專利名稱：油門踏板裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及根據(jù)油門踏板的操作量來控制車輛中的驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力的產(chǎn)生的油門踏板裝置。
背景技術(shù)：
存在一種通過油門踏板的操作而能夠控制車輛的加速和減速的油門踏板裝置{日本特開 2001-260713 號公報(bào)(以下稱為“ JP2001-260713A”)}。在 JP2001-260713A 中，在油門踏板⑴的操作量為規(guī)定值(Tl)以下時(shí)，使節(jié)氣門開度(E)為0，并對制動(dòng)盤(14)的制動(dòng)量(B)進(jìn)行調(diào)節(jié)(例如，參照J(rèn)P2001-260713A的摘要、圖2、圖3、圖7)。另外，已知有根據(jù)油門踏板的操作量而從致動(dòng)器向油門踏板施加反力的結(jié)構(gòu){國際公開第 2009/136512 號(以下稱為 “W02009/136512A” )}。 如上所述，在JP2001-260713A中，通過油門踏板的操作，能夠控制車輛的加速和減速。在JP2001-260713A中，公開了使節(jié)氣門開度及制動(dòng)量這雙方為O的情況(JP2001-260713A的圖7)，并且提及了發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)(JP2001-260713A的段落
)，但并未提及使節(jié)氣門開度為O時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的操作。通常，當(dāng)使油門踏板返回時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)工作。因此，在JP2001-260713A中，在節(jié)氣門開度為O時(shí)，理解為發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)正在進(jìn)行工作?？墒?，在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)工作時(shí)，會產(chǎn)生駕駛員非意圖的減速。另外，在JP2001-260713A中，不存在表示油門踏板處于加速區(qū)域或減速區(qū)域中的哪一個(gè)區(qū)域的部件。因此，駕駛員難以直接識別油門踏板處于加速區(qū)域或減速區(qū)域中的哪一個(gè)區(qū)域。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明考慮這種課題而提出，其目的在于提供一種能夠避免駕駛員非意圖的減速的控制裝置。本發(fā)明的另一目的在于提供一種使駕駛員能夠容易識別車輛中的驅(qū)動(dòng)力的產(chǎn)生和制動(dòng)力的產(chǎn)生的切換的控制裝置。本發(fā)明的油門踏板裝置特征在于，具備設(shè)置在車輛上的油門踏板；對所述油門踏板的操作量進(jìn)行檢測的操作量檢測裝置；對所述油門踏板施加反力的致動(dòng)器；對所述致動(dòng)器進(jìn)行控制的反力控制裝置；對所述車輛中的驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力的產(chǎn)生進(jìn)行控制的行駛控制裝置，其中，在所述操作量低于第一閾值時(shí)，所述行駛控制裝置使所述制動(dòng)力產(chǎn)生，在所述操作量超過比所述第一閾值大的第二閾值時(shí)，所述行駛控制裝置使所述驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生，在所述操作量超過所述第一閾值且低于所述第二閾值時(shí)，所述行駛控制裝置使所述驅(qū)動(dòng)力及所述制動(dòng)力均不產(chǎn)生，而允許所述車輛的慣性行駛。根據(jù)本發(fā)明，通過油門踏板的操作量的調(diào)整，除了車輛的驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力的產(chǎn)生之外，還可以選擇不產(chǎn)生所述驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力的狀態(tài)下的慣性行駛。因此，能夠避免通過駕駛員非意圖的制動(dòng)力的產(chǎn)生來使車輛減速的情況。而且，駕駛員例如在從加速向定速行駛轉(zhuǎn)變時(shí)，從加速或定速行駛向平緩減速轉(zhuǎn)變時(shí)，或者從減速向定速行駛轉(zhuǎn)變時(shí)，能夠積極地有效利用慣性行駛。所述反力控制裝置可以在所述操作量跨所述第一閾值或所述第二閾值而變化時(shí)，增大所述反力。由此，在車輛中，在從使驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力產(chǎn)生的狀態(tài)向能夠進(jìn)行慣性行駛的狀態(tài)切換時(shí)，或從能夠進(jìn)行慣性行駛的狀態(tài)向使驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力產(chǎn)生的狀態(tài)切換時(shí)，增大反力。因此，駕駛員能夠容易識別進(jìn)行上述切換的操作量?？梢允顾龅谝婚撝导八龅诙撝禐橛糜趯λ鲕囕v的行駛狀態(tài)進(jìn)行切換的操作量的閾值，使所述第一閾值成為再生區(qū)域與空檔區(qū)域的邊界的值，使所述第二閾值成為所述空檔區(qū)域與動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的邊界的值。所述反力控制裝置可以將所述操作量超過所述第二閾值時(shí)的所述反力設(shè)定得比所述操作量處于所述第一閾值與所述第二閾值之間時(shí)的所述反力大。由此，與使驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的情況相比，允許慣性行駛的情況的反力減小。因此，駕駛員能夠積極地利用慣性行駛。而且，在使驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生時(shí)，例如，若與前車、彎路、信號、臨時(shí)停止的標(biāo)識對應(yīng)而增大反力，則能夠?qū)p速的必要性向駕駛員報(bào)知。 還可以構(gòu)成為，所述制動(dòng)力包括在所述車輛上設(shè)置的行駛電動(dòng)機(jī)的再生動(dòng)作產(chǎn)生的制動(dòng)力，所述油門踏板的操作量越小，越增大所述再生動(dòng)作的制動(dòng)力。由此，根據(jù)油門踏板的操作量，能夠調(diào)整再生動(dòng)作產(chǎn)生的制動(dòng)力(再生制動(dòng)的強(qiáng)度)。因此，能夠使用與駕駛員的意圖對應(yīng)的再生動(dòng)作產(chǎn)生的制動(dòng)力進(jìn)行減速。還可以構(gòu)成為，所述油門踏板裝置還具備對所述油門踏板的操作速度進(jìn)行檢測的操作速度檢測裝置，所述行駛控制裝置在所述操作速度超過所述操作速度的閾值時(shí)，增大所述第一閾值或減小所述第二閾值，其中，所述操作速度的閾值用于判定所述車輛的加速或減速的程度。由此，在油門踏板的操作速度超過所述操作速度的閾值時(shí)，允許慣性行駛的操作量的范圍變窄。因此，若將慣性行駛的必要性低時(shí)、例如從加速或定速狀態(tài)向緊急減速轉(zhuǎn)變時(shí)或者從減速或定速行駛向緊急加速轉(zhuǎn)變時(shí)的操作速度設(shè)定作為所述操作速度的閾 值，則慣性行駛的時(shí)間縮短，能夠迅速地向緊急加速或緊急減速轉(zhuǎn)變。還可以構(gòu)成為，所述行駛控制裝置對所述車輛的基于發(fā)動(dòng)機(jī)及行駛電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力的產(chǎn)生進(jìn)行控制，在所述操作量低于所述第一閾值時(shí)，所述行駛控制裝置使所述發(fā)動(dòng)機(jī)及所述行駛電動(dòng)機(jī)中的至少一方產(chǎn)生所述制動(dòng)力，在所述操作量超過所述第二閾值時(shí)，所述行駛控制裝置使所述發(fā)動(dòng)機(jī)及所述行駛電動(dòng)機(jī)中的至少一方產(chǎn)生所述驅(qū)動(dòng)力，在所述操作量超過所述第一閾值且低于所述第二閾值時(shí)，所述行駛控制裝置使所述發(fā)動(dòng)機(jī)及所述行駛電動(dòng)機(jī)這雙方均不產(chǎn)生所述驅(qū)動(dòng)力及所述制動(dòng)力，而允許所述車輛的慣性行駛。


圖I是搭載有本發(fā)明的一實(shí)施方式的油門踏板裝置的車輛的框圖。圖2是表示油門踏板的操作量、車輛的行駛狀態(tài)、回位彈簧產(chǎn)生的反力和致動(dòng)器產(chǎn)生的反力、以及電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的再生制動(dòng)量的關(guān)系的說明圖。圖3是綜合ECU的閾值算出模塊算出第二閾值的流程圖。圖4是表示油門踏板的操作速度與第二閾值的算出中使用的系數(shù)的關(guān)系的說明圖。圖5是綜合ECU的行駛控制模塊切換車輛的行駛控制的流程圖。圖6是綜合ECU的反力控制模塊控制致動(dòng)器的反力的流程圖。圖7是表示比較例的車輛因臨時(shí)停止的標(biāo)識而停止的情況的一例的說明圖。圖8是表示上述實(shí)施方式的車輛因臨時(shí)停止的標(biāo)識而停止的情況的一例的說明圖。
具體實(shí)施例方式A. 一實(shí)施方式以下，參照附圖，說明搭載有本發(fā)明的一實(shí)施方式的油門踏板裝置的車輛。 I.車輛10的結(jié)構(gòu)圖I是搭載有本實(shí)施方式的油門踏板裝置100的車輛10的框圖。車輛10例如是混合動(dòng)力車輛?；蛘咭部梢允前ㄈ剂想姵剀囋趦?nèi)的電動(dòng)機(jī)動(dòng)車。車輛10具備油門踏板12、對油門踏板12施加反力Fr_sp[N]的回位彈簧14、操作量傳感器16 (操作量檢測裝置)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)18、反力系統(tǒng)20、綜合電子控制裝置(以下稱為“綜合ECU22”)。操作量傳感器16檢測油門踏板12的從原位置的踏入量(操作量Θ p)[度]，并向綜合E⑶22輸出。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)18對車輛10施加驅(qū)動(dòng)力，其具備節(jié)氣門30、發(fā)動(dòng)機(jī)32、行駛用的電動(dòng)機(jī)34、蓄電池36、輸出控制電子控制裝置(以下稱為“輸出控制E⑶38”)、吸氣管40、傳動(dòng)裝置42、車輪44。節(jié)氣門30設(shè)置在與發(fā)動(dòng)機(jī)32連接的吸氣管40的內(nèi)部，通過輸出控制E⑶38根據(jù)操作量θρ等來控制其開度(節(jié)氣門開度0th)[度]。即，在本實(shí)施方式中，采用所謂線控節(jié)氣門方式，節(jié)氣門30根據(jù)來自輸出控制ECU38的控制信號St來控制節(jié)氣門開度Θ th。發(fā)動(dòng)機(jī)32基于來自輸出控制ECU38的控制信號Se，控制燃料噴射和點(diǎn)火，并根據(jù)燃料噴射量和節(jié)氣門開度9 th等而產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力Fe。電動(dòng)機(jī)34在車輛10為動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，基于來自輸出控制E⑶38的控制信號Sm，在從蓄電池36經(jīng)由未圖示的逆變器而供給的電力的作用下，產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力Fm。該驅(qū)動(dòng)力Fm與來自發(fā)動(dòng)機(jī)32的驅(qū)動(dòng)力Fe —起或單獨(dú)地通過傳動(dòng)裝置42向車輪44傳遞而使車輪44旋轉(zhuǎn)。另外，電動(dòng)機(jī)34在車輛10為再生狀態(tài)時(shí)，基于來自輸出控制ECU38的控制信號Sm，作為再生制動(dòng)器而發(fā)揮功能。S卩，電動(dòng)機(jī)34產(chǎn)生經(jīng)由傳動(dòng)裝置42而對車輪44進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)力Fbm。換言之，電動(dòng)機(jī)34通過來自車輪44的驅(qū)動(dòng)力Ft而進(jìn)行發(fā)電。伴隨于此，電動(dòng)機(jī)34產(chǎn)生再生電力，對蓄電池36進(jìn)行充電?；蛘咴撛偕娏σ部梢韵蛭磮D示的輔機(jī)供給。輸出控制ECU38按照來自綜合ECU22的指令(控制信號Sd)，對節(jié)氣門30、發(fā)動(dòng)機(jī)32、電動(dòng)機(jī)34及蓄電池36進(jìn)行控制。反力系統(tǒng)20對油門踏板12施加反力Fr [N]，其具備致動(dòng)器50、電流傳感器52、反力電子控制裝置54 (以下稱為“反力E⑶54” )。致動(dòng)器50由與油門踏板12連結(jié)的未圖示的電動(dòng)機(jī)構(gòu)成，向油門踏板12施加與從反力ECU54接收到的控制信號Sa對應(yīng)的反力Fr。由此，除了回位彈簧14產(chǎn)生的反力Fr_sp之外，來自致動(dòng)器50的反力Fr也附加給油門踏板12。致動(dòng)器50也可以是其它的驅(qū)動(dòng)力生成機(jī)構(gòu)(例如，空氣壓致動(dòng)器)。電流傳感器52檢測致動(dòng)器50消耗的電流(消耗電流la) [A]而向反力ECU54通知。該電流Ia根據(jù)致動(dòng)器50的輸出而變化，表示致動(dòng)器50生成的反力Fr。反力ECU54基于來自綜合E⑶22的指令(控制信號Sr)和電流Ia，生成對致動(dòng)器50的控制信號Sa，通過該控制信號Sa來控制致動(dòng)器50。此外，也可以設(shè)置未圖示的反力施加開始開關(guān)，駕駛員通過對該開關(guān)進(jìn)行操作，來對綜合ECU22發(fā)出從致動(dòng)器50開始對油門踏板12施加反力Fr的指令。綜合E⑶22基于操作量Θ P對驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)18和反力系統(tǒng)20進(jìn)行控制，其具有運(yùn)算部60和存儲部62。
運(yùn)算部60具備閾值算出模塊64 (操作速度檢測裝置)、行駛控制模塊66 (行駛控制裝置)、反力控制模塊68 (反力控制裝置)。閾值算出模塊64算出在行駛控制模塊66及反力控制模塊68中使用的第二閾值TH2等(詳細(xì)情況后述)。行駛控制模塊66進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)32及電動(dòng)機(jī)34的動(dòng)作控制(驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)18的輸出控制)。換言之，行駛控制模塊66對車輛10的動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)動(dòng)作及再生動(dòng)作進(jìn)行切換。需要說明的是，在本實(shí)施方式中，也可以動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)動(dòng)作、再生動(dòng)作都不進(jìn)行，而選擇能夠使車輛10慣性行駛的空檔狀態(tài)。反力控制模塊68控制從致動(dòng)器50向油門踏板12施加的反力Fr (詳細(xì)情況后述)。存儲部62具有永久性存儲器70及非永久性存儲器72。永久性存儲器70例如是閃存器或EEPROM (ErasabIe Programmable Read Only Memory),存儲用于執(zhí)行運(yùn)算部 60 中的處理的程序等。非永久性存儲器72例如是DRAM(Dynamic Random Access Memory),在運(yùn)算部60執(zhí)行處理時(shí)使用。本實(shí)施方式的油門踏板裝置100例如包括油門踏板12、操作量傳感器16、反力系統(tǒng)20、綜合E⑶22及輸出控制E⑶38。2.反力施加特性圖2中示出油門踏板12的操作量θ p、車輛10的行駛狀態(tài)(動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域、再生區(qū)域及空檔區(qū)域)、回位彈簧14產(chǎn)生的反力Fr_sp和致動(dòng)器50產(chǎn)生的反力Fr、以及電動(dòng)機(jī)34產(chǎn)生的再生制動(dòng)量Qb的關(guān)系。在圖2中，第一閾值THl及第二閾值TH2是用于切換車輛10的行駛狀態(tài)的操作量Θ P的閾值。即，第一閾值THl是成為再生區(qū)域與空檔區(qū)域的邊界的值，第二閾值TH是成為空檔區(qū)域與動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的邊界的值。在本實(shí)施方式中，第一閾值THl是固定值，第二閾值TH可變。關(guān)于第二閾值TH的設(shè)定方法后述。在動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域中，來自發(fā)動(dòng)機(jī)32的驅(qū)動(dòng)力Fe及來自電動(dòng)機(jī)34的驅(qū)動(dòng)力Fm中的至少一方經(jīng)由傳動(dòng)裝置42向車輪44傳遞，對車輛10進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。在再生區(qū)域中，電動(dòng)機(jī)34根據(jù)電動(dòng)機(jī)34對車輪44的制動(dòng)力Fbm (來自車輪44的驅(qū)動(dòng)力Ft)而進(jìn)行發(fā)電。此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)32通過對車輪44施加旋轉(zhuǎn)阻力而作為制動(dòng)機(jī)構(gòu)(發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng))發(fā)揮功能，產(chǎn)生對車輪44的制動(dòng)力Fbe。在空檔區(qū)域中，發(fā)動(dòng)機(jī)32及電動(dòng)機(jī)34通過傳動(dòng)裝置42而從車輪44斷開，對車輪44既不產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力Fe、Fm,也不產(chǎn)生制動(dòng)力Fbe、Fbm。其結(jié)果是，車輛10能夠進(jìn)行慣性行駛(由滾動(dòng)阻力進(jìn)行減速)。但是，由于未圖示的腳制動(dòng)器能夠工作，因此使用者通過踩踏該腳制動(dòng)器，而能夠使車輛10減速。如上所述，由于第二閾值TH2可變，因此空檔區(qū)域與動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的邊界變化，動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域移動(dòng)。如圖2所示，回位彈簧14產(chǎn)生的反力Fr_sp隨著操作量θ p的增加而上升。致動(dòng)器50產(chǎn)生的反力Fr在操作量Θ P成為操作量Θ I之前及從操作量Θ 2到操作量Θ 3期間為下限值(在圖2的狀態(tài)下為O)。而且，在從操作量Θ I到第一閾值THl期間及從操作量Θ 3到第二閾值TH期間，反力Fr增加。并且，在從第一閾值THl到操作量Θ 2期間及從第二閾值TH2到操作量Θ 4期間，反力Fr減少。但是，在從第一閾值THl到操作量Θ2期間及從第二閾值TH到操作量Θ 4期間，反力Fr都比所述下限值大。另外，與再生區(qū)域和空檔區(qū)域相比，在動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域中，反力Fr變大。而且，在動(dòng) 力運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域中，例如W02009/136512A1所示，能夠根據(jù)車輛10的目標(biāo)速度來施加反力Fr。或者也可以根據(jù)前車、彎路、信號、臨時(shí)停止的標(biāo)識等的存在而增大反力Fr，將減速的必要性向駕駛員通知。電動(dòng)機(jī)34產(chǎn)生的再生制動(dòng)量Qb在操作量Θ P成為第一閾值THl之前逐漸減少，在操作量Θ P達(dá)到第一閾值THl以上時(shí)成為O。由此，在操作量ΘΡ處于再生區(qū)域時(shí)，可以根據(jù)操作量Θ P而使再生制動(dòng)量Qb增減。而且，在動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域及空檔區(qū)域中，通過使再生制動(dòng)量Qb為0，使電動(dòng)機(jī)34不再作為再生制動(dòng)器而發(fā)揮功能。3.第二閾值ΤΗ2的算出在本實(shí)施方式中，綜合ECU22的閾值算出模塊64根據(jù)油門踏板12的操作速度Vp [度/sec]來算出第二閾值TH2。圖3是閾值算出模塊64算出第二閾值TH2的流程圖。在步驟SI中，閾值算出模塊64從操作量傳感器16取得操作量ΘΡ。在步驟S2中，閾值算出模塊64通過算出每單位時(shí)間的操作量Θ P的變化量來算出操作速度Vp。在步驟S3中，閾值算出模塊64根據(jù)操作速度Vp來設(shè)定系數(shù)Α2。圖4中示出操作速度Vp與系數(shù)Α2的關(guān)系。如圖4所示，在操作速度Vp為閾值TH_Vpl以下時(shí)，系數(shù)A2成為最大值A(chǔ)2max。在操作速度Vp比閾值TH_Vpl大且比閾值TH_Vp2小時(shí)，系數(shù)A2逐漸減少。在操作速度Vp為閾值TH_V2以上時(shí)，系數(shù)A2成為最小值(在本實(shí)施方式中為O)。閾值TH_Vpl、TH_Vp2例如如下這樣設(shè)定。即，閾值TH_Vpl為加速時(shí)可采取的操作速度Vp的最小值(推定值或基準(zhǔn)值)，在需要加速時(shí)，超過閾值TH_Vpl。另外，閾值TH_Vp2為平緩加速時(shí)可采取的操作速度Vp的最大值(推定值或基準(zhǔn)值)，在需要緊急加速時(shí)，超過閾值TH_Vp2。返回圖3，在步驟S4中，閾值算出模塊64通過將作為固定值的第一閾值THl加上系數(shù)A2而算出第二閾值TH2 (TH2 = TH1+A2)。通過以上那樣，例如在不需要加速時(shí)，系數(shù)A2及第二閾值TH2成為最大，空檔區(qū)域也成為最大。其結(jié)果是，駕駛員根據(jù)需要(例如，在進(jìn)行定速行駛的狀態(tài)下進(jìn)入到平緩的坡路時(shí))使油門踏板12的操作量Θ P向空檔區(qū)域轉(zhuǎn)變，而能夠進(jìn)行慣性行駛。另一方面，在平緩加速時(shí)，通過使空檔區(qū)域變窄，而容易進(jìn)行從空檔狀態(tài)向動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)動(dòng)作的切換。而且，在緊急加速時(shí)，空檔區(qū)域成為最小(例如為O)，從而能夠迅速地進(jìn)行從空檔狀態(tài)向動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)動(dòng)作的切換。需要說明的是，上述說明了操作速度Vp的值為正的情況，但圖4的操作速度Vp可以為絕對值。由此，在平緩減速時(shí)，空檔區(qū)域變窄，在緊急減速時(shí)，空檔區(qū)域最小(例如為O)。其結(jié)果是，在減速時(shí)，操作量Θ P容易向再生區(qū)域轉(zhuǎn)變，從而能夠順暢地進(jìn)行從動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)動(dòng)作向再生動(dòng)作的切換。4.行駛控制的切換在本實(shí)施方式中，綜合ECU22的行駛控制模塊66根據(jù)油門踏板12的操作量θ p來切換車輛10的行駛控制(動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)控制、再生控制、空檔控制)。圖5是行駛控制模塊66切換車輛10的行駛控制的流程圖。在步驟SI I中，行駛控制模塊66從閾值算出模塊64取得油門踏板12的操作量Θ P及第二閾值TH2。在步驟S12中，行駛控制模塊66判定操作量θ p是否為第二閾值TH2以下。在操 作量Θ P不為第二閾值TH2以下時(shí)(S12為否)，在步驟S13中，行駛控制模塊66選擇動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)控制。具體而言，行駛控制模塊66基于油門踏板12的操作量Θ P等而生成對輸出控制ECU38的控制信號Sd，來對發(fā)動(dòng)機(jī)32的驅(qū)動(dòng)力Fe和電動(dòng)機(jī)34的驅(qū)動(dòng)力Fm進(jìn)行控制。在操作量Θ P為第二閾值TH2以下時(shí)(S12為是)，向步驟S14前進(jìn)。在步驟S14中，行駛控制模塊66判定操作量θ p是否為第一閾值THl以下。在操作量Θ P為第一閾值THl以下時(shí)(S14為是)，在步驟S15中，行駛控制模塊66選擇再生控制。即，在步驟S21中，行駛控制模塊66首先基于油門踏板12的操作量θρ，算出電動(dòng)機(jī)34的再生動(dòng)作產(chǎn)生的再生制動(dòng)量Qb (制動(dòng)力Fbm)。參照圖2，如上所述，在本實(shí)施方式中，當(dāng)操作量Θ P為第一閾值THl以下時(shí)，操作量Θ P越小，再生制動(dòng)量Qb越大。更具體而言，使用下式(1)，算出再生制動(dòng)量Qb。Qb = Qb_maxXG... (I)在上式(I)中，Qbjnax是再生制動(dòng)量Qb能取得的最大值，G是根據(jù)操作量θ p而與最大值Qb_max相乗的增益。在此,增益G由下式(2)定義。G = (_ θ ρ/ΤΗ1)+1 …(2)從上式(2)可知，增益G在操作量ΘΡ與第一閾值THl相等時(shí)，成為最小(0)，在操作量Θ P為最小值(例如O)時(shí)，成為最大值。接著，在步驟S22中，行駛控制模塊66生成表示再生制動(dòng)量Qb的控制信號Sd，并向輸出控制ECU38發(fā)送。接收到該控制信號Sd的輸出控制ECU38根據(jù)控制信號Sd所表示的再生制動(dòng)量Qb來控制電動(dòng)機(jī)34，產(chǎn)生制動(dòng)力Fbm。需要說明的是，在再生控制中，發(fā)動(dòng)機(jī)32通過對車輪44施加旋轉(zhuǎn)阻力而作為制動(dòng)機(jī)構(gòu)(發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng))發(fā)揮功能，產(chǎn)生對車輪44進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)力Fbe。返回步驟S14，在操作量θρ不為第一閾值THl以下時(shí)(S14為否)，在步驟S16中，行駛控制模塊66選擇空檔控制。具體而言，行駛控制模塊66生成要求使發(fā)動(dòng)機(jī)32及電動(dòng)機(jī)34為空檔狀態(tài)的控制信號Sd，并向輸出控制ECU38發(fā)送。接收到該控制信號Sd的輸出控制ECU38使發(fā)動(dòng)機(jī)32及電動(dòng)機(jī)34成為空檔狀態(tài)。由此，來自發(fā)動(dòng)機(jī)32及電動(dòng)機(jī)34的驅(qū)動(dòng)力Fe、Fm及制動(dòng)力Fbe、Fbm不向車輪44傳遞，發(fā)動(dòng)機(jī)32的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)及電動(dòng)機(jī)34的再生制動(dòng)不工作。其結(jié)果是，車輛10能夠僅通過慣性行駛。但是，由于未圖示的腳制動(dòng)器能夠工作，因此使用者通過踩踏該腳制動(dòng)器，能夠使車輛10減速。行駛控制模塊66通過反復(fù)進(jìn)行圖5的處理，而使車輛10的行駛狀態(tài)隨時(shí)變化。5.反力控制如上所述，在本實(shí)施方式中，綜合ECU22的反力控制模塊68根據(jù)油門踏板12的操作量Θ P來控制由致動(dòng)器50產(chǎn)生的反力Fr。圖6是反力控制模塊68控制致動(dòng)器50的反力Fr的流程圖。在步驟S31中，反力控制模塊68從閾值算出模塊64取得油門踏板12的操作量Θ P及第二閾值TH2。接著，在步驟S32中，反力控制模塊68基于第二閾值TH2，算出操作量Θ 3、Θ 4。即，預(yù)先設(shè)定第二閾值TH2與操作量Θ3之差、及操作量Θ 4與第二閾值TH2之差，基于這 些差來算出操作量Θ3、Θ4。參照圖2，如上所述，在操作量Θ 3與操作量Θ 4之間使反力Fr增加。更具體而言,在操作量Θ P從操作量Θ 3到第二閾值TH2期間，反力Fr增加，在操作量Θ P從第二閾值TH2到操作量Θ 4期間，反力Fr減少。在步驟S33中，反力控制模塊68判定操作量θ p是否為操作量Θ 3以上且操作量Θ 4以下。在操作量Θ P不為操作量Θ 3以上且操作量Θ 4以下時(shí)(S33為否)，向步驟S34前進(jìn)。在操作量Θ P為操作量Θ 3以上且操作量Θ 4以下時(shí)(S33為是)，向步驟S35前進(jìn)。在步驟S34中，反力控制模塊68判定操作量θ p是否為操作量Θ I以上且操作量Θ 2以下。在操作量Θ P為操作量Θ I以上且操作量Θ 2以下時(shí)(S34為是)，向步驟S35前進(jìn)。在操作量Θ P不為操作量Θ I以上且操作量Θ 2以下時(shí)(S34為否)，向步驟S37前進(jìn)。在步驟S35中，反力控制模塊68根據(jù)操作量θ p來算出致動(dòng)器50應(yīng)生成的反力Fr的指令值(反力指令值Fr_com)。由于反力Fr的特性如圖2所示，因此在使油門踏板12的操作量θ p從動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)的比操作量Θ 4大的值下降時(shí)，反力Fr增大而且進(jìn)入空檔區(qū)域。同樣，在使操作量Θ P從空檔區(qū)域內(nèi)的比操作量Θ 2大的值下降時(shí)，反力Fr增大而且進(jìn)入再生區(qū)域。另外，在使操作量θρ從再生區(qū)域內(nèi)的比操作量Θ I小的值開始上升時(shí)，反力Fr增大而且進(jìn)入空檔區(qū)域。同樣，在使操作量ΘP從空檔區(qū)域內(nèi)的比操作量Θ3小的值開始上升時(shí)，反力Fr增大而且進(jìn)入動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域。因此，使用者通過反力Fr的增大，而能夠識別當(dāng)前的行駛狀態(tài)是動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)、再生狀態(tài)或空檔狀態(tài)的哪一個(gè)。返回圖6，在步驟S36中，反力控制模塊68生成表示反力指令值Fr_com的控制信號Sr，并向反力E⑶54發(fā)送。接收到該控制信號Sr的反力E⑶54基于控制信號Fr_com所表示的反力指令值Fr_com來控制致動(dòng)器50。另外，在步驟S37中，反力控制模塊68生成反力指令值Fr_com為O的控制信號Sr，并向反力E⑶54發(fā)送。接收到該控制信號Sr的反力E⑶54使致動(dòng)器50施加的反力Fr為O。反力控制模塊68通過反復(fù)進(jìn)行圖6的處理，來控制致動(dòng)器50的反力Fr。6.本實(shí)施方式與比較例的比較接著，對本實(shí)施方式的車輛10與比較例的車輛IOc因臨時(shí)停止的標(biāo)識80而停止的情況進(jìn)行比較。圖7示出比較例的車輛IOc因臨時(shí)停止的標(biāo)識80而停止的情況的一例。圖8示出本實(shí)施方式的車輛10因臨時(shí)停止的標(biāo)識80而停止的情況的一例。在比較例中，如JP2001-260713A那樣，僅使用圖2的動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域和再生區(qū)域。需要說明的是，在圖7中，比較例中的動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域與再生區(qū)域的閾值為閾值THc。在圖7的地點(diǎn)Pll處，發(fā)現(xiàn)了臨時(shí)停止的標(biāo)識80的駕駛員使油門踏板12返回，使操作量Θ P小于閾值THc，而使車輛IOc向再生動(dòng)作轉(zhuǎn)變。其結(jié)果是，基于電動(dòng)機(jī)34的再生制動(dòng)和基于發(fā)動(dòng)機(jī)32的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)這雙方發(fā)揮功能，車輛IOc的速度Vc [km/h]逐漸減少。在地點(diǎn)P12處，駕駛員發(fā)現(xiàn)了使車輛IOc過度減速的情況而踏入油門踏板12，使操作量Θ P大于閾值THc，使車輛IOc向動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)動(dòng)作返回。其結(jié)果是，來自發(fā)動(dòng)機(jī)32及電動(dòng)機(jī)34中的至少一方的驅(qū)動(dòng)力Fe、Fm向車輪44傳遞，車輛IOc的速度Vc逐漸增加。在地點(diǎn)P13處，駕駛員使油門踏板12返回，使操作量Θ P小于閾值THc，從而再次使車輛IOc向再生動(dòng)作轉(zhuǎn)變。其結(jié)果是，基于電動(dòng)機(jī)34的再生制動(dòng)和基于發(fā)動(dòng)機(jī)32的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)這雙方發(fā)揮功能，車輛IOc的速度Vc逐漸減少。 在地點(diǎn)P14處，駕駛員踏入未圖示的腳制動(dòng)器，與車輛IOc的再生動(dòng)作對應(yīng)而使車輛IOc的速度Vc減少。其結(jié)果是，車輛IOc在存在臨時(shí)停止的標(biāo)識80的地點(diǎn)P15處停止。另一方面，在利用了本實(shí)施方式的車輛10的情況下，例如如下這樣。即，在圖8的地點(diǎn)P21處，發(fā)現(xiàn)了臨時(shí)停止的標(biāo)識80的駕駛員使油門踏板12返回，使操作量Θ P成為第一閾值THl與第二閾值TH2之間的值。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)32及電動(dòng)機(jī)34成為空檔狀態(tài)，車輛10通過慣性(滾動(dòng)阻力)而減速。其結(jié)果是，車輛10的速度V[km/h]與再生動(dòng)作的情況相比平緩地減少。而且，此時(shí)，由于停止燃料向發(fā)動(dòng)機(jī)32的供給，因此能夠提高燃料利用率。在地點(diǎn)P22處，駕駛員為了使基于電動(dòng)機(jī)34的再生制動(dòng)及基于發(fā)動(dòng)機(jī)32的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)工作，使油門踏板12進(jìn)一步返回，使操作量Θ P小于第一閾值THl，而使車輛10向再生動(dòng)作轉(zhuǎn)變。其結(jié)果是，車輛10的速度V通過再生制動(dòng)及發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)而減少。在地點(diǎn)P23處，駕駛員踏入未圖示的腳制動(dòng)器，與車輛10的再生動(dòng)作對應(yīng)而使車輛10的速度V減少。其結(jié)果是，車輛10在存在臨時(shí)停止的標(biāo)識80的地點(diǎn)P24處停止。從以上可知，與比較例相比，在本實(shí)施方式中，能夠進(jìn)行平滑的減速，并且能夠提高燃料利用率。7.本實(shí)施方式的效果以上所述，根據(jù)本實(shí)施方式，通過油門踏板12的操作量Θ P的調(diào)整，除了車輛10的動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)動(dòng)作及再生動(dòng)作之外，還能夠選擇空檔狀態(tài)。因此，能夠避免通過駕駛員非意圖的制動(dòng)力Fbe、Fbm的產(chǎn)生(發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)的工作)來使車輛10減速的情況。而且，駕駛員例如在從加速向定速行駛轉(zhuǎn)變時(shí)，從加速或定速行駛向平緩減速轉(zhuǎn)變時(shí)，或從減速向定速行駛轉(zhuǎn)變時(shí)，能夠積極地有效利用慣性行駛。在本實(shí)施方式中，從動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)動(dòng)作或再生動(dòng)作向空檔狀態(tài)切換時(shí)，或從空檔狀態(tài)向動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)動(dòng)作或再生動(dòng)作切換時(shí)，使反力Fr增大。因此，駕駛員能夠容易識別進(jìn)行上述切換的操作量θρ。在本實(shí)施方式中，綜合E⑶22的反力控制模塊68將操作量θ ρ超過操作量Θ 4時(shí)的反力Fr設(shè)定得大于操作量θ ρ處于操作量Θ 2與操作量Θ 3之間時(shí)的反力FH參照圖2)。由此，與驅(qū)動(dòng)區(qū)域相比，空檔區(qū)域的反力Fr減小。因此，駕駛員能夠積極地利用慣性行駛。而且，在驅(qū)動(dòng)區(qū)域中，例如，與前車、彎路、信號、臨時(shí)停止的標(biāo)識對應(yīng)而增大反力Fr，由此能夠?qū)p速的必要性向駕駛員報(bào)知。在本實(shí)施方式中，油門踏板12的操作量θ ρ越小，越增大電動(dòng)機(jī)34產(chǎn)生的再生制動(dòng)量Qb(制動(dòng)力Fbm)。由此,能夠根據(jù)操作量Θ P來調(diào)整再生動(dòng)作產(chǎn)生的再生制動(dòng)量Qb(制動(dòng)力Fbm)。因此，能夠使用與駕駛員的意圖對應(yīng)的再生動(dòng)作產(chǎn)生的制動(dòng)力Fbm進(jìn)行減速。此外，綜合ECU22的閾值算出模塊64在油門踏板12的操作速度Vp (絕對值)超過閾值TH_Vpl時(shí)，逐漸減小第二閾值TH2 (參照圖4等)。由此，在操作速度Vp超過閾值TH_Vpl時(shí)，使允許慣性行駛的操作量ΘΡ的范圍(即，空檔區(qū)域)逐漸變窄。因此，通過預(yù)先將慣性行駛的必要性低時(shí)、例如緊急減速或緊急加速時(shí)的操作速度Vp設(shè)定作為閾值ΤΗ_Vpl，從而進(jìn)入慣性行駛的時(shí)間縮短，能夠迅速地向緊急加速或緊急減速轉(zhuǎn)變。換言之，閾值算出模塊64在操作速度Vp (絕對值)低于閾值TH_Vp2時(shí)，逐漸增大第二閾值TH2 (參照圖4等)。由此，在操作速度Vp低于閾值TH_Vp2時(shí)，使允許慣性行駛的操作量θ ρ的范圍(即，空檔區(qū)域)變寬。因此，通過預(yù)先將慣性行駛的必要性高時(shí)、例如在平緩的坡路上下降 時(shí)或位于比較遠(yuǎn)的位置的信號變?yōu)榧t色時(shí)的操作速度Vp設(shè)定作為閾值TH_Vp2，從而慣性行駛的時(shí)間變長，能夠提高燃料利用率。B.變形例需要說明的是，本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施方式，基于本說明書的記載內(nèi)容，可以采用各種結(jié)構(gòu)是不言而喻的。例如，可以采用以下的結(jié)構(gòu)。在上述實(shí)施方式中，使車輛10為混合動(dòng)力車，但并不局限于此，也可以是包括燃料電池車在內(nèi)的電動(dòng)機(jī)動(dòng)車。在上述實(shí)施方式中，當(dāng)油門踏板12的操作量θ ρ處于再生區(qū)域時(shí)，使再生制動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)這雙方發(fā)揮功能，但也可以僅使任一方發(fā)揮功能。而且，當(dāng)油門踏板12的操作量θρ處于再生區(qū)域時(shí)，操作量ΘΡ越小，越增大再生制動(dòng)量Qb(參照圖2)，并不局限于此，例如，可以是在再生區(qū)域中，無論操作量θ ρ的值如何，都使再生制動(dòng)量Qb固定。在上述實(shí)施方式中，將操作量θ ρ處于動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域時(shí)(更確切來說是操作量θ ρ超過操作量Θ4時(shí))的反力Fr設(shè)定得比操作量θ ρ處于空檔區(qū)域時(shí)(更確切來說，是操作量θ ρ超過操作量Θ 2且低于操作量Θ3時(shí))的反力Fr大，但并不局限于此。例如，可以是無論操作量θ ρ處于動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域時(shí)還是處于空檔區(qū)域時(shí)，都使反力Fr相等。在上述實(shí)施方式中，第一閾值THl為固定值,第二閾值TH2為變量,但并不局限于此，也可以使第一閾值THl為變量而使第二閾值TH2為固定值。這種情況下，當(dāng)操作速度Vp增加時(shí)，通過增大第一閾值THl來使空檔區(qū)域變窄?；蛘咭部梢允沟谝婚撝礣Hl及第二閾值TH2這雙方均為固定值或變量。
權(quán)利要求
1.一種油門踏板裝置(100)，其特征在于，具備 設(shè)置在車輛(10)上的油門踏板(12)； 對所述油門踏板(12)的操作量進(jìn)行檢測的操作量檢測裝置(16)； 對所述油門踏板(12)施加反力的致動(dòng)器(50)； 對所述致動(dòng)器(50)進(jìn)行控制的反力控制裝置(68)； 對所述車輛(10)中的驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力的產(chǎn)生進(jìn)行控制的行駛控制裝置(66)， 在所述操作量低于第一閾值時(shí)，所述行駛控制裝置￠6)使所述制動(dòng)力產(chǎn)生， 在所述操作量超過比所述第一閾值大的第二閾值時(shí)，所述行駛控制裝置￠6)使所述 驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生， 在所述操作量超過所述第一閾值且低于所述第二閾值時(shí)，所述行駛控制裝置￠6)使所述驅(qū)動(dòng)力及所述制動(dòng)力均不產(chǎn)生，而允許所述車輛(10)的慣性行駛。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的油門踏板裝置(100)，其特征在于， 所述反力控制裝置￠8)在所述操作量跨所述第一閾值或所述第二閾值而變化時(shí)，增大所述反力。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的油門踏板裝置(100)，其特征在于， 所述第一閾值及所述第二閾值是用于對所述車輛(10)的行駛狀態(tài)進(jìn)行切換的操作量的閾值， 所述第一閾值是成為再生區(qū)域與空檔區(qū)域的邊界的值， 所述第二閾值是成為所述空檔區(qū)域與動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的邊界的值。
4.根據(jù)權(quán)利要求I 3中任一項(xiàng)所述的油門踏板裝置(100)，其特征在于， 所述反力控制裝置￠8)將所述操作量超過所述第二閾值時(shí)的所述反力設(shè)定得比所述操作量處于所述第一閾值與所述第二閾值之間時(shí)的所述反力大。
5.根據(jù)權(quán)利要求I 4中任一項(xiàng)所述的油門踏板裝置(100)，其特征在于， 所述制動(dòng)力包括在所述車輛(10)上設(shè)置的行駛電動(dòng)機(jī)(34)的再生動(dòng)作產(chǎn)生的制動(dòng)力， 所述油門踏板(12)的操作量越小，越增大所述再生動(dòng)作產(chǎn)生的制動(dòng)力。
6.根據(jù)權(quán)利要求I 5中任一項(xiàng)所述的油門踏板裝置(100)，其特征在于， 還具備對所述油門踏板(12)的操作速度進(jìn)行檢測的操作速度檢測裝置(64)， 所述行駛控制裝置￠6)在所述操作速度超過所述操作速度的閾值時(shí)，增大所述第一閾值或減小所述第二閾值，其中，所述操作速度的閾值用于判定所述車輛(10)的加速或減速的程度。
7.根據(jù)權(quán)利要求I 6中任一項(xiàng)所述的油門踏板裝置(100)，其特征在于， 所述行駛控制裝置￠6)對所述車輛(10)的基于發(fā)動(dòng)機(jī)(32)及行駛電動(dòng)機(jī)(34)的驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力的產(chǎn)生進(jìn)行控制， 在所述操作量低于所述第一閾值時(shí)，所述行駛控制裝置￠6)使所述發(fā)動(dòng)機(jī)(32)及所述行駛電動(dòng)機(jī)(34)中的至少一方產(chǎn)生所述制動(dòng)力， 在所述操作量超過所述第二閾值時(shí)，所述行駛控制裝置￠6)使所述發(fā)動(dòng)機(jī)(32)及所述行駛電動(dòng)機(jī)(34)中的至少一方產(chǎn)生所述驅(qū)動(dòng)力， 在所述操作量超過所述第一閾值且低于所述第二閾值時(shí)，所述行駛控制裝置￠6)使所述發(fā)動(dòng)機(jī)(32)及所述行駛電動(dòng)機(jī)(34)這雙方均不產(chǎn)生所述驅(qū)動(dòng)力及所述制 動(dòng)力，而允許所述車輛(10)的慣性行駛。
全文摘要
油門踏板裝置(100)的行駛控制裝置(66)在油門踏板(12)的操作量(θp)低于第一閾值(TH1)時(shí)，使車輛(10)的制動(dòng)力產(chǎn)生，在操作量(θp)超過比第一閾值(TH1)大的第二閾值(TH2)時(shí)，使車輛(10)的驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生，在操作量(θp)超過第一閾值(TH1)且低于第二閾值(TH2)時(shí)，使驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力均不產(chǎn)生，而允許車輛(10)的慣性行駛。
文檔編號B60W20/00GK102791989SQ201180012559
公開日2012年11月21日 申請日期2011年2月16日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月9日
發(fā)明者杉本洋一, 武政幸一郎, 瀧口裕崇, 鶴谷泰介 申請人:本田技研工業(yè)株式會社