專利名稱：用于機(jī)動(dòng)車輛的慣性鎖定反作用保險(xiǎn)杠的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于機(jī)動(dòng)車輛的保險(xiǎn)杠，并且更具體地，本發(fā)明涉及根據(jù)碰撞期間車輛所經(jīng)歷的減速的水平而在兩種能量吸收模式中的一種下操作的保險(xiǎn)杠。
背景技術(shù)：
很多機(jī)動(dòng)車輛的前保險(xiǎn)杠系統(tǒng)都使用位于保險(xiǎn)杠橫梁與車架之間的碰撞緩沖罐。碰撞緩沖罐被設(shè)計(jì)成當(dāng)在相對(duì)高速的前方碰撞期間受到壓縮力時(shí)以可預(yù)測(cè)的方式變形，以吸收動(dòng)能。通過(guò)設(shè)計(jì)，碰撞緩沖罐能夠僅僅在撞擊/沖擊具有這樣的嚴(yán)重程度(在車輛所經(jīng)歷的減速水平方面)以致其他乘員安全系統(tǒng)可能不能獨(dú)自地充分保護(hù)乘員時(shí)才發(fā)生變形。在機(jī)動(dòng)車輛與行人之間的碰撞中，施加于車輛保險(xiǎn)杠的力通常充分地低于會(huì)導(dǎo)致碰撞緩沖罐變形的力，從而碰撞緩沖罐無(wú)法向行人提供任何保護(hù)。可以提供其他的特征或裝置以減少行人受傷的可能性和/或嚴(yán)重程度。已經(jīng)提出了使用某種類型的傳感器(接觸傳感器、雷達(dá)傳感器、激光雷達(dá)傳感器、光學(xué)傳感器等)的車載系統(tǒng)，以檢測(cè)和/或預(yù)測(cè)與行人的碰撞。當(dāng)檢測(cè)或預(yù)測(cè)到與行人的碰撞時(shí)，啟動(dòng)或運(yùn)用某種類型的相應(yīng)措施以緩和行人受到的沖擊。這種系統(tǒng)需要復(fù)雜的傳感器和機(jī)電系統(tǒng)以適當(dāng)且可靠地發(fā)揮功能。

發(fā)明內(nèi)容
為了解決現(xiàn)有技術(shù)中的至少一個(gè)問(wèn)題，公開了一種保險(xiǎn)杠系統(tǒng)，其使用減速啟動(dòng)觸發(fā)器以選擇性地鎖定保險(xiǎn)杠系統(tǒng)，或者允許與行人的低重力加速度(從車輛參照系開始)沖擊期間保險(xiǎn)杠橫梁向后移動(dòng)。在所公開的本發(fā)明實(shí)施例中，用于將保險(xiǎn)杠橫梁安裝于機(jī)動(dòng)車的車架的設(shè)備包括具有前端和后端的支桿，前端適于附接至保險(xiǎn)杠橫梁，后端適于與車架接合以便沿沖擊軸線相對(duì)于車架向后移動(dòng)；和慣性啟動(dòng)鎖定裝置。當(dāng)支桿經(jīng)歷大于閾值水平的沖擊減速時(shí)該鎖定裝置抑制支桿的向后移動(dòng)。鎖定裝置包括適于相對(duì)于車架固定安裝的至少一個(gè)第一接合構(gòu)件；安裝于支桿的至少一個(gè)第二接合構(gòu)件，其設(shè)置在第一接合構(gòu)件的前方，支桿能夠相對(duì)于第二接合構(gòu)件沿所述沖擊軸線向后移動(dòng)；以及相對(duì)于支桿可移動(dòng)地安裝的至少一個(gè)質(zhì)塊。質(zhì)塊安裝成使得大于閾值水平的沖擊減速導(dǎo)致質(zhì)塊由于慣性而相對(duì)于支桿向前移動(dòng)。質(zhì)塊的慣性移動(dòng)使第二接合構(gòu)件相對(duì)于支桿固定不動(dòng)，從而支桿的向后移動(dòng)驅(qū)動(dòng)第二接合構(gòu)件與第一接合構(gòu)件鎖定接觸。通過(guò)第一和第二接合構(gòu)件之間的鎖定接觸防止了支桿的進(jìn)一步向后移動(dòng)，使得支桿可以承受沖擊力。當(dāng)車輛與行人碰撞時(shí)，這種鎖定設(shè)備將不被觸發(fā)或鎖定，使得支桿能夠向后移動(dòng)經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)的能量吸收行程，從而減輕行人受到的沖擊脈沖。在另一個(gè)公開的實(shí)施例中，質(zhì)塊具有形成在其上的至少一個(gè)斜面，質(zhì)塊的慣性移動(dòng)推動(dòng)斜面靠在至少一個(gè)鎖定板上并將鎖定板移動(dòng)到鎖定位置，在該鎖定位置中鎖定板使第二接合構(gòu)件固定不動(dòng)。
在另一個(gè)公開的實(shí)施例中，安裝有支架，該支架安裝成相對(duì)于車架沿沖擊軸線移動(dòng)，并且該支架具有形成在其上的至少一個(gè)斜面。質(zhì)塊的慣性移動(dòng)對(duì)鎖進(jìn)行致動(dòng)以防止支架相對(duì)于車架的移動(dòng)，使得支桿的進(jìn)一步移動(dòng)致動(dòng)至少一個(gè)鎖定板以使第二接合構(gòu)件固定不動(dòng)。在另一個(gè)公開的實(shí)施例中，設(shè)置在支桿與車架之間的彈簧定向成施加抵抗支桿相對(duì)于沖擊軸線向后移動(dòng)的力。該彈簧用來(lái)減少撞擊期間施加于行人的脈沖，并且還用來(lái)在車輛沒有受損的撞擊之后將支桿和保險(xiǎn)杠復(fù)位到原始位置。在另一個(gè)公開的實(shí)施例中，第一接合構(gòu)件和第二接合構(gòu)件中的至少一個(gè)是楔形的。



現(xiàn)在將僅參照附圖通過(guò)示例來(lái)描述本發(fā)明的實(shí)施例，在附圖中圖I是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的保險(xiǎn)杠系統(tǒng)的示意性剖視圖；圖2是沿圖I中的線2-2剖切的示意性截面圖；圖3是在與行人碰撞后圖I和圖2的保險(xiǎn)杠系統(tǒng)的示意圖；圖4是在與另一個(gè)車輛或其他大質(zhì)量物體碰撞后圖I和圖2的保險(xiǎn)杠系統(tǒng)的示意圖；圖5是根據(jù)本發(fā)明的另一實(shí)施例的保險(xiǎn)杠系統(tǒng)的示意性剖視圖；圖6是在高速?zèng)_擊前圖5的支架和鎖定機(jī)構(gòu)的示意圖；圖7是處于鎖定狀態(tài)的圖5和圖6的支架和鎖定機(jī)構(gòu)的示意圖；圖8是使用擺錘的鎖定系統(tǒng)的替代性實(shí)施例的示意圖，其中鎖定機(jī)構(gòu)處于解鎖狀態(tài)；以及圖9是圖8的擺錘的示意圖，其中鎖定機(jī)構(gòu)處于鎖定狀態(tài)；圖10示出了慣性鎖機(jī)構(gòu)的一個(gè)實(shí)施例。
具體實(shí)施例方式根據(jù)需要，在此公開本發(fā)明的詳細(xì)實(shí)施例；然而，應(yīng)當(dāng)理解，所公開的實(shí)施例僅僅是對(duì)可以通過(guò)多種可替代形式實(shí)施的本發(fā)明的示例。附圖未必按照真實(shí)比例繪制；一些特征可能別夸大或最小化，以示出特定部件的細(xì)節(jié)。因此，此處公開的具體結(jié)構(gòu)和功能方面的細(xì)節(jié)不應(yīng)理解為限制性的，而是僅僅作為教導(dǎo)本領(lǐng)域技術(shù)人員以多種方式使用本發(fā)明的代表性基礎(chǔ)。如此處所使用的，術(shù)語(yǔ)“汽車”和“機(jī)動(dòng)車輛”表示任何用于路上行駛或越野行駛的輪式車輛，并且包括(但不限于)轎車、卡車、商用車輛、交叉類型車輛、以及建筑用車輛。圖I和圖2示意性地示出了車架縱梁10的前部和前保險(xiǎn)杠橫梁12。保險(xiǎn)杠橫梁12附接于支桿14的前端，并且橫梁/支桿組合能夠相對(duì)于車架縱梁10沿著車輛的縱向軸線移動(dòng)。在典型的機(jī)動(dòng)車輛中，前保險(xiǎn)杠橫梁將安裝于兩個(gè)支桿，在車身的外側(cè)部分處或附近，兩個(gè)縱向車架縱梁中的每一個(gè)各附接有一個(gè)支桿。支桿14的縱向移動(dòng)可以例如通過(guò)安裝在支桿與車架之間的引導(dǎo)軌道16并且使用球軸承、滾子軸承或類似的裝置來(lái)實(shí)現(xiàn)。引導(dǎo)軌道16可以包括限制支桿14相對(duì)于車架縱梁10的向前/向后移動(dòng)的范圍的疊合端板16a或其他特征。支桿14可以是車輛安全行業(yè)中所稱的碰撞緩沖罐被設(shè)計(jì)成在受到例如由高速前端碰撞所施加的縱向載荷下變形(或擠壓)的管狀構(gòu)件。碰撞緩沖罐的變形能夠吸收碰撞的動(dòng)能并且由此保護(hù)車輛的乘員免于受傷。為了簡(jiǎn)化起見，支桿14和車架10的相應(yīng)部分描述為在橫截面上為矩形。然而，可以替代性地實(shí)施本發(fā)明，涉及具有其他多邊形、圓形、或者不規(guī)則橫截面或者具有任何適當(dāng)形狀的開口橫截面的支桿和車架。支撐塊18緊固在支桿14內(nèi)并且保持鎖定板20，鎖定板20能夠相對(duì)于支撐塊和支桿向外移動(dòng)。板彈簧22朝支桿14的縱向中心線向內(nèi)偏壓鎖定板20，使得鎖定板不延伸超出支桿14的外表面。示出了處于相對(duì)于支桿14的縱向軸線的對(duì)稱位置的兩個(gè)鎖定板20，然而，可以使用任何數(shù)量的板。一個(gè)或多個(gè)接合塊24在對(duì)應(yīng)于板20的位置鄰近支桿14的外表面設(shè)置。接合塊24安裝成使其能夠在支桿14的外表面上縱向地滑動(dòng)，只要鎖定板20不伸出超過(guò)支桿的外表面即可。如圖所示，接合塊24的外表面是傾斜的。觸發(fā)質(zhì)塊26部分地容納在支撐塊18的縱向孔18a內(nèi)。復(fù)位彈簧28設(shè)置在固定于縱梁10的背板30與支撐塊18的后表面之間。復(fù)位彈簧28示意性地示出為螺旋彈簧，但是任何類型的動(dòng)能儲(chǔ)存/返回裝置都可以使用。觸發(fā)質(zhì)塊26的向后移動(dòng)可以通過(guò)和彈簧28接觸或者和與支撐塊18相關(guān)的其他結(jié)構(gòu)的接觸而被阻止。觸發(fā)質(zhì)塊26可以是圓錐形的或截頭圓錐體的，其中向前傾斜的表面與多個(gè)對(duì)稱定位的鎖定板20接觸。 車架塊32在對(duì)應(yīng)于接合塊24和/或鎖定板20的多個(gè)位置固定于車架縱梁10?？商娲?，單個(gè)中空車架塊可以完全地包圍支桿14。車架塊32具有與接合塊的外表面的角度基本匹配的錐形或傾斜的內(nèi)表面，如圖所示。在正常車輛操作期間，支桿14處于圖I和圖2所示的中性的(neutral)、撞擊前狀態(tài)，其中支桿的后部位于車架縱梁10內(nèi)。支桿14被引導(dǎo)軌道16或被支桿14與車架10之間的其他機(jī)械干涉限制而不能向前移動(dòng)。復(fù)位彈簧28在車架縱梁10與支撐塊18之間不被壓縮(或者輕微地壓縮)。鎖定板20的內(nèi)端與觸發(fā)質(zhì)塊26輕微接觸(或者剛好不接觸)，并且相對(duì)于支桿14和支撐塊18被彈簧向內(nèi)偏壓。在乘員安全規(guī)定應(yīng)使用支桿來(lái)吸收碰撞能量的相對(duì)嚴(yán)重的前方碰撞情況下，在碰撞開始時(shí)車輛所經(jīng)歷的減速脈沖足夠嚴(yán)重以致向觸發(fā)質(zhì)塊26施加顯著的慣性力，從而促使觸發(fā)質(zhì)塊26相對(duì)于車架縱梁10和支桿14向前。觸發(fā)質(zhì)塊26的一個(gè)或多個(gè)傾斜的前表面26a推壓鎖定板20的內(nèi)端，克服板彈簧22的力并且向外推動(dòng)鎖定板，使得鎖定板伸出超過(guò)支桿14的外表面。參見圖3。觸發(fā)質(zhì)塊26通過(guò)這種方式致動(dòng)鎖定板20所需的減速程度可以被定義為閾值水平。優(yōu)選地，該閾值減速水平選擇為在相對(duì)高能碰撞與相對(duì)低能車輛/行人碰撞之間進(jìn)行區(qū)分。保險(xiǎn)杠橫梁12開始對(duì)車輛沖擊作出反應(yīng)(略微變形)并且向支桿14施加向后的力，從而推動(dòng)支桿14向后。在保險(xiǎn)杠-支桿沿向后方向的少量移動(dòng)之后，鎖定板20接觸接合塊24的前表面，使得支桿14不能夠獨(dú)立于接合塊向后滑動(dòng)。接合塊24與支桿14 一起向后行進(jìn)并且被驅(qū)動(dòng)為與車架塊32鎖定接觸，從而鎖定支桿14使其不能夠相對(duì)于車架縱梁10進(jìn)一步向后移動(dòng)。支桿14因此受到較大的壓縮載荷并且可能被壓皺(如果是設(shè)計(jì)成這樣)以管理高速碰撞時(shí)的載荷。
接合塊24的前表面與鎖定板20之間的沖擊前縱向間隙，可以選擇為允許保險(xiǎn)杠系統(tǒng)在車輛與被保險(xiǎn)杠橫梁12撞擊的物體之間的沖擊相對(duì)速度(AV)的范圍內(nèi)適當(dāng)?shù)匕l(fā)揮功能。在支桿14是例如碰撞緩沖罐的情況下，板20/塊24間隙應(yīng)當(dāng)足夠大以允許碰撞緩沖罐在需要變形時(shí)的最低AV下適當(dāng)?shù)刈冃巍，F(xiàn)在參照?qǐng)D4，如果車輛牽涉與行人(或者任何其他不使車輛在沖擊期間受到閾值水平的減速的物體)的前方碰撞，觸發(fā)質(zhì)塊26不能以足以克服板彈簧22的力向外推動(dòng)鎖定板20的力從其慣性靜止?fàn)顟B(tài)向前加速。保險(xiǎn)杠橫梁12和支桿14能夠克服復(fù)位彈簧28的力向后移動(dòng)，從而吸收否則將被施加于行人的一部分動(dòng)能，并且因而減少對(duì)行人的傷害。復(fù)位彈簧28的力被微調(diào)以適當(dāng)?shù)乜刂剖┘佑谛腥说臏p速的水平，目的是減少傷害。觸發(fā)質(zhì)塊26的重量/質(zhì)量和對(duì)運(yùn)動(dòng)的機(jī)械抵抗(由于摩擦、彈簧等)的程度，被選擇為使得僅僅當(dāng)沖擊足夠嚴(yán)重以致必須使用支桿14來(lái)吸收沖擊能量以保護(hù)乘員時(shí)觸發(fā)質(zhì)塊26才向前移動(dòng)并致動(dòng)鎖定板20。觸發(fā)質(zhì)塊26還可以被彈簧偏壓或被用于特定類型碰 撞的抵抗向前移動(dòng)的其他偏壓元件(未示出)偏壓。支桿14的行程(滑動(dòng))距離基于特定的車輛前端設(shè)計(jì)的前部件組和期望的能量管理來(lái)確定，以解決一定范圍的碰撞情況。復(fù)位彈簧28能夠用于行人沖擊期間的能量管理，以及用來(lái)在車輛前部結(jié)構(gòu)沒有損壞的情況下使保險(xiǎn)杠/支桿14系統(tǒng)復(fù)位回到原始的碰撞前位置。因此，可以提供對(duì)被車輛撞擊的行人的保護(hù)，同時(shí)在更嚴(yán)重的碰撞中提供對(duì)車輛的乘員的保護(hù)。該系統(tǒng)可以被進(jìn)一步微調(diào)以減少保險(xiǎn)杠與保險(xiǎn)杠碰撞時(shí)的低速損壞。在圖5和圖6中示出了慣性鎖定系統(tǒng)的替代性實(shí)施例，其中與圖I至圖4的實(shí)施例中的元件相似的元件用相同的附圖標(biāo)記來(lái)標(biāo)識(shí)。支架34具有與彈簧偏壓的鎖定板20對(duì)準(zhǔn)地設(shè)置的面向前的傾斜表面?？梢栽O(shè)置彈簧35以控制支架34的移動(dòng)。桿36從支架34向后延伸并且與相對(duì)于車架縱梁10固定的桿引導(dǎo)件37滑動(dòng)地或伸縮地接合。支架桿36和桿引導(dǎo)件37可以相互作用以允許支架34的期望大小的移動(dòng)(在一個(gè)實(shí)施例中為大約2-3英寸)。慣性球38在殼體40中松弛地保持，從而能夠在受到縱向減速時(shí)自由地向前移動(dòng)(例如傾斜和/或滾動(dòng))。杠桿42能夠繞位于一端的樞轉(zhuǎn)點(diǎn)42a移動(dòng)，并且鎖定爪44朝支架34向上延伸?？梢栽O(shè)置彈簧或其他偏壓元件(未示出)以抵抗杠桿42繞樞轉(zhuǎn)點(diǎn)42a的移動(dòng)和/或慣性球38在殼體40內(nèi)的移動(dòng)。這種機(jī)構(gòu)可以與已知在汽車安全帶卷收器中使用的機(jī)構(gòu)類似。球和杠桿機(jī)構(gòu)可以安裝于支架34或桿引導(dǎo)件37。在向車輛施加達(dá)到期望閾值水平的減速的前方?jīng)_擊的開始時(shí)，球38相對(duì)于殼體40向前移動(dòng)并且致動(dòng)杠桿42繞樞轉(zhuǎn)點(diǎn)42a向上，使得鎖定爪與支架桿36中的槽46接合。當(dāng)爪44與槽46接合時(shí)，支架桿36被鎖定而不能相對(duì)于桿引導(dǎo)件37向后移動(dòng)。因此，整個(gè)支架34被保持在位，使得隨著支桿14初始向后移動(dòng)，鎖定板20靠在支架34的面向前的傾斜表面上，并且被向外推壓以在支桿14的行程的最初幾毫米期間與接合塊24接合，從而鎖定支桿使其不能夠相對(duì)于車架20進(jìn)一步向后移動(dòng)。在慣性鎖機(jī)構(gòu)的又一個(gè)實(shí)施例中，如圖9和圖10所示，擺錘48被懸掛于樞軸50，使其能夠在車輛經(jīng)歷閾值水平以上的減速時(shí)向前擺動(dòng)。擺錘48的向前移動(dòng)致動(dòng)杠桿52向上與支架桿36中的槽46接合，以鎖定支架34不能夠向后移動(dòng)。擺錘48和杠桿42的很多不同的構(gòu)造和定向?qū)Ρ绢I(lǐng)域技術(shù)人員是顯而易見的。盡管前面描述了示例性實(shí)施例，但不是旨在使這些實(shí)施例描述本發(fā)明所有可能的形式。相反，在說(shuō)明書中使用的詞語(yǔ)是描述性詞語(yǔ)而非限制性詞語(yǔ)，并且應(yīng)當(dāng)理解，可以在不偏離本發(fā)明的精神和范圍的情況下進(jìn)行各種變化。另外，各個(gè)實(shí)施例的特征可以被組合 以形成本發(fā)明的進(jìn)一步的實(shí)施例。
權(quán)利要求
1.一種用于將保險(xiǎn)杠橫梁安裝于機(jī)動(dòng)車車架的設(shè)備，其特征在于，包括 具有前端和后端的支桿，所述前端適于附接至所述保險(xiǎn)杠橫梁，所述后端適于與所述車架接合以便沿沖擊軸線相對(duì)于所述車架向后移動(dòng)；和 當(dāng)所述支桿經(jīng)歷大于閾值水平的沖擊減速時(shí)抑制所述支桿向后移動(dòng)的慣性啟動(dòng)鎖定裝置，所述鎖定裝置包括 適于相對(duì)于所述車架固定安裝的第一接合構(gòu)件； 安裝于所述支桿的第二接合構(gòu)件，所述第二接合構(gòu)件設(shè)置在所述第一接合構(gòu)件的前方，所述支桿可相對(duì)于所述第二接合構(gòu)件沿所述沖擊軸線向后移動(dòng)；以及 相對(duì)于所述支桿可移動(dòng)地安裝的質(zhì)塊，所述質(zhì)塊安裝成使得施加于所述支桿的大于所述閾值的沖擊減速導(dǎo)致所述質(zhì)塊相對(duì)于所述支桿向前的慣性移動(dòng)，該慣性移動(dòng)使所述第二接合構(gòu)件相對(duì)于所述支桿固定不動(dòng)，從而所述支桿的向后移動(dòng)驅(qū)動(dòng)所述第二接合構(gòu)件與所述第一接合構(gòu)件鎖定接觸。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的設(shè)備，其特征在于，還包括鎖定板，所述鎖定板安裝于所述支桿并且可沿鎖定軸線移動(dòng)到鎖定位置，在所述鎖定位置中，所述鎖定板與所述第二接合構(gòu)件之間的接觸使所述第二接合構(gòu)件固定不動(dòng)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的設(shè)備，其特征在于，還包括斜面，所述斜面相對(duì)于所述沖擊軸線傾斜，使得所述斜面的與所述沖擊軸線平行的移動(dòng)將所述鎖定板移動(dòng)到所述鎖定位置。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的設(shè)備，其特征在于，所述斜面相對(duì)于所述質(zhì)塊固定，使得所述質(zhì)塊的慣性移動(dòng)推動(dòng)所述斜面靠在所述鎖定板上。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的設(shè)備，其特征在干，所述斜面是被保持為沿所述沖擊軸線線性移動(dòng)的支架的一部分，使得所述質(zhì)塊的由減速導(dǎo)致的移動(dòng)對(duì)限制所述支架不能夠移動(dòng)的鎖進(jìn)行致動(dòng)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的設(shè)備，其特征在于，所述質(zhì)塊保持在殼體中并且在減速期間在所述殼體內(nèi)移動(dòng)，并且所述鎖包括被所述質(zhì)塊的移動(dòng)致動(dòng)的杠桿機(jī)構(gòu)。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的設(shè)備，其特征在于，所述質(zhì)塊是擺錘，并且所述鎖是在減速期間由所述擺錘的移動(dòng)致動(dòng)的杠桿機(jī)構(gòu)。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的設(shè)備，其特征在于，還包括 彈簧，所述彈簧設(shè)置在所述支桿與所述車架之間并且定向成施加克服所述支桿相對(duì)于所述沖擊軸線向后移動(dòng)的カ。
9.根據(jù)權(quán)利要求I所述的設(shè)備，其特征在于，所述閾值設(shè)定為區(qū)分以下兩種碰撞的水平a)車輛撞擊行人的碰撞；與b)車輛撞擊比行人重的多的物體的碰撞。
10.根據(jù)權(quán)利要求I所述的設(shè)備，其特征在于，所述第一接合構(gòu)件和所述第二接合構(gòu)件中的至少ー個(gè)是楔形的。
11.根據(jù)權(quán)利要求I所述的設(shè)備，其特征在于，所述支桿是碰撞緩沖罐。
12.一種用于機(jī)動(dòng)車的保險(xiǎn)杠系統(tǒng)，其特征在于，包括 前保險(xiǎn)杠橫梁； 適于附接至所述車輛的車架的引導(dǎo)件； 具有前端和后端的支桿，所述前端附接至所述保險(xiǎn)杠橫梁，所述后端與引導(dǎo)件接合以沿沖擊軸線相對(duì)于所述車架移動(dòng)；以及當(dāng)所述支桿經(jīng)歷大于閾值水平的沖擊減速時(shí)抑制所述支桿向后移動(dòng)的慣性啟動(dòng)鎖定裝置，所述鎖定裝置包括 適于相對(duì)于所述車架固定安裝的第一接合構(gòu)件； 安裝于所述支桿的第二接合構(gòu)件，所述第二接合構(gòu)件設(shè)置在所述第一接合構(gòu)件的前方，所述支桿可相對(duì)于所述第二接合構(gòu)件沿所述沖擊軸線向后移動(dòng)；以及 相對(duì)于所述支桿可移動(dòng)地安裝的質(zhì)塊，所述質(zhì)塊安裝成使得施加于所述支桿的大于所述閾值的沖擊減速導(dǎo)致所述質(zhì)塊相對(duì)于所述支桿向前的慣性移動(dòng)，該慣性移動(dòng)使所述第二接合構(gòu)件相對(duì)于所述支桿固定不動(dòng)，從而所述支桿的向后移動(dòng)驅(qū)動(dòng)所述第二接合構(gòu)件與所述第一接合構(gòu)件鎖定接觸。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的保險(xiǎn)杠系統(tǒng)，其特征在于，所述第二接合構(gòu)件通過(guò)與鎖定板的接觸而固定不動(dòng)，所述鎖定板安裝于所述支桿并且可沿不與所述沖擊軸線平行的鎖定軸線移動(dòng)，其中所述支桿的移動(dòng)使致動(dòng)器與所述鎖定板接合，并且將所述鎖定板沿所述鎖定軸線移動(dòng)到鎖定位置。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的保險(xiǎn)杠系統(tǒng)，其特征在于，所述致動(dòng)器是斜面，所述斜面相對(duì)于所述沖擊軸線傾斜，使得所述斜面相對(duì)于所述鎖定板的移動(dòng)使所述鎖定板移動(dòng)。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的保險(xiǎn)杠系統(tǒng)，其特征在于，所述斜面相對(duì)于所述質(zhì)塊固定，使得所述質(zhì)塊的慣性移動(dòng)推動(dòng)所述斜面靠在所述鎖定板上。
16.根據(jù)權(quán)利要求14所述的保險(xiǎn)杠系統(tǒng)，其特征在于，所述斜面形成在被保持為沿所述沖擊軸線線性移動(dòng)的支架上，使得所述質(zhì)塊的由減速導(dǎo)致的移動(dòng)對(duì)限制所述支架不能夠沿所述支架引導(dǎo)件移動(dòng)的鎖進(jìn)行致動(dòng)。
17.一種用于車輛的能量吸收前端設(shè)備，其特征在于，包括 車架； 碰撞緩沖罐，所述碰撞緩沖罐由所述車架支撐，用于相對(duì)于所述車架沿所述車輛的縱向軸線移動(dòng)； 彈簧，所述彈簧設(shè)置在所述車架上并且施加抵抗所述碰撞緩沖罐沿所述縱向軸線的向后移動(dòng)的力； 保險(xiǎn)杠橫梁，安裝于所述碰撞緩沖罐的前端；以及 當(dāng)所述碰撞緩沖罐受到/經(jīng)歷大于閾值水平的縱向減速時(shí)抑制所述碰撞緩沖罐向后移動(dòng)的慣性啟動(dòng)鎖定裝置，所述鎖定裝置包括 相對(duì)于所述車架固定的第一楔形物； 第二楔形物，所述第二楔形物位于所述第一楔形物前方并且當(dāng)處于解鎖位置時(shí)可沿所述縱向軸線相對(duì)于所述碰撞緩沖罐移動(dòng)；以及 質(zhì)塊，所述質(zhì)塊可沿所述縱向軸線移動(dòng)，使得大于所述閾值的沖擊減速導(dǎo)致所述質(zhì)塊相對(duì)于所述碰撞緩沖罐向前的慣性移動(dòng)，所述質(zhì)塊的該慣性移動(dòng)使所述第二楔形物相對(duì)于所述碰撞緩沖罐固定不動(dòng)，從而所述碰撞緩沖罐的向后移動(dòng)驅(qū)動(dòng)所述第二楔形物與所述第一楔形物鎖定接觸。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的能量吸收前端設(shè)備，其特征在于，所述第二楔形物通過(guò)與鎖定板的接觸而固定不動(dòng)，所述鎖定板安裝于所述支桿并且可沿不與所述沖擊軸線平行的鎖定軸線移動(dòng)，其中所述支桿的移動(dòng)推動(dòng)致動(dòng)器與所述鎖定板接合并且將所述鎖定板沿所述鎖定軸線移動(dòng)到鎖定位置。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的能量吸收前端設(shè)備，其特征在于，所述致動(dòng)器是斜面，所述斜面相對(duì)于所述沖擊軸線傾斜，使得所述斜面相對(duì)于所述鎖定板的移動(dòng)使所述鎖定板移動(dòng)。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的能量吸收前端設(shè)備，其特征在于，所述斜面相對(duì)于所述質(zhì)塊固定，使得所述質(zhì)塊的慣性移動(dòng)推動(dòng)所述斜面靠在所述鎖定板上。
全文摘要
一種用于機(jī)動(dòng)車輛的能量吸收前端設(shè)備，包括一對(duì)車架縱梁、制造成能夠相對(duì)于車架縱梁沿縱向軸線移動(dòng)的支桿(可擠壓構(gòu)件)、由支桿支撐的保險(xiǎn)杠橫梁、以及抵抗每個(gè)支桿相對(duì)于車架縱梁的向后移動(dòng)的彈簧。當(dāng)車輛經(jīng)歷大于閾值水平的縱向減速時(shí)慣性啟動(dòng)鎖定裝置抑制支桿向后移動(dòng)，使得支桿可以吸收高速碰撞時(shí)的沖擊能。如果車輛牽涉低能碰撞，如與行人的碰撞，則車輛經(jīng)歷的減速小于閾值水平，并且支桿保持在解鎖狀態(tài)下，在該解鎖狀態(tài)下，支桿能夠克服彈簧向后移動(dòng)，以減輕傳遞至行人的碰撞能。
文檔編號(hào)B60R19/28GK102951105SQ20121027252
公開日2013年3月6日 申請(qǐng)日期2012年8月1日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月10日
發(fā)明者曼格拉·M·賈亞蘇里亞, 鄭質(zhì)·詹姆斯 申請(qǐng)人:福特環(huán)球技術(shù)公司