專利名稱：控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種控制裝置，該控制裝置用于對變速裝置進(jìn)行控制，該變速裝置具有輸入構(gòu)件，其與發(fā)動機(jī)以及能夠基于車輛的減速要求來產(chǎn)生再生扭矩的旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動連接；輸出構(gòu)件，其與車輪驅(qū)動連接；變速機(jī)構(gòu)，其具有多個摩擦接合構(gòu)件，通過控制多個摩擦接合構(gòu)件的接合及分離來切換多個變速擋，所述變速機(jī)構(gòu)對輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速以各變速擋的變速比進(jìn)行變速并輸出至輸出構(gòu)件。
背景技術(shù)：
作為具有變速裝置的車輛用驅(qū)動裝置，已知有專利文獻(xiàn)I所述的裝置，其中，該變速裝置具有輸入構(gòu)件，其與發(fā)動機(jī)驅(qū)動連接；輸出構(gòu)件，其與車輪驅(qū)動連接；變速機(jī)構(gòu)，其具有多個摩擦接合構(gòu)件，通過控制多個摩擦接合構(gòu)件的接合及分離來切換多個變速擋，所述變速機(jī)構(gòu)對輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速以各變速擋的變速比進(jìn)行變速并輸出至輸出構(gòu)件。通常，就這樣的驅(qū)動裝置而言，在變速裝置中在相鄰的兩個變速擋之間對變速擋進(jìn)行切換時，控制摩擦接合構(gòu)件的接合及分離而進(jìn)行所謂接合分離變速。在該接合分離變速中，通常，要被分離的一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件在變速動作的初始階段中比較迅速地被完全分離，并且要被接合的一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件一邊以半接合狀態(tài)打滑一邊被漸漸接合。該技術(shù)顯然還用于在車輛的油門開度處于規(guī)定值以下的狀態(tài)下向變速比小的變速擋切換(升擋)的情況。相對于此，該專利文獻(xiàn)I的變速裝置如下構(gòu)成，在車輛的油門開度在規(guī)定值以下進(jìn)行升擋時，通過控制裝置執(zhí)行如下的分離側(cè)摩擦接合構(gòu)件控制，即，使供給至在切換變速擋時要被分離的一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件即分離側(cè)構(gòu)件的動作油的油壓，在該分離側(cè)構(gòu)件剛要開始接合之前的分離保證壓和稍微接合的接合保證壓之間進(jìn)行切換。通過執(zhí)行這樣的分離側(cè)摩擦接合構(gòu)件控制，在車輛的油門開度在規(guī)定值以下的狀態(tài)下進(jìn)行升擋即所謂切斷動力升擋變速時，若判斷出進(jìn)行降擋(向變速比大的變速擋進(jìn)行切換)則能夠立即轉(zhuǎn)移至降擋動作。此外，在專利文獻(xiàn)I的分離側(cè)摩擦接合構(gòu)件控制中，通過使供給至分離側(cè)構(gòu)件的動作油的油壓，以該分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓(Stroke end pressure)為中心以規(guī)定的壓力幅度(ΛΡ2)上升及下降，由此在分離保證壓和接合保證壓之間切換。在這樣的分離側(cè)摩擦接合構(gòu)件控制中，在切換變速擋時，分離側(cè)構(gòu)件在以半接合狀態(tài)打滑的狀態(tài)和完全分離狀態(tài)之間交替重復(fù)。另一方面，作為在并用發(fā)動機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)作為驅(qū)動力源的混合動力車輛中使用的車輛用驅(qū)動裝置的一個例子，例如已知有下述專利文獻(xiàn)2所述的裝置。在這樣的混合動力車輛用的驅(qū)動裝置中，也有在變速裝置中進(jìn)行切斷動力升擋變速的情況。此時也一般進(jìn)行接合分離變速，分離側(cè)構(gòu)件在變速動作的初始階段比較迅速地被完全分離，并且要被接合的一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件一邊以半接合狀態(tài)打滑一邊漸漸接合。此外，旋轉(zhuǎn)電機(jī)能夠基于車輛的減速要求來產(chǎn)生再生扭矩。在此，在僅具有發(fā)動機(jī)作為驅(qū)動力源的通常的車輛的情況，或即使是混合動力車輛，旋轉(zhuǎn)電機(jī)也不輸出再生扭矩的情況等下，在切斷動力升擋變速時作用于輸入構(gòu)件上的負(fù)扭矩小，因而即使伴隨一般的接合分離變速進(jìn)行變速控制，也僅通過發(fā)動機(jī)內(nèi)的各部的摩擦力等來對輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速進(jìn)行減速，所以輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速的變化緩慢。因此，幾乎不存在使成為要被接合的一側(cè)的接合側(cè)構(gòu)件接合時產(chǎn)生變速沖擊的問題。但是，在專利文獻(xiàn)2的混合動力車輛用的驅(qū)動裝置所具備的變速裝置中，在油門開度在規(guī)定值以下的狀態(tài)下進(jìn)行升擋時，在按照車輛的駕駛?cè)藛T的意圖進(jìn)行制動操作的情況下，存在通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)進(jìn)行再生制動的情況。在這樣的情況下，在進(jìn)行如上述那樣的通常的接合分離變速時，因旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸出的比較大的負(fù)扭矩(再生扭矩)而使輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速大幅降低而急劇變化，從而產(chǎn)生變速沖擊的可能性高。因此，在專利文獻(xiàn)2所述的 車輛用驅(qū)動裝置中，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)進(jìn)行再生時，將旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸出的負(fù)扭矩的大小限制在恒定的大小以下。由此，抑制因與旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動連接的輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速急劇下降而使車輛產(chǎn)生變速沖擊?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本特開2002 - 130453號公報專利文獻(xiàn)2 :日本特開2008 - 094332號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題但是，在具有發(fā)動機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)作為驅(qū)動力源的混合動力車輛用驅(qū)動裝置的變速裝置中，在如專利文獻(xiàn)2那樣限制再生扭矩的大小時，雖然能夠抑制變速沖擊的產(chǎn)生，但相應(yīng)地使能夠再生的能量減少，因而存在導(dǎo)致能量轉(zhuǎn)換效率下降的問題。此外，在混合動力車輛用驅(qū)動裝置的變速裝置中，也不是不可能進(jìn)行如專利文獻(xiàn)I所述的分離側(cè)摩擦接合構(gòu)件控制那樣的油壓控制。但是，如果使供給至分離側(cè)構(gòu)件的動作油的油壓在分離側(cè)構(gòu)件的活塞的行程末端壓附近上升或下降，而使該分離側(cè)構(gòu)件在稍微打滑的狀態(tài)和完全分離的狀態(tài)之間交替重復(fù)，則不得不使再生能量的增大效果的實效性降低。因此，希望實現(xiàn)一種技術(shù)，例如在切斷動力升擋變速時等向變速比小的變速擋進(jìn)行切換的情況下，能夠同時實現(xiàn)抑制因變速動作產(chǎn)生的變速沖擊和提高能量轉(zhuǎn)換效率。用于解決問題的手段用于達(dá)成該目的的本發(fā)明的控制裝置，用于對變速裝置進(jìn)行控制，該變速裝置具有輸入構(gòu)件，其與發(fā)動機(jī)以及能夠基于車輛的減速要求來產(chǎn)生再生扭矩的旋轉(zhuǎn)電機(jī)連接而被驅(qū)動，輸出構(gòu)件，其與車輪連接以驅(qū)動所述車輪，變速機(jī)構(gòu)，其具有多個摩擦接合構(gòu)件，并且通過控制所述多個摩擦接合構(gòu)件的接合及分離來切換多個變速擋，所述變速機(jī)構(gòu)對所述輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速以各變速擋的變速比進(jìn)行變速并輸出至所述輸出構(gòu)件；該控制裝置的特征結(jié)構(gòu)在于，在基于向所述輸入構(gòu)件輸入的輸入扭矩的變化而導(dǎo)出的、在規(guī)定的判定基準(zhǔn)時間后的所述輸入扭矩的預(yù)測值即預(yù)測輸入扭矩成為負(fù)的負(fù)扭矩預(yù)測成立狀態(tài)下，在通過所述變速機(jī)構(gòu)向變速比小的變速擋進(jìn)行切換時，執(zhí)行特別變速控制，在該特別變速控制中，使供給至成為要被分離的一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件的分離側(cè)構(gòu)件的動作油的油壓即分離側(cè)油壓下降而使所述分離側(cè)構(gòu)件打滑，并且，在從該分離側(cè)構(gòu)件開始打滑的時間點起到對所述輸出構(gòu)件的轉(zhuǎn)速乘以切換變速擋后的變速比而得出的轉(zhuǎn)速與所述輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速同步的時間點為止的整個變速過程中，保持所述分離側(cè)構(gòu)件的打滑狀態(tài)。
此外，在本申請中，“打滑狀態(tài)”表示在完全接合狀態(tài)和完全分離狀態(tài)之間的半接合狀態(tài)，更加具體地，表示一邊使成為對象的摩擦接合構(gòu)件的兩側(cè)的接合構(gòu)件具有規(guī)定的差轉(zhuǎn)速一邊在輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件和輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件之間傳遞驅(qū)動力的狀態(tài)。另外，“旋轉(zhuǎn)電機(jī)”是指，包括馬達(dá)(電動機(jī))、發(fā)電機(jī)及根據(jù)需要來發(fā)揮馬達(dá)及發(fā)電機(jī)這雙方的功能的電動發(fā)電機(jī)中的任一個的概念。另外，“驅(qū)動連接”指，兩個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件連接而能夠傳遞驅(qū)動力的狀態(tài)，其概念包括該兩個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件連接而能夠一體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)或者該兩個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件通過一個或兩個以上的傳動構(gòu)件連接而能夠傳遞驅(qū)動力的狀態(tài)。這樣的傳動構(gòu)件包括將旋轉(zhuǎn)以同速或者進(jìn)行變速后傳遞的各種構(gòu)件，例如包括軸、齒輪機(jī)構(gòu)、帶、鏈等。另外，作為這樣的傳動構(gòu)件，也可以包括選擇性傳遞旋轉(zhuǎn)及驅(qū)動力的接合構(gòu)件，例如摩擦離合器或嚙合式離合器等。根據(jù)上述特征結(jié)構(gòu)，基于規(guī)定的判定基準(zhǔn)時間后的輸入扭矩的預(yù)測值即預(yù)測輸入扭矩成為負(fù)值，能夠在事前預(yù)測出存在在規(guī)定的判定基準(zhǔn)時間后旋轉(zhuǎn)電機(jī)進(jìn)行再生的可能 性。并且，在預(yù)測輸入扭矩成為負(fù)值的負(fù)扭矩預(yù)測成立狀態(tài)下進(jìn)行向變速比小的變速擋進(jìn)行切換時，通過使分離側(cè)油壓下降而在整個變速過程中使分離側(cè)構(gòu)件保持在打滑狀態(tài)，在整個變速過程中保持將來自輸出構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的一部分經(jīng)由分離側(cè)構(gòu)件傳遞至輸入構(gòu)件側(cè)的狀態(tài)。因此，即使在為了在變速動作中進(jìn)行再生制動而使旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸出比較大的負(fù)扭矩時，能夠抑制通過從該輸出構(gòu)件傳遞來的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力來抑制輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速急劇變化。因此，能夠抑制變速沖擊的產(chǎn)生。另外，由于僅進(jìn)行分離側(cè)油壓的控制就能夠如上述那樣抑制變速沖擊的產(chǎn)生，因而與在變速過程的初始階段中使分離側(cè)構(gòu)件比較迅速地完全分離的情況不同，不需限制旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸出的負(fù)扭矩(再生扭矩)的大小。因此，不會產(chǎn)生能夠再生的能量減少等不良情況，從而能夠?qū)⒛芰哭D(zhuǎn)換效率保持得高。因此，根據(jù)上述特征結(jié)構(gòu)，在向變速比小的變速擋進(jìn)行切換時，能夠同時實現(xiàn)抑制變速沖擊的產(chǎn)生和提高轉(zhuǎn)換效率。特別地，根據(jù)上述特征結(jié)構(gòu)，能夠通過判定處于負(fù)扭矩預(yù)測成立狀態(tài)，來在事前預(yù)測出存在在規(guī)定的判定基準(zhǔn)時間后旋轉(zhuǎn)電機(jī)進(jìn)行再生的可能性，并且比較早期開始進(jìn)行使分離側(cè)構(gòu)件保持在打滑狀態(tài)的特別變速控制。因此，能夠?qū)⒛芰哭D(zhuǎn)換效率保持得更高。在此，優(yōu)選地，以規(guī)定周期獲取所述輸入扭矩的時間變化率即輸入扭矩變化率，并且，基于該輸入扭矩變化率來導(dǎo)出預(yù)測扭矩變化率，然后基于當(dāng)前時間點的所述輸入扭矩和所述預(yù)測扭矩變化率來導(dǎo)出所述預(yù)測輸入扭矩。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠基于當(dāng)前時間點的輸入扭矩和基于以規(guī)定周期獲取的輸入扭矩變化率導(dǎo)出的輸入扭矩變化率，來適當(dāng)?shù)貙?dǎo)出預(yù)測輸入扭矩。因此，能夠適當(dāng)?shù)嘏卸ㄊ欠裉幱谪?fù)扭矩預(yù)測成立狀態(tài)。另外，優(yōu)選地，以規(guī)定周期計算所述預(yù)測扭矩變化率，并且使最新的所述輸入扭矩變化率和前一次的所述預(yù)測扭矩變化率以規(guī)定的比率相加來導(dǎo)出最新的所述預(yù)測扭矩變化率，然后，通過使對該最新的預(yù)測扭矩變化率乘以所述判定基準(zhǔn)時間后而得到的值與當(dāng)前時間點的所述輸入扭矩相加來導(dǎo)出所述預(yù)測輸入扭矩。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過使最新的輸入扭矩變化率和前一次的預(yù)測扭矩變化率以規(guī)定的比率相加，能夠?qū)С龇从沉诉^去的輸入扭矩變化率的貢獻(xiàn)量的狀態(tài)的最新的預(yù)測扭矩變化率。因此，即使在輸入扭矩一邊反復(fù)瞬間的變動一邊發(fā)生變化的情況下，也能夠?qū)С鲎鳛楸硎菊w變化趨勢的指標(biāo)的預(yù)測扭矩變化率。并且，能夠通過使對這樣導(dǎo)出的最新的預(yù)測扭矩變化率乘以判定基準(zhǔn)時間后而得到值和當(dāng)前時間點的輸入扭矩相加，以規(guī)定周期適當(dāng)?shù)貙?dǎo)出當(dāng)前時間點的判定基準(zhǔn)時間后的預(yù)測輸入扭矩。另外，優(yōu)選地，設(shè)定第一限制油壓，第一限制油壓被設(shè)定為如下的值，即，與所述預(yù)測輸入扭矩的大小相對應(yīng)，且在所述預(yù)測輸入扭矩為負(fù)的情況下在所述分離側(cè)構(gòu)件的活塞的行程末端壓以上；在所述特別變速控制中，在整個所述變速過程中使所述分離側(cè)油壓保持在所述第一限制油壓以上的大小。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在預(yù)測輸入扭矩為負(fù)值的情況下，分離側(cè)油壓可靠地保持在分離側(cè)構(gòu)件的活塞的行程末端壓以上的壓力，因而能夠適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)分離側(cè)構(gòu)件的打滑狀態(tài)。另外，此時，分離側(cè)油壓保持在與預(yù)測輸入扭矩的大小相應(yīng)的壓力，因而能夠根據(jù)預(yù)測輸入扭矩的大小來適當(dāng)恰當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)分離側(cè)構(gòu)件的打滑量。
另外，優(yōu)選地，所述第一限制油壓被設(shè)定為隨著所述預(yù)測輸入扭矩向負(fù)方向變化而變大的值。在預(yù)測輸入扭矩為負(fù)值的情況下，能夠預(yù)測該預(yù)測輸入扭矩的絕對值越大則旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸出的負(fù)扭矩(再生扭矩)越大。在該結(jié)構(gòu)中，取負(fù)值的預(yù)測輸入扭矩的絕對值越大則使第一限制油壓越大而降低打滑量，并且使從輸出構(gòu)件經(jīng)由分離側(cè)構(gòu)件向輸入構(gòu)件側(cè)傳遞的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的比例變大。因此，能夠?qū)⑼ㄟ^旋轉(zhuǎn)電機(jī)再生的能量的量確保得大。另外，預(yù)測輸入扭矩越小則使第一限制油壓越小而使打滑量增大，并且使從輸出構(gòu)件經(jīng)由分離側(cè)構(gòu)件向輸入構(gòu)件側(cè)傳遞的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的比例變小。因此，能夠抑制過大的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力從輸出構(gòu)件經(jīng)由分離側(cè)構(gòu)件傳遞至輸入構(gòu)件側(cè)。另外，優(yōu)選地，在不是所述負(fù)扭矩預(yù)測成立狀態(tài)的情況下，也在如下情況下執(zhí)行所述特別變速控制，即，在車輛的油門開度在規(guī)定值以下的油門低開度狀態(tài)下，通過所述變速機(jī)構(gòu)向變速比小的變速擋進(jìn)行切換。在負(fù)扭矩預(yù)測不成立時，即在預(yù)測輸入扭矩不是負(fù)值時，也在如在油門開度在規(guī)定值以下的油門低開度狀態(tài)下通過變速機(jī)構(gòu)向變速比小的變速擋進(jìn)行切換那樣的狀況下，此后通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)進(jìn)行再生制動的可能性高。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在油門低開度狀態(tài)下通過變速機(jī)構(gòu)向變速比小的變速擋進(jìn)行切換時，能夠通過執(zhí)行特別變速控制來對預(yù)想為此后進(jìn)行的再生制動進(jìn)行適當(dāng)?shù)販?zhǔn)備。并且，在實際上進(jìn)行再生制動時，通過將由旋轉(zhuǎn)電機(jī)再生的能量確保得大，能夠?qū)⒛芰哭D(zhuǎn)換效率保持得更高。另外，優(yōu)選地，設(shè)定第二限制油壓，該第二限制油壓被設(shè)定為如下的值，S卩，與所述油門開度相對應(yīng)的值，且在所述油門低開度狀態(tài)下在所述分離側(cè)構(gòu)件的活塞的行程末端壓以上；在所述特別變速控制中，在整個所述變速過程中使所述分離側(cè)油壓保持在所述第二限制油壓以上的大小。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在油門低開度狀態(tài)下，在整個變速過程中分離側(cè)油壓至少保持在分離側(cè)構(gòu)件的活塞的行程末端壓以上的壓力，因而能夠與旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩?zé)o關(guān)地適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)分離側(cè)構(gòu)件的打滑狀態(tài)。因此，能夠在旋轉(zhuǎn)電機(jī)實際上輸出負(fù)扭矩時得到如上述那樣的效果自不必說，即使在旋轉(zhuǎn)電機(jī)實際上不輸出負(fù)扭矩時，也能夠為了此后輸出負(fù)扭矩的情況而進(jìn)行適當(dāng)?shù)販?zhǔn)備。因此，在車輛的油門開度在規(guī)定值以下的狀態(tài)下向變速比小的變速擋進(jìn)行切換時，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)從變速過程的初始階段起輸出負(fù)扭矩的情況以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)在變速過程的初始階段中不輸出負(fù)扭矩但從變速過程的途中輸出負(fù)扭矩的情況這雙方的情況下，能夠同時實現(xiàn)抑制變速沖擊的產(chǎn)生和提高轉(zhuǎn)換效率。另外，優(yōu)選地，基于表示切換變速擋所需的目標(biāo)時間的預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)變速時間和表示切換變速擋前后的所述輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速之差的轉(zhuǎn)速變化幅度，來決定所述輸入構(gòu)件的目標(biāo)轉(zhuǎn)速變化率；在所述特別變速控制中，與所述分離側(cè)油壓的下降相協(xié)調(diào)地，使供給至成為要被接合的一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件的接合側(cè)構(gòu)件的動作油的油壓即接合側(cè)油壓發(fā)生變化，以使所述輸入構(gòu)件的實際轉(zhuǎn)速變化率追隨所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速變化率。根據(jù)本申請的特征結(jié)構(gòu)，在整個變速過程中使分離側(cè)構(gòu)件保持在打滑狀態(tài)的情況下，因旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩的大小的不同，存在輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速的下降變得緩慢而變速時間白白變長的可能性。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過使接合側(cè)油壓的變化來輔助通過使分離側(cè)構(gòu)件保持在打滑狀態(tài)而易于變緩慢的輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速的下降，從而能夠在目標(biāo)變速時間內(nèi)適當(dāng)?shù)亟Y(jié)束變速動作。
另外，優(yōu)選地，基于所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速變化率，決定使所述輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速以該目標(biāo)轉(zhuǎn)速變化率發(fā)生變化所需的基準(zhǔn)油壓變化量；基于所述基準(zhǔn)油壓變化量，并根據(jù)所述變速過程的進(jìn)展度和所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩來使所述接合側(cè)油壓發(fā)生變化。旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸出的負(fù)扭矩(再生扭矩)的絕對值越小，則因使分離側(cè)構(gòu)件保持打滑狀態(tài)而輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速的下降越容易變得緩慢。并且，在通過接合側(cè)油壓的變化來輔助該輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速的下降時，優(yōu)選地從變速過程的初始階段起執(zhí)行。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠根據(jù)變速過程的進(jìn)展度和旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩來使接合側(cè)油壓適當(dāng)?shù)刈兓Ａ硗?，還基于基準(zhǔn)油壓變化量使接合側(cè)油壓發(fā)生變化，來使輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速以目標(biāo)轉(zhuǎn)速變化率發(fā)生變化，從而能夠在目標(biāo)變速時間內(nèi)適當(dāng)?shù)亟Y(jié)束變速動作。更加具體地，優(yōu)選地，在以所述變速過程開始時的所述接合側(cè)油壓為基準(zhǔn)，基于所述基準(zhǔn)油壓變化量和根據(jù)所述變速過程的進(jìn)展度及所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩相而預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的變化系數(shù)，來使所述接合側(cè)油壓發(fā)生變化的結(jié)構(gòu)中，所述變化系數(shù)被設(shè)定為如下的值，即，在根據(jù)所述變速過程的進(jìn)展度而設(shè)定的多個階段中的至少最初階段中，隨著該變速過程的進(jìn)展而變大，并且至少在最后階段中隨著該變速過程的進(jìn)展而變小；在所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩為負(fù)的情況下，隨著該旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩向正方向變化而變大。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，設(shè)定變化系數(shù)，以使變化系數(shù)在根據(jù)變速過程的進(jìn)展度而設(shè)定的多個階段中的最初的階段中隨著該變速過程的進(jìn)展而變大，并且在最后的階段中隨著該變速過程的進(jìn)展而變小，由此在輔助輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速的下降這樣的請求大的最初的階段中，能夠通過使接合側(cè)油壓上升來適當(dāng)?shù)剌o助輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速的下降。另外，在最后的階段中，通過使接合側(cè)油壓下降來能夠抑制輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速的過度下降。另外，通過將變化系數(shù)設(shè)定為，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩為負(fù)的情況下，隨著該旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩向正方向變化(即，旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸出的負(fù)扭矩向正方向變化而接近零)而變大，能夠在輔助輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速的下降這樣的請求大的、旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸出的負(fù)扭矩的絕對值小的狀況下，使接合側(cè)油壓大幅上升而適當(dāng)?shù)剌o助輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速的下降。并且，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠基于基準(zhǔn)油壓變化量和與變速過程的進(jìn)展度及旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩相應(yīng)的變化系數(shù)，來基于比較簡單的運(yùn)算來使接合側(cè)油壓適當(dāng)?shù)刈兓?br> 另外，優(yōu)選地，執(zhí)行以與所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩的大小相對應(yīng)的減壓變化率使所述分離側(cè)油壓減少的變化率控制。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過進(jìn)行使分離側(cè)油壓漸漸減小而漸漸地增大使分離側(cè)構(gòu)件打滑的比例這樣的相對較簡單的控制，能夠抑制輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速急劇變化。此時，根據(jù)旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸出的再生扭矩的大小，使輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速緩緩地變化所需的從輸出構(gòu)件傳遞過來的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的大小不同，因而通過根據(jù)由旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸出的再生扭矩的大小來使分離側(cè)油壓減小時的減壓變化率發(fā)生變化，能夠使輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速適當(dāng)?shù)刈兓?，從而能夠抑制變速沖擊的產(chǎn)生。另外，優(yōu)選地，在所述變速過程的初始階段中，執(zhí)行以與所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩的大小相應(yīng)的減壓變化率來使所述分離側(cè)油壓減小的變化率控制；在執(zhí)行了該變化率控制之后，在規(guī)定的切換點以后，執(zhí)行轉(zhuǎn)速控制，在該轉(zhuǎn)速控制中，使所述分離側(cè)油壓發(fā)生變化，以使所述輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速成為在所述變化率控制后的各時間點的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在變速過程的初始階段中，通過進(jìn)行使分離側(cè)油壓漸漸減小而漸漸 地增大使分離側(cè)構(gòu)件打滑的比例這樣的相對較簡單的控制，能夠抑制輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速急劇變化。另外，在規(guī)定的切換點以后的變速過程的后期階段中，通過與目標(biāo)轉(zhuǎn)速相對應(yīng)地逐漸使分離側(cè)油壓發(fā)生變化，精密地控制并適當(dāng)?shù)刈兓诟鲿r間點的輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速，由此能夠抑制輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速急劇變化。因此，整體上能夠以相對較簡單的控制抑制變速沖擊的產(chǎn)生。此外，優(yōu)選地，基于輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速、從開始變化率控制起的時間、或者分離側(cè)油壓的油壓等級等，來設(shè)定此時的規(guī)定的切換點。


圖I是示出了包含本實施方式的變速裝置及控制單元的車輛用驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)的示意圖。圖2是示出了本實施方式的控制單元的結(jié)構(gòu)的框圖。圖3是示出了本實施方式的變速圖的一個例子的圖。圖4是示出了本實施方式的第一限制油壓圖的一個例子的圖。圖5是示出了本實施方式的第二限制油壓圖的一個例子的圖。圖6是示出了本實施方式的變化系數(shù)圖的一個例子的圖。圖7是用于說明本實施方式的變速過程的說明圖。圖8是用于說明轉(zhuǎn)速控制中的分離側(cè)油壓的控制方法的說明圖。圖9是用于說明本實施方式的增壓補(bǔ)正控制的說明圖。圖10是示出了本實施方式的整個變速控制處理的處理步驟的流程圖。圖11是示出了本實施方式的分離側(cè)特別變速控制處理的處理步驟的流程圖。圖12是示出了本實施方式的接合側(cè)特別變速控制處理的處理步驟的流程圖。圖13是示出了本實施方式的增壓補(bǔ)正控制處理的處理步驟的流程圖。圖14是用于說明本實施方式的通常變速控制處理的一個例子的時序圖。圖15是用于說明本實施方式的特別變速控制處理的一個例子的時序圖。圖16是用于說明本實施方式的特別變速控制處理的一個例子的時序圖。
圖17是用于說明本實施方式的特別變速控制處理的一個例子的時序圖。圖18是用于說明本實施方式的特別變速控制處理的一個例子的時序圖。圖19是用于說明本實施方式的變速控制處理的一個例的時序圖。圖20是用于說明本實施方式的變速控制處理的一個例的時序圖。
具體實施例方式參照附圖，對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行說明。在本實施方式中，說明將本發(fā)明的控制裝置適用于構(gòu)成混合動力車輛用的車輛用驅(qū)動裝置I的一部分的變速裝置2上的情況的例子。圖I是示出了包含本實施方式的變速裝置2的車輛用驅(qū)動裝置I的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)及油壓控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的示意圖。在該圖中，實線表示驅(qū)動力的傳遞路徑，虛線表示動作油的供給路徑，點劃線表示電力的供給路徑。如該圖所示，概略地講，本實施方式的車輛用驅(qū)動裝 置I具有發(fā)動機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12作為驅(qū)動力源，并且將這些驅(qū)動力源的驅(qū)動力經(jīng)由液力變矩器13及變速機(jī)構(gòu)14傳送至車輪16。另外，該車輛用驅(qū)動裝置I具有用于向液力變矩器13和變速機(jī)構(gòu)14等各部供給規(guī)定油壓的動作油的油壓控制裝置17。圖2是示出了本實施方式的控制單元31的結(jié)構(gòu)的框圖。在該圖中，實線表示信號的傳遞路徑，空心箭頭表示動作油的供給路徑。如該圖所示，本實施方式的控制單元31對包括油壓控制裝置17在內(nèi)的車輛用驅(qū)動裝置I的各部進(jìn)行控制。在本實施方式中，該控制單元31相當(dāng)于本發(fā)明的“控制裝置”。I.車輛用驅(qū)動裝置的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)首先，對本實施方式的車輛用驅(qū)動裝置I的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。如圖I所示，車輛用驅(qū)動裝置I是并聯(lián)式混合動力車輛用驅(qū)動裝置，具有發(fā)動機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12作為車輛驅(qū)動用的驅(qū)動力源，并且這些發(fā)動機(jī)11和旋轉(zhuǎn)電機(jī)12被串聯(lián)地驅(qū)動連接。另夕卜，車輛用驅(qū)動裝置I具有液力變矩器13和變速機(jī)構(gòu)14，利用該液力變矩器13及變速機(jī)構(gòu)14，來對作為驅(qū)動力源的發(fā)動機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速進(jìn)行變速，并且對扭矩進(jìn)行變換而傳遞至輸出軸O。發(fā)動機(jī)11是通過燃燒燃料來驅(qū)動的內(nèi)燃機(jī)，例如，能夠利用汽油發(fā)動機(jī)或柴油發(fā)動機(jī)等公知的各種發(fā)動機(jī)。在本例中，發(fā)動機(jī)11的曲軸等輸出旋轉(zhuǎn)軸經(jīng)由傳遞離合器21與輸入軸I驅(qū)動連接。由此，輸入軸I經(jīng)由傳遞離合器21與發(fā)動機(jī)11選擇性地驅(qū)動連接。該傳遞離合器21接受通過油壓控制裝置17調(diào)壓后的動作油的供給，并且被未圖示的油壓控制閥控制，由此進(jìn)行動作。此外，也優(yōu)選發(fā)動機(jī)11的輸出旋轉(zhuǎn)軸以一體方式與輸入軸I驅(qū)動連接，或者經(jīng)由減震器(damper)等其他構(gòu)件與輸入軸I驅(qū)動連接。旋轉(zhuǎn)電機(jī)12具有固定在未圖示的箱體上的定子12a和旋轉(zhuǎn)自如地支撐在該定子12a的徑向內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)子12b。該旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)子12b以與輸入軸I 一體旋轉(zhuǎn)的方式與該輸入軸I驅(qū)動連接。即，在本實施方式中，輸入軸I與發(fā)動機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12這雙方驅(qū)動連接。旋轉(zhuǎn)電機(jī)12與作為蓄電裝置的蓄電池26電連接。并且，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12能夠發(fā)揮通過接受電力的供給來產(chǎn)生動力的馬達(dá)(電動機(jī))的功能和通過接受動力的供給來產(chǎn)生電力的發(fā)電機(jī)(generator)的功能。即，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12通過接受來自蓄電池26的電力供給來進(jìn)行牽引，或者利用從發(fā)動機(jī)11和車輪16傳遞過來的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力來發(fā)電并將電力儲存至蓄電池26。此外，蓄電池26是蓄電裝置的一個例子，還能夠利用電容器等其他蓄電裝置，或者并用多個類型的蓄電裝置。在該車輛用驅(qū)動裝置I中,通過將發(fā)動機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12這雙方的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力傳遞至車輪16而使車輛行駛。此時，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12因蓄電池26的充電狀態(tài)的不同而能夠處于通過向蓄電池26供給的電力來產(chǎn)生驅(qū)動力的狀態(tài)和通過發(fā)動機(jī)11的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力來發(fā)電的狀態(tài)中的某個狀態(tài)。另外，在車輛進(jìn)行減速時(在存在減速要求時)，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12處于產(chǎn)生再生扭矩并利用從車輪16傳遞過來的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力進(jìn)行發(fā)電的狀態(tài)。將通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)12發(fā)電而生成的電力儲存至蓄電池26。在車輛的停止?fàn)顟B(tài)下，傳遞離合器21處于分離狀態(tài)，發(fā)動機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12處于停止?fàn)顟B(tài)。輸入軸I與液力變矩器13驅(qū)動連接。液力變矩器13是將與作為驅(qū)動力源的發(fā)動機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12驅(qū)動連接的輸入軸I的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力經(jīng)由中間軸M傳遞至變速機(jī)構(gòu)14的裝置。該液力變矩器13具有與輸入軸I驅(qū)動連接的作為輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的泵輪13a、與中間軸M驅(qū)動連接的作為輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的渦輪13b、設(shè)置在它們之間并且具有單向離合器的導(dǎo)輪13c。并且，液力變矩器13經(jīng)由填充在其內(nèi)部的動作油在驅(qū)動側(cè)的泵輪13a和從 動側(cè)的渦輪13b之間傳遞驅(qū)動力。此外，中間軸M經(jīng)由液力變矩器13、輸入軸I及傳遞離合器21與發(fā)動機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12這雙方驅(qū)動連接，在本實施方式中，該中間軸M相對于本發(fā)明的“輸入構(gòu)件”。在此，液力變矩器13具有鎖止離合器22，以作為鎖止用摩擦接合構(gòu)件。該鎖止離合器22以使泵輪13a和渦輪13b —體旋轉(zhuǎn)的方式連接泵輪13a和渦輪13b，以便消除泵輪13a和渦輪13b之間的旋轉(zhuǎn)差(打滑)來提高傳遞效率。因此，液力變矩器13在鎖止離合器22的接合狀態(tài)下，不經(jīng)由動作油而將驅(qū)動力源即發(fā)動機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12 (輸入軸I)的驅(qū)動力直接傳遞至變速機(jī)構(gòu)14(中間軸M)。在本實施方式中，該鎖止離合器22基本上處于接合狀態(tài)，由此輸入軸I和中間軸M在一體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下進(jìn)行動作。因此，在本實施方式中，輸入軸I和中間軸M基本上以相互相等的轉(zhuǎn)速進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。但是，在對變速擋進(jìn)行降擋的情況等，進(jìn)行后述的通常變速控制的情況等時，為了抑制因變速動作而對車輛產(chǎn)生的沖擊(變速沖擊)，使鎖止離合器22分離以經(jīng)由液力變矩器13傳遞驅(qū)動力。由油壓控制裝置17調(diào)壓后的動作油向包含鎖止離合器22的液力變矩器13供給。作為液力變矩器13的輸出軸的中間軸M與變速機(jī)構(gòu)14驅(qū)動連接。S卩，中間軸M發(fā)揮變速機(jī)構(gòu)14的輸入軸(變速輸入軸)的功能。變速機(jī)構(gòu)14是對中間軸M的轉(zhuǎn)速進(jìn)行變速并將變速后的旋轉(zhuǎn)傳遞至車輪16側(cè)的輸出軸O的裝置。在本實施方式中，由中間軸M、變速機(jī)構(gòu)14及輸出軸O來構(gòu)成本發(fā)明的“變速裝置”。在此，變速機(jī)構(gòu)14是具有多個變速擋的有級自動變速裝置(有級變速裝置)。在本實施方式中，變速機(jī)構(gòu)14具有不同變速比(減速比)的三個變速擋(第一擋、第二擋及第三擋)(未圖示)。變速機(jī)構(gòu)14具有行星齒輪機(jī)構(gòu)等齒輪機(jī)構(gòu)和多個摩擦接合構(gòu)件，以便構(gòu)成這些變速擋。在圖I中示意性示出了離合器Cl及制動器BI，以作為多個摩擦接合構(gòu)件的一個例子。通過控制這些多個摩擦接合構(gòu)件的接合及分離，來切換三個變速擋。在切換變速擋時，使在變速前處于接合的摩擦接合構(gòu)件中的一個摩擦接合構(gòu)件分離，并且使在變速前處于分離的摩擦接合構(gòu)件中的一個摩擦接合構(gòu)件接合。由此，通過切換齒輪機(jī)構(gòu)所具有的多個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，來形成變速后的變速擋。并且，變速機(jī)構(gòu)14以針對各變速擋設(shè)定的規(guī)定變速比對中間軸M的轉(zhuǎn)速進(jìn)行變速，并且變換扭矩來傳遞至作為輸出構(gòu)件的輸出軸O。將從變速機(jī)構(gòu)14向輸出軸O傳遞的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力經(jīng)由輸出用差動齒輪裝置15傳遞至車輪16。此外，在本例中，采用輸入軸I、中間軸M及輸出軸O全部配置在同軸上的單軸結(jié)構(gòu)。2.油壓控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)接著，對上述車輛用驅(qū)動裝置I的油壓控制系統(tǒng)進(jìn)行說明。如圖I所示，油壓控制系統(tǒng)具有機(jī)械泵23及電動泵24這兩種泵，以作為用于吸引儲積在未圖示的油盤上的動作油并將動作油供給至車輛用驅(qū)動 裝置I的各部的油壓源。在此，機(jī)械泵23是通過輸入軸I(作為驅(qū)動力源的發(fā)動機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12)的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力來進(jìn)行動作的油泵。例如優(yōu)選地利用齒輪泵或葉輪泵等，以作為這樣的機(jī)械泵23。在本例中，機(jī)械泵23經(jīng)由液力變矩器13的泵輪13a與輸入軸I驅(qū)動連接，由發(fā)動機(jī)11和旋轉(zhuǎn)電機(jī)12中的一方或這雙方的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力來驅(qū)動。并且，該機(jī)械泵23基本上具有充分地超過車輛用驅(qū)動裝置I所需的動作油的油量的噴出能力。但是，機(jī)械泵23在輸入軸I的停止中(例如，車輛的停止中)不噴出動作油。另外，機(jī)械泵23在輸入軸I的低速旋轉(zhuǎn)中(例如，車輛的低速行駛中)噴出動作油，但存在不能供給車輛用驅(qū)動裝置I所需的油量的情況。因此，該車輛用驅(qū)動裝置I具有電動泵24，以作為用于輔助機(jī)械泵23的泵。電動泵24是與輸入軸I (驅(qū)動力源)的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力無關(guān)而通過泵驅(qū)動用的電動馬達(dá)25的驅(qū)動力來進(jìn)行動作的油泵。例如優(yōu)選地利用齒輪泵或葉輪泵等，以作為該電動泵
24。用于驅(qū)動電動泵24的電動馬達(dá)25與蓄電池26電連接，并且該電動馬達(dá)25接受來自蓄電池26的電力的供給來產(chǎn)生驅(qū)動力。該電動泵24是用于輔助機(jī)械泵23的泵，在車輛的停止中或低速行駛中等，在從機(jī)械泵23不能供給所需的油量的狀態(tài)下進(jìn)行動作。另外，油壓控制系統(tǒng)具有用于將從機(jī)械泵23及電動泵24供給的動作油的油壓調(diào)整為規(guī)定壓的油壓控制裝置17。在此省略詳細(xì)說明，但油壓控制裝置17通過基于來自油壓調(diào)整用線性電磁閥的信號壓對一個或兩個以上的調(diào)整閥的開度進(jìn)行調(diào)整，由此對該調(diào)整閥排放的動作油的量進(jìn)行調(diào)整來將動作油的油壓調(diào)整為一個或兩個以上的規(guī)定壓。將調(diào)整為規(guī)定壓的動作油分別以所需要的等級的油壓供給至傳遞離合器21、鎖止離合器22、液力變矩器13及變速機(jī)構(gòu)14的多個摩擦接合構(gòu)件Cl、BI、…。在此，如圖2所示，從油壓控制裝置17向變速機(jī)構(gòu)14的多個摩擦接合構(gòu)件Cl、BI、…供給的動作油經(jīng)由變速控制閥VB分別獨立地供給至這些多個摩擦接合構(gòu)件Cl、BI、…。此時，變速控制閥VB通過根據(jù)從控制單元31輸出的控制指令信號S1、S2來調(diào)整閥的開度，來將調(diào)整為與該控制指令信號相對應(yīng)的油壓的動作油供給至各摩擦接合構(gòu)件Cl、BI、…。各摩擦接合構(gòu)件Cl、BI、…具有多個摩擦件和活塞，活塞借助被供給的動作油的油壓來進(jìn)行移動。在動作油的油壓小于行程末端壓Pse時，多個摩擦件隨著油壓的上升而保持相互離開的狀態(tài)進(jìn)行接近，在動作油的油壓為行程末端壓Pse時，多個摩擦件在不扭矩傳遞的狀態(tài)下相互接觸，在動作油的油壓大于行程末端壓Pse時，多個摩擦件傳遞與動作油的油壓大小相對應(yīng)的扭矩。本發(fā)明的特征在于，通過變速機(jī)構(gòu)14切換變速擋時對多個摩擦接合構(gòu)件的接合及分離這雙方的控制。對此在后面詳細(xì)敘述。3.控制單元的結(jié)構(gòu)接著，對本實施方式的控制單元31的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。如圖2所示，車輛用驅(qū)動裝置I所具備的控制單元31作為對車輛用驅(qū)動裝置I的各部的動作進(jìn)行控制的核心構(gòu)件發(fā)揮功能。該控制單元31具有CPU等運(yùn)算處理裝置作為核心構(gòu)件，并且具有能夠由該運(yùn)算處理裝置讀取以及寫入數(shù)據(jù)的RAM (隨機(jī)存取存儲器)、能夠由運(yùn)算處理裝置讀取數(shù)據(jù)的ROM(只讀存儲器)等的存儲裝置等(未圖示)。并且，由存儲在ROM等中的軟件(程序)或另行設(shè)置的運(yùn)算電路等硬件或軟件和硬件這雙方，構(gòu)成控制單元31的各功能部32 40。這些各功能部32 40能夠相互收發(fā)信息。另外，存儲器41作為硬件結(jié)構(gòu)具有如閃存存儲器等那樣能夠存儲及重寫信息的記錄介質(zhì)，并能夠與控制單元31相互收發(fā)信息。該存儲器41也可以設(shè)置在控制單元31所具備的存儲裝置內(nèi)。另外，如圖I及圖2所示，該車輛用驅(qū)動裝置I具有設(shè)置在各部的多個傳感器，具體而言，具有輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Sel、中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2、輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3、油門開度檢測傳感器Se4及蓄電池狀態(tài)檢測傳感器Se5。在此,輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Sel是檢測輸入軸I的轉(zhuǎn)速的傳感器。中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2是檢測中間軸M的轉(zhuǎn)速的傳感器。輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3是檢測輸出軸O的轉(zhuǎn)速(是與車速相對應(yīng)的值)的傳感器。油門開度檢測傳感器Se4通過檢測未圖示的油門踏板的操作量來檢測油門開度的傳感器。蓄電池狀態(tài)檢測傳感器Se5是用于檢測蓄電池26的充電量或電壓值等蓄電池狀態(tài)的傳感器。將表示這 些各傳感器Sel Se5的檢測結(jié)果的信息輸出至控制單元31。如圖2所示，控制單元31具有發(fā)動機(jī)控制部32、旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33、旋轉(zhuǎn)加速度獲取部34、差旋轉(zhuǎn)獲取部35、切換控制部36、限制油壓決定部39及輸入扭矩預(yù)測部40。另夕卜，切換控制部36具有分離側(cè)油壓控制部37及接合側(cè)油壓控制部38作為其下級的功能部。在控制單元31的各功能部32 40進(jìn)行參照的存儲器41中，保存有變速圖42、目標(biāo)變速時間數(shù)據(jù)44、限制油壓圖45及變化系數(shù)圖46。下面，對控制單元31的各功能部32 40進(jìn)行詳細(xì)說明。發(fā)動機(jī)控制部32是對發(fā)動機(jī)11的動作進(jìn)行控制的功能部。發(fā)動機(jī)控制部32進(jìn)行如下處理，即，決定發(fā)動機(jī)工作點，控制發(fā)動機(jī)11以該發(fā)動機(jī)工作點進(jìn)行動作。在此，發(fā)動機(jī)工作點是表示發(fā)動機(jī)11的控制目標(biāo)點的控制指令值，由轉(zhuǎn)速及扭矩來決定該發(fā)動機(jī)工作點。更詳細(xì)地，發(fā)動機(jī)工作點是考慮車輛要求輸出(基于車輛要求扭矩及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來決定)和最佳油耗來決定的表示發(fā)動機(jī)11的控制目標(biāo)點的指令值，由轉(zhuǎn)速指令值和扭矩指令值來決定該發(fā)動機(jī)工作點。并且，發(fā)動機(jī)控制部32控制發(fā)動機(jī)11，以使發(fā)動機(jī)11以在發(fā)動機(jī)工作點所示出的扭矩及轉(zhuǎn)速進(jìn)行動作。在本實施方式中，將由發(fā)動機(jī)控制部32決定的發(fā)動機(jī)11的扭矩指令值的信息還輸出至輸入扭矩預(yù)測部40。旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33是對旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的動作進(jìn)行控制的功能部。旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33進(jìn)行如下處理，即，決定旋轉(zhuǎn)電機(jī)工作點,控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)12以該旋轉(zhuǎn)電機(jī)工作點進(jìn)行動作。在此，旋轉(zhuǎn)電機(jī)工作點是表示旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的控制目標(biāo)點的控制指令值，由轉(zhuǎn)速及扭矩來決定該旋轉(zhuǎn)電機(jī)工作點。更詳細(xì)地，旋轉(zhuǎn)電機(jī)工作點是考慮車輛要求輸出和發(fā)動機(jī)工作點而決定的表示旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的控制目標(biāo)點的指令值，由轉(zhuǎn)速指令值和扭矩指令值來決定該旋轉(zhuǎn)電機(jī)工作點。并且，旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)12，以使旋轉(zhuǎn)電機(jī)12以在旋轉(zhuǎn)電機(jī)工作點所示出的扭矩及轉(zhuǎn)速進(jìn)行動作。另外，旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33還進(jìn)行根據(jù)由蓄電池狀態(tài)檢測傳感器Se5檢測出的蓄電池26的充電量來在以下兩個狀態(tài)之間進(jìn)行切換的控制，這兩個狀態(tài)是指，通過從蓄電池26供給的電力來使旋轉(zhuǎn)電機(jī)12產(chǎn)生驅(qū)動力的狀態(tài)和通過發(fā)動機(jī)11的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力等來使旋轉(zhuǎn)電機(jī)12發(fā)電的狀態(tài)。
在此，在扭矩指令值為正值的情況下，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12通過輸出與旋轉(zhuǎn)方向相同方向的驅(qū)動扭矩來產(chǎn)生驅(qū)動力，在扭矩指令值為負(fù)值的情況下，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12通過輸出與旋轉(zhuǎn)方向相反的方向的再生扭矩來進(jìn)行發(fā)電。在任何情況下，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩(包括驅(qū)動扭矩及再生扭矩)是由來自旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33的扭矩指令值來決定的。在本實施方式中，將由旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33決定的旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的扭矩指令值的信息還輸出至限制油壓決定部39及輸入扭矩預(yù)測部40。進(jìn)而，旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33還對用于驅(qū)動電動泵24的電動馬達(dá)25的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制。旋轉(zhuǎn)加速度獲取部34是獲取中間軸M的實際的旋轉(zhuǎn)加速度AM的功能部。在本實施方式中，旋轉(zhuǎn)加速度獲取部34依次接受由中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2檢測出的中間軸M的實際的轉(zhuǎn)速匪的信息的輸入，并通過計算每單位時間內(nèi)的轉(zhuǎn)速變化量來獲取旋轉(zhuǎn)加速度(轉(zhuǎn)速變化率)AM。將與旋轉(zhuǎn)加速度獲取部34所獲取的中間軸M的實際的旋轉(zhuǎn)加速度AM相關(guān)的信息，輸出至切換控制部36的分離側(cè)油壓控制部37及接合側(cè)油壓控制部38。差旋轉(zhuǎn)獲取部35是獲取基于輸出軸O的實際轉(zhuǎn)速NO來決定的中間軸M的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT與中間軸M的實際轉(zhuǎn)速匪之間的轉(zhuǎn)速之差即差轉(zhuǎn)速ΛΝ的功能部。在此，中間軸M 的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT是通過對由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3檢測出的輸出軸O的實際轉(zhuǎn)速NO乘以變速機(jī)構(gòu)14的各變速擋的變速比來決定的。由中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2檢測出中間軸M的實際轉(zhuǎn)速W。并且，在這里，獲取從中間軸M的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT減去實際轉(zhuǎn)速匪而得出的值的絕對值，以作為差轉(zhuǎn)速ΛΝ。將與差旋轉(zhuǎn)獲取部35所獲取的差轉(zhuǎn)速ΛΝ相關(guān)的信息，輸出至切換控制部36的分離側(cè)油壓控制部37及接合側(cè)油壓控制部38。切換控制部36是進(jìn)行如下控制的功能部，即，基于車輛的油門開度及車速來決定變速機(jī)構(gòu)14的目標(biāo)變速擋，并根據(jù)所決定的目標(biāo)變速擋來對變速控制閥VB的動作進(jìn)行控制，由此對變速機(jī)構(gòu)14的變速擋進(jìn)行切換。為了決定這樣的目標(biāo)變速擋，切換控制部36參照保存在存儲器41中的變速圖42。圖3是示出了本實施方式的變速圖42的一個例子的圖。變速圖42是基于油門開度及車速來設(shè)定了變速機(jī)構(gòu)14的變速擋的換擋規(guī)律的圖。如該圖所示，設(shè)定有用大致朝右上升的(隨著車速變大而油門開度也變大)直線表示的多個升擋線和多個降擋線。在此，升擋線是規(guī)定了在變速機(jī)構(gòu)14中的相鄰的兩個變速擋之間從低速擋向高速擋轉(zhuǎn)移的轉(zhuǎn)移規(guī)律的線，降擋線是規(guī)定了從高速擋向低速擋轉(zhuǎn)移的轉(zhuǎn)移規(guī)律的線。在本實施方式中，變速機(jī)構(gòu)14具有三個變速擋，因而分別設(shè)定有從第一擋到第二擋的升擋線、從第二擋到第三擋的升擋線、從第二擋到第一擋的降擋線以及從第三擋到第二擋的降擋線。此外，在這里，升擋表示以變速前的變速擋的變速比(減速比)為基準(zhǔn)將變速擋切換至變速比小的變速擋，降擋表示將變速擋切換至變速比大的變速擋。在決定了變速機(jī)構(gòu)14的目標(biāo)變速擋時，與所決定的該目標(biāo)變速擋相對應(yīng)的摩擦接合構(gòu)件接受動作油的供給而成為接合狀態(tài)，由此形成該目標(biāo)變速擋。在車速及油門開度發(fā)生變化而在圖3的變速圖上跨過升擋線或降擋線時，切換控制部36基于車輛的油門開度及車速來決定變速機(jī)構(gòu)14中的新的目標(biāo)變速擋，并且與所決定的該目標(biāo)變速擋相對應(yīng)的摩擦接合構(gòu)件接受動作油的供給而成為接合狀態(tài)，由此形成新的變速擋。此時，使在變速前處于接合的摩擦接合構(gòu)件中的一個摩擦接合構(gòu)件分離，并且使在變速前處于分離的摩擦接合構(gòu)件中的一個摩擦接合構(gòu)件接合。例如，在變速機(jī)構(gòu)14的變速擋從第二擋向第三擋切換而進(jìn)行升擋時，使第一離合器Cl分離并且使第一制動器BI接合。此時，在變速機(jī)構(gòu)14的變速擋從第三擋向第二擋切換而進(jìn)行降擋時，使第一制動器BI分離并且使第一離合器Cl接合。分離側(cè)油壓控制部37及接合側(cè)油壓控制部38對伴隨變速擋的升擋或降擋而帶來的各摩擦接合構(gòu)件Cl、BI、…的接合及分離進(jìn)行控制。分離側(cè)油壓控制部37是對供給至要被分離的一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件(分離側(cè)構(gòu)件)的動作油的油壓(分離側(cè)油壓)進(jìn)行控制的功能部。分離側(cè)油壓控制部37將作為控制信號的分離側(cè)控制指令信號SI輸出至變速控制閥VB，并基本上根據(jù)分離側(cè)控制指令信號SI來對與分離側(cè)構(gòu)件相對應(yīng)的變速控制閥VB的控制閥的動作進(jìn)行控制，由此控制分離側(cè)油壓。但是，如后面的敘述那樣，在切換控制部36執(zhí)行特別變速控制時，分離側(cè)油壓控制部37僅在變速過程TP的初始階段中基于分離側(cè)控制指令信號SI來控制分離側(cè)油壓，在這以后則與分離側(cè)控制指令信號SI無關(guān)而基于中間軸M的實際旋轉(zhuǎn)加速度AM來控制分離側(cè)油壓。接合側(cè)油壓控制部38是對供給至要被接合的一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件(接合側(cè)構(gòu)件) 的動作油的油壓(接合側(cè)油壓)進(jìn)行控制的功能部。接合側(cè)油壓控制部38將作為控制信號的接合側(cè)控制指令信號S2輸出至變速控制閥VB，并根據(jù)接合側(cè)控制指令信號S2來對與接合側(cè)構(gòu)件相對應(yīng)的變速控制閥VB的控制閥的動作進(jìn)行控制，由此控制接合側(cè)油壓。在后面詳細(xì)敘述這些分離側(cè)油壓控制部37的分離側(cè)油壓控制以及接合側(cè)油壓控制部38的接合側(cè)油壓控制。限制油壓決定部39是決定限制油壓的功能部，該限制油壓成為用于決定供給至要被分離的一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件(分離側(cè)構(gòu)件)的動作油的油壓(分離側(cè)油壓)的設(shè)定下限值及設(shè)定上限值中的一方或雙方的基準(zhǔn)。在本實施方式中，限制油壓決定部39設(shè)定與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩相對應(yīng)的第一限制油壓PLl和與由油門開度檢測傳感器Se4檢測出的油門開度相對應(yīng)的第二限制油壓PL2這樣的相互獨立決定的兩個限制油壓，以作為成為用于決定分離側(cè)油壓的設(shè)定下限值的基準(zhǔn)的限制油壓。另外，限制油壓決定部39設(shè)定規(guī)定的第三限制油壓PL3，以作為成為用于決定分離側(cè)油壓的設(shè)定上限值的基準(zhǔn)的限制油壓。第一限制油壓PLl設(shè)定為如下值，即，與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩(在本例中，基于來自旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33的扭矩指令值來決定)的大小相對應(yīng)，并且在旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩為負(fù)值時在分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓Pse以上。在此，分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓Pse是指，使活塞移動至消除分離側(cè)構(gòu)件的摩擦件的間隙，使該分離側(cè)構(gòu)件剛要開始產(chǎn)生扭矩容量之前的分離側(cè)油壓。將第一限制油壓PLl設(shè)定為至少在行程末端壓Pse以上的值，由此在旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩為負(fù)值時使分離側(cè)構(gòu)件的接合壓至少大于零而能夠使分離側(cè)構(gòu)件產(chǎn)生扭矩容量。此外，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩為正值時，第一限制油壓PLl也可以設(shè)定為小于分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓Pse的值。圖4示出了規(guī)定了旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩和第一限制油壓PLl之間的關(guān)系的第一限制油壓圖的一個例子。如圖4所示，在本例中，第一限制油壓PLl設(shè)定為如下的值，即，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩成為零時與分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓Pse相等，并且隨著旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩向負(fù)方向變大(再生扭矩變大)而變大。該第一限制油壓圖是保存在存儲器41中的限制油壓圖45的一部分。通過設(shè)定這樣的第一限制油壓PL1，在本例中，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出負(fù)扭矩(再生扭矩)來發(fā)電時，分離側(cè)油壓在整個變速過程TP中，該負(fù)扭矩的絕對值越大，越保持在行程末端壓Pse以上的更高的油壓。此外，圖4所示的第一限制油壓圖僅僅是一個例子，能夠根據(jù)車輛特性等來進(jìn)行適當(dāng)變更。第二限制油壓PL2設(shè)定為如下的值，S卩，與油門開度相對應(yīng)，并且在該油門開度處于規(guī)定值以下的油門低開度狀態(tài)下在分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓Pse以上。在此，作為上述規(guī)定值，能夠設(shè)定“I 5%”的值。在本例中，設(shè)定“1%”作為上述規(guī)定值，并將由油門開度檢測傳感器Se4檢測出的油門開度實質(zhì)上等于零的、油門踏板的踩踏量大致完全處于零的狀態(tài)作為“油門低開度狀態(tài)”。在油門低開度狀態(tài)下將第二限制油壓PL2設(shè)定為至少在行程末端壓Pse以上的值，由此能夠使分離側(cè)構(gòu)件的接合壓至少大于零而使分離側(cè)構(gòu)件產(chǎn)生扭矩容量。此外，在油門開度大于規(guī)定值的狀態(tài)下，也可以將第二限制油壓PL2設(shè)定為小于分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓Pse的值。在本例中，在油門開度大于1%的狀態(tài)下，第二限制油壓PL2設(shè)定為隨著油門開度變大而變小的值。圖5示出了規(guī)定了油門開度和第二限制油壓PL2之間的關(guān)系的第二限制油壓圖的一個例子。該第二限制油壓圖是保存在存儲器41中的限制油壓圖45的一部分。通過設(shè)定這樣的第二限制油壓PL2，在油門低開度狀態(tài)中，分離側(cè)油壓在整個變速過程TP中保持在行程末端壓Pse以上的油壓。此外，圖5所示的第二限制油 壓圖僅僅是一個例子，能夠根據(jù)車輛特性等來進(jìn)行適宜變更。第三限制油壓PL3設(shè)定為規(guī)定值。在本實施方式中，在設(shè)定第三限制油壓PL3時，考慮接合側(cè)構(gòu)件和分離側(cè)構(gòu)件同時成為接合狀態(tài)的比例即接合率(tie-up rate)。接合率越高則存在變速過程TP中的變速感惡化的可能性，因而在本實施方式中，設(shè)定第三限制油壓PL3，以便將該接合率保存在規(guī)定值以下。即，第三限制油壓PL3是如能夠在整個變速過程TP中將接合率保持為規(guī)定值以下這樣的分離側(cè)油壓的設(shè)定上限值，發(fā)揮分離側(cè)上限油壓的功能(參照圖18)。將由限制油壓決定部39決定的第一限制油壓PL1、第二限制油壓PL2及第三限制油壓PL3輸出至分離側(cè)油壓控制部37。并且，在本實施方式中，如后面的敘述那樣，分離側(cè)油壓控制部37在整個變速過程TP中，以在該變速過程TP的各時間點將第一限制油壓PLl和第二限制油壓PL2中的大的限制油壓規(guī)定為分離側(cè)油壓的下限值，并且將第三限制油壓PL3規(guī)定為分離側(cè)油壓的上限值的狀態(tài)，來控制分離側(cè)油壓。因此，在整個變速過程TP中，分離側(cè)油壓被控制為在第一限制油壓PLl和第二限制油壓PL2中的大的限制油壓以上并且在第三限制油壓PL3以下。輸入扭矩預(yù)測部40是基于向作為輸入構(gòu)件的中間軸M輸入的輸入扭矩Ti的變化，來預(yù)測規(guī)定的預(yù)測判定基準(zhǔn)時間(在這里，設(shè)定為TSp)后的輸入扭矩Ti的預(yù)測值即預(yù)測輸入扭矩PTi的功能部。在本實施方式中，如上述那樣，輸入軸I與作為車輛的驅(qū)動力源的發(fā)動機(jī)11及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12驅(qū)動連接。并且,如上所述,在本實施方式中，基本上鎖止離合器22處于接合狀態(tài)，由此輸入軸I和中間軸M—體旋轉(zhuǎn)。S卩,在本實施方式中,基本上將輸入到輸入軸I上的扭矩按照原樣輸入至中間軸M。因此，在本實施方式中，將發(fā)動機(jī)11的輸出扭矩及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩的合計值作為輸入扭矩Ti。在此，在本實施方式中，能夠獲取發(fā)動機(jī)11的輸出扭矩，以作為由發(fā)動機(jī)控制部32決定的發(fā)動機(jī)11的扭矩指令值，同樣地能夠獲取旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩，以作為由旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33決定的旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的扭矩指令值。此外，如上述那樣，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的扭矩指令值根據(jù)該旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩是驅(qū)動扭矩(牽引扭矩)還是再生扭矩而能夠采用正值和負(fù)值中的某個值，但無論任何情況下，都將發(fā)動機(jī)11的扭矩指令值和旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的扭矩指令值的合計值作為輸入扭矩Ti。另外，能夠預(yù)先設(shè)定任意值作為預(yù)測判定基準(zhǔn)時間TSp,例如可設(shè)定O. I I [sec]等。在本實施方式中，預(yù)測判定基準(zhǔn)時間TSp相對于本發(fā)明的“判定基準(zhǔn)時間”。在本實施方式中，輸入扭矩預(yù)測部40以規(guī)定周期獲取輸入扭矩變化率RTi。在此，輸入扭矩變化率RTi是輸入扭矩Ti的時間變化率。通過將當(dāng)前時間點(第η周期的時間點。以下同樣)的輸入扭矩Ti (η)和當(dāng)前時間點的前一個周期的時間點的輸入扭矩Ti (η-1)之間的差量即輸入扭矩變化量ATi除以周期Α，來導(dǎo)出當(dāng)前時間點的輸入扭矩變化率RTi(η)。RTi (η) = ΔΤ /Α= {Ti (η) — Ti (η — I) }/Α…(公式 I)所導(dǎo)出的輸入扭矩變化率RTi用于導(dǎo)出預(yù)測扭矩變化率QTi。在本實施方式中，輸入扭矩預(yù)測部40以規(guī)定周期計算預(yù)測扭矩變化率QTi。在導(dǎo)出該預(yù)測扭矩變化率QTi時，輸入扭矩預(yù)測部40通過使最新的輸入扭矩變化率RTi和前一次的預(yù)測扭矩變化率QTi以規(guī)定比率相加來導(dǎo)出最新的預(yù)測扭矩變化率QTi。S卩，通過使基于上述的(公式I)導(dǎo)出的當(dāng)前時間點的最新的輸入扭矩變化率RTi (η)和前一個周期的時間點的預(yù)測扭矩變化率QTi (η - I)以規(guī)定的比率相加，并進(jìn)行對輸入扭矩變化率RTi (η)的平滑處理，由此導(dǎo)出當(dāng)前時間點的最新的預(yù)測扭矩變化率QTi (η)。QTi (n) = k*RTi (n) + (l — k)*QTi (η — I) ...(公式 2) 這樣，輸入扭矩預(yù)測部40以規(guī)定周期更新在各時間點的最新的預(yù)測扭矩變化率QTi。此外，符號用于表示乘法的記號(下面也同樣)。在此，k是規(guī)定的加權(quán)系數(shù)(O <k< I)。在將加權(quán)系數(shù)k設(shè)定為小于I的值時，依次累加在各運(yùn)算周期中導(dǎo)出的輸入扭矩變化率RTi，并反映在以后的預(yù)測扭矩變化率QTi的導(dǎo)出中。并且，從上述的(公式2)也能夠容易理解那樣，加權(quán)系數(shù)k越小(越接近0)，則在導(dǎo)出當(dāng)前時間點的預(yù)測扭矩變化率QTi時越重視過去的輸入扭矩變化率RTi的累加量，加權(quán)系數(shù)k越大(越接近1)，則在導(dǎo)出當(dāng)前時間點的預(yù)測扭矩變化率QTi時越重視當(dāng)前時間點的最新的輸入扭矩變化率RTi。此外，在將加權(quán)系數(shù)k設(shè)定為“I”時，當(dāng)前時間點的輸入扭矩變化率RTi直接成為當(dāng)前時間點的預(yù)測扭矩變化率QTi。在本實施方式中例如設(shè)定O. I O. 5 (優(yōu)選為O. I O. 3)的值，以作為這樣的加權(quán)系數(shù)k。通過設(shè)定這樣的加權(quán)系數(shù)k，能夠捕捉輸入扭矩Ti的隨著時間經(jīng)過而發(fā)生變化的整體趨勢，而準(zhǔn)確地導(dǎo)出最新的預(yù)測扭矩變化率QTi。輸入扭矩預(yù)測部40基于當(dāng)前時間點的輸入扭矩Ti和該最新的預(yù)測扭矩變化率QTi來導(dǎo)出預(yù)測輸入扭矩PTi。更加具體地，輸入扭矩預(yù)測部40通過對預(yù)測扭矩變化率QTi乘以預(yù)測判定基準(zhǔn)時間TSp而得到的值加上當(dāng)前時間點的輸入扭矩Ti，來導(dǎo)出預(yù)測輸入扭矩PTi。即，對當(dāng)前時間點的預(yù)測扭矩變化率QTi (η)乘以預(yù)先設(shè)定的預(yù)測判定基準(zhǔn)時間TSp而得到的值，加上當(dāng)前時間點的輸入扭矩Ti (η),由此導(dǎo)出當(dāng)前時間點的預(yù)測輸入扭矩 PTi (η)。PTi (η) = Ti (η) + QTi (η) * TSp…(公式 3)這樣，基于向輸入軸I輸入的輸入扭矩Ti的變化，來導(dǎo)出從當(dāng)前時間點起經(jīng)過預(yù)測判定基準(zhǔn)時間TSp后的輸入扭矩Ti的預(yù)測值即預(yù)測輸入扭矩PTi。此外，在本實施方式中，輸入扭矩預(yù)測部40在通過(公式3)導(dǎo)出的預(yù)測輸入扭矩PTi大于輸入扭矩Ti時，將該輸入扭矩Ti設(shè)定為預(yù)測輸入扭矩PTi。即，本實施方式的輸入扭矩預(yù)測部40僅在預(yù)測出的預(yù)測判定基準(zhǔn)時間TSp后的輸入扭矩Ti小于當(dāng)前時間點的輸入扭矩Ti時，導(dǎo)出與輸入扭矩Ti不同的值即預(yù)測輸入扭矩PTi。將由輸入扭矩預(yù)測部40導(dǎo)出的預(yù)測輸入扭矩PTi的信息輸出至切換控制部36。4.變速控制的詳細(xì)接著，對本實施方式的變速控制即針對接合側(cè)構(gòu)件及分離側(cè)構(gòu)件的供給油壓控制進(jìn)行詳細(xì)說明。本實施方式的變速控制的特 征在于，在車輛的狀態(tài)滿足規(guī)定的特別變速控制轉(zhuǎn)移條件時，使對分離側(cè)構(gòu)件供給的分離側(cè)油壓下降而使分離側(cè)構(gòu)件打滑，并在整個變速過程TP中保持該分離側(cè)構(gòu)件的打滑狀態(tài)。另外，本實施方式的變速控制的特征還在于，在整個變速過程TP中使分離側(cè)構(gòu)件保持打滑狀態(tài)時，使對接合側(cè)構(gòu)件供給的接合側(cè)油壓發(fā)生變化，以使中間軸M的實際轉(zhuǎn)速適當(dāng)?shù)刈兓?。下面，進(jìn)行詳細(xì)說明。切換控制部36根據(jù)車輛的狀態(tài)是否滿足規(guī)定的特別變速控制轉(zhuǎn)移條件，來在通常變速控制和特別變速控制之間進(jìn)行切換以進(jìn)行變速控制。即，切換控制部36基本上執(zhí)行通常變速控制，在車輛的狀態(tài)滿足規(guī)定的特別變速控制轉(zhuǎn)移條件時執(zhí)行特別變速控制。在此，在本實施方式中，上述特別變速控制轉(zhuǎn)移條件是與油門開度、預(yù)測輸入扭矩PTi及變速機(jī)構(gòu)14的變速擋的切換方向相關(guān)的條件。具體而言，將如下的情況設(shè)定為特別變速控制轉(zhuǎn)移條件，即，在由油門開度檢測傳感器Se4檢測出的油門開度在規(guī)定值(例如，I 5%)以下的油門低開度狀態(tài)，或者由輸入扭矩預(yù)測部40導(dǎo)出的預(yù)測輸入扭矩PTi為負(fù)值的負(fù)扭矩預(yù)測成立狀態(tài)下，變速機(jī)構(gòu)14的目標(biāo)變速擋從變速比大的變速擋向變速比小的變速擋切換(升擋)的情況。4-1.通常變速控制在不滿足上述特別變速控制轉(zhuǎn)移條件時，即在油門開度大于規(guī)定值并且預(yù)測輸入扭矩PTi為零或正值時，或者變速機(jī)構(gòu)14的目標(biāo)變速擋從變速比小的變速擋向變速比大的變速擋切換(降擋)情況時，執(zhí)行通常變速控制。在通常變速控制中，如圖14所示，在變速過程TP的初始階段中分離側(cè)構(gòu)件被迅速分離，并且接合側(cè)構(gòu)件經(jīng)由打滑狀態(tài)被完全接合。即，分離側(cè)油壓控制部37進(jìn)行如下控制，即，在變速過程TP開始時使分離側(cè)油壓急劇下降而使分離側(cè)構(gòu)件迅速分離。另外，接合側(cè)油壓控制部38進(jìn)行如下控制，即，向接合側(cè)構(gòu)件的油室內(nèi)預(yù)備填充動作油之后，使接合側(cè)油壓發(fā)生變化以使中間軸M的轉(zhuǎn)速以規(guī)定的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT發(fā)生變化。此外，基于切換變速擋所需的目標(biāo)變速時間和切換變速擋前后的中間軸M的轉(zhuǎn)速變化幅度，來決定中間軸M的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度。4-2.特別變速控制另一方面，在滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件的情況下，執(zhí)行本申請?zhí)赜械奶貏e變速控制。此外，下面首先說明在油門低開度狀態(tài)下變速機(jī)構(gòu)14的目標(biāo)變速擋升擋而特別變速控制轉(zhuǎn)移條件成立的情況。在特別變速控制中，執(zhí)行對分離側(cè)構(gòu)件的分離側(cè)油壓的控制即分離側(cè)特別變速控制和對接合側(cè)構(gòu)件的接合側(cè)油壓的控制即接合側(cè)特別變速控制這雙方。分離側(cè)特別變速控制是在整個變速過程TP中使分離側(cè)構(gòu)件保持在打滑狀態(tài)的控制，在本實施方式中，經(jīng)由待機(jī)控制、變化率控制、轉(zhuǎn)速控制及分離控制這樣的各控制步驟執(zhí)行該分離側(cè)特別變速控制。這些待機(jī)控制、變化率控制、轉(zhuǎn)速控制及分離控制是通過分離側(cè)油壓控制部37進(jìn)行的對分離側(cè)油壓的控制。另外，接合側(cè)特別變速控制是在整個變速過程TP中使接合側(cè)油壓發(fā)生變化以使中間軸M的實際轉(zhuǎn)速適當(dāng)?shù)匕l(fā)生變化的控制，在本實施方式中，經(jīng)由第一接合控制及第二接合控制這樣的各控制步驟來執(zhí)行接合側(cè)特別變速控制。這些第一接合控制及第二接合控制是通過接合側(cè)油壓控制部38進(jìn)行的對接合側(cè)油壓的控制。在此，變速過程TP (參照圖7等)是作為變速裝置2的輸入軸的中間軸M的轉(zhuǎn)速NM從切換變速擋前的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT即切換前目標(biāo)轉(zhuǎn)速NTl過渡到切換變速擋后的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT即切換后目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT2為止的過程。在本例中，變速過程TP設(shè)定為從由差旋轉(zhuǎn)獲取部35獲取的、切換變速擋前的差轉(zhuǎn)速△ NI在規(guī)定值以上的時間點起到由差旋轉(zhuǎn)獲取部35獲取的、切換變速擋后的差轉(zhuǎn)速ΛΝ2在規(guī)定值以下的時間點為止的期間。將此時的規(guī)定值設(shè)定為能夠識別出在中間軸M的實際轉(zhuǎn)速NM與切換變速擋前后的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT1、NT2之間產(chǎn)生偏差的值。因此，在本實施方式中，變速過程TP是從分離側(cè)構(gòu)件開始打滑的時間點起，到對輸出軸O的轉(zhuǎn)速乘以切換變速擋后的變速比而得出的轉(zhuǎn)速與中間軸M的轉(zhuǎn)速NM之間的差轉(zhuǎn)速ΛΝ2成為規(guī)定值以下而處于同步的時間點為止的期間。另外，變速過程TP成為從分離側(cè)構(gòu)件開始打滑的時間點起，到接合側(cè)構(gòu)件的兩側(cè)的接合構(gòu)件(輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件和輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件)同步的時間點為止的期間。此外，在該情況下，在接合側(cè)構(gòu)件由制動器構(gòu)成時，輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件及輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件中的一個是非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(例如，未圖示的箱體等)，因 而變速過程TP的結(jié)束時間點是另一個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的轉(zhuǎn)速大致成為零的時間點。4-2-1.分離側(cè)特別變速控制在分離側(cè)特別變速控制中，首先在進(jìn)入變速過程TP前執(zhí)行待機(jī)控制。在該待機(jī)控制中，在基于車輛的油門開度及車速而要求目標(biāo)變速擋升擋時，分離側(cè)油壓控制部37將分離側(cè)油壓設(shè)定為與輸出扭矩相對應(yīng)的保持壓至經(jīng)過一定時間為止。通過內(nèi)部計時器來監(jiān)視此時的待機(jī)時間。在升擋要求后經(jīng)過了一定時間時，接著執(zhí)行變化率控制。該變化率控制是在變速過程TP的初始階段執(zhí)行的控制，分離側(cè)油壓控制部37以與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩的大小相應(yīng)的變化率使分離側(cè)油壓下降。在本例中，進(jìn)而，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)12在輸出負(fù)扭矩(再生扭矩)時，輸出扭矩越小(再生扭矩越大)，使分離側(cè)油壓下降的變化率的絕對值越小，輸出扭矩越大(再生扭矩越小)，使分離側(cè)油壓下降的變化率的絕對值越大。但是，此時的使分離側(cè)油壓下降的變化率的絕對值設(shè)定為比上述的通常變速控制中的變化率的絕對值足夠小的值，由此分離側(cè)油壓緩緩地下降。在這期間，分離側(cè)構(gòu)件保持既不完全接合也不完全分離的半接合狀態(tài)。由此，分離側(cè)構(gòu)件兩側(cè)的接合構(gòu)件(輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件和輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件)在保持具有規(guī)定的差轉(zhuǎn)速的打滑狀態(tài)下，在分離側(cè)構(gòu)件的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件和輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件之間進(jìn)行驅(qū)動力的傳遞。在變化率控制中，分離側(cè)油壓控制部37控制分離側(cè)油壓以使分離側(cè)構(gòu)件的接合壓成為規(guī)定值以上的大小。在本實施方式中，對變化率控制時的分離側(cè)油壓設(shè)定下限值，以使分離側(cè)構(gòu)件的接合壓成為規(guī)定值以上的大小。具體而言，將由限制油壓決定部39決定的兩個限制油壓(第一限制油壓PLl及第二限制油壓PL2)中的大的限制油壓設(shè)定為分離側(cè)油壓的下限值。由此，變化率控制時的分離側(cè)油壓保持在處于第一限制油壓PLl以上并且處于第二限制油壓PL2以上的壓力。在本例中，如上述那樣，在執(zhí)行特別變速控制的油門低開度狀態(tài)中，第二限制油壓PL2設(shè)定為分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓Pse以上的值。因此，在本實施方式中，在執(zhí)行特別變速控制中分離側(cè)構(gòu)件處于半接合狀態(tài)而保持打滑狀態(tài)。另外，在本例中，如上述那樣，第一限制油壓PLl設(shè)定為隨著旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩向負(fù)方向變大(再生扭矩變大)而變大的值。因此，在本實施方式中，特別變速控制中的分離側(cè)油壓基本上保持在第二限制油壓PL2以上，并且在根據(jù)由旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出的再生扭矩(負(fù)扭矩)的大小而第一限制油壓PLl變得大于第二限制油壓PL2時保持在第一限制油壓PLl以上。進(jìn)而，在本實施方式中，對變速過程TP的分離側(cè)油壓設(shè)定有上限值，以使分離側(cè)構(gòu)件的接合壓成為規(guī)定值以下的大小。具體而言，規(guī)定的第三限制油壓PL3設(shè)定為分離側(cè)油壓的上限值。由此，變速過程TP中的分離側(cè)油壓保持在第三限制油壓PL3以下的壓力。切換控制部36在整個變速過程TP中監(jiān)視該變速過程TP中的變速動作的進(jìn)展度α。進(jìn)展度α是表示在變速過程TP中變速擋的切換進(jìn)展到了何種程度的指標(biāo)。在本例中，導(dǎo)出中間軸M的切換前目標(biāo)轉(zhuǎn)速NTl和在變速動作中的實際的中間軸M的轉(zhuǎn)速匪之間的轉(zhuǎn)速之差相對于中間軸M的切換前目標(biāo)轉(zhuǎn)速NTl和中間軸M的切換后目標(biāo)轉(zhuǎn)速ΝΤ2之間的 轉(zhuǎn)速之差(轉(zhuǎn)速變化幅度W)的比例，以作為進(jìn)展度α。如上述那樣，通過對由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3檢測程度輸出軸O的實際轉(zhuǎn)速NO乘以變速機(jī)構(gòu)14的各變速擋的變速比，來導(dǎo)出切換變速擋前后的中間軸M的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NTl、NT2。由中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2檢測中間軸M的實際轉(zhuǎn)速NM。因此，基于由中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2檢測出的中間軸M的實際轉(zhuǎn)速NM、由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3檢測出的輸出軸O的實際轉(zhuǎn)速NO以及切換前后的各變速擋的變速t匕，來導(dǎo)出進(jìn)展度α。只要滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件，就將進(jìn)展度α到達(dá)規(guī)定比例的時間點作為切換點來使變化率控制執(zhí)行到該切換點為止。在本實施方式中，以滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件的情況為條件，將在變速動作進(jìn)展了 50% (進(jìn)展度α為O. 5)的時間點作為切換點來使變化率控制執(zhí)行至該切換點為止。在此，在這里，基于由油門開度檢測傳感器Se4檢測出的油門開度以及變速機(jī)構(gòu)14的目標(biāo)變速擋的切換方向，來判定是否滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件。即，在油門開度在規(guī)定值以下的油門低開度狀態(tài)并且變速機(jī)構(gòu)14的目標(biāo)變速擋從變速比大的變速擋向變速比小的變速擋切換(升擋)的情況下，判定為滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件，在除此以外的情況下，判定為不滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件。在滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件的狀態(tài)下，在變速動作進(jìn)展50% (進(jìn)展度α為O. 5)而達(dá)到切換點時，接著執(zhí)行轉(zhuǎn)速控制。在該轉(zhuǎn)速控制中，分離側(cè)油壓控制部37使分離側(cè)油壓發(fā)生變化，以使中間軸M的轉(zhuǎn)速匪成為在變速過程TP的各時間點的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT。在本實施方式中，預(yù)先設(shè)定表示切換變速擋所需的目標(biāo)時間的目標(biāo)變速時間(在這里，設(shè)定為Tt)，在變速動作開始后，在經(jīng)過了目標(biāo)變速時間Tt時，認(rèn)為變速動作結(jié)束。此外，目標(biāo)變速時間Tt作為目標(biāo)變速時間數(shù)據(jù)44存儲在存儲器41中。并且，基于目標(biāo)變速時間Tt和切換變速擋前后的中間軸M的轉(zhuǎn)速之差即轉(zhuǎn)速變化幅度W，來決定在各時間點的中間軸M的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT。此時，在變速過程TP的各時間點的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT被設(shè)定為，描畫如在切換了變速擋時使車輛幾乎不產(chǎn)生工況變化那樣的隨時間變化的軌跡。更加具體地，在變速過程TP的各時間點的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT被設(shè)定為，描畫如隨著接近變速過程TP的結(jié)束時間點而使該目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT的時間變化率的絕對值變小那樣的隨時間變化的軌跡。在本例中，在各時間點的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT被設(shè)定為，從開始轉(zhuǎn)速控制的時間點到變速動作結(jié)束的時間點為止的中間軸M的轉(zhuǎn)速描畫用二次曲線表示的隨時間變化的軌跡。在本實施方式中，基于如上述那樣設(shè)定的在各時間點的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT，進(jìn)而導(dǎo)出在各時間點的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT (目標(biāo)轉(zhuǎn)速變化率)。在本例中，各時間點的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT被設(shè)定為，描畫用二次曲線表示的隨時間變化的軌跡，因而在各時間點的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT被設(shè)定為，其絕對值隨著接近變速動作的終點而直線地漸漸變小，并最終成為零。此外，也可以考慮車輛的加速度來設(shè)定在各時間點的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT。并且，分離側(cè)油壓控制部37使分離側(cè)油壓發(fā)生變化，以使由旋轉(zhuǎn)加速度獲取部34獲取的中間軸M的實際旋轉(zhuǎn)加速度AM追隨在各時間點的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT。即，如圖8所示，分離側(cè)油壓控制部37使分離側(cè)油壓發(fā)生變化，以在對中間軸M的在各時間點的目標(biāo)旋 轉(zhuǎn)加速度AT和實際旋轉(zhuǎn)加速度AM進(jìn)行比較而在它們之間產(chǎn)生偏差的情況下，使中間軸M的實際旋轉(zhuǎn)加速度AM向消除該偏差的方向發(fā)生變化。若這樣，能夠在變速過程TP的后半階段使中間軸M的轉(zhuǎn)速匪順利地向切換后目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT2轉(zhuǎn)移。此外，在這期間，分離側(cè)構(gòu)件保持在如上述那樣既不完全接合也不完全分離的半接合狀態(tài)，從而保持在打滑狀態(tài)。只要滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件，就執(zhí)行轉(zhuǎn)速控制至由差旋轉(zhuǎn)獲取部35獲取的切換后目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT2和中間軸M的實際轉(zhuǎn)速匪之間的差轉(zhuǎn)速ΛΝ2成為規(guī)定值以下為止。在本例中，作為此時的規(guī)定值，設(shè)定與用于判定變速過程TP的結(jié)束的基準(zhǔn)值相等的值。因此，在本例中轉(zhuǎn)速控制結(jié)束的時刻與變速過程TP結(jié)束的時刻相等。在變化率控制或轉(zhuǎn)速控制的執(zhí)行中成為不滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件的情況，或者由差旋轉(zhuǎn)獲取部35獲取的切換變速擋后的差轉(zhuǎn)速ΛΝ2成為規(guī)定值以下的情況下，接著執(zhí)行分離控制。在該分離控制中，分離側(cè)油壓控制部37使分離側(cè)油壓以與通常變速控制中的分離側(cè)油壓的變化率相等的變化率下降，由此急速地使分離側(cè)油壓成為零。由此，使分離側(cè)構(gòu)件迅速地完全分離。4 一 2 — 2.接合側(cè)特別變速控制在接合側(cè)特別變速控制中，接合側(cè)油壓控制部38首先在進(jìn)入變速過程TP之前，決定成為用于使接合側(cè)油壓發(fā)生變化的基準(zhǔn)的基準(zhǔn)油壓變化量APb。在此，基準(zhǔn)油壓變化量Δ Pb是用于使中間軸M的轉(zhuǎn)速以規(guī)定的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT發(fā)生變化時所需的油壓變化量。導(dǎo)出對目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT乘以規(guī)定的系數(shù)而得出的值，以作為基準(zhǔn)油壓變化量APb。在此，如上述那樣，中間軸M的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT是基于表示切換變速擋所需的目標(biāo)時間的預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)變速時間(在這里，設(shè)定為Tt)和表示切換變速擋前后的中間軸M的轉(zhuǎn)速之差的轉(zhuǎn)速變化幅度W來決定的。即，導(dǎo)出將轉(zhuǎn)速變化幅度W除以目標(biāo)變速時間Tt而得出的值，以作為中間軸M的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT。因此，基準(zhǔn)油壓變化量APb也是基于目標(biāo)變速時間Tt和轉(zhuǎn)速變化幅度W來決定的。接合側(cè)油壓控制部38基于所導(dǎo)出的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT來執(zhí)行第一接合控制，即，使供給至接合側(cè)構(gòu)件的動作油的油壓(接合側(cè)油壓)發(fā)生變化，以使中間軸M的實際旋轉(zhuǎn)加速度AM追隨目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT。為了執(zhí)行這樣的第一接合控制，在本實施方式中，接合側(cè)油壓控制部38以變速過程TP開始時的接合側(cè)油壓為基準(zhǔn)，基于基準(zhǔn)油壓變化量APb以及根據(jù)變速過程TP的進(jìn)展度α和旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩而預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的變化系數(shù)G來使接合側(cè)油壓發(fā)生變化。圖6示出了規(guī)定了變速過程TP的進(jìn)展度α及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩和變化系數(shù)G之間的關(guān)系的變化系數(shù)圖46的一個例子。在該圖6的圖中，在橫軸及縱軸分別表示進(jìn)展度α及變化系數(shù)G，并且示出了針對每個與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩相關(guān)的多個(在這里是四個)的代表值的表示進(jìn)展度α和變化系數(shù)G之間的關(guān)系的折線狀的多條曲線。此外，變速過程TP劃分為根據(jù)進(jìn)展度α設(shè)定的多個階段(在本例中，第一階段α I、第二階段α 2及第三階段α 3這三個階段)。如圖6所示，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩在整個變速過程TP中保持為恒定值這樣的條件下，變化系數(shù)G被設(shè)定為如下的值，S卩，在變速過程TP的最初的階段即第一階段α I中隨著該變速過程TP的進(jìn)展而變大，并且在變速過程TP的最后的階段即第三階段α 3中隨著該變速過程TP的進(jìn)展而變小。在此，第一階段α I是變速過程TP的進(jìn)展度α在規(guī)定值以下的階段，在本例中OS α <0.4的期間設(shè)定為第一階段α I。另外，第三階段α 3是變速過程TP的進(jìn)展度α在規(guī)定值以上的階段，在本例中O. 6 < α < I的期間設(shè)定為第三階段α 3。在本實施方式中，在第一階段α I和第三階段α 3之間的O. 4 < α < O. 6的期間即第二階段α 2中，變化系數(shù)G設(shè)定為與變速過程TP的進(jìn)展度α無關(guān)而成為恒定的值。此外，可從圖6的圖了解到那樣，在第三階段α 3中，就變化系數(shù)G相對于進(jìn)展度α的變化率(在這里是下降率)而言，該第三階段α 3的前半部分α 31的變化率大于后半部分α 32的變化率。另外，第一階段α I中的變化系數(shù)G相對于進(jìn)展度α的變化率(在這里是上升率)的絕對值，小于第三階段α 3的前半部分α 31的變化系數(shù)G的變化率(在這里是下降率)的絕對值，并且大于第三階段α 3的后半部分α 32的變化系數(shù)G的變化率(在這里是 下降率)的絕對值。另外，在變速過程TP的進(jìn)展度α相等這樣的條件下，變化系數(shù)G被設(shè)定為如下的值，即，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩為負(fù)值時隨著該旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩向正方向變化而變大(隨著旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩向負(fù)方向變化而變小)。在本實施方式中，變化系數(shù)G被設(shè)定為如下的值，即，以旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩為零的既不產(chǎn)生動力也不產(chǎn)生電力的狀態(tài)作為基準(zhǔn)(G = I )，隨著旋轉(zhuǎn)電機(jī)12所輸出的負(fù)扭矩(再生扭矩)變大而逐漸變小，并且在該負(fù)扭矩的絕對值在規(guī)定值(在圖示的例子中，再生扭矩為300[N · m])以上時與進(jìn)展度α無關(guān)地始終成為零。此外，在圖6中，僅示出了旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩為負(fù)值的情況(包括零的情況)的關(guān)系，但在本例中，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩為正值的情況的關(guān)系與輸出扭矩在零的情況的關(guān)系相同。另外，在圖6中僅示出了關(guān)于與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩相關(guān)的四個代表值的關(guān)系，但也可以規(guī)定與更多的輸出扭矩相關(guān)的關(guān)系。另外，圖6所示的變化系數(shù)圖僅僅是一個例子，能夠根據(jù)車輛特性等來進(jìn)行適宜變更。接合側(cè)油壓控制部38以變速過程TP開始時的接合側(cè)油壓作為基準(zhǔn)，基于基準(zhǔn)油壓變化量APb和基于變速過程TP的進(jìn)展度α及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩決定的變化系數(shù)G來使接合側(cè)油壓發(fā)生變化。即，在本例中，導(dǎo)出對基準(zhǔn)油壓變化量APb乘以變化系數(shù)G而得出的值，作為與變速過程TP的進(jìn)展度α及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩相應(yīng)的接合側(cè)油壓的變化量，并對變化量加上變速過程TP開始時的接合側(cè)油壓，由此決定在變速過程TP的各時間點的接合側(cè)油壓的指令值。然后，接合側(cè)油壓控制部38使實際的接合側(cè)油壓發(fā)生變化，以追隨該接合側(cè)油壓的指令值。由此，接合側(cè)油壓的變化是基于基準(zhǔn)油壓變化量APb的變化，并且是與變速過程TP的進(jìn)展度α及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩相應(yīng)的變化。具體而言，接合側(cè)油壓以如下方式變化，即，由旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出的負(fù)扭矩(再生扭矩)的絕對值越小則變化幅度越大，并且，伴隨變速過程TP的進(jìn)展而上升 固定 下降 緩下降。此外，變速過程TP開始時的接合側(cè)油壓是通過使該接合側(cè)油壓稍微上升而能夠迅速地使接合側(cè)構(gòu)件接合的剛開始接合之前的壓力。這樣的第一接合控制與分離側(cè)特別變速控制中的分離側(cè)油壓的下降相協(xié)調(diào)地執(zhí)行。在本實施方式中，將如上述那樣通過接合側(cè)油壓控制部38進(jìn)行控制的接合側(cè)油壓設(shè)定為“接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES”(參照圖9)。該接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES基本上是表示根據(jù)變速過程TP的進(jìn)展度α而其大小發(fā)生變化的油壓的概念。但是，因由旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出的負(fù)扭矩(再生扭矩)的大小的不同，還存在與變速過程TP的進(jìn)展度α無關(guān)而成為恒定值的情況(參照圖6及圖9)。但是，存在如下可能性，S卩，由旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出的負(fù)扭矩(再生扭矩)的絕對值越小，通過使分離側(cè)構(gòu)件保持在打滑狀態(tài)而中間軸M的轉(zhuǎn)速的下降變得越緩慢而變速時間白白變長。在變速時間變長而被延遲時，存在變速感惡化的可能性。對于該點，通過采用如上述那樣按照接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES來控制接合側(cè)油壓的結(jié)構(gòu)，從而通過使接合側(cè)油壓發(fā)生變化來輔助通過使分離側(cè)構(gòu)件保持在打滑狀態(tài)而易于緩慢的中間軸M轉(zhuǎn)速的下降，能夠易于在目標(biāo)變速時間Tt內(nèi)適當(dāng)?shù)亟Y(jié)束變速動作。 此外，即使采用如上述那樣按照接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES來控制接合側(cè)油壓的結(jié)構(gòu)的 情況下，也存在在使分離側(cè)油壓下降之后分離側(cè)構(gòu)件的打滑延遲而中間軸M轉(zhuǎn)速的下降也被延遲的可能性。此時，變速時間白白變長而被延遲，從而存在變速感惡化的可能性。因此在本實施方式中，在開始特別變速控制時，以由分離側(cè)油壓控制部37使分離側(cè)油壓下降的時間點為基準(zhǔn)而在規(guī)定的打滑判定基準(zhǔn)時間(在這里設(shè)定為TSs)內(nèi)未檢測出分離側(cè)構(gòu)件打滑的情況下，接合側(cè)油壓控制部38進(jìn)行使接合側(cè)油壓上升的增壓補(bǔ)正控制，直至檢測出分離側(cè)構(gòu)件打滑。該增壓補(bǔ)正控制是作為上述的第一接合控制的一個環(huán)節(jié)來執(zhí)行的對接合側(cè)油壓的控制，并且與按照接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES控制接合側(cè)油壓的處理獨立地執(zhí)行。S卩，接合側(cè)油壓控制部38按照接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES控制接合側(cè)油壓，并且盡管如此，在分離側(cè)油壓開始下降后在打滑判定基準(zhǔn)時間TSs內(nèi)分離側(cè)構(gòu)件不開始打滑的情況下，還執(zhí)行增壓補(bǔ)正控制，由此進(jìn)行相對于接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES使接合側(cè)油壓進(jìn)一步上升的增壓補(bǔ)正。圖9是用于說明本實施方式的增壓補(bǔ)正控制的說明圖。在該圖中，從上到下依次示出了預(yù)想剩余變速時間、中間軸M的轉(zhuǎn)速ΝΜ、接合側(cè)油壓及分離側(cè)油壓。在此，關(guān)于接合側(cè)油壓，用點劃線示出了接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES，用實線示出了增壓補(bǔ)正后的接合側(cè)油壓。此夕卜，在本例中，例示了接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES不發(fā)生變化而保持在恒定值的情況，但接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES在隨著時間經(jīng)過而發(fā)生變化的情況下，對在各時間點的接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES分別加上在各時間點的增壓補(bǔ)正壓ΛΡΕ而得出的值，成為增壓補(bǔ)正后的在各時間點的接合側(cè)油壓。如圖9所示，在本實施方式中，在增壓補(bǔ)正控制中，接合側(cè)油壓控制部38相對于接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES以恒定的增壓變化率使接合側(cè)油壓上升。這樣的增壓補(bǔ)正控制執(zhí)行至分離側(cè)構(gòu)件開始打滑為止。如上述那樣，分離側(cè)構(gòu)件開始打滑的時間點與變速過程TP的開始時間一致，在本實施方式中，能夠基于由差旋轉(zhuǎn)獲取部35獲取的切換變速擋前的差轉(zhuǎn)速ΔΝ1來判定分離側(cè)構(gòu)件開始打滑的時間點。通過采用這樣的執(zhí)行增壓補(bǔ)正控制結(jié)構(gòu)，即使在使分離側(cè)油壓下降后，分離側(cè)構(gòu)件的打滑延遲而中間軸M轉(zhuǎn)速的下降延遲的(變速過程TP的開始延遲)情況下，也通過促進(jìn)分離側(cè)構(gòu)件的打滑及中間軸M轉(zhuǎn)速匪的下降，而能夠抑制變速過程TP的開始延遲而變速感惡化的情況。在通過執(zhí)行增壓補(bǔ)正控制而檢測出分離側(cè)構(gòu)件開始打滑之后，接合側(cè)油壓控制部38在變速過程TP結(jié)束前逐漸消除通過增壓補(bǔ)正控制而上升的大小的接合側(cè)油壓(增壓補(bǔ)正壓ΛΡΕ)，最終使接合側(cè)油壓下降至接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES。在本實施方式中，接合側(cè)油壓控制部38根據(jù)從當(dāng)前時間點起到在變速過程TP結(jié)束前設(shè)定的規(guī)定的增壓結(jié)束時間點EP為止的預(yù)測時間，使接合側(cè)油壓逐漸下降，以在增壓結(jié)束時間點EP使接合側(cè)油壓成為接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES。更加具體地，接合側(cè)油壓控制部38將在分離側(cè)構(gòu)件開始打滑的時間點的增壓補(bǔ)正壓ΛΡΕ設(shè)定為基準(zhǔn)增壓補(bǔ)正壓APEb，將在分離側(cè)構(gòu)件開始打滑的時間點的預(yù)想剩余變速時間設(shè)定為Ta，將在當(dāng)前時間點的預(yù)想剩余變速時間設(shè)定為Tb，將從增壓結(jié)束時間點EP到變速過程TP的結(jié)束時間點為止的規(guī)定的富余時間設(shè)定為Tx，由此以規(guī)定周期通過下面的(公式4)來導(dǎo)出在變速過程TP的各時間點的增壓補(bǔ)正壓ΛΡΕ。ΔPE = ΔPEb * (Tb — Tx) / (Ta — Tx)...(公式 4)此外，在一次增壓補(bǔ)正控制中，基準(zhǔn)增壓補(bǔ)正壓Λ PEb、預(yù)想剩余變速時間Ta及富余時間Tx是常數(shù)，預(yù)想剩余變速時間Tb是變量。并且，接合側(cè)油壓控制部38控制在各時間點的接合側(cè)油壓，以使該接合側(cè)油壓成為對接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES加上按照上述的(公式 4)導(dǎo)出的在各時間點的增壓補(bǔ)正壓ΛΡΕ而得出的值。這樣，在本實施方式中，在分離側(cè)構(gòu)件開始打滑之后，通過再次下降在增壓補(bǔ)正控制中上升的增壓補(bǔ)正壓ΛΡΕ大小的壓力，來抑制接合率的過度上升。特別地，如本實施方式那樣在變速過程TP的切換點以后執(zhí)行轉(zhuǎn)速控制，由此即使在暫時下降的分離側(cè)油壓在變速過程TP的最后階段再次上升的情況下，也能夠有效地抑制接合率過度上升。另外，在本實施方式中，通過基于從當(dāng)前時間點到增壓結(jié)束時間點EP為止的預(yù)測時間(Tb - Tx)下降增壓補(bǔ)正壓△ PE大小的壓力，能夠在變速過程TP的終點前的增壓結(jié)束時間點EP可靠地消除增壓補(bǔ)正壓ΛPE大小的壓力。此時，在分離側(cè)構(gòu)件剛剛開始打滑之后，接合側(cè)油壓增高了被增壓補(bǔ)正的大小的壓力而中間軸M的旋轉(zhuǎn)加速度AM (在這里是減速)也相對較大，因而預(yù)想剩余變速時間Tb比較急速地減少。因此，在分離側(cè)構(gòu)件的開始打滑被延遲的情況下，也能夠縮短該分離側(cè)構(gòu)件的開始打滑后的變速時間而整體上抑制變速時間延遲。此外，在分離側(cè)構(gòu)件開始打滑的時間點的預(yù)想剩余變速時間Ta與之前說明的目標(biāo)變速時間Tt相等。另外，就在各時間點的預(yù)想剩余變速時間Tb而言，能夠基于在該時間點的切換變速擋后的差轉(zhuǎn)速ΛΝ2和中間軸M的旋轉(zhuǎn)加速度AM，來獲取將該差轉(zhuǎn)速ΛΝ2除以旋轉(zhuǎn)加速度AM而得出的值，以作為各時間點的預(yù)想剩余變速時間Tb。另外，在分離側(cè)油壓開始下降后在打滑判定基準(zhǔn)時間TSs內(nèi)分離側(cè)構(gòu)件順利地開始打滑的情況下，不執(zhí)行增壓補(bǔ)正控制，接合側(cè)油壓控制部38直接按照接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES來控制接合側(cè)油壓。只要滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件，第一接合控制就被執(zhí)行，直至由差旋轉(zhuǎn)獲取部35獲取的切換后目標(biāo)轉(zhuǎn)速ΝΤ2和中間軸M的實際轉(zhuǎn)速匪之間的差轉(zhuǎn)速Λ Ν2成為規(guī)定值以下為止。在本例中，作為此時的規(guī)定值，設(shè)定為與用于判定轉(zhuǎn)速控制結(jié)束的基準(zhǔn)值以及用于判定變速過程TP結(jié)束的基準(zhǔn)值相等的值。因此，在本例中，第一接合控制結(jié)束的時刻和轉(zhuǎn)速控制及變速過程TP結(jié)束的時刻相等。在由差旋轉(zhuǎn)獲取部35獲取的切換變速擋后的差轉(zhuǎn)速ΛΝ2成為規(guī)定值以下的情況下，接著執(zhí)行第二接合控制。在該第二接合控制中，接合側(cè)油壓控制部38控制接合側(cè)油壓，以在差轉(zhuǎn)速ΛΝ2成為規(guī)定值以下而變速過程TP結(jié)束之后使接合側(cè)構(gòu)件處于完全接合狀態(tài)。在本實施方式中，接合側(cè)油壓控制部38在變速過程TP結(jié)束之后使接合側(cè)油壓一氣上升至完全接合壓。此外，在上述中，說明了在油門低開度狀態(tài)下變速機(jī)構(gòu)14的目標(biāo)變速擋升擋而特別變速控制轉(zhuǎn)移條件成立的情況，但在負(fù)扭矩預(yù)測成立狀態(tài)下變速機(jī)構(gòu)14的目標(biāo)變速擋升擋而特別變速控制轉(zhuǎn)移條件成立的情況下，也執(zhí)行同樣的特別變速控制。但是，此時，在設(shè)定用于規(guī)定分離側(cè)油壓的下限值的兩個限制油壓中的第一限制油壓PLl時，將“旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的再生扭矩”置換為“預(yù)測輸入扭矩PTi”。即，限制油壓決定部39將與預(yù)測輸入扭矩PTi的大小相對應(yīng)的值的壓力設(shè)定為第一限制油壓PL1。即，限制油壓決定部39將在預(yù)測輸入扭矩PTi為零的時間點與分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓Pse相等并且隨著預(yù)測輸入扭矩PTi向負(fù)方向變大而變大的值的壓力，設(shè)定為第一限制油壓PLl (參照圖4的括號內(nèi)的內(nèi)容)。5.變速控制處理的步驟接著，對包含本實施方式的變速裝置2的車輛用驅(qū)動裝置I的控制內(nèi)容進(jìn)行說明。圖10是示出了本實施方式的車輛用驅(qū)動裝置I的整個變速控制處理的處理步驟的流程圖。 另外，圖11是示出了圖10的步驟#06的特別變速控制處理中的與分離側(cè)構(gòu)件相關(guān)的特別變速控制處理即分離側(cè)特別變速控制處理的處理步驟的流程圖。另外，圖12是示出了圖10的步驟#06的特別變速控制處理中的與接合側(cè)構(gòu)件相關(guān)的特別變速控制處理即接合側(cè)特別變速控制處理的處理步驟的流程圖。通過控制單元31的各功能部32 40來執(zhí)行下面說明的車輛用驅(qū)動裝置I的變速控制處理的步驟。在控制單元31的各功能部32 40由程序構(gòu)成的情況下，控制單元31所具備的運(yùn)算處理裝置作為執(zhí)行構(gòu)成上述的各功能部32 40的程序的計算機(jī)來進(jìn)行動作。5 — I.變速控制處理的整體步驟在本實施方式的變速控制處理中，首先，獲取旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩、油門開度及預(yù)測輸入扭矩PTi (步驟#01)。在本實施方式中，獲取由旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部33決定的扭矩指令值，以作為旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩，并且通過油門開度檢測傳感器Se4檢測來獲取油門開度。另外，通過輸入扭矩預(yù)測部40導(dǎo)出而獲取預(yù)測輸入扭矩PTi。限制油壓決定部39基于所獲取的旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩來決定與該旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩相對應(yīng)的第一限制油壓PL1，并且基于所獲取的油門開度來決定與該油門開度相對應(yīng)的第二限制油壓PL2，進(jìn)而設(shè)定成為規(guī)定值的第三限制油壓PL3 (步驟#02)。接著，判定車輛的狀態(tài)是否滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件。即，判定是否處于負(fù)扭矩預(yù)測成立狀態(tài)(步驟#03)、是否處于油門低開度狀態(tài)(步驟#04)以及是否存在變速機(jī)構(gòu)14的目標(biāo)變速擋的升擋要求(步驟#05)。在本實施方式中，在由門開度檢測傳感器Se4檢測出的油門開度在規(guī)定值(在本例中，1%)以下的情況下，判定為處于油門低開度狀態(tài)。并且，在判定為處于負(fù)扭矩預(yù)測成立狀態(tài)(步驟#03 是”)或油門低開度狀態(tài)(步驟#04 是”)，并且判定為存在目標(biāo)變速擋的升擋要求的情況下(步驟#05 是”)，切換控制部36執(zhí)行特別變速控制(步驟#06)。接著敘述特別變速控制的詳細(xì)的處理步驟。另一方面，在判定為不處于負(fù)扭矩預(yù)測成立狀態(tài)(步驟#03 否”)并且也不處于油門低開度狀態(tài)(步驟#04 否”)的情況，或者判定為不存在目標(biāo)變速擋的升擋要求的情況下(步驟#05 “否”)，切換控制部36執(zhí)行通常變速控制(步驟#07)。在該通常變速控制中，在變速過程TP的初始階段使分離側(cè)構(gòu)件迅速分離，并且使接合側(cè)構(gòu)件經(jīng)由打滑狀態(tài)而被完全接合。并且，在車輛行駛中，依次重復(fù)執(zhí)行步驟#01 #07的處理。
5-2.特別變速控制處理的整體步驟接著，對步驟#06的特別變速控制處理的詳細(xì)的處理步驟進(jìn)行說明。特別變速控制處理包括與分離側(cè)構(gòu)件相關(guān)的分離側(cè)特別變速控制處理和與接合側(cè)構(gòu)件相關(guān)的接合側(cè)特別變速控制處理。在圖11所示的分離側(cè)特別變速控制處理中，首先，執(zhí)行待機(jī)控制(步驟#21)。在待機(jī)控制中，分離側(cè)油壓保持為與輸出扭矩相對應(yīng)的保持壓，直至經(jīng)過一定時間為止。在由內(nèi)部計時器判定為經(jīng)過了一定時間時(步驟#22 是”)，接著執(zhí)行變化率控制(步驟#23)。在該變化率控制中，以與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩(負(fù)扭矩預(yù)測成立狀態(tài)下是預(yù)測輸入扭矩PTi)的大小相應(yīng)的變化率使分離側(cè)油壓下降。只要滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件就繼續(xù)執(zhí)行變化率控制，與此并行地判定變速過程TP是否 到達(dá)了切換點(步驟#24)。在本例中，將在變速動作進(jìn)展了 50%的時間點(進(jìn)展度α達(dá)到了 O. 5的時間點)設(shè)定為切換點。直至到達(dá)切換點為止(步驟#24 否”)，繼續(xù)執(zhí)行變化率控制，不久變速動作的進(jìn)展度達(dá)到50%而判定為到達(dá)了切換點時(步驟#24 是”)，接著執(zhí)行轉(zhuǎn)速控制(步驟#25)。在該轉(zhuǎn)速控制中，使分離側(cè)油壓發(fā)生變化，以使作為變速裝置2的輸入軸的中間軸M的實際旋轉(zhuǎn)加速度AM追隨在各時間點的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT。只要滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件，就繼續(xù)執(zhí)行轉(zhuǎn)速控制，與此并行地判定差轉(zhuǎn)速ΛΝ2是否在規(guī)定值以下(步驟#26)。在本例中，作為此時的規(guī)定值，設(shè)定為能夠識別出在中間軸M的實際轉(zhuǎn)速和切換變速擋后的目標(biāo)轉(zhuǎn)速ΝΤ2之間產(chǎn)生偏差的值。在差轉(zhuǎn)速Λ Ν2大于規(guī)定值的期間(步驟#26 否”)繼續(xù)執(zhí)行轉(zhuǎn)速控制，不久差轉(zhuǎn)速ΛΝ2在規(guī)定值以下時，(步驟#26 是”)，接著執(zhí)行分離控制(步驟#27)。在分離控制中，分離側(cè)構(gòu)件被迅速地完全分離。此外，雖然在圖11的流程圖中未示出，但在變化率控制的執(zhí)行中或轉(zhuǎn)速控制的執(zhí)行中，不滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件時也執(zhí)行分離控制(步驟#27)。至此，結(jié)束分離側(cè)特別變速控制處理。在圖12所示的接合側(cè)特別變速控制處理中，首先決定基準(zhǔn)油壓變化量APb(步驟#31)?；谀繕?biāo)變速時間Tt和轉(zhuǎn)速變化幅度W來決定基準(zhǔn)油壓變化量APb。接著，判定差轉(zhuǎn)速ΛΝ1是否在規(guī)定值以上(步驟#32)。在本例中，作為此時的規(guī)定值，設(shè)定為能夠識別出在中間軸M的實際轉(zhuǎn)速和切換變速擋前的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NTl之間產(chǎn)生偏差的值。在判定為差轉(zhuǎn)速Λ NI成為規(guī)定值以上時(步驟#32 是”)，接著執(zhí)行第一接合控制，并且在規(guī)定條件下與該第一接合控制并行地執(zhí)行增壓補(bǔ)正控制(步驟#33)。在第一接合控制中，根據(jù)基于基準(zhǔn)油壓變化量APb且與變速過程TP的進(jìn)展度α及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩相應(yīng)的接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES，使接合側(cè)油壓發(fā)生變化。接著敘述增壓補(bǔ)正控制的詳細(xì)的處理步驟。只要滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件，就繼續(xù)執(zhí)行第一接合控制，與此并行地判定差轉(zhuǎn)速ΛΝ2是否在規(guī)定值以下(步驟#34)。在差轉(zhuǎn)速Λ Ν2大于規(guī)定值期間(步驟#34 否”)繼續(xù)執(zhí)行轉(zhuǎn)速控制，不久在差轉(zhuǎn)速Λ Ν2成為規(guī)定值以下時(步驟#34 是”)，接著執(zhí)行第二接合控制(步驟#35)。在該第二接合控制中，在差轉(zhuǎn)速Λ Ν2成為規(guī)定值以下而變速過程TP結(jié)束之后，使接合側(cè)油壓一氣上升至完全接合壓。至此，結(jié)束接合側(cè)特別變速控制處理。此外，雖然未在圖12的流程圖中示出，但在第一接合控制的執(zhí)行中不滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件的情況下，結(jié)束接合側(cè)特別變速控制處理，并執(zhí)行通常變速控制(步驟#07)中的接合側(cè)油壓控制。在圖13所示的增壓補(bǔ)正控制處理中，首先，判定以分離側(cè)油壓控制部37使分離側(cè)油壓下降后的時間點為基準(zhǔn)而在規(guī)定的打滑判定基準(zhǔn)時間TSs內(nèi)分離側(cè)構(gòu)件是否開始了打滑(步驟#41)。能夠基于切換變速擋前的差轉(zhuǎn)速ΛΝ1來判定分離側(cè)構(gòu)件的打滑開始時間點。在判斷為在打滑判定基準(zhǔn)時間TSs內(nèi)分離側(cè)構(gòu)件開始了打滑的情況下(步驟#41 “是”)，不執(zhí)行增壓補(bǔ)正控制的實質(zhì)的內(nèi)容而直接結(jié)束增壓補(bǔ)正控制處理。另一方面，在未判定為在打滑判定基準(zhǔn)時間TSs內(nèi)分離側(cè)構(gòu)件開始了打滑的情況下(步驟#41 否”)，執(zhí)行增壓補(bǔ)正控制的實質(zhì)的內(nèi)容。即，接合側(cè)油壓控制部38以接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES為基準(zhǔn)，進(jìn)而以恒定的增壓變化率使接合側(cè)油壓上升(步驟#42)。繼續(xù)執(zhí)行這樣的接合側(cè)油壓的增壓補(bǔ)正直至分離側(cè)構(gòu)件開始實際打滑(步驟#43)。不久在判定為分離側(cè)構(gòu)件開始了打滑時(步驟#43 : “是”)，接著，接合側(cè)油壓控制部38根據(jù)從當(dāng)前時間點到增壓結(jié)束時間點EP為止的預(yù)測時間來使接合側(cè)油壓下降(步驟#44)，最終在增壓結(jié)束時間點EP使接合側(cè)油壓為接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES。至此，結(jié)束增壓補(bǔ)正控制處理而返回到接合側(cè)特別變速控制處理的步驟#33的處理。6.變速控制處理的具體例接著，參照圖14 圖20，說明通過本實施方式的變速控制處理對包含變速裝置2 的車輛用驅(qū)動裝置I進(jìn)行控制的情況的具體例。在這些圖中，從上到下依次示出了中間軸M的轉(zhuǎn)速匪、旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩、預(yù)測輸入扭矩PTi、駕駛?cè)藛T的制動操作、油門開度、升擋要求、分離側(cè)油壓及接合側(cè)油壓。此外，除了分離側(cè)油壓及接合側(cè)油壓外，還示出了第一限制油壓PLl及第二限制油壓PL2。圖14是示出了通過通常變速控制來進(jìn)行變速動作的情況的一個例子的時序圖。在該圖14中，示出了在車輛的油門開度大于規(guī)定油門低開度狀態(tài)的油門開度(在本例中是1%)的狀態(tài)下，通過變速機(jī)構(gòu)14進(jìn)行升擋的情況(連接動力升擋)的例子。此時，由于不滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件，因而執(zhí)行通常變速控制。在本例中，在油門開度保持了規(guī)定大小的狀態(tài)下，在時刻Tll有升擋要求。在從時刻Tll到T12為止的期間內(nèi)，分離側(cè)油壓為與輸出扭矩相對應(yīng)的保持壓，接合側(cè)油壓在預(yù)備填充結(jié)束后維持在規(guī)定的維持壓。其后，從時刻T12到T13，分離側(cè)油壓急速下降而在變速過程TP的初始階段使分離側(cè)構(gòu)件迅速分離。另外，從時刻T12到T14，使接合側(cè)油壓發(fā)生變化，以使中間軸M的轉(zhuǎn)速NM以規(guī)定的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT發(fā)生變化。進(jìn)而，在時刻T15使接合側(cè)油壓上升至完全接合壓而使接合側(cè)構(gòu)件處于完全接合狀態(tài)后結(jié)束變速過程TP。此外，在本例中在整個變速過程TP中油門開度和由旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出的正扭矩保持在比較大的值，第一限制油壓PLl及第二限制油壓PL2設(shè)定為比分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓Pse足夠小的值。因此，分離側(cè)油壓在不會被第一限制油壓PLl或第二限制油壓PL2限制的情況下而發(fā)生變化。圖15是示出了通過特別變速控制來進(jìn)行了變速動作的情況的一個例子的時序圖。此外，在本例中，預(yù)測輸入扭矩PTi與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩幾乎一致。在該圖15中示出了在車輛的油門開度在規(guī)定值以下的油門低開度狀態(tài)下通過變速機(jī)構(gòu)14進(jìn)行升擋的情況(切斷動力升擋)的例子。此時，由于滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件，因而執(zhí)行特別變速控制。在時刻T21油門開度成為零時，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩漸漸減少，并在時刻T22成為零。此外，在時刻T21有升擋要求。另外在本例中，駕駛?cè)藛T不進(jìn)行制動操作，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩在整個變速過程TP中保持為零。由此，在本例中在整個變速過程TP中第二限制油壓PL2成為大于第一限制油壓PLl并且大于分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓Pse的值。從時亥Ij T21到T22為止的期間內(nèi)，分離側(cè)油壓成為與輸出扭矩相對應(yīng)的保持壓，接合側(cè)油壓在預(yù)備填充結(jié)束后維持在規(guī)定的維持壓。其后，從時刻T22到T25，控制分離側(cè)油壓，以在整個變速過程TP中使分離側(cè)構(gòu)件保持在打滑狀態(tài)。更詳細(xì)地，從時刻T22到T24為止執(zhí)行變化率控制，以與由旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出的負(fù)扭矩(再生扭矩)的大小相應(yīng)的減壓變化率使分離側(cè)油壓漸漸下降。但是，由于在時刻T23分離側(cè)油壓達(dá)到第一限制油壓PLl及第二限制油壓PL2中的大的限制油壓即第二限制油壓PL2，因而分離側(cè)油壓不會繼續(xù)下降，而從時刻T23至T24為止分離側(cè)油壓保持在第二限制油壓PL2。然后，在時刻T24變速動作進(jìn)展了 50%的時間點即切換點，從變化率控制切換至轉(zhuǎn)速控制。在轉(zhuǎn)速控制中，使分離側(cè)油壓發(fā)生變化，以使中間軸M的實際旋轉(zhuǎn)加速度AM追隨在各時間點的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT。在圖示的例子中，從時刻T24到T25，分離側(cè)油壓如下變化暫時上升，然后保持大致恒定的壓力。此外，從時刻T22到T25為止的整個變速過程TP中，接合側(cè)油壓與分離側(cè)油壓的變化相協(xié)調(diào)地發(fā)生變化，以使中間軸M的實際旋轉(zhuǎn)加速度AM追隨目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT。在本例中，在整個變速過程TP中旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩保持為零，因而接合側(cè)油壓(接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES)隨著變速過程TP的進(jìn)展而以比較大的變化幅度，并以上升 固定 下降 固 定的方式發(fā)生變化。其后，在時刻T25差轉(zhuǎn)速Λ N2成為規(guī)定值以下時，接合側(cè)油壓上升至完全接合壓，并且此后分離側(cè)油壓迅速地成為零而結(jié)束變速過程ΤΡ。圖16是示出了通過特別變速控制來進(jìn)行了變速動作的情況的其他一個例子的時序圖。此外，在本例中，預(yù)測輸入扭矩PTi與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩幾乎一致。與圖15同樣地，在該圖16中示出了在車輛的油門開度在規(guī)定值以下的油門低開度狀態(tài)下，通過變速機(jī)構(gòu)14進(jìn)行升擋的情況(切斷動力升擋)的例子。此時，由于滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件，因而執(zhí)行特別變速控制。在時刻Τ31油門開度為零時，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩漸漸減少，并在時刻Τ32成為零。此外，在時刻Τ31有升擋要求。在本例中，在時刻Τ32以后由駕駛?cè)藛T進(jìn)行制動操作，基于該制動操作的減速要求，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12為了制動車輛而輸出負(fù)扭矩，從而自身處于進(jìn)行再生的狀態(tài)(切斷動力升擋再生)。另外在本例中，隨著變速過程TP的進(jìn)展而旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出的負(fù)扭矩漸漸變大，與此相配合地第一限制油壓PLl也漸漸變大。此夕卜，在時刻Τ34之前第二限制油壓PL2大于第一限制油壓PL1，在時刻Τ34以后第一限制油壓PLl大于第二限制油壓PL2。在任何情況下，都大于分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓Pse。從時刻T31到T33為止的期間內(nèi)，分離側(cè)油壓為與輸出扭矩相對應(yīng)的保持壓，接合側(cè)油壓在預(yù)備填充結(jié)束后維持在規(guī)定的維持壓。其后，從時刻T33到T36，控制分離側(cè)油壓，以在整個變速過程TP中使分離側(cè)構(gòu)件保持在打滑狀態(tài)。更詳細(xì)地，從時刻T33到T35為止執(zhí)行變化率控制，以與由旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出的負(fù)扭矩(再生扭矩)的大小相應(yīng)的減壓變化率使分離側(cè)油壓漸漸下降。但是，在時刻T34分離側(cè)油壓達(dá)到第一限制油壓PLl及第二限制油壓PL2中的大的限制油壓即第一限制油壓PL1，因而分離側(cè)油壓不會繼續(xù)下降，從時刻T34到T35為止，分離側(cè)油壓保持在第一限制油壓PL1。此外，如上述那樣第一限制油壓PLl隨著變速過程TP的進(jìn)展而漸漸變大，因而與此相協(xié)調(diào)地分離側(cè)油壓也漸漸上升。然后，在時刻T35變速動作進(jìn)展了 50%的時間點即切換點，從變化率控制切換至轉(zhuǎn)速控制。在轉(zhuǎn)速控制中，使分離側(cè)油壓發(fā)生變化，以使中間軸M的實際旋轉(zhuǎn)加速度AM追隨在各時間點的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT。在圖示的例子中，從時刻T35到T36，分離側(cè)油壓如下變化，S卩，暫時上升，然后保持大致恒定的壓力。
此外，從時刻T33到T36為止的整個變速過程TP中，接合側(cè)油壓與分離側(cè)油壓的變化相協(xié)調(diào)地發(fā)生變化，以使中間軸M的實際旋轉(zhuǎn)加速度AM追隨目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT。在本例中，在整個變速過程TP中旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出負(fù)扭矩(再生扭矩)，因而接合側(cè)油壓隨著變速過程TP的進(jìn)展而以比較小的變化幅度，并以上升 固定 下降 固定的方式發(fā)生變化。即，對比圖15和圖16則能夠容易了解那樣，接合側(cè)油壓隨著變速過程TP的進(jìn)展，以比旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩保持零的情況更小的變化幅度發(fā)生變化。其后，在時刻T36差轉(zhuǎn)速ΛΝ2成為規(guī)定值以下時接合側(cè)油壓上升至完全接合壓為止，并且此后分離側(cè)油壓迅速地成為零而結(jié)束變速過程TP。圖17是示出了通過特別變速控制來進(jìn)行了變速動作的情況的其他一個例子的時序圖。此外，在本例中，預(yù)測輸入扭矩PTi以比旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩低的等級推移。因此，在該圖17中示出了在預(yù)測為在預(yù)測判定基準(zhǔn)時間TSp后向輸入軸I輸入的預(yù)測輸入扭矩PTi為負(fù)值的負(fù)扭矩預(yù)測成立狀態(tài)下，通過變速機(jī)構(gòu)14進(jìn)行升擋的情況(切斷動力升擋)的例子。此時，也滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件，因而執(zhí)行特別變速控制。即，在本例中，在時刻T41油門開度保持零以上的規(guī)定值而不處于油門低開度狀態(tài)，但在該時刻T41預(yù)測輸入 扭矩成為零以下而成為負(fù)扭矩預(yù)測成立狀態(tài)。因此，在時刻T41以后，執(zhí)行特別變速控制。該特別變速控制的詳細(xì)內(nèi)容與參照圖16說明內(nèi)容類似。但是，在本例與圖16的例子不同點在于，第一限制油壓PLl是基于預(yù)測輸入扭矩PTi來設(shè)定的，而不是基于旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩(再生扭矩)來設(shè)定的。除此以外的其他點與圖16的例子相同，因而在這里省略詳細(xì)說明。圖18是示出了通過特別變速控制來進(jìn)行了變速動作的情況的其他一個例子的時序圖。此外，在本例中，預(yù)測輸入扭矩PTi與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩幾乎一致。與圖15及圖16同樣地，在該圖18中示出了在車輛的油門開度在規(guī)定值以下的油門低開度狀態(tài)下，通過變速機(jī)構(gòu)14進(jìn)行升擋的情況(切斷動力升擋)的例子。此時，由于滿足特別變速控制轉(zhuǎn)移條件，因而執(zhí)行特別變速控制。在時刻T51油門開度成為零時，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩漸漸減少，并在時刻T52成為輸出扭矩為負(fù)值而旋轉(zhuǎn)電機(jī)12進(jìn)行再生的狀態(tài)(切斷動力升擋再生)。此外，在時刻T51有升擋要求。在本例中在整個變速過程TP中第二限制油壓PL2成為大于第一限制油壓PLl并且大于分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓Pse的值。從時刻T51到T52為止的期間內(nèi)，分離側(cè)油壓成為與輸出扭矩相對應(yīng)的保持壓，接合側(cè)油壓在預(yù)備填充結(jié)束后維持在規(guī)定的維持壓。其后，將時刻T52作為開始時刻，使分離側(cè)油壓下降，以在整個變速過程TP中使分離側(cè)構(gòu)件保持打滑狀態(tài)。在本例中，在使分離側(cè)油壓開始下降的時刻T52以后短暫的期間內(nèi)，中間軸M的轉(zhuǎn)速沒有下降至產(chǎn)生規(guī)定的差轉(zhuǎn)速ΛΝ1的程度。即，在使分離側(cè)油壓下降后短暫的期間內(nèi)，分離側(cè)構(gòu)件不打滑。因此在本例中，將在使分離側(cè)油壓下降后經(jīng)過了規(guī)定時間(打滑判定基準(zhǔn)時間TSs)后的時刻T53作為開始時刻，進(jìn)行相對于接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES再使接合側(cè)油壓上升的增壓補(bǔ)正控制。此外，在圖18中，用雙點劃線示出了增壓補(bǔ)正控制前的接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES。通過進(jìn)行該增壓補(bǔ)正控制，在時刻T54分離側(cè)構(gòu)件開始打滑而檢測出規(guī)定的差轉(zhuǎn)速ΛΝ1時，在該時刻T54以后，通過逐漸消除通過增壓補(bǔ)正控制而上升的大小的接合側(cè)油壓，使接合側(cè)油壓下降至接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES。另外，在圖18中，除了第一限制油壓PLl及第二限制油壓PL2之外，還示出了第三限制油壓PL3。在本例中，分離側(cè)油壓在整個變速過程TP中保持為小于第三限制油壓PL3的壓力，而不會由第三限制油壓PL3對分離側(cè)油壓的上限進(jìn)行限制。此外，在這里，以增壓補(bǔ)正控制的內(nèi)容為焦點對本例的特別變速控制進(jìn)行了說明，但關(guān)于未特別明確敘述的點，與參照圖15 圖17說明的內(nèi)容同樣。圖19是示出了通過通常變速控制和特別變速控制的組合來進(jìn)行了變速動作的情況的一個例子的時序圖。在該圖19中示出了最初進(jìn)行通常變速控制之后在形成切換后的目標(biāo)變速擋之前轉(zhuǎn)移至特別變速控制的情況的例子。在本例中，在油門開度保持規(guī)定大小的狀態(tài)下，在時刻T61有升擋要求。在從時刻T61到T62為止的期間內(nèi)，分離側(cè)油壓為與輸出扭矩相對應(yīng)的保持壓，接合側(cè)油壓在預(yù)備填充結(jié)束后維持在規(guī)定的維持壓。其后，進(jìn)行通常變速控制，即，使分離側(cè)油壓急速下降而使分離側(cè)構(gòu)件迅速分離，并且使接合側(cè)油壓發(fā)生變化以使中間軸M的轉(zhuǎn)速NM以規(guī)定的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度 T發(fā)生變化。在本例中，在通常變速控制結(jié)束前的時刻T63，油門開度成為零，在該時間點，特別變速控制轉(zhuǎn)移條件被事后滿足。因此，在時刻T63以后執(zhí)行特別變速控制。此外，隨著油門開度成為零而第二限制油壓PL2成為大于分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓Pse的值，在時刻T63以后分離側(cè)油壓被該第二限制油壓PL2限制下限值而分離側(cè)構(gòu)件保持在打滑狀態(tài)。具體而言，從時刻T63到T64為止執(zhí)行變化率控制，從時刻T64到T65為止執(zhí)行轉(zhuǎn)速控制。其后，在時刻T65差轉(zhuǎn)速△ N2成為規(guī)定值以下時，接合側(cè)油壓上升至完全接合壓為止，并且此后分離側(cè)油壓迅速地成為零而結(jié)束變速動作。圖20是示出了通過通常變速控制及特別變速控制的組合來進(jìn)行了變速動作的情況的其他一個例子的時序圖。在該圖20中示出了最初進(jìn)行特別變速控制，之后在形成切換后的目標(biāo)變速擋之前轉(zhuǎn)移至通常變速控制的情況的例子。在本例中，在油門開度在規(guī)定值以下的油門低開度狀態(tài)下，在時刻T71有升擋要求。在從時刻T71到T72為止的期間內(nèi)，分離側(cè)油壓保持為與輸出扭矩相對應(yīng)的保持壓，接合側(cè)油壓在預(yù)備填充結(jié)束后維持在規(guī)定的維持壓。其后，進(jìn)行控制分離側(cè)油壓的特別變速控制，以使分離側(cè)構(gòu)件保持在打滑狀態(tài)。在本例中，在特別變速控制結(jié)束前的時刻T73由車輛的駕駛?cè)藛T踩踏油門踏板，并且至少在剛剛踩踏油門踏板之后的時刻T74油門開度上升至規(guī)定值以上，特別變速控制轉(zhuǎn)移條件沒有被事后滿足。因此，在時刻T74以后執(zhí)行通常變速控制。即，進(jìn)行如下控制使分離側(cè)油壓急速下降而使分離側(cè)構(gòu)件迅速分離，并且使接合側(cè)油壓發(fā)生變化，以使中間軸M的轉(zhuǎn)速匪以規(guī)定的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT發(fā)生變化。其后，在時刻T75差轉(zhuǎn)速ΛΝ2成為規(guī)定值以下時接合側(cè)油壓上升至完全接合壓，從而結(jié)束變速動作。在上面說明的特別變速控制中，在整個變速過程TP中分離側(cè)構(gòu)件既不完全接合也不完全分離而保持打滑狀態(tài)。因此，根據(jù)本發(fā)明的特別變速控制，切換控制部36基本上能夠僅通過控制分離側(cè)油壓，來控制變速動作中的中間軸M的轉(zhuǎn)速匪。并且，通過在整個變速過程TP中使分離側(cè)構(gòu)件保持打滑狀態(tài)，可保持從車輪16傳遞過來的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的一部分在整個變速過程TP中經(jīng)由分離側(cè)構(gòu)件向中間軸M及與該中間軸M驅(qū)動連接的輸入軸I側(cè)傳遞的狀態(tài)。因此，即使為了進(jìn)行再生制動而使旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出比較大的負(fù)扭矩，由旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出的大的負(fù)扭矩也會被從車輪16傳遞過來的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力補(bǔ)充一部分，從而能夠抑制輸入軸I的轉(zhuǎn)速急劇變化。在圖16及圖17中示出了中間軸M的轉(zhuǎn)速匪在整個變速過程TP中緩緩地變化的情況。因此，能夠抑制變速沖擊的產(chǎn)生。另外，能夠基本上僅通過控制分離側(cè)油壓來抑制變速沖擊的產(chǎn)生，因而與在變速過程TP的初始階段比較迅速地使分離側(cè)構(gòu)件完全分離的情況不同，不需要限制旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出的負(fù)扭矩(再生扭矩)的大小。因此，不會產(chǎn)生能夠再生的能量減少等不良情況，從而能夠?qū)⒛芰哭D(zhuǎn)換效率保持得高。此外，在圖16中，為了進(jìn)行比較，用虛線示出了在旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出負(fù)扭矩而進(jìn)行再生時，也與通常變速控制同樣地使分離側(cè)構(gòu)件迅速分離的情況(參照圖14)下的中間軸M的轉(zhuǎn)速匪的變化的情況。在該例中，可了解到輸入軸I的轉(zhuǎn)速匪急劇下降，在變速過程TP的初始階段中，下降到切換后目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT2以下。在中間軸M的轉(zhuǎn)速匪這樣急劇變化時，容易將比較大的扭矩變動傳遞至輸出軸0，由此產(chǎn)生變速沖擊的可能性高。相對于此，在進(jìn)行特別變速控制的情況下，如上述那樣中間軸M的轉(zhuǎn)速NM在整個變速過程TP中緩緩地變化，因而能夠有效地抑制變速沖擊的產(chǎn)生。另外，在本實施方式中，與變速機(jī)構(gòu)14的目標(biāo)變速擋升擋的條件組合而構(gòu)成特別變速控制轉(zhuǎn)移條件的條件是，油門開度在規(guī)定值以下的油門低開度狀態(tài)的條件，或者預(yù)測輸入扭矩成為負(fù)值的負(fù)扭矩預(yù)測成立狀態(tài)的條件。因此，不僅是油門開度實際上成為規(guī)定值以下的情況，在預(yù)測為在規(guī)定時間(預(yù)測判定基準(zhǔn)時間TSp)后輸入扭矩Ti成為負(fù)值的情況下，也能夠使特別變速控制轉(zhuǎn)移條件成立。由此，例如在車輛的駕駛?cè)藛T緩慢進(jìn)行油門踏板的開放操作，油門開度緩緩地下降而成為油門低開度狀態(tài)被延遲的情況等下，也能夠基于預(yù)測輸入扭矩PTi的變化來開始進(jìn)行特別變速控制。并且，此時特別變速控制執(zhí)行中的第一限制油壓PLl不是根據(jù)實際的旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩(再生扭矩)，而是根據(jù)預(yù)測輸入扭矩PTi來設(shè)定的。因此，在實際上旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩下降到零以下之前，能夠利用與預(yù)測輸入扭矩PTi相應(yīng)的第一限制油壓PLl來對分離側(cè)油壓進(jìn)行下限限制，從而能夠?qū)⒛芰哭D(zhuǎn)換效率保持得高。另外，在本實施方式中，在特別變速控制中，在油門低開度狀態(tài)下，在隨著旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩向負(fù)方向變大(再生扭矩變大)而變大的第一限制油壓PLl比第二限制油壓PL2大的情況下，分離側(cè)油壓被限制為第一限制油壓PLl以上的壓力。由此，在特別變速控制中，在整個變速過程TP中分離側(cè)構(gòu)件保持在打滑狀態(tài)，并且與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的負(fù)扭矩(再生扭矩)相應(yīng)地適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)分離側(cè)構(gòu)件的打滑量。即，再生扭矩越大則使第一限制油壓PLl越大來降低打滑量，再生扭矩越小則使第一限制油壓PLl越小來增大打滑量。由此，能夠與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩的變化相對地，更加可靠地抑制變速沖擊的產(chǎn)生。另外，在負(fù) 扭矩預(yù)測成立狀態(tài)下也同樣地，能夠與預(yù)測輸入扭矩PTi的變化相對應(yīng)地，更加可靠地抑制變速沖擊的產(chǎn)生。但是，在特別變速控制中，由于在整個變速過程TP中使分離側(cè)構(gòu)件保持打滑狀態(tài)，因而在不進(jìn)行再生制動而旋轉(zhuǎn)電機(jī)12不輸出負(fù)扭矩，或即使旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出負(fù)扭矩但負(fù)扭矩的大小比較小的情況下，中間軸M的實際轉(zhuǎn)速匪的下降變得緩慢而存在變速時間相對于目標(biāo)變速時間Tt而白白變長的可能性。因此，在本實施方式中，與使分離側(cè)構(gòu)件保持打滑狀態(tài)的處理相協(xié)調(diào)地，通過第一接合控制來使接合側(cè)油壓發(fā)生變化，以使中間軸M的實際旋轉(zhuǎn)加速度AM追隨目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT。更加具體地，由旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出的負(fù)扭矩(再生扭矩)的絕對值越小則以越大的變化幅度，并且隨著變速過程TP的進(jìn)展而以上升 固定 下降的方式，使接合側(cè)油壓發(fā)生變化。由此，通過使接合側(cè)油壓上升，來輔助通過使分離側(cè)構(gòu)件保持在打滑狀態(tài)而易于變緩慢的中間軸M的轉(zhuǎn)速NM的下降，從而能夠進(jìn)行迅速的變速動作。此外，由旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出的負(fù)扭矩(再生扭矩)的絕對值越小，則越顯著地顯現(xiàn)這樣的基于第一接合控制的效果。另外，在本實施方式中，在開始特別變速控制時，在以分離側(cè)油壓控制部37使分離側(cè)油壓開始下降的時間點為基準(zhǔn)而在規(guī)定的打滑判定基準(zhǔn)時間TSs內(nèi)未檢測出分離側(cè)構(gòu)件打滑的情況下，接合側(cè)油壓控制部38進(jìn)行使接合側(cè)油壓上升的增壓補(bǔ)正控制，直至檢測出分離側(cè)構(gòu)件打滑為止。通過采用這樣的執(zhí)行增壓補(bǔ)正控制的結(jié)構(gòu)，從而僅通過上述的第一接合控制中的通常的接合側(cè)油壓的控制，即使在中間軸M的轉(zhuǎn)速下降被延遲的情況下，也能夠促進(jìn)分離側(cè)構(gòu)件的打滑及中間軸M的轉(zhuǎn)速的下降。另外，在特別變速控制的變化率控制中，以與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出的再生扭矩的大小相應(yīng)的變化率使分離側(cè)油壓下降。在本例中，以再生扭矩越大則絕對值越小的變化率使分離側(cè)油壓下降，以再生扭矩越小則絕對值越大的變化率使分離側(cè)油壓下降。根據(jù)本例的結(jié)構(gòu)，再生扭矩越大則分離側(cè)油壓越緩緩地下降，從而經(jīng)由分離側(cè)構(gòu)件向中間軸M及輸入軸I側(cè)傳遞的來自車輪16的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力變大，而能夠適當(dāng)?shù)匮a(bǔ)充旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的大的負(fù)扭矩。因此，能夠通過比較簡單的處理適當(dāng)?shù)匾种浦虚g軸M的轉(zhuǎn)速急劇變化。 進(jìn)而，在特別變速控制的轉(zhuǎn)速控制中，基于目標(biāo)變速時間Tt和轉(zhuǎn)速變化幅度W來決定在各時間點的中間軸M的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT及目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT，并且使分離側(cè)油壓發(fā)生變化以使中間軸M的實際旋轉(zhuǎn)加速度AM追隨各時間點的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT，由此能夠適當(dāng)?shù)乜刂婆c變速沖擊的產(chǎn)生關(guān)聯(lián)較大的中間軸M的旋轉(zhuǎn)加速度AM (轉(zhuǎn)速的時間變化率)。因此，更加可靠地抑制中間軸M的轉(zhuǎn)速急劇變化，從而能夠更加可靠地抑制變速沖擊的產(chǎn)生。進(jìn)而，在本例中，設(shè)定各時間點的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT，以使從開始轉(zhuǎn)速控制的時間點起到變速動作結(jié)束的時間點為止的中間軸M的轉(zhuǎn)速描畫用二次曲線表示的隨時間變化的軌跡。此時，各時間點的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT的絕對值隨著接近變速動作的終點而漸漸變小(最終成為零)，因而在變速過程TP的后半階段中，能夠使中間軸M的轉(zhuǎn)速NM順利地轉(zhuǎn)移至切換后目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT2。因此，能夠更加可靠地抑制變速沖擊的產(chǎn)生。[其他實施方式]最后，對本發(fā)明的控制裝置的其他實施方式進(jìn)行說明。此外，在下面的每個實施方式公開的特征結(jié)構(gòu)，并不是僅適用該實施方式，而是只要不產(chǎn)生矛盾，就能夠與在其他實施方式中公開的特征結(jié)構(gòu)相組合來使用。(I)在上述實施方式中，說明了如下的例子，S卩，輸入扭矩預(yù)測部40基于當(dāng)前時間點的輸入扭矩Ti和在該時間點的最新的預(yù)測扭矩變化率QTi，來導(dǎo)出設(shè)定為規(guī)定值的預(yù)測判定基準(zhǔn)時間TSp后的預(yù)測輸入扭矩PTi的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即例如輸入扭矩預(yù)測部40基于當(dāng)前時間點的輸入扭矩Ti和輸入扭矩變化率RTi來導(dǎo)出預(yù)測輸入扭矩PTi。這樣的結(jié)構(gòu)相當(dāng)于將在上述實施方式中說明的加權(quán)系數(shù)k設(shè)定為“I”的結(jié)構(gòu)。在這些情況下，在設(shè)定預(yù)測判定基準(zhǔn)時間TSp時，并不是如上述實施方式那樣為固定值，而例如可以與車速和旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩相對應(yīng)地發(fā)生變化。(2)在上述實施方式中，說明了如下的例子，S卩，在負(fù)扭矩預(yù)測成立狀態(tài)下使特別變速控制轉(zhuǎn)移條件成立的情況下，限制油壓決定部39決定成為與預(yù)測輸入扭矩PTi相應(yīng)的值的第一限制油壓PLl的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，在這樣的情況下，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即限制油壓決定部39決定成為與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩(再生扭矩)相應(yīng)的值的第一限制油壓PU。此時，通過輸入扭矩預(yù)測部40導(dǎo)出的預(yù)測輸入扭矩PTi僅在特別變速控制的開始判定中使用。另外，在上述實施方式中，說明了如下的例子，即，在油門低開度狀態(tài)下使特別變速控制轉(zhuǎn)移條件成立的情況下，限制油壓決定部39決定成為與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩(再生扭矩)相應(yīng)的值的第一限制油壓PLl的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，在這樣的情況下，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即限制油壓決定部39決定成為與預(yù)測輸入扭矩PTi相應(yīng)的值的第一限制油壓PLl。(3)在上述實施方式中，說明了如下的例子，S卩，設(shè)定第一限制油壓PLl及第二限制油壓PL2這雙方，并將這兩個限制油壓中的大的限制油壓設(shè)定為分離側(cè)油壓的下限值的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即僅設(shè)定第一限制油壓PLl及第二限制油壓PL2中的某個限制油壓，并將該限制油壓直接設(shè)定為分離側(cè)油壓的下限值。另外，在上述實施方式中，說明了如下的例子，即，設(shè)定第三限制油壓PL3作為分離側(cè)油壓的上限值的情況的例子。但是，本發(fā)明的實 施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即不設(shè)定這樣的第三限制油壓PL3。(4)在上述實施方式中，說明了如下的例子，S卩，第一限制油壓PLl設(shè)定為與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩或預(yù)測輸入扭矩PTi相應(yīng)的值的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，優(yōu)選將第一限制油壓PLl設(shè)定為至少在由旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出負(fù)扭矩(再生扭矩)或者預(yù)測輸入扭矩PTi成為負(fù)值的情況下在分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓Pse以上的值，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即例如第一限制油壓PLl設(shè)定為，既是分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓Pse以上的值又是與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的負(fù)扭矩的大小或者預(yù)測輸入扭矩PTi的大小無關(guān)的固定值。(5)在上述實施方式中，說明了如下的例子，即，第二限制油壓PL2設(shè)定為，既是在油門開度在規(guī)定值以下的油門低開度狀態(tài)下在分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓Pse以上的值，又是隨著油門開度變大而變小的值的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。SP，優(yōu)選將第二限制油壓PL2設(shè)定為至少在油門低開度狀態(tài)下在分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓Pse以上的值，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即例如第二限制油壓PL2設(shè)定為，既是分離側(cè)構(gòu)件的行程末端壓Pse以上的值又是與油門開度的大小無關(guān)的固定值。(6)在上述實施方式中，說明了如下的例子，即，在分離側(cè)特別變速控制中，在變速過程TP的初始階段執(zhí)行變化率控制，并在變速動作進(jìn)展50% (進(jìn)展度α成為O. 5)而到達(dá)了切換點時轉(zhuǎn)移至轉(zhuǎn)速控制的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，可任意地設(shè)定用于規(guī)定從變化率控制轉(zhuǎn)移至轉(zhuǎn)速控制的時刻的切換點，并且如本例那樣基于中間軸M的轉(zhuǎn)速匪來設(shè)定切換點的情況下，也能夠在0% ( α = O) 100% ( α = I)之間適宜變更設(shè)定值。此外，在將切換點設(shè)定為0% ( α = O)的情況下，在整個變速過程TP中僅執(zhí)行轉(zhuǎn)速控制。此時，通過在整個變速過程TP中的各時間點，精密地控制并且適當(dāng)改變中間軸M的旋轉(zhuǎn)加速度AM及轉(zhuǎn)速ΝΜ，能夠同時實現(xiàn)抑制變速沖擊的產(chǎn)生和提高能量轉(zhuǎn)換效率。另外，將切換點設(shè)定為100% ( α = I)的情況下，在整個變速過程TP中僅執(zhí)行變化率控制。此時，能夠以比較簡單的控制內(nèi)容，同時實現(xiàn)抑制變速沖擊的產(chǎn)生和提高能量轉(zhuǎn)換效率。另外，在設(shè)定切換點時，也優(yōu)選基于從開始變化率控制起經(jīng)過的時間或分離側(cè)油壓的油壓等級等來設(shè)定切換點。例如，也可以將從開始變化率控制起經(jīng)過了規(guī)定時間的時間點或分離側(cè)油壓的油壓等級達(dá)到了規(guī)定壓的時間點等設(shè)定為切換點，在該切換點以后執(zhí)行轉(zhuǎn)速控制。(7)在上述實施方式中，說明了如下的例子，S卩，在接合側(cè)特別變速控制的第一接合控制中，接合側(cè)油壓以與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出的負(fù)扭矩相 應(yīng)的變化幅度發(fā)生變化的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即例如在第一接合控制中，控制接合側(cè)油壓，以使接合側(cè)油壓與由旋轉(zhuǎn)電機(jī)12輸出的負(fù)扭矩(再生扭矩)的大小無關(guān)，而以恒定的變化幅度發(fā)生變化?；蛘撸缦碌姆绞揭彩潜景l(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即接合側(cè)油壓以與預(yù)測輸入扭矩PTi相應(yīng)的變化幅度發(fā)生變化。(8)在上述實施方式中，說明了如下的例子，即，在接合側(cè)特別變速控制中，執(zhí)行第一接合控制和第二接合控制這雙方的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即在接合側(cè)特別變速控制中僅執(zhí)行第二接合控制，而不執(zhí)行第一接合控制。此時，也能夠進(jìn)行控制使接合側(cè)油壓保持在如下壓力，即，在整個變速過程TP中僅上升規(guī)定大小而能夠使接合側(cè)構(gòu)件迅速接合。此外，其后，優(yōu)選在變速過程TP結(jié)束之后通過第二接合控制來使接合側(cè)油壓一氣上升至完全接合壓為止。另外，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即在執(zhí)行第一接合控制的情況下，僅執(zhí)行基于接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES的接合側(cè)油壓的控制，而不執(zhí)行增壓補(bǔ)正控制。(9)在上述實施方式中，說明了如下的例子，S卩，在增壓補(bǔ)正控制中，接合側(cè)油壓控制部38相對于接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES以恒定的增壓變化率使接合側(cè)油壓上升的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即例如根據(jù)從開始使接合側(cè)油壓上升起經(jīng)過的時間，以不同的增壓變化率使接合側(cè)油壓上升。此時，例如能夠采用以隨著從開始使接合側(cè)油壓上升起經(jīng)過的時間變長而變大的增壓變化率來使接合側(cè)油壓上升的結(jié)構(gòu)。(10)在上述實施方式中，說明了如下的例子，S卩，在增壓補(bǔ)正控制中，在檢測出分離側(cè)構(gòu)件打滑之后，在變速過程TP結(jié)束前使接合側(cè)油壓下降至接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即例如使接合側(cè)油壓下降至比接合側(cè)基準(zhǔn)油壓PES高的規(guī)定壓。優(yōu)選作為此時的規(guī)定壓，設(shè)定為如能夠至少使接合率處在規(guī)定值以下那樣的壓力。(11)在上述實施方式中，說明了如下的例子，即，在增壓補(bǔ)正控制中，在檢測出分離側(cè)構(gòu)件打滑之后，根據(jù)從各時間點到增壓結(jié)束時間點EP為止的預(yù)測時間(Tb — Tx)，來使接合側(cè)油壓逐漸下降的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即例如在檢測出分離側(cè)構(gòu)件打滑之后，根據(jù)從各時間點到變速過程TP的結(jié)束時間點為止的預(yù)測時間(Tb)，使接合側(cè)油壓逐漸下降。另外，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即在檢測出分離側(cè)構(gòu)件打滑之后，與從各時間點到增壓結(jié)束時間點EP為止的預(yù)測時間(Tb - Tx)無關(guān)地，以恒定的減壓變化率使接合側(cè)油壓逐漸下降。(12)在上述實施方式中，說明了如下的例子，S卩，第一限制油壓PL1、第二限制油壓PL2及變化系數(shù)G是分別基于保存在存儲器41中的第一限制油壓圖(限制油壓圖45的一部分)、第二限制油壓圖(限制油壓圖45的一部分)及變化系數(shù)圖46并根據(jù)規(guī)定的變量來決定的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即基于規(guī)定的運(yùn)算式來決定這些第一限制油壓PL1、第二限制油壓PL2及變化系數(shù)G中的一部分或全部。(13)在上述實施方式中，說明了如下的例子，S卩，在分離側(cè)特別變速控制的轉(zhuǎn)速控制中，使分離側(cè)油壓發(fā)生變化，以使由旋轉(zhuǎn)加速度獲取部34獲取的中間軸M的實際旋轉(zhuǎn)加速度AM追隨各時間點的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即例如將轉(zhuǎn)速NM作為基準(zhǔn)而非將旋轉(zhuǎn)加速度AM作為基準(zhǔn)，使分離側(cè)油壓發(fā)生變化，以使由中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2檢測出的中間軸M的實際轉(zhuǎn)速NM追隨各時間點的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT。(14)在上述實施方式中，說明了如下的例子，即，在分離側(cè)特別變速控制的轉(zhuǎn)速控制中，設(shè)定各時間點的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT，以使各時間點的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NT描畫用二次曲線表示的 隨時間變化的軌跡的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即只要各時間點的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT能夠描畫如隨著接近變速動作的終點而目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT的絕對值漸漸變小那樣的隨時間變化的軌跡，就可設(shè)定各時間點的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT，以使各時間點的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度AT描畫用一次或三次以上的高次曲線或雙曲線等表示的隨時間變化的軌跡。(15)在上述實施方式中，說明了如下的例子，S卩，變速機(jī)構(gòu)14具有變速比不同的三個變速擋(第一擋、第二擋及第三擋)的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即只要是有級變速機(jī)構(gòu)就不特別限定變速擋的擋數(shù)，也可以具有兩個變速擋或者四個以上的變速擋。(16)在上述實施方式中，說明了如下的例子，S卩，車輛用驅(qū)動裝置I是輸入軸I、中間軸M及輸出軸O全部都配置在同軸上的單軸結(jié)構(gòu)的情況的例子。但是，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式之一，即例如適用于輸入軸I及中間軸M和輸出軸O配置在不同軸上的結(jié)構(gòu)的車輛用驅(qū)動裝置I中。(17)關(guān)于其他結(jié)構(gòu)，在本說明書中公開的實施方式的全部方面用于例示，本發(fā)明的實施方式并不限定于此。即，只要具有在本申請的權(quán)利要求書記載的結(jié)構(gòu)及與其均等的結(jié)構(gòu)，則在權(quán)利要求書未記載的對結(jié)構(gòu)的一部分進(jìn)行了適宜改變的結(jié)構(gòu)，顯然也屬于本發(fā)明的技術(shù)范圍。產(chǎn)業(yè)上的可利用性本發(fā)明能夠優(yōu)選地用于如下的控制裝置，該控制裝置用于對變速裝置進(jìn)行控制，該變速裝置具有輸入構(gòu)件，其與發(fā)動機(jī)以及能夠基于車輛的減速要求來產(chǎn)生再生扭矩的旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動連接；輸出構(gòu)件，其與車輪驅(qū)動連接；變速機(jī)構(gòu)，其具有多個摩擦接合構(gòu)件，并且通過控制多個摩擦接合構(gòu)件的接合及分離來切換多個變速擋，而且對輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速以各變速擋的變速比進(jìn)行變速并輸出至輸出構(gòu)件。附圖標(biāo)記的說明2變速裝置11發(fā)動機(jī)
12旋轉(zhuǎn)電機(jī)14變速機(jī)構(gòu)16 車輪31控制單元(控制裝置)M中間軸(輸入構(gòu)件) O輸出軸(輸出構(gòu)件)Cl第一離合器(摩擦接合構(gòu)件)BI第一制動器(摩擦接合構(gòu)件)TP變速過程PLl第一限制油壓PL2第二限制油壓Pse行程末端壓Tt目標(biāo)變速時間W轉(zhuǎn)速變化幅度AT目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度(目標(biāo)轉(zhuǎn)速變化率)Δ Pb基準(zhǔn)油壓變化量G變化系數(shù)α進(jìn)展度Ti輸入扭矩PTi預(yù)測輸入扭矩RTi輸入扭矩變化率QTi預(yù)測扭矩變化率TSp預(yù)測判定基準(zhǔn)時間(判定基準(zhǔn)時間)。
權(quán)利要求
1.一種控制裝置，用于對變速裝置進(jìn)行控制， 該變速裝置具有 輸入構(gòu)件，其與發(fā)動機(jī)以及能夠基于車輛的減速要求來產(chǎn)生再生扭矩的旋轉(zhuǎn)電機(jī)連接而被驅(qū)動， 輸出構(gòu)件，其與車輪連接以驅(qū)動所述車輪， 變速機(jī)構(gòu)，其具有多個摩擦接合構(gòu)件，并且通過控制所述多個摩擦接合構(gòu)件的接合及分離來切換多個變速擋，所述變速機(jī)構(gòu)對所述輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速以各變速擋的變速比進(jìn)行變速并輸出至所述輸出構(gòu)件； 該控制裝置的特征在于， 在基于向所述輸入構(gòu)件輸入的輸入扭矩的變化導(dǎo)出的預(yù)測輸入扭矩為負(fù)的負(fù)扭矩預(yù)測成立狀態(tài)下，在通過所述變速機(jī)構(gòu)向變速比小的變速擋進(jìn)行切換時，執(zhí)行特別變速控制，所述預(yù)測輸入扭矩是在規(guī)定的判定基準(zhǔn)時間后的所述輸入扭矩的預(yù)測值， 在所述特別變速控制中，使供給至分離側(cè)構(gòu)件的動作油的油壓即分離側(cè)油壓下降來使所述分離側(cè)構(gòu)件打滑，并且，在從該分離側(cè)構(gòu)件開始打滑的時間點起到對所述輸出構(gòu)件的轉(zhuǎn)速乘以切換變速擋后的變速比而得出的轉(zhuǎn)速與所述輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速同步的時間點為止的整個變速過程中，保持所述分離側(cè)構(gòu)件的打滑狀態(tài)，所述分離側(cè)構(gòu)件為要被分離的一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件。
2.如權(quán)利要求I所述的控制裝置，其特征在于， 以規(guī)定周期獲取所述輸入扭矩的時間變化率即輸入扭矩變化率，并且，基于該輸入扭矩變化率來導(dǎo)出預(yù)測扭矩變化率，然后基于當(dāng)前時間點的所述輸入扭矩和所述預(yù)測扭矩變化率來導(dǎo)出所述預(yù)測輸入扭矩。
3.如權(quán)利要求2所述的控制裝置，其特征在于， 以規(guī)定周期計算所述預(yù)測扭矩變化率，并使最新的所述輸入扭矩變化率與前一次的所述預(yù)測扭矩變化率以規(guī)定的比率相加來導(dǎo)出最新的所述預(yù)測扭矩變化率，然后，使對該最新的預(yù)測扭矩變化率乘以所述判定基準(zhǔn)時間后而得到的值與當(dāng)前時間點的所述輸入扭矩相加來導(dǎo)出所述預(yù)測輸入扭矩。
4.如權(quán)利要求I至3中任一項所述的控制裝置，其特征在于， 設(shè)定第一限制油壓，第一限制油壓被設(shè)定為如下的值，即，與所述預(yù)測輸入扭矩的大小相對應(yīng)，且在所述預(yù)測輸入扭矩為負(fù)的情況下在所述分離側(cè)構(gòu)件的活塞的行程末端壓以上； 在所述特別變速控制中，在整個所述變速過程中使所述分離側(cè)油壓保持在所述第一限制油壓以上的大小。
5.如權(quán)利要求4所述的控制裝置，其特征在于， 所述第一限制油壓被設(shè)定為隨著所述預(yù)測輸入扭矩向負(fù)方向變化而變大的值。
6.如權(quán)利要求I至5中任一項所述的控制裝置，其特征在于， 在不是所述負(fù)扭矩預(yù)測成立狀態(tài)的情況下，也在如下情況下執(zhí)行所述特別變速控制，即，在車輛的油門開度在規(guī)定值以下的油門低開度狀態(tài)下，通過所述變速機(jī)構(gòu)向變速比小的變速擋進(jìn)行切換。
7.如權(quán)利要求6所述的控制裝置，其特征在于，設(shè)定第二限制油壓，第二限制油壓為被設(shè)定為如下的值，即，與所述油門開度相對應(yīng)，且在所述油門低開度狀態(tài)下在所述分離側(cè)構(gòu)件的活塞的行程末端壓以上； 在所述特別變速控制中，在整個所述變速過程中使所述分離側(cè)油壓保持在所述第二限制油壓以上的大小。
8.如權(quán)利要求I至7中任一項所述的控制裝置，其特征在于， 基于表示切換變速擋所需的目標(biāo)時間的預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)變速時間和表示切換變速擋前后的所述輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速之差的轉(zhuǎn)速變化幅度，來決定所述輸入構(gòu)件的目標(biāo)轉(zhuǎn)速變化率； 在所述特別變速控制中，與所述分離側(cè)油壓的下降相協(xié)調(diào)地，使供給至接合側(cè)構(gòu)件的動作油的油壓即接合側(cè)油壓發(fā)生變化，以使所述輸入構(gòu)件的實際轉(zhuǎn)速變化率追隨所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速變化率，所述接合側(cè)構(gòu)件為要被接合的一側(cè)的摩擦接合構(gòu)件。
9.如權(quán)利要求8所述的控制裝置，其特征在于， 基于所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速變化率，來決定使所述輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速以該目標(biāo)轉(zhuǎn)速變化率發(fā)生變化所需的基準(zhǔn)油壓變化量； 基于所述基準(zhǔn)油壓變化量，并根據(jù)所述變速過程的進(jìn)展度和所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩來使所述接合側(cè)油壓發(fā)生變化。
10.如權(quán)利要求9所述的控制裝置，其特征在于， 在以所述變速過程開始時的所述接合側(cè)油壓為基準(zhǔn)，并基于所述基準(zhǔn)油壓變化量和根據(jù)所述變速過程的進(jìn)展度及所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩而預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的變化系數(shù)，來使所述接合側(cè)油壓發(fā)生變化的結(jié)構(gòu)中， 所述變化系數(shù)被設(shè)定為如下的值，即， 在根據(jù)所述變速過程的進(jìn)展度而設(shè)定的多個階段中，至少在最初階段中隨著該變速過程的進(jìn)展而變大，并且至少在最后階段中隨著該變速過程的進(jìn)展而變小，在所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩為負(fù)的情況下，隨著該旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩向正方向變化而變大。
11.如權(quán)利要求I至10中任一項所述的控制裝置，其特征在于， 執(zhí)行以與所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩的大小相應(yīng)的減壓變化率來使所述分離側(cè)油壓減小的變化率控制。
12.如權(quán)利要求I至10中任一項所述的控制裝置，其特征在于， 在所述變速過程的初始階段中，執(zhí)行以與所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩的大小相應(yīng)的減壓變化率來使所述分離側(cè)油壓減小的變化率控制； 在執(zhí)打該變化率控制之后，并在規(guī)定的切換點以后，執(zhí)彳丁轉(zhuǎn)速控制，在該轉(zhuǎn)速控制中，使所述分離側(cè)油壓發(fā)生變化以使所述輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速成為在所述變化率控制后的各時間點的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。
全文摘要
一種控制裝置，用于對變速裝置進(jìn)行控制，該變速裝置具有輸入構(gòu)件，其與發(fā)動機(jī)及旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動連接；輸出構(gòu)件，其與車輪驅(qū)動連接；變速機(jī)構(gòu)，其具有多個摩擦接合構(gòu)件，并且對輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速進(jìn)行變速并輸出至輸出構(gòu)件。在基于向輸入構(gòu)件輸入的輸入扭矩的變化來導(dǎo)出的、判定基準(zhǔn)時間后的輸入扭矩的預(yù)測值即預(yù)測輸入扭矩為負(fù)的負(fù)扭矩預(yù)測成立狀態(tài)下，在通過變速機(jī)構(gòu)向變速比小的變速擋進(jìn)行切換時，執(zhí)行特別變速控制，在該特別變速控制中，使分離側(cè)油壓下降而使分離側(cè)構(gòu)件打滑，并在整個變速過程中保持分離側(cè)構(gòu)件的打滑狀態(tài)。
文檔編號B60W10/115GK102781701SQ20118001172
公開日2012年11月14日 申請日期2011年2月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月2日
發(fā)明者上野博也, 祝伸廣, 稻垣伸晃, 筒井洋, 長谷重和 申請人:愛信艾達(dá)株式會社