專(zhuān)利名稱(chēng)：汽車(chē)前橋總成的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及汽車(chē)零部件領(lǐng)域，尤其涉及一種汽車(chē)前橋總成。
背景技術(shù)：
通常，汽車(chē)前橋總成包括一對(duì)車(chē)輪、一對(duì)轉(zhuǎn)向節(jié)、前軸和轉(zhuǎn)向橫拉桿，一對(duì)轉(zhuǎn)向節(jié)通過(guò)主銷(xiāo)安裝在前軸的兩端，轉(zhuǎn)向橫拉桿的兩端分別連接在一對(duì)轉(zhuǎn)向節(jié)的下臂上，一對(duì)車(chē)輪分別安裝在一對(duì)轉(zhuǎn)向節(jié)的末端。一對(duì)車(chē)輪的中心線相對(duì)于地面垂線向外有一個(gè)傾斜角即車(chē)輪外傾角。車(chē)輪外傾角必須與路面坡度相適應(yīng)，若外傾角不合適，會(huì)使輪胎產(chǎn)生偏磨現(xiàn)象。合適的車(chē)輪外傾角不僅可以使車(chē)輪接近垂直路面滾動(dòng)，減小轉(zhuǎn)向阻力，使汽車(chē)轉(zhuǎn)向輕便，而且可以減少軸承及其鎖緊螺母的載荷，增加使用壽命，提高安全性。一般，左右兩側(cè)的前輪外傾角的設(shè)計(jì)值均為1°。然而，經(jīng)過(guò)一系列輪胎壓力分布試驗(yàn)后發(fā)現(xiàn)，左右兩側(cè)的前輪外傾角均為1°的情況下，前軸載荷從4. 5T到6. 5T，無(wú)論左轉(zhuǎn)向、直行還是右轉(zhuǎn)向，均顯示兩側(cè)車(chē)輪外胎受力較內(nèi)胎受力大，這樣便會(huì)產(chǎn)生胎肩偏磨現(xiàn)象。因此，有必要提供一種汽車(chē)前橋總成來(lái)克服上述缺陷。
實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提供一種減小輪胎偏磨發(fā)生概率且延長(zhǎng)輪胎使用壽命的汽車(chē)前橋總成。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了一種汽車(chē)前橋總成包括一對(duì)車(chē)輪、一對(duì)轉(zhuǎn)向節(jié)、前軸和轉(zhuǎn)向橫拉桿，一對(duì)轉(zhuǎn)向節(jié)安裝在前軸的兩端，轉(zhuǎn)向橫拉桿的兩端分別與一對(duì)轉(zhuǎn)向節(jié)的下臂連接，一對(duì)車(chē)輪分別固定在一對(duì)轉(zhuǎn)向節(jié)的末端，左側(cè)車(chē)輪的中心線與地面垂線的夾角α 1和右側(cè)車(chē)輪的中心線與地面垂線的夾角α 2不同。較佳地，夾角α 1 = 32 48'，夾角α2 = 12 ^'。較佳地，夾角α 1 = 40'，夾角α 2 = 20'。與現(xiàn)有技術(shù)相比，由于本實(shí)用新型汽車(chē)前橋總成左右兩個(gè)車(chē)輪的外傾角不同，因而，在汽車(chē)的行駛過(guò)程中，左右兩個(gè)車(chē)輪可貼合路面設(shè)計(jì)，均衡車(chē)輪內(nèi)外胎的受力大小，從而有效減小輪胎偏磨發(fā)生的概率并延長(zhǎng)輪胎使用壽命。通過(guò)以下的描述并結(jié)合附圖，本實(shí)用新型將變得更加清晰，這些附圖用于解釋本實(shí)用新型的實(shí)施例。

圖1為本實(shí)用新型汽車(chē)前橋總成的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2為圖1中左轉(zhuǎn)向節(jié)的結(jié)構(gòu)示意圖。圖3為圖1中前軸的局部示意圖。
3[0015]圖4為左轉(zhuǎn)向節(jié)與前軸連接的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
現(xiàn)在參考附圖描述本實(shí)用新型的實(shí)施例，附圖中類(lèi)似的元件標(biāo)號(hào)代表類(lèi)似的元件。參考圖1，本實(shí)施例汽車(chē)前橋總成包括一對(duì)車(chē)輪即左車(chē)輪10和右車(chē)輪11、一對(duì)轉(zhuǎn)向節(jié)即左轉(zhuǎn)向節(jié)20和右轉(zhuǎn)向節(jié)21、前軸30和轉(zhuǎn)向橫拉桿40。左轉(zhuǎn)向節(jié)20和右轉(zhuǎn)向節(jié)21 分別通過(guò)兩根主銷(xiāo)安裝在前軸30的兩端。轉(zhuǎn)向橫拉桿40的兩端分別與左轉(zhuǎn)向節(jié)20和右轉(zhuǎn)向節(jié)21的下臂連接。左車(chē)輪10和右車(chē)輪11分別固定左轉(zhuǎn)向節(jié)20和右轉(zhuǎn)向節(jié)21的末端201。左車(chē)輪10的中心線Yl與地面垂線Z的夾角α = 40'，右車(chē)輪10的中心線Υ2 與地面垂線Z的夾角α 2 = 20'。詳細(xì)地，以汽車(chē)前橋總成的左側(cè)部分為例。參考圖2和圖3，左轉(zhuǎn)向節(jié)20的主銷(xiāo)孔中心線TO與地面垂線Z的夾角β = 7° 40'；前軸30左端的主銷(xiāo)孔中心線W與地面垂線Z的夾角β2 = 7°。具體地，如圖4所示，當(dāng)左轉(zhuǎn)向節(jié)20與前軸30的左端連接時(shí)，左轉(zhuǎn)向節(jié)20的末端201相對(duì)于水平線X形成一傾斜角Y，傾斜角Y為夾角β 1和夾角β 2 的差值，即傾斜角Y = 40'，從而使得左車(chē)輪10的中心線Yl與地面垂線Z的夾角α 1 = 40'。可理解地，汽車(chē)前橋總成右側(cè)部分的結(jié)構(gòu)和原理與左側(cè)部分的結(jié)構(gòu)相同，此處不再贅述。由上可知，由于本實(shí)用新型汽車(chē)前橋總成左車(chē)輪10和右車(chē)輪11的外傾角α 1和 α 2不同，因而，在汽車(chē)的行駛過(guò)程中，左車(chē)輪10和右車(chē)輪11可貼合路面設(shè)計(jì)，均衡車(chē)輪內(nèi)外胎的受力大小，從而有效減小輪胎偏磨并延長(zhǎng)輪胎使用壽命。以上結(jié)合最佳實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了描述，但本實(shí)用新型并不局限于以上揭示的實(shí)施例，而應(yīng)當(dāng)涵蓋各種根據(jù)本實(shí)用新型的本質(zhì)進(jìn)行的修改、等效組合。
權(quán)利要求1.一種汽車(chē)前橋總成，包括一對(duì)車(chē)輪(10，11)、一對(duì)轉(zhuǎn)向節(jié)00，21)、前軸(30)和轉(zhuǎn)向橫拉桿(40)，一對(duì)轉(zhuǎn)向節(jié)O0，21)安裝在前軸(30)的兩端，轉(zhuǎn)向橫拉桿GO)的兩端分別與一對(duì)轉(zhuǎn)向節(jié)00，21)的下臂連接，一對(duì)車(chē)輪(10，11)分別固定在一對(duì)轉(zhuǎn)向節(jié)00，21)的末端001)，其特征在于，左側(cè)車(chē)輪00)的中心線(Yl)與地面垂線(Z)的夾角α 1和右側(cè)車(chē)輪的中心線(Υ2)與地面垂線(Z)的夾角α 2不同。
2.如權(quán)利要求1所述的汽車(chē)前橋總成，其特征在于，夾角α = 32 48'，夾角α 2 =12 28'。
3.如權(quán)利要求2所述的汽車(chē)前橋總成，其特征在于，夾角α1 = 40'，夾角α2 = 20'。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種汽車(chē)前橋總成，包括一對(duì)車(chē)輪、一對(duì)轉(zhuǎn)向節(jié)、前軸和轉(zhuǎn)向橫拉桿，一對(duì)轉(zhuǎn)向節(jié)安裝在前軸的兩端，轉(zhuǎn)向橫拉桿的兩端分別與一對(duì)轉(zhuǎn)向節(jié)的下臂連接，一對(duì)車(chē)輪分別固定在一對(duì)轉(zhuǎn)向節(jié)的末端左側(cè)車(chē)輪的中心平面與地面垂線的夾角α1和右側(cè)車(chē)輪的中心平面與地面垂線的夾角α2不同。本實(shí)用新型的汽車(chē)前橋總成可減小輪胎偏磨發(fā)生的概率且延長(zhǎng)輪胎使用壽命。
文檔編號(hào)B60B35/00GK202088812SQ20112017926
公開(kāi)日2011年12月28日 申請(qǐng)日期2011年5月31日 優(yōu)先權(quán)日2011年5月31日
發(fā)明者劉超, 吳慧敏, 孫勇軍, 常濤, 張光哲, 王木生, 甘曉珍 申請(qǐng)人:東風(fēng)汽車(chē)有限公司