周部配設制動單元50的結(jié)構(gòu)，但本發(fā)明并不局限于此。例如，在作為電動機應用了內(nèi)置有制動器的電動機的情況下，也可以如圖9所示的實施方式ニ那樣構(gòu)成驅(qū)動單元I'。S卩，在軸收容部12的外周部僅嵌合能夠旋轉(zhuǎn)的支承構(gòu)件41、42的基端部這一點上與實施方式一不同，支承構(gòu)件41、42的前端部通過框架安裝螺栓141、142而固定在車身框架BF上這一點、設于齒輪收容部11的連結(jié)部43通過連結(jié)螺栓143而固定在車身框架BF上這一點、在以驅(qū)動軸18的軸心為中心時設有連結(jié)部43的位置為比支承構(gòu)件41的前端面靠外周側(cè)的位置以及連結(jié)部43的螺合連結(jié)螺栓143的位置為比支承構(gòu)件41的螺合框架安裝螺栓141的位置靠外周側(cè)的位置這一點均與實施方式一相同。需要說明的是，在實施方式ニ中對于與實施方式一相同的結(jié)構(gòu)，均標以相同的標號而省略各自的詳細說明。根據(jù)具備如上構(gòu)成的驅(qū)動單元Γ的電動叉車，在齒輪收容部11的從驅(qū)動軸18的軸心離開的位置設有連結(jié)部43，經(jīng)由連結(jié)部43而使齒輪收容部11與車身框架BF連結(jié)，因此，能夠通過連結(jié)部43來承受在借助電動機220的驅(qū)動而使前車輪FW加減速時的旋轉(zhuǎn)反作用力。在這種情況下，設有連結(jié)部43的位置不會受到支承構(gòu)件41的任何限制，能夠設定在相對于驅(qū)動軸18的軸心比支承構(gòu)件41靠外周側(cè)的位置。由此，即使連結(jié)部43不確保較大的剛性，也能夠承受較大的旋轉(zhuǎn)反作用力，從而能夠?qū)崿F(xiàn)單元殼體10的重量降低。并且，經(jīng)由前車輪FW從地面施加的外力經(jīng)由軸收容部12、支承構(gòu)件41、42而向車身框架BF傳遞，不必擔心施加給單元殼體10的齒輪收容部11。由此，在齒輪收容部11構(gòu)成為薄壁的情況下，也不必擔心從地面施加的外力使齒輪收容部11變形，從而能夠在防止了因齒輪收容部11的變形所引起的各種不良狀況的狀態(tài)下實現(xiàn)驅(qū)動単元P的重量降低。具體而言，即便在齒輪收容部11構(gòu)成為薄壁吋，也不必擔心變形，維持驅(qū)動軸18、空轉(zhuǎn)軸34彼此平行的狀態(tài)而旋轉(zhuǎn)，從而不會導致因齒輪偏碰所引起的噪音、缺損、異常損耗。需要說明的是，在上述的實施方式一及實施方式ニ中，均將連結(jié)部43設置在齒輪收容部11上，但不一定必須在齒輪收容部11上設置連結(jié)部43。例如，也可以在車身框架 BF與齒輪收容部11之間介裝彼此構(gòu)成分體的軸環(huán)構(gòu)件，并經(jīng)由軸環(huán)構(gòu)件而使車身框架BF與齒輪收容部11連結(jié)，也能夠達到同樣的作用效果。需要說明的是，在與多個鑄件部件焊接來構(gòu)成單元殼體10的軸收容部12的情況下，通過使與支承構(gòu)件41、42的嵌合孔41a、42a嵌合的部分的外徑形成為相同的尺寸，能夠使大量的鑄件部件通用化，從而還能夠?qū)崿F(xiàn)進ー步的制造成本的削減。附圖標號說明I、I'驅(qū)動單元10 單元殼體11 齒輪收容部12 軸收容部14 輪轂14a、14b 輪轂軸承14c 輪轂安裝螺母16 輪轂螺栓18 驅(qū)動軸20 軸安裝螺栓30 齒輪列31 驅(qū)動齒輪32,33 空轉(zhuǎn)齒輪34 空轉(zhuǎn)軸41,42 支承構(gòu)件41a,42a 嵌合孔4 lb、42b緊固連接部4 IbH螺栓插通孔41c 限制部41d 限制面42 支承構(gòu)件
43連結(jié)部50制動單元51制動安裝螺栓120電動機121輸出軸130差速齒輪141、142框架安裝螺栓143連結(jié)螺栓
220電動機BF車身框架Fff前車輪
權(quán)利要求
1.一種電動叉車，具備驅(qū)動單元，該驅(qū)動單元具有齒輪收容部和一對軸收容部而構(gòu)成單元殼體，該齒輪收容部在使輸出軸朝向左右方向的狀態(tài)下支承電動機且在內(nèi)部收容有齒輪列，該一對軸收容部從所述齒輪收容部向左右突出，并在各自的內(nèi)部收容有能夠旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動軸，且經(jīng)由軸承而支承能夠旋轉(zhuǎn)的車輪，并且，該驅(qū)動單元在所述電動機驅(qū)動時經(jīng)由所述齒輪列而使各驅(qū)動軸旋轉(zhuǎn)， 所述電動叉車的特征在于， 具備基端部分別能夠旋轉(zhuǎn)地與所述軸收容部的外周部嵌合的一對支承構(gòu)件，通過使各支承構(gòu)件的前端部與車身框架連接，而經(jīng)由所述支承構(gòu)件將左右的軸收容部分別支承在所述車身框架上， 進而在所述齒輪收容部與所述車身框架之間設有連結(jié)部，該連結(jié)部對以所述驅(qū)動軸的軸心為中心的所述單元殼體與所述車身框架的相對旋轉(zhuǎn)進行限制。
2.如權(quán)利要求I所述的電動叉車，其特征在于， 所述連結(jié)部在以所述驅(qū)動軸的軸心為中心比所述一對支承構(gòu)件的至少任一個與所述車身框架的支承位置靠外周的位置從所述齒輪收容部朝向所述車身框架突出設置，且經(jīng)由突出端面而與所述車身框架連結(jié)。
3.如權(quán)利要求I所述的電動叉車，其特征在于， 在與所述驅(qū)動軸連結(jié)的輪轂和所述軸收容部的外周部之間配設有對所述輪轂進行作用的制動單元，且使所述制動單元支承在所述支承構(gòu)件的基端部上。
4.如權(quán)利要求2所述的電動叉車，其特征在于， 在所述支承構(gòu)件設有一對限制部，且在這一對限制部之間配置所述連結(jié)部，使所述限制部與所述連結(jié)部抵接，由此對所述支承構(gòu)件相對于所述軸收容部的旋轉(zhuǎn)進行限制。
5.如權(quán)利要求4所述的電動叉車，其特征在于， 從所述支承構(gòu)件的前端部以所述驅(qū)動軸的軸心為中心而向外周方向突出設置一對限制部，且經(jīng)由設于各限制部的限制面而與所述連結(jié)部抵接。
6.如權(quán)利要求I至5中任一項所述的電動叉車，其特征在于， 所述一對軸收容部中的與所述支承構(gòu)件的嵌合孔嵌合的部分構(gòu)成為相同的外徑。
全文摘要
在為了抑制車身整體的重量增大的事態(tài)并將單元殼體支承在車身框架上，而具備在電動機(120)驅(qū)動時經(jīng)由齒輪列(30)使各驅(qū)動軸(18)旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動單元(1)的電動叉車中，具備基端部分別能夠旋轉(zhuǎn)地與軸收容部(12)的外周部嵌合的一對支承構(gòu)件(41)，且使各支承構(gòu)件(41)的前端部與車身框架(BF)連接，由此經(jīng)由支承構(gòu)件(41)而將左右的軸收容部(12)分別支承在車身框架(BF)上，進而，在齒輪收容部(11)與車身框架(BF)之間設有對以驅(qū)動軸(18)的軸心為中心的單元殼體(10)與車身框架(BF)的相對旋轉(zhuǎn)進行限制的連結(jié)部(43)。
文檔編號B60T1/06GK102821995SQ201280000711
公開日2012年12月12日 申請日期2012年2月27日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月29日
發(fā)明者平下俊行, 益子敬幸 申請人:株式會社小松制作所