混合動力車輛的控制裝置和控制方法
【專利摘要】混合動力車輛（10）具有停止了發(fā)動機(jī)（100）的第一行駛模式和伴隨發(fā)動機(jī)（100）的工作的第二行駛模式。ECU（400）在車輛行駛期間對發(fā)動機(jī)（100）的啟動和停止進(jìn)行響應(yīng)，從而對與發(fā)動機(jī)的間歇啟動的頻率相關(guān)的信息進(jìn)行管理。進(jìn)一步，在處于間歇啟動的頻率高這樣的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的情況下，ECU（400）執(zhí)行行駛控制以使得在第一行駛模式期間發(fā)動機(jī)的啟動受到抑制。由此，能夠防止由于在短周期內(nèi)頻繁地使發(fā)動機(jī)反復(fù)停止、啟動而給駕駛員帶來的不適感和燃料效率的惡化。
【專利說明】混合動力車輛的控制裝置和控制方法【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及混合動力車輛的控制裝置和控制方法，更具體地說，涉及伴隨發(fā)動機(jī)的間歇運(yùn)轉(zhuǎn)而進(jìn)行行駛的混合動力車輛的行駛控制。
【背景技術(shù)】
[0002]在搭載有發(fā)動機(jī)和電動機(jī)作為車輛驅(qū)動力源的混合動力車輛中，存在構(gòu)成為能夠選擇停止了發(fā)動機(jī)的行駛模式和使發(fā)動機(jī)工作的行駛模式的車輛。在這樣的混合動力車輛中，當(dāng)在停止了發(fā)動機(jī)的車輛行駛期間成為需要發(fā)動機(jī)的行駛狀態(tài)時，自動啟動發(fā)動機(jī)。并且，當(dāng)再次成為不需要發(fā)動機(jī)的行駛狀態(tài)時，使工作期間的發(fā)動機(jī)自動停止。即，在車輛行駛期間，使發(fā)動機(jī)自動地間歇運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0003]在日本特開2009-18743號公報(專利文獻(xiàn)I)中記載有以下控制:用于在能夠利用發(fā)動機(jī)的輸出來產(chǎn)生電池的充電電力的混合動力車輛中，在長時間停車時，減少為了電池充電而進(jìn)行的發(fā)動機(jī)的啟動、停止的頻率。
[0004]另外，在日本特開2007-218107號公報(專利文獻(xiàn)2)中記載有以下控制:基于用于蓄積發(fā)動機(jī)啟動所使用的電力的電池的SOC (State of Charge:充電狀態(tài))和SOH (Stateof Health:健康狀態(tài))，對是否允許執(zhí)行怠速停止進(jìn)行判定。尤其記載有:基于開始使用電池后的一定期間內(nèi)的怠速停止的執(zhí)行次數(shù)，改變用于判定是否允許怠速的SOC和SOH的閾值(專利文獻(xiàn)2的權(quán)利要求2)。由此，抑制怠速停止的執(zhí)行。
[0005]另外，在日本特開2004-186087號公報(專利文獻(xiàn)3)中記載有:在具備了 SOC在預(yù)定范圍內(nèi)被控制的蓄電裝置的電源系統(tǒng)中，當(dāng)SOC成為SOC控制范圍的下限或下限附近的次數(shù)變多時，使蓄電裝置的SOC上升。
[0006]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)`
[0007]專利文獻(xiàn)1:日本特開2009-18743號公報
[0008]專利文獻(xiàn)2:日本特開2007-218107號公報
[0009]專利文獻(xiàn)3:日本特開2004-186087號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0010]發(fā)明要解決的問題
[0011]在專利文獻(xiàn)I所記載的混合動力車輛中，不僅在怠速停止，在車輛行駛期間也通過使發(fā)動機(jī)間歇運(yùn)轉(zhuǎn)來實現(xiàn)燃料效率的改善。另一方面，當(dāng)發(fā)動機(jī)的間歇啟動高頻率地發(fā)生時，有可能會給駕駛員帶來不適感或者反而使燃料效率惡化。即，在混合動力車輛的產(chǎn)品性能上優(yōu)選，在進(jìn)行抑制以使得間歇啟動的頻率不會過高之后，進(jìn)行用于提高燃料效率的發(fā)動機(jī)的間歇運(yùn)轉(zhuǎn)的控制。
[0012]針對這一點，在專利文獻(xiàn)I中提到了對長時間停車時的發(fā)動機(jī)的間歇啟動進(jìn)行抑制，但沒有特別考慮關(guān)于車輛行駛期間的發(fā)動機(jī)的間歇啟動的頻率。專利文獻(xiàn)2中，抑制怠速停止的執(zhí)行，沒有考慮關(guān)于車輛行駛期間的發(fā)動機(jī)的間歇啟動的頻率。專利文獻(xiàn)3中，對蓄電池的刷新(refresh)充電進(jìn)行控制，沒有考慮關(guān)于發(fā)動機(jī)的間歇啟動的頻率。
[0013]本發(fā)明是為了解決這樣的問題而提出的，本發(fā)明的目的在于，在伴隨發(fā)動機(jī)的間歇運(yùn)轉(zhuǎn)而進(jìn)行行駛的混合動力車輛中，進(jìn)行抑制發(fā)動機(jī)的啟動、停止頻率過度升高這樣的行駛控制。
[0014]用于解決問題的手段
[0015]本發(fā)明的一種方式是混合動力車輛的控制裝置，混合動力車輛搭載有發(fā)動機(jī)和行駛用電動機(jī)?？刂蒲b置包括行駛控制部和發(fā)動機(jī)控制部。行駛控制部構(gòu)成為基于車輛的狀態(tài)來選擇停止了發(fā)動機(jī)的第一行駛模式和伴隨發(fā)動機(jī)的工作的第二行駛模式。發(fā)動機(jī)控制部構(gòu)成為:伴隨從第一行駛模式向第二行駛模式的變更而啟動發(fā)動機(jī)，另一方面，伴隨從第二行駛模式向第一行駛模式的變更而停止發(fā)動機(jī)。進(jìn)一步，行駛控制部基于與車輛行駛期間的發(fā)動機(jī)的間歇啟動的頻率相關(guān)的信息，對混合動力車輛的行駛進(jìn)行控制，以使得:在間歇啟動的頻率高時，與間歇啟動的頻率低時相比，從第一行駛模式向第二行駛模式的變更受到抑制。
[0016]優(yōu)選，當(dāng)在第一行駛模式中混合動力車輛的要求功率變?yōu)楸乳撝蹈邥r，行駛控制部指示向第二行駛模式變更。在間歇啟動的頻率高時，閾值被設(shè)定為比間歇啟動的頻率低時高的值。
[0017]或者優(yōu)選，混合動力車輛還搭載有蓄電裝置和發(fā)電機(jī)構(gòu)，所述蓄電裝置用于蓄積在行駛用電動機(jī)輸入輸出的電力，所述發(fā)電機(jī)構(gòu)用于利用發(fā)動機(jī)的輸出來產(chǎn)生蓄電裝置的充電電力。行駛控制部在第一行駛模式中，當(dāng)蓄電裝置的SOC降低至比預(yù)定值低時，啟動發(fā)動機(jī)以對蓄電裝置充電，并且，在第二行駛模式中，對蓄電裝置的充放電進(jìn)行控制，以使SOC接近控制目標(biāo)。在間歇啟動的頻率高時，控制目標(biāo)設(shè)定為比間歇啟動的頻率低時高。
[0018]進(jìn)一步優(yōu)選，信息基于車輛行駛期間的一定期間內(nèi)的發(fā)動機(jī)的停止的次數(shù)而生成，以使得:次數(shù)越多，則表示間歇啟動的頻率越高。
[0019]或者優(yōu)選，信息基于在車輛行駛期間發(fā)動機(jī)停止時的停止持續(xù)時間而生成，以使得:停止持續(xù)時間越短，則表示間歇啟動的頻率越高。
[0020]本發(fā)明的其他方式是一種混合動力車輛的控制方法，混合動力車輛搭載有發(fā)動機(jī)和行駛用電動機(jī)，并且構(gòu)成為基于車輛的狀態(tài)來選擇停止了發(fā)動機(jī)的第一行駛模式和伴隨發(fā)動機(jī)的工作的第二行駛模式。控制方法包括:管理步驟，在車輛行駛期間根據(jù)發(fā)動機(jī)的停止和工作，對與發(fā)動機(jī)的間歇啟動的頻率相關(guān)的信息進(jìn)行管理；和控制步驟，基于信息對混合動力車輛的行駛進(jìn)行控制，以使得:在間歇啟動的頻率高時，與間歇啟動的頻率低時相比，從第一行駛模式向第二行駛模式的變更受到抑制。
[0021]優(yōu)選，控制步驟包括:指示步驟，當(dāng)在第一行駛模式中混合動力車輛的要求功率變?yōu)楸乳撝蹈邥r，指示向第二行駛模式變更；和設(shè)定步驟，在間歇啟動的頻率高時，將閾值設(shè)定為比間歇啟動的頻率低時高的值。
[0022]或者優(yōu)選，混合動力車輛還搭載有蓄電裝置和發(fā)電機(jī)構(gòu)，所述蓄電裝置用于蓄積在行駛用電動機(jī)輸入輸出的電力，所述發(fā)電機(jī)構(gòu)用于利用發(fā)動機(jī)的輸出來產(chǎn)生蓄電裝置的充電電力?？刂撇襟E包括:在第一行駛模式中，當(dāng)蓄電裝置的SOC降低至比預(yù)定值低時，啟動發(fā)動機(jī)以對蓄電裝置充電；充放電控制步驟，在第二行駛模式中，對蓄電裝置的充放電進(jìn)行控制，以使SOC接近控制目標(biāo)；以及設(shè)定步驟，在間歇啟動的頻率高時，將控制目標(biāo)設(shè)定為比間歇啟動的頻率低時高。
[0023]進(jìn)一步優(yōu)選，管理步驟中，基于車輛行駛期間的一定期間內(nèi)的發(fā)動機(jī)的停止的次數(shù)來生成信息，以使得:次數(shù)越多，則表示間歇啟動的頻率越高。
[0024]或者優(yōu)選，管理步驟中，基于在車輛行駛期間發(fā)動機(jī)停止時的停止持續(xù)時間來生成信息，以使得:停止持續(xù)時間越短，則表示間歇啟動的頻率越高。
[0025]發(fā)明的效果
[0026]根據(jù)本發(fā)明，在伴隨發(fā)動機(jī)的間歇運(yùn)轉(zhuǎn)而進(jìn)行行駛的混合動力車輛中，能夠抑制發(fā)動機(jī)的啟動、停止頻率過高。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0027]圖1是對搭載有本發(fā)明的實施方式涉及的控制裝置的混合動力車輛的結(jié)構(gòu)例進(jìn)行說明的框圖。
[0028]圖2是對圖1所示的混合動力車輛的行駛控制進(jìn)行說明的框圖。
[0029]圖3是用于對由實施方式I的混合動力車輛的行駛控制實現(xiàn)的第一行駛模式的控制處理進(jìn)行說明的流程圖。
[0030]圖4是對用于判定是否需要實施方式I的發(fā)動機(jī)工作的功率閾值的設(shè)定例進(jìn)行說明的概念圖。
[0031]圖5是用于對與由實施方式I的混合動力車輛的行駛控制實現(xiàn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式相應(yīng)的功率閾值的設(shè)定進(jìn)行說明的流程圖。
[0032]圖6是概念性表示發(fā)動機(jī)停止?fàn)顩r與間歇啟動數(shù)據(jù)的關(guān)系的圖。
[0033]圖7是用于對由實施方式2的混合動力車輛的行駛控制實現(xiàn)的第二行駛模式的控制處理進(jìn)行說明的流程圖。
[0034]圖8是對主電池的充電要求功率的算出進(jìn)行概念性說明的圖。
[0035]圖9是用于對與由實施方式2的混合動力車輛的行駛控制實現(xiàn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式相應(yīng)的SOC控制目標(biāo)的設(shè)定進(jìn)行說明的流程圖。
【具體實施方式】
[0036]以下，參照附圖，對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。此外，對以下圖中的相同或相當(dāng)部分標(biāo)注相同標(biāo)號，原則上不重復(fù)其說明。
[0037][實施方式I]
[0038]圖1是對搭載有本發(fā)明的實施方式涉及的控制裝置的混合動力車輛10的結(jié)構(gòu)例進(jìn)行說明的框圖。
[0039]參照圖1，混合動力車輛10包括驅(qū)動輪12、減速器14、驅(qū)動軸16、發(fā)動機(jī)100、動力分配機(jī)構(gòu)200、電動發(fā)電機(jī)300A (MG (I))和電動發(fā)電機(jī)300B (MG (2))、以及蓄積電動發(fā)電機(jī)300A、300B的驅(qū)動電力的主電池310。
[0040]電動發(fā)電機(jī)300A、300B分別代表性地由永磁體型的三相交流同步機(jī)構(gòu)成，且構(gòu)成為能夠通過轉(zhuǎn)矩控制而既作為電動機(jī)又作為發(fā)電機(jī)來工作。
[0041]動力分配機(jī)構(gòu)200與發(fā)動機(jī)100的輸出軸、電動發(fā)電機(jī)300A的輸出軸以及輸出軸212連結(jié)。輸出軸212與電動發(fā)電機(jī)300B的輸出軸連結(jié)。進(jìn)一步，在對驅(qū)動輪12進(jìn)行驅(qū)動的驅(qū)動軸16與輸出軸212之間設(shè)置有減速器14。由此，能夠經(jīng)由預(yù)定的減速比將發(fā)動機(jī)100、電動發(fā)電機(jī)300A、300B的輸出軸212的旋轉(zhuǎn)力向驅(qū)動輪12傳遞，或者相反地將驅(qū)動輪12的旋轉(zhuǎn)力經(jīng)由輸出軸212向電動發(fā)電機(jī)300B傳遞。
[0042]發(fā)動機(jī)100的輸出由動力分配機(jī)構(gòu)200分配至輸出軸212和電動發(fā)電機(jī)300A。電動發(fā)電機(jī)300A能夠通過被控制成輸出負(fù)轉(zhuǎn)矩而作為使用了來自發(fā)動機(jī)100的動力的發(fā)電機(jī)工作。電動發(fā)電機(jī)300A的發(fā)電電力能夠用于主電池310的充電和/或電動發(fā)電機(jī)300B的驅(qū)動。即，電動發(fā)電機(jī)300A與“發(fā)電機(jī)構(gòu)”對應(yīng)。
[0043]另外，電動發(fā)電機(jī)300A能夠通過在發(fā)動機(jī)100啟動時作為電動機(jī)工作而也作為發(fā)動機(jī)100的啟動器發(fā)揮功能。
[0044]進(jìn)一步，電動發(fā)電機(jī)300B能夠在再生制動時作為發(fā)電機(jī)工作來產(chǎn)生主電池310的充電電力。此時，車輛的動能被變換為電能而產(chǎn)生再生制動力，從而使混合動力車輛10減速。
[0045]另外，由于發(fā)動機(jī)100、電動發(fā)電機(jī)300A和電動發(fā)電機(jī)300B的輸出軸之間經(jīng)由動力分配機(jī)構(gòu)200連結(jié)，所以在行駛期間也能夠通過電動發(fā)電機(jī)300A的轉(zhuǎn)速控制來對發(fā)動機(jī)100的轉(zhuǎn)速與輸出軸212的轉(zhuǎn)速之比(變速比)進(jìn)行無級控制。
[0046]混合動力車輛10利用發(fā)動機(jī)100和電動發(fā)電機(jī)300B的至少任一方的動力進(jìn)行行駛。因此,混合動力車輛10能夠使發(fā)動機(jī)100停止并僅通過作為電動機(jī)工作的電動發(fā)電機(jī)300B的輸出進(jìn)行行駛。即，電動發(fā)電機(jī)300B與“行駛用電動機(jī)”對應(yīng)。通常，在低速或輕負(fù)荷的行駛中，選擇停止了發(fā)動機(jī)100的行駛模式(以下，也稱為“第一行駛模式”)。
[0047]另一方面，當(dāng)混合動力車輛10的行駛所需要的功率變高時，選擇使發(fā)動機(jī)100工作的行駛模式(以下，也稱為“第二行駛模式”)。在第二行駛模式中，發(fā)動機(jī)100的輸出按照用于車輛行駛的功率與用于產(chǎn)生主電池310的充電電力的功率之和來設(shè)定。即，在第二行駛模式中，可以僅利用發(fā)動機(jī)100的輸出進(jìn)行行駛，也可以利用發(fā)動機(jī)100與電動發(fā)電機(jī)300A的輸出之和進(jìn)行行駛。
[0048]另外，當(dāng)主電池310的SOC降低時，即使處于能夠僅通過電動發(fā)電機(jī)300B的輸出進(jìn)行行駛的狀態(tài)，也會為了強(qiáng)制性地對主電池310充電而啟動發(fā)動機(jī)100。在該情況下也選擇第二行駛模式。
[0049]這樣，在混合動力車輛10中，根據(jù)車輛狀態(tài)，選擇性地適用停止了發(fā)動機(jī)100的第一行駛模式和伴隨發(fā)動機(jī)100的工作的第二行駛模式。當(dāng)指示從第一行駛模式向第二行駛模式變更時，發(fā)動機(jī)100伴隨電動發(fā)電機(jī)300A的電動回轉(zhuǎn)(motoring)而啟動。另一方面，當(dāng)指示從第二行駛模式向第一行駛模式變更時，發(fā)動機(jī)100停止。此時，電動發(fā)電機(jī)300A也可以輸出用于使發(fā)動機(jī)100迅速停止的減速轉(zhuǎn)矩。
[0050]混合動力車輛10還包括主電池310的監(jiān)視單元340、升壓轉(zhuǎn)換器320、變換器330、MG (Motor Generator:電動發(fā)電機(jī))_ECU (Electronic Control Unit:電子控制單兀)402、HV (Hybrid Vehicle:混合動力車輛)_ECU404、以及發(fā)動機(jī)ECU406。
[0051]主電池310作為“蓄電裝置”的代表例而示出，代表性地由鎳氫或鋰離子等二次電池構(gòu)成。此外，或者也可以取代二次電池而使用雙電層電容器作為“蓄電裝置”。監(jiān)視單元340對主電池310的狀態(tài)(端子間電壓(電池電壓)Vb、電池電流Ib、電池溫度Tb等)進(jìn)行監(jiān)視。[0052]變換器330進(jìn)行在電動發(fā)電機(jī)300A、300B輸入輸出的交流電力與在主電池310輸入輸出的直流電力之間的雙向電力變換。此外，變換器330概括性地通過一個框來記載與電動發(fā)電機(jī)300A、300B分別對應(yīng)而分開設(shè)置的變換器。
[0053]升壓轉(zhuǎn)換器320在變換器330的直流鏈路電壓(相當(dāng)于電動發(fā)電機(jī)300A、300B的交流電壓振幅)與主電池310的輸出電壓之間執(zhí)行雙向的直流電壓變換。其結(jié)果，能夠使電動發(fā)電機(jī)300A、300B的額定電壓比主電池310的額定電壓高，因此能夠使馬達(dá)驅(qū)動控制高效率化。
[0054]MG_EOT402根據(jù)混合動力車輛10的狀態(tài)來對電動發(fā)電機(jī)300、變換器330和主電池310的充放電狀態(tài)等進(jìn)行控制。發(fā)動機(jī)ECU406對發(fā)動機(jī)100的工作狀態(tài)進(jìn)行控制。HV_E⑶404對發(fā)動機(jī)E⑶406和MG_EOT402等進(jìn)行相互地管理控制，從而對混合動力系統(tǒng)整體進(jìn)行控制，以使得混合動力車輛10能夠以最佳效率運(yùn)行。
[0055]各EQJ由內(nèi)置有未圖示的CPU (Central Processing Unit)和存儲器的電子控制單元構(gòu)成，且構(gòu)成為基于該存儲器所存儲的映射和程序來進(jìn)行使用了各傳感器的檢測值的運(yùn)算處理?；蛘?，ECU的至少一部分也可以構(gòu)成為通過電子電路等硬件來執(zhí)行預(yù)定的數(shù)值、邏輯運(yùn)算處理。
[0056]在圖1中，使各E⑶為獨立結(jié)構(gòu)，但也可以構(gòu)成為統(tǒng)合兩個以上的E⑶而得到的E⑶。例如，如圖1的虛線所示，統(tǒng)合了 MG_EOT402、HV_EOT404和發(fā)動機(jī)E⑶406而得到的E⑶400就是其中一例。在以下的說明中，不對MG_EOT402、HV_EOT404和發(fā)動機(jī)E⑶406進(jìn)行區(qū)別而概括性地記為E⑶400。
[0057]來自車速傳感器、加速開度傳感器、節(jié)氣門開度傳感器、電動發(fā)電機(jī)300A、300B的轉(zhuǎn)速傳感器和電流傳感器、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器(均未圖示)以及監(jiān)視單元340的、主電池310的狀態(tài)值(端子間電壓Vb、電池電流lb、電池溫度Tb等)或者通知異常發(fā)生的信號被輸入到ECU400。
[0058]此外，主電池310也可以構(gòu)成為能夠通過車輛外部的電源進(jìn)行充電。在該情況下，需要設(shè)置用于對主電池310的充電進(jìn)行控制的充電器(未圖示)，所述充電通過來自外部電源的電力進(jìn)行。來自外部電源的供電也能夠適用使用了充電電纜等的接觸充電和經(jīng)由線圈等的非接觸充電的任一個。
[0059]圖2是對混合動力車輛10的行駛控制進(jìn)行說明的框圖。此外，以圖2為首的各框圖中的各框的功能通過E⑶400的軟件處理和/或硬件處理來實現(xiàn)。
[0060]參照圖2，E⑶400包括SOC推定部410、充放電限制設(shè)定部420、間歇運(yùn)轉(zhuǎn)管理部430、行駛控制部450以及輸出控制部460。
[0061]SOC推定部410基于主電池310的電池溫度Tb、電池電流Ib和電池電壓Vb的至少一部分，生成表示主電池310的剩余容量的S0C。通常，SOC以當(dāng)前的剩余容量相對于滿充電狀態(tài)的百分率來表不。
[0062]充放電限制設(shè)定部420主要根據(jù)當(dāng)前的SOC和電池溫度Tb來設(shè)定充放電電力上限值Win、Wout。如后所述，混合動力車輛10的行駛被控制成:主電池310的充放電處于Win?Wout的范圍。
[0063]間歇運(yùn)轉(zhuǎn)管理部430對發(fā)動機(jī)100的停止和啟動進(jìn)行響應(yīng)，生成用于對車輛行駛期間的發(fā)動機(jī)100的間歇啟動的程度進(jìn)行管理的間歇啟動數(shù)據(jù)Dint。間歇啟動數(shù)據(jù)Dint是發(fā)動機(jī)100的間歇啟動的頻率越高則被設(shè)定為越大的定量值。即，間歇啟動數(shù)據(jù)Dint越大，則表示處于越可能導(dǎo)致駕駛員的不適感和燃料效率的惡化的運(yùn)轉(zhuǎn)模式。
[0064]例如，間歇啟動數(shù)據(jù)Dint通過一定期間的車輛行駛期間的發(fā)動機(jī)100的停止次數(shù)來表示。間歇啟動數(shù)據(jù)Dint至少反映行駛期間(車速>0)的發(fā)動機(jī)100的停止或啟動的任一方。或者，也可以除此之外進(jìn)一步反映停車時的發(fā)動機(jī)100的停止(即，怠速停止)而生成間歇啟動數(shù)據(jù)Dint。
[0065]或者，也可以基于發(fā)動機(jī)100停止時的停止持續(xù)時間(S卩，停止?再啟動的時間)來生成間歇啟動數(shù)據(jù)Dint。頻繁地反復(fù)進(jìn)行短時間的發(fā)動機(jī)停止會導(dǎo)致駕駛員的不適感和燃料效率的惡化升高，因此，優(yōu)選進(jìn)行運(yùn)算以使得停止持續(xù)時間越短則間歇啟動數(shù)據(jù)Dint越大。另外，還能夠基于一定期間的停止次數(shù)和停止持續(xù)時間雙方來生成間歇啟動數(shù)據(jù)Dint。
[0066]行駛控制部450基于混合動力車輛10的狀態(tài)，具體而言，基于駕駛員的加速操作和制動操作等踏板操作和車速等車輛狀況，算出混合動力車輛10整體所需要的車輛驅(qū)動力(總要求功率Pttl )。
[0067]進(jìn)一步，行駛控制部450基于混合動力車輛10的狀態(tài)，選擇第一行駛模式(發(fā)動機(jī)停止)和第二行駛模式(發(fā)動機(jī)工作)的任一方。并且，行駛控制部450將表示行駛模式的選擇結(jié)果的標(biāo)志MD向輸出控制部460輸出。如之后詳細(xì)說明那樣，來自間歇運(yùn)轉(zhuǎn)管理部430的間歇啟動數(shù)據(jù)Dint反映于本實施方式的混合動力車輛的行駛控制。概括而言，行駛控制部450對混合動力車輛10的行駛進(jìn)行控制，以使得:在間歇啟動數(shù)據(jù)Dint大時，從第一行駛模式向第二行駛模式的變更受到抑制。
[0068]在第一行駛模式中，輸出控制部460生成向電動發(fā)電機(jī)300A、300B的MG要求值和向發(fā)動機(jī)100的輸出要求值，以使得:發(fā)動機(jī)100停止，并且通過電動發(fā)電機(jī)300B的輸出來確?？傄蠊β蔖ttl。在第二行駛模式中，輸出控制部460生成向電動發(fā)電機(jī)300A、300B的MG要求值和向發(fā)動機(jī)100的輸出要求值，以使得:在進(jìn)行限制以使得在主電池310的可充放電范圍(Win?Wout)的范圍內(nèi)執(zhí)行主電池310的充放電之后，確?？傄蠊β蔖ttl。
[0069]如上所述，當(dāng)通過標(biāo)志MD指示從第一行駛模式向第二行駛模式變更時，輸出控制部460生成向電動發(fā)電機(jī)300A、300B和發(fā)動機(jī)100的輸出要求值，以啟動發(fā)動機(jī)100。另一方面，在通過標(biāo)志MD指不從第二行駛模式向第一行駛模式變更時,輸出控制部460生成向電動發(fā)電機(jī)300A、300B和發(fā)動機(jī)100的輸出要求值，以停止發(fā)動機(jī)100。S卩，輸出控制部460具有用于根據(jù)行駛模式的變更而使發(fā)動機(jī)100啟動和停止的“發(fā)動機(jī)控制部”的功能。
[0070]如上所述，發(fā)動機(jī)100被E⑶400 (發(fā)動機(jī)E⑶406)控制成按照上述輸出要求值工作。另外，E⑶400 (MG_ECT402)對升壓轉(zhuǎn)換器320和變換器330進(jìn)行控制，以使得電動發(fā)電機(jī)300A、300B按照MG要求值(代表性的為轉(zhuǎn)矩指令值)工作。
[0071]接著，使用圖3?圖6，對實施方式I的混合動力車輛的行駛控制進(jìn)行說明。
[0072]圖3是用于對由實施方式I的混合動力車輛的行駛控制實現(xiàn)的第一行駛模式的控制處理進(jìn)行說明的流程圖。以圖3為首的各流程圖的各步驟的處理通過E⑶400的軟件處理和/或硬件處理來實現(xiàn)。
[0073]參照圖3，E⑶400通過步驟SlOO對是否處于發(fā)動機(jī)停止期間進(jìn)行判定。在發(fā)動機(jī)工作期間(S100判定為否時)，不執(zhí)行以下說明的步驟SllO?S160的處理。針對第二行駛模式的控制處理在實施方式2中進(jìn)行詳細(xì)說明。[0074]在處于發(fā)動機(jī)停止期間即第一行駛模式時(S100判定為是時)，執(zhí)行以下的步驟SlOO~S160的處理。步驟SlOO~S160的處理與圖2的行駛控制部450的功能對應(yīng)。
[0075]E⑶400通過步驟S110，根據(jù)車輛狀態(tài)算出要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(Tr*)，進(jìn)而基于要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩算出混合動力車輛的總要求功率Pttl。
[0076]例如，預(yù)先確定了加速開度及車速與要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tr*的關(guān)系的映射(未圖示)預(yù)先存儲在E⑶400的內(nèi)部。并且，E⑶400能夠基于當(dāng)前的加速開度和車速，通過參照該映射來算出要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tr*。
[0077]進(jìn)一步，E⑶400算出用于使輸出軸212產(chǎn)生要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tr*的總要求功率Pttl。例如，總要求功率Pttl按照要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tr*與輸出軸212的轉(zhuǎn)速之積來算出。
[0078]ECU400通過步驟S120，讀入由SOC推定部410推定出的主電池310的S0C。
[0079]然后，ECU400通過步驟S130，對在步驟SllO算出的總要求功率Pttl與功率閾值Pth進(jìn)行比較。功率閾值Pth是表示是否為了確保當(dāng)前的車輛狀態(tài)下的總要求功率Pttl而需要發(fā)動機(jī)100工作的閾值。
[0080]圖4中示出了功率閾值Pth的設(shè)定例。
[0081]參照圖4，功率閾值Pth如以實線表示的特性線470所示根據(jù)車速來設(shè)定。概括而言，在高車速時，功率閾值Pth設(shè)定為比低車速時低。另外，功率閾值Pth需要考慮主電池310的放電電力上限值Wout來設(shè)定。即，在由于主電池310的SOC降低等而使Wout降低時，使功率閾值Pth下降。功率閾值Pth越下降，則發(fā)動機(jī)100越容易啟動。
[0082]再次參照圖3，在Pttl > Pth時(S130判定為是時)，ECU400使處理進(jìn)入步驟S150。另一方面，在Pttl ( Pth時(S130判定為否時)，ECU400通過步驟S140，將主電池310的SOC與判定值Stl進(jìn)行比較。
[0083]判定值Stl是用于對是否為了將SOC控制在預(yù)定范圍內(nèi)而需要強(qiáng)制性地對主電池310充電進(jìn)行判定的閾值。在SOC < Stl時(S140判定為是時)，E⑶400使處理進(jìn)入步驟S150。另一方面，在SOC≤Stl時(S140判定為否時)，使處理進(jìn)入步驟S160。
[0084]在步驟S150中，E⑶400為了確?？傄蠊β蔖ttl或者為了產(chǎn)生主電池310的充電電力而要求發(fā)動機(jī)100啟動。即，指示從第一行駛模式向第二行駛模式變更。輸出控制部460 (圖2)對此進(jìn)行響應(yīng)，生成電動發(fā)電機(jī)300B和發(fā)動機(jī)100的輸出要求值以啟動發(fā)動機(jī) 100。
[0085]另一方面，在步驟S160中，由于不需要對主電池310充電且在停止了發(fā)動機(jī)100的狀態(tài)下能夠確?？傄蠊β蔖ttl，所以ECU400維持發(fā)動機(jī)100的停止。即，維持第一行駛模式。并且，由輸出控制部460生成向電動發(fā)電機(jī)300A、300B的MG要求值，以使得在停止了發(fā)動機(jī)100的狀態(tài)下確?？傄蠊β蔖ttl。
`[0086]在實施方式I的混合動力車輛的行駛控制中，根據(jù)車輛行駛期間的發(fā)動機(jī)100的間歇運(yùn)轉(zhuǎn)涉及的運(yùn)轉(zhuǎn)模式(即，間歇啟動數(shù)據(jù)Dint)使功率閾值Pth變化。
[0087]圖5是用于對與由實施方式I的混合動力車輛的行駛控制實現(xiàn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式相應(yīng)的功率閾值的設(shè)定進(jìn)行說明的流程圖。在圖5中，步驟S200、S210的處理與圖2的間歇運(yùn)轉(zhuǎn)管理部430的功能對應(yīng)，步驟S220~S240的處理與圖2的行駛控制部450的功能對應(yīng)。
[0088]參照圖5，在發(fā)動機(jī)100啟動或停止時(S200判定為是時)，E⑶400通過步驟S210，更新間歇啟動數(shù)據(jù)Dint。如上所述，間歇啟動數(shù)據(jù)Dint基于一定期間的車輛行駛期間的發(fā)動機(jī)100的停止次數(shù)和/或停止持續(xù)時間而算出。另一方面，在未檢測到發(fā)動機(jī)100的啟動或停止的控制周期中(S200判定為是時)，維持當(dāng)前的間歇啟動數(shù)據(jù)Dint。
[0089]例如,如圖6所示,一定期間的間歇啟動(或發(fā)動機(jī)停止)的次數(shù)越多，則間歇啟動數(shù)據(jù)Dint被設(shè)定為越大的值。進(jìn)一步，對于發(fā)動機(jī)停止時的停止持續(xù)期間，停止持續(xù)時間越短，則間歇啟動數(shù)據(jù)Dint被設(shè)定為越大的值。如上所述，間歇啟動數(shù)據(jù)Dint越大,則發(fā)動機(jī)100的停止、啟動(間歇啟動)以越高頻率發(fā)生,表示處于越有可能導(dǎo)致駕駛員的不適感和燃料效率的惡化的運(yùn)轉(zhuǎn)模式。
[0090]再次參照圖5，E⑶400通過步驟S220，將間歇啟動數(shù)據(jù)Dint與閾值Dth進(jìn)行比較。
[0091]在Dint≤Dth時(S220判定為否時)，ECU400使處理進(jìn)入步驟S230，將功率閾值Pth設(shè)定為通常值。即，按照圖4的實線270，根據(jù)車速來設(shè)定功率閾值Pth。另一方面，在Dint > Dth時(S220判定為是時)，E⑶400使處理進(jìn)入步驟S240，使功率閾值Pth上升至比通常大。例如，按照圖4中以虛線表示的特性線475，根據(jù)車速來設(shè)定功率閾值Pth。
[0092]從圖4可知，在間歇啟動數(shù)據(jù)Dint大時，即，在處于發(fā)動機(jī)100的停止、啟動(間歇啟動)以高頻率發(fā)生的運(yùn)轉(zhuǎn)模式時，功率閾值Pth被設(shè)定為比通常高。由此，第一行駛模式下的發(fā)動機(jī)100的啟動受到抑制。其結(jié)果，車輛行駛被控制成:發(fā)動機(jī)100的間歇啟動的次數(shù)受到抑制。
[0093]這樣，根據(jù)本發(fā)明的實施方式I的混合動力車輛的行駛控制，在處于發(fā)動機(jī)100的間歇啟動的頻率高這樣的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的情況下，進(jìn)行行駛控制以在第一行駛模式期間抑制發(fā)動機(jī)的啟動，因此，能夠防止由于在短周期內(nèi)頻繁地反復(fù)使發(fā)動機(jī)停止、啟動而給駕駛員帶來的不適感和燃料效率的惡化。
[0094][實施方式2]
[0095]如也已在實施方式I中說明的那樣，在第一行駛模式(發(fā)動機(jī)停止)中，當(dāng)主電池310的SOC降低時也會為了強(qiáng)制充電而啟動發(fā)動機(jī)100。在實施方式2中，對通過減少這樣的強(qiáng)制充電的機(jī)會來抑制發(fā)動機(jī)間歇啟動的頻率這樣的車輛控制進(jìn)行說明。
[0096]圖7是用于對由本發(fā)明實施方式2的混合動力車輛的行駛控制實現(xiàn)的第二行駛模式的控制處理進(jìn)行說明的流程圖。圖7的步驟S300~S370的處理與圖2的行駛控制部450的功能對應(yīng)。另外，步驟S380的處理與圖2的輸出控制部460的功能對應(yīng)。
[0097]參照圖7，E⑶400通過步驟S300，對是否處于發(fā)動機(jī)工作期間進(jìn)行判定。在發(fā)動機(jī)停止期間(S300判定為否時)，不執(zhí)行以下說明的步驟S310~S380的處理。如已經(jīng)說明的那樣，在處于第一行駛模式時，按照圖3所示的流程圖來選擇行駛模式。另外，在實施方式I中，在選擇第二行駛模式時也執(zhí)行圖7的流程圖所示的控制處理。
[0098]E⑶400通過步驟S310，根據(jù)車輛狀態(tài)算出要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tr*。例如，與步驟SllO(圖3)同樣地，作為車速和加速開度的函數(shù)，根據(jù)車輛狀態(tài)算出要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tr*。
[0099]ECU400通過步驟S320，求出主電池310的充電要求功率Pchg。
[0100]如圖8所示，充電要求功率Pchg基本上根據(jù)主電池310的SOC而設(shè)定。在通常時，按照特性線480來設(shè)定充電要求功率Pchg，以使得SOC維持在以控制目標(biāo)SO為中心的一定的范圍內(nèi)。
[0101]具體而言，在SOC比控制目標(biāo)SO低的區(qū)域中(S0C < S0)，為了對主電池310充電而將充電要求功率Pchg設(shè)定為正值(Pchg > O)。與此相對，在SOC比控制目標(biāo)高的區(qū)域中(SOC > SO)，充電要求功率Pchg被設(shè)定為負(fù)值(Pchg < O),以使得要求主電池310放電。
[0102]另外，在SOC與控制目標(biāo)一致時，設(shè)定為Pchg=O,因此，作為充放電控制既不要求充電也不要求放電。此外，在圖8中，將控制目標(biāo)SO設(shè)為單一的SOC值，但也可以將一定的SOC范圍作為控制目標(biāo)。
[0103]再次參照圖7，E⑶400通過步驟S330，算出混合動力車輛的總要求功率Pttl。例如，按照下述(I)式來算出總要求功率Pttl。在第二行駛模式中，總要求功率Pttl被設(shè)為發(fā)動機(jī)100的輸出要求功率(Pe)。此外，在式(I)中，Nr表示輸出軸212的轉(zhuǎn)速，Loss表示損耗項。 [0104]Pttl (Pe) =Tr*.Nr+Pchg+Loss …(I)
[0105]E⑶400通過步驟S340，與步驟S130同樣地對在步驟S330中算出的總要求功率Pttl和功率閾值Pth進(jìn)行比較。此外，步驟S340中的功率閾值Pth也可以設(shè)定為相對于步驟S130的功率閾值Pth而具有滯后。
[0106]在Pttl <Pth時(S340判定為是時)，ECU400通過步驟S350，與步驟S140同樣地將主電池310的SOC與判定值Stl進(jìn)行比較。判定值Stl也能夠設(shè)為在步驟S140與S350之間不同的值。
[0107]在Pttl≥Pth時(S340判定為否時)，或者在SOC < Sth (S350判定為否時)時，E⑶400使處理進(jìn)入步驟S370，維持發(fā)動機(jī)100的工作來進(jìn)行行駛。即，維持第二行駛模式。
[0108]在第二行駛模式中，ECU400通過步驟S380，決定發(fā)動機(jī)100、電動發(fā)電機(jī)300A (MG
(1))和300B(MG (2))之間的功率分配。
[0109]此時，E⑶400基于按總要求功率Pttl的發(fā)動機(jī)要求功率Pe，決定發(fā)動機(jī)100的工作點(轉(zhuǎn)速X負(fù)荷)。例如，將預(yù)先確定為高效率的工作點的集合的工作線和與發(fā)動機(jī)要求功率Pe對應(yīng)的等功率線的交點決定為發(fā)動機(jī)工作點(目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*)。
[0110]進(jìn)一步，決定電動發(fā)電機(jī)300A的輸出轉(zhuǎn)矩，以使得通過電動發(fā)電機(jī)300A的輸出轉(zhuǎn)矩將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控制為目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*，所述電動發(fā)電機(jī)300A通過動力分配機(jī)構(gòu)200與發(fā)動機(jī)100機(jī)械連結(jié)。
[0111]然后，ECU400算出在按照如上所述決定的發(fā)動機(jī)工作點使發(fā)動機(jī)100工作時機(jī)械性傳遞到輸出軸212的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(直接轉(zhuǎn)矩)Tep。例如，考慮動力分配機(jī)構(gòu)200的齒輪比來設(shè)定直接轉(zhuǎn)矩Tep。
[0112]然后，ECU400算出電動發(fā)電機(jī)300B的輸出轉(zhuǎn)矩，以補(bǔ)償直接轉(zhuǎn)矩Tep相對于要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tr*的不足量(Tr*-Tep)。即，在將電動發(fā)電機(jī)300B的輸出轉(zhuǎn)矩設(shè)為Tm2時，下述
(2)式成立。此外，Tm2*是通過電動發(fā)電機(jī)300B的輸出而作用于輸出軸212的轉(zhuǎn)矩。
[0113]Tr*=Tep+Tm2* …(2)
[0114]在步驟S380中，基于如上所述決定的發(fā)動機(jī)100的工作點和電動發(fā)電機(jī)300A、300B的輸出轉(zhuǎn)矩，設(shè)定向發(fā)動機(jī)100和電動發(fā)電機(jī)300A、300B的輸出要求值(工作指令值)。并且，按照這些工作指令值來控制發(fā)動機(jī)100和電動發(fā)電機(jī)300A、300B。
[0115]在第二行駛模式中，通過這樣的行駛控制，能夠決定發(fā)動機(jī)100、電動發(fā)電機(jī)300A、300B之間的相對于總要求功率的功率分配，以使得:發(fā)動機(jī)100在高效率的工作線上工作，并且要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tr*作用于驅(qū)動軸。進(jìn)一步，也能夠?qū)⒅麟姵?10的SOC控制在以控制目標(biāo)為中心的一定范圍內(nèi)。[0116]另一方面，在Pttl < Pth (S340判定為是時)且SOC≥S0 (S350判定為是時)時，E⑶400使處理進(jìn)入步驟S360，選擇停止了發(fā)動機(jī)100的行駛。即，指示從第二行駛模式向第一行駛模式變更。由此，輸出控制部460生成向電動發(fā)電機(jī)300A、300B的MG要求值和向發(fā)動機(jī)100的輸出要求值，以使得:停止發(fā)動機(jī)100，并且通過電動發(fā)電機(jī)300B的輸出來確?？傄蠊β蔖ttl。
[0117]在實施方式2的混合動力車輛的行駛控制中，根據(jù)車輛行駛期間的發(fā)動機(jī)100的間歇運(yùn)轉(zhuǎn)涉及的運(yùn)轉(zhuǎn)模式(即，間歇啟動數(shù)據(jù)Dint)，使第二行駛模式的SOC控制目標(biāo)變化。
[0118]圖9是用于對與由實施方式I的混合動力車輛的行駛控制實現(xiàn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式相應(yīng)的SOC控制目標(biāo)的設(shè)定進(jìn)行說明的流程圖。在圖9中，步驟S200、S210的處理與圖2的間歇運(yùn)轉(zhuǎn)管理部430的功能對應(yīng)，步驟S220、S235、S245的處理與圖2的行駛控制部450的功能對應(yīng)。
[0119]參照圖9，E⑶400通過與圖5同樣的步驟S200、S210，與實施方式I同樣地生成間歇啟動數(shù)據(jù)Dint。進(jìn)一步，E⑶400通過步驟S220，將間歇啟動數(shù)據(jù)Dint與閾值Dth進(jìn)行比較。
[0120]在Dint ≤ Dth時(S220判定為否時)，ECU400使處理進(jìn)入步驟S235，設(shè)定通常的SOC控制目標(biāo)。由此，在第二行駛模式中，按照圖8中以實線表示的特性線480來設(shè)定充電要求功率Pchg，以將SOC控制在以SO為中心的一定范圍內(nèi)。
[0121]與此相對，在Dint >Dth時(S220判定為是時)，ECU400使處理進(jìn)入步驟S245，將SOC控制目標(biāo)設(shè)定為比通常高。由此，按照在圖8中使特性線480向右方(S0C大的一側(cè))移動而得到的以虛線表示的特性線495來設(shè)定充電要求功率Pchg。其結(jié)果，在第二行駛模式中，設(shè)定充電要求功率Pchg，以將SOC控制在以S0#為中心的一定范圍內(nèi)。
[0122]從圖9可知，在間歇啟動數(shù)據(jù)Dint大時，即，在處于發(fā)動機(jī)100的停止、啟動(間歇啟動)以高頻率發(fā)生的運(yùn)轉(zhuǎn)模式時，第二行駛模式的主電池SOC被控制成比通常高。由此，在從第二行駛模式遷移至第一行駛模式之后，用于主電池310的強(qiáng)制充電的發(fā)動機(jī)100的啟動受到抑制。另外，能夠抑制由于主電池310的放電電力上限值Wout的降低而導(dǎo)致功率閾值Pth下降，因此，從該方面來看，在第一行駛模式中發(fā)動機(jī)100也難以啟動。其結(jié)果，車輛行駛被控制成:發(fā)動機(jī)100的間歇啟動的次數(shù)受到抑制。
[0123]這樣，根據(jù)本發(fā)明實施方式2的混合動力車輛的行駛控制，在處于發(fā)動機(jī)100的間歇啟動的頻率高的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的情況下，進(jìn)行行駛控制，以使得在第一行駛模式期間用于強(qiáng)制充電的發(fā)動機(jī)的啟動受到抑制，因此，能夠防止由于在短周期內(nèi)頻繁地使發(fā)動機(jī)反復(fù)停止、啟動而給駕駛員帶來的不適感、燃料效率的惡化。
[0124]此外，也能夠組合實施方式I和實施方式2來對混合動力車輛10的行駛進(jìn)行控制，以使得功率閾值Pth和SOC控制目標(biāo)雙方根據(jù)車輛行駛期間的發(fā)動機(jī)100的間歇運(yùn)轉(zhuǎn)涉及的運(yùn)轉(zhuǎn)模式(間歇啟動數(shù)據(jù)Dint)而變化。
[0125]另外，確認(rèn)性地記載:本發(fā)明所適用的混合動力車輛的動力傳動系統(tǒng)(powertrain)結(jié)構(gòu)并不限定于圖1的例示。即，只要是具有停止了發(fā)動機(jī)的行駛模式和伴隨發(fā)動機(jī)工作的行駛模式、即在車輛行駛期間發(fā)動機(jī)間歇運(yùn)轉(zhuǎn)的混合動力車輛，則以電動發(fā)電機(jī)的搭載個數(shù)、發(fā)電機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)等為首并不限定動力傳動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)而能夠適用本發(fā)明的行駛控制。例如，也能夠適用于于所謂的串聯(lián)型混合動力車輛、并聯(lián)型混合動力車輛。[0126]應(yīng)該認(rèn)為，本次公開的實施方式在所有方面都是舉例說明而不是限制性的內(nèi)容。本發(fā)明的范圍不是通過上述說明來限定，而是通過權(quán)利要求的范圍來限定，意在包含與權(quán)利要求的范圍等同的含義以及范圍內(nèi)所有變更。
[0127]產(chǎn)業(yè)上的利用可能性
[0128]本發(fā)明能夠適用于伴隨發(fā)動機(jī)的間歇運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行行駛的混合動力車輛的行駛控制。
[0129]標(biāo)號的說明
[0130]10混合動力車輛，12驅(qū)動輪，14減速器，16驅(qū)動軸，100發(fā)動機(jī)，200動力分配機(jī)構(gòu)，212輸出軸，270實線，300A、300B電動發(fā)電機(jī)，310主電池，320升壓轉(zhuǎn)換器，330變換器，340 監(jiān)視單元，400ECU，402MG_ECU，404HV_ECU，406 發(fā)動機(jī) ECU，410S0C 推定部，420 充放電限制設(shè)定部，430間歇運(yùn)轉(zhuǎn)管理部，450行駛控制部，460輸出控制部，470、475特性線(充電要求功率)，480、495特性線(功率閾值)，Dint間歇啟動數(shù)據(jù)，Dth閾值(間歇啟動數(shù)據(jù))，Ib電池電流，MD標(biāo)志(行駛模式)，Pchg充電要求功率，Pe發(fā)動機(jī)要求功率，Pth功率閾值，Pttl總要求功率，SO、S0#S0C控制目標(biāo)，Stl判定值，Tb電池溫度，Tr*要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，Vb電池電壓，Win充電電力上限值，Wout放電電力上限值。
【權(quán)利要求】
1.一種混合動力車輛的控制裝置，所述混合動力車輛搭載有發(fā)動機(jī)(110)和行駛用電動機(jī)(300B)，所述混合動力車輛的控制裝置具備: 行駛控制部(450)，其用于基于車輛的狀態(tài)來選擇停止了所述發(fā)動機(jī)的第一行駛模式和伴隨所述發(fā)動機(jī)的工作的第二行駛模式；和 發(fā)動機(jī)控制部(460)，其用于:伴隨從所述第一行駛模式向所述第二行駛模式的變更而啟動所述發(fā)動機(jī)，另一方面，伴隨從所述第二行駛模式向所述第一行駛模式的變更而停止所述發(fā)動機(jī)， 所述行駛控制部基于與車輛行駛期間的所述發(fā)動機(jī)的間歇啟動的頻率相關(guān)的信息(Dint)來控制所述混合動力車輛的行駛，以使得:在所述間歇啟動的頻率高時，與所述間歇啟動的頻率低時相比，從所述第一行駛模式向所述第二行駛模式的變更受到抑制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其中， 當(dāng)在所述第一行駛模式中所述混合動力車輛的要求功率變?yōu)楸乳撝?Pth)高時，所述行駛控制部指示向所述第二行駛模式變更， 在所述間歇啟動的頻率高時，所述閾值被設(shè)定為比所述間歇啟動的頻率低時高的值。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其中， 所述混合動力車輛還搭載有蓄電裝置(310)和發(fā)電機(jī)構(gòu)(300A)，所述蓄電裝置(310)用于蓄積在所述行駛用電動機(jī)(300B)輸入輸出的電力，所述發(fā)電機(jī)構(gòu)(300A)用于利用所述發(fā)動機(jī)(100)的輸出來產(chǎn)生所述蓄電裝置的充電電力， 所述行駛控制部(450)在所述第一行駛模式中，當(dāng)所述蓄電裝置的SOC降低至比預(yù)定值(Stl)低時，啟動所述發(fā)動機(jī)(100)以對所述蓄電裝置充電，并且，在所述第二行駛模式中，對所述蓄電裝置的充放電進(jìn)行控制，以使所述SOC接近控制目標(biāo)(S0，S0#), 在所述間歇啟動的頻率高時，所述控制目標(biāo)被設(shè)定為比所述間歇啟動的頻率低時高。
4.根據(jù)權(quán)利要求1~3中任一項所述的混合動力車輛的控制車輛，其中， 所述信息(Dint)基于所述車輛行駛期間的一定期間內(nèi)的所述發(fā)動機(jī)的停止的次數(shù)而生成，以使得:所述次數(shù)越多，則表示所述間歇啟動的頻率越高。
5.根據(jù)權(quán)利要求1~3中任一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其中， 所述信息(Dint)基于在所述車輛行駛期間所述發(fā)動機(jī)停止時的停止持續(xù)時間而生成，以使得:所述停止持續(xù)時間越短，則表示所述間歇啟動的頻率越高。
6.一種混合動力車輛的控制方法，所述混合動力車輛搭載有發(fā)動機(jī)(110)和行駛用電動機(jī)(300B)， 所述混合動力車輛構(gòu)成為基于車輛的狀態(tài)來選擇停止了所述發(fā)動機(jī)的第一行駛模式和伴隨所述發(fā)動機(jī)的工作的第二行駛模式， 所述控制方法包括: 管理步驟(S200，S210)，在車輛行駛期間根據(jù)所述發(fā)動機(jī)的停止和工作來管理與所述發(fā)動機(jī)的間歇啟動的頻率相關(guān)的信息(Dint);和 控制步驟(S240，S130/S245, S350)，基于所述信息(Dint)對所述混合動力車輛的行駛進(jìn)行控制，以使得:在所述間歇啟動的頻率高時，與所述間歇啟動的頻率低時相比，從所述第一行駛模式向所述第二行駛模式的變更受到抑制。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的混合動力車輛的控制方法，其中，所述控制步驟包括: 指示步驟(S130)，在所述第一行駛模式中，當(dāng)所述混合動力車輛的要求功率變?yōu)楸乳撝?Pth)高時，指示向所述第二行駛模式變更；和 設(shè)定步驟(S240 )，在所述間歇啟動的頻率高時,將所述閾值設(shè)定為比所述間歇啟動的頻率低時高的值。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的混合動力車輛的控制方法，其中， 所述混合動力車輛還搭載有蓄電裝置(310)和發(fā)電機(jī)構(gòu)(300A)，所述蓄電裝置(310)用于蓄積在所述行駛用電動機(jī)(300B)輸入輸出的電力，所述發(fā)電機(jī)構(gòu)(300A)用于利用所述發(fā)動機(jī)(100)的輸出來產(chǎn)生所述蓄電裝置的充電電力， 所述控制步驟包括: 啟動步驟(S140)，在所述第一行駛模式中，當(dāng)所述蓄電裝置的SOC降低至比預(yù)定值(Stl)低時，啟動所述發(fā)動機(jī)(100)以對所述蓄電裝置充電； 充放電控制步驟(S320 )，在所述第二行駛模式中，對所述蓄電裝置的充放電進(jìn)行控制，以使所述SOC接近控制目標(biāo)(S0，S0#);以及 設(shè)定步驟(S245)，在所述間歇啟動的頻率高時，將所述控制目標(biāo)設(shè)定為比所述間歇啟動的頻率低時高。
9.根據(jù)權(quán)利要求6~8中任一項所述的混合動力車輛的控制方法，其中， 所述管理步驟(S210)中，基于所述車輛行駛期間的一定期間內(nèi)的所述發(fā)動機(jī)的停止的次數(shù)來生成所述信息(Dint),以使得:所述次數(shù)越多，則表示所述間歇啟動的頻率越高。
10.根據(jù)權(quán)利要求6~8中任一項所述的混合動力車輛的控制方法，其中， 所述管理步驟(S210)中，基于在所述車輛行駛期間所述發(fā)動機(jī)停止時的停止持續(xù)時間來生成所述信息(Dint),以使得:所述停止持續(xù)時間越短,則表示所述間歇啟動的頻率越聞。
【文檔編號】B60W10/06GK103717465SQ201180072517
【公開日】2014年4月9日 申請日期:2011年7月27日 優(yōu)先權(quán)日:2011年7月27日
【發(fā)明者】一本和宏 申請人:豐田自動車株式會社