專利名稱：一種汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種汽車，尤其涉及一種汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)。
背景技術(shù)：
隨著乘用車技術(shù)的發(fā)展，顧客對車輛的乘坐舒適性及操縱穩(wěn)定性要求越來越高， 而懸掛系統(tǒng)性能直接反應(yīng)整車平順性及操縱穩(wěn)定性。目前的汽車懸掛結(jié)構(gòu)中前束控制桿距離車輪軸心普遍偏大，使得前束在行駛中變化較小，在彎道行駛時(shí)其不足轉(zhuǎn)向不夠，易導(dǎo)致行車甩尾現(xiàn)象，對整車行駛穩(wěn)定性影響較大。
發(fā)明內(nèi)容針對現(xiàn)有技術(shù)的不足，本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題是提供一種可提高正常行駛穩(wěn)定性的汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)。為了解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型所采用的技術(shù)方案是一種汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)，用于連接車輪與車架以及車身，所述汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)包括軸節(jié)、上橫臂、下橫臂、 前束控制臂；所述軸節(jié)與所述車輪連接，所述上橫臂的一端與所述軸節(jié)鉸接而其另一端與所述車架鉸接；所述下橫臂與所述軸節(jié)鉸接，所述下橫臂為角形結(jié)件，該下橫臂包括主臂和輔臂，所述主臂與所述車身鉸接，所述輔臂與所述車架鉸接；所述前束控制臂的一端與所述軸節(jié)鉸接而其另一端與所述車架鉸接形成前束連接點(diǎn)，所述前束連接點(diǎn)在靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)低于所述車輪的軸線且所述前束連接點(diǎn)的中心與該軸線形成76 74. 5毫米的絕對高度差。作為上述技術(shù)方案的改進(jìn)，所述軸節(jié)、上橫臂、車架、輔臂依次連接形成四邊形連接結(jié)構(gòu)。作為上述技術(shù)方案的改進(jìn)，所述軸節(jié)具有支撐臂、承托臂和側(cè)連臂，所述上橫臂與所述支撐臂鉸接，所述下橫臂與所述承托臂鉸接，所述前束控制臂與所述側(cè)連臂鉸接。作為上述技術(shù)方案的改進(jìn)，該汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)還包括豎拉桿，所述豎拉桿的兩端分別與所述軸節(jié)的支撐臂以及所述下橫臂連接。作為上述技術(shù)方案的改進(jìn)，所述豎拉桿與所述軸節(jié)的支撐臂的連接點(diǎn)位于所述車輪的軸線的上方。作為上述技術(shù)方案的改進(jìn)，所述汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)還包括減振器，所述減振器的一端與所述車身連接而另一端與所述軸節(jié)連接。本實(shí)用新型的有益效果在于技術(shù)方案中前束控制臂與車架的連接點(diǎn)中心位比車輪軸線低76 74. 5mm,使得前束控制臂與車架的連接點(diǎn)提高了 1. 5 3mm，從而使前束在行駛中變化梯度變大，可提高到5. 5° /m。通過提高前束桿安裝硬點(diǎn)高度即提高前束控制臂與車架的連接點(diǎn)的高度，使車輪前束變化梯度及范圍更大，提高車輛在彎道行駛中的不足轉(zhuǎn)向性能，從而提高整車行駛的穩(wěn)定性。

[0011]圖1為本實(shí)用新型一種汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)實(shí)施例的第一立體結(jié)構(gòu)示意圖。圖2為圖1所示一種汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)實(shí)施例的第二立體結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖來進(jìn)一步說明本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
。如圖1、圖2所示，本實(shí)用新型一種汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)，用于連接車輪6與車架5 以及車身(圖未示)，所述汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)包括軸節(jié)8、上橫臂9、下橫臂10、前束控制臂 15 ；所述軸節(jié)8與車輪6連接，上橫臂9的一端與軸節(jié)8鉸接而其另一端與車架5鉸接；下橫臂10與軸節(jié)8鉸接，下橫臂10為角形結(jié)件，該下橫臂10包括主臂11和輔臂12，所述主臂11與所述車身鉸接，所述輔臂12與所述車架5鉸接；所述前束控制臂15的一端與所述軸節(jié)8鉸接而其另一端所述車架5鉸接，所述前束連接點(diǎn)16低于所述車輪6的軸線并且該前束連接點(diǎn)16的中心位置與該軸線形成76 74. 5毫米的絕對高度差。絕對高度差即相對于車輛?？康钠秸孛娓鼽c(diǎn)或水平線、水平面與該平整地面的絕對距離之差。具體連接方式可以是這樣設(shè)置，所述汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)包括軸節(jié)8、上橫臂9、 下橫臂10、前束控制臂15 ；所述軸節(jié)8與所述車輪6連接，所述上橫臂9的一端通過第一球鉸22與所述軸節(jié)8連接而其另一端通過第一襯套25與所述車架5連接；所述下橫臂10通過第二球鉸23與所述軸節(jié)8連接，所述下橫臂10為角形結(jié)件，該下橫臂10包括主臂11和輔臂12，所述主臂11通過第二襯套26與所述車身連接，所述輔臂12通過第三球鉸24與所述車架5連接；所述前束控制臂15的一端通過第三襯套28與所述軸節(jié)8連接而其另一端所述車架5鉸接形成前束連接點(diǎn)16。目前乘用車的前束控制臂15與車架的連接點(diǎn)比車輪軸線低77. 5mm，導(dǎo)致不足轉(zhuǎn)向不夠，車輛行駛不穩(wěn)定。本實(shí)用新型中的前束控制臂15與車架的連接點(diǎn)中心位比車輪軸線低76 74. 5mm,使得前束控制臂15與車架5的連接點(diǎn)提高了 1. 5 3mm，從而使前束在行駛中變化梯度變大，由2. 6° /m提高到5. 5° /m。通過提高前束桿安裝硬點(diǎn)高度即提高前束控制臂15與車架的連接點(diǎn)的高度，使車輪前束變化梯度及范圍更大，提高車輛在彎道行駛中的不足轉(zhuǎn)向，提高轉(zhuǎn)向輪的附著力，從而提高整車行駛的穩(wěn)定性。后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)中，懸掛機(jī)構(gòu)通過第二襯套26與車身連接，同時(shí)通過第三球鉸24 與車架5連接，從而在車身和車架的反作用力驅(qū)動下使得第二襯套26與第三球鉸24確定下橫臂10的擺動軸線。在擺動軸線確定的情況下，第一球鉸22與第二球鉸23共同組成車輪6的主銷21。而車輪前束通過前束控制臂15來控制，前束控制臂15的安裝位置和安裝方向，即其設(shè)置方位和走向直接影響前束，前束控制臂15與車架連接點(diǎn)的位置設(shè)置不合適也會導(dǎo)致不足轉(zhuǎn)向不夠，從而使車輛行駛不穩(wěn)定。本實(shí)用新型中通過提高該連接點(diǎn)的高度， 從而提高不足轉(zhuǎn)向，使得車輛行駛更穩(wěn)定，更平順。更佳地，所述軸節(jié)8、上橫臂9、車架5、輔臂12依次連接形成四邊形連接結(jié)構(gòu)，該四邊形連接結(jié)構(gòu)為非平面四邊形結(jié)構(gòu)，可以形成靈活的方向操控機(jī)構(gòu)。更佳地，所述軸節(jié)8具有支撐臂31、承托臂32和側(cè)連臂33，所述上橫臂9與所述支撐臂31鉸接，所述下橫臂10與所述承托臂32鉸接，所述前束控制臂15與所述側(cè)連臂33 鉸接。將軸節(jié)8設(shè)置成爪狀，使得軸節(jié)8提供多個位置與其他部件連接，從而可以方便地分別與上橫臂9、下橫臂10連接，從而形成靈活的四邊形結(jié)構(gòu)。同時(shí)還提供側(cè)連臂33與前束控制臂15連接，使得各個部件與軸節(jié)的連接位置彼此獨(dú)立，保證其連接的穩(wěn)定性和可靠性，方便安裝和操控。更佳地，該汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)還包括豎拉桿18，所述豎拉桿18的兩端分別與所述軸節(jié)8的支撐臂31以及所述下橫臂10連接。該結(jié)構(gòu)改進(jìn)增加了下橫臂10與軸節(jié)8的連接部件，使得下橫臂10與軸節(jié)8連接更加牢固可靠。具體結(jié)構(gòu)是所述豎拉桿18與所述支撐臂31連接，使得下橫臂10與豎拉桿18連接點(diǎn)獨(dú)立于下橫臂10與軸節(jié)8的連接點(diǎn)，軸節(jié)8與下橫臂10以及豎拉桿18的連接點(diǎn)彼此分離，從而使得軸節(jié)8、豎拉桿18、下橫臂10 形成三角連接結(jié)構(gòu)，即最穩(wěn)定的連接結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步提高獨(dú)立懸掛的連接穩(wěn)定性和連接牢固可靠性更佳地，所述豎拉桿18與所述軸節(jié)8的支撐臂31的連接點(diǎn)位于所述車輪6的軸線的上方，而下橫臂10與豎拉桿18的連接點(diǎn)以及下橫臂10與軸節(jié)8的連接點(diǎn)都位于車輪 6的軸線的下側(cè)，從而使得下橫臂10與軸節(jié)8的上部和下部都具有連接部件，提高各部件的連接牢固可靠性。更佳地，所述汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)還包括減振器35，所述減振器35的一端與所述車身連接而另一端與所述軸節(jié)8連接，使得懸掛機(jī)構(gòu)與車身具有另一個連接部位，提高連接強(qiáng)度和可靠性，減振器35的連接可以吸收路面與車輪之間產(chǎn)生的振動，避免其直接傳遞到車身，提高車輛乘坐的舒適性和穩(wěn)定性。以上所揭露的僅為本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例而已，當(dāng)然不能以此來限定本實(shí)用新型之權(quán)利范圍，因此依本實(shí)用新型申請專利范圍所作的等同變化，仍屬本實(shí)用新型所涵蓋的范圍。
權(quán)利要求1.一種汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)，用于連接車輪與車架以及車身，其特征在于所述汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)包括軸節(jié)、上橫臂、下橫臂、前束控制臂；所述軸節(jié)與所述車輪連接，所述上橫臂的一端與所述軸節(jié)鉸接而其另一端與所述車架鉸接；所述下橫臂與所述軸節(jié)鉸接，所述下橫臂為角形結(jié)件，該下橫臂包括主臂和輔臂，所述主臂與所述車身鉸接，所述輔臂與所述車架鉸接；所述前束控制臂的一端與所述軸節(jié)鉸接而其另一端與所述車架鉸接形成前束連接點(diǎn)，所述前束連接點(diǎn)在靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)低于所述車輪的軸線且所述前束連接點(diǎn)的中心與該軸線形成76 74. 5毫米的絕對高度差。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)，其特征在于所述軸節(jié)、上橫臂、車架、 輔臂依次連接形成四邊形連接結(jié)構(gòu)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)，其特征在于所述軸節(jié)具有支撐臂、承托臂和側(cè)連臂，所述上橫臂與所述支撐臂鉸接，所述下橫臂與所述承托臂鉸接，所述前束控制臂與所述側(cè)連臂鉸接。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)，其特征在于該汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)還包括豎拉桿，所述豎拉桿的兩端分別與所述軸節(jié)的支撐臂以及所述下橫臂連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)，其特征在于所述豎拉桿與所述軸節(jié)的支撐臂的連接點(diǎn)位于所述車輪的軸線的上方。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)，其特征在于所述汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)還包括減振器，所述減振器的一端與所述車身連接而另一端與所述軸節(jié)連接。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種用于連接車輪與車架以及車身的汽車后獨(dú)立懸掛機(jī)構(gòu)，其包括軸節(jié)、上橫臂、下橫臂、前束控制臂；所述軸節(jié)與車輪連接，所述上橫臂的一端與軸節(jié)鉸接而其另一端與車架鉸接；所述下橫臂與軸節(jié)鉸接，所述下橫臂為角形結(jié)件，該下橫臂包括主臂和輔臂，所述主臂與車身鉸接，所述輔臂與車架鉸接；所述前束控制臂的一端與軸節(jié)鉸接而其另一端與車架鉸接形成前束連接點(diǎn)，在靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)該前束連接點(diǎn)的中心與車輪軸線形成76～74.5毫米的絕對高度差。本實(shí)用新型通過提高前束控制臂與車架的連接點(diǎn)的高度，使車輪前束變化梯度及范圍更大，提高車輛在彎道行駛中的不足轉(zhuǎn)向，從而提高整車行駛的穩(wěn)定性。
文檔編號B60G7/00GK202062967SQ20112010358
公開日2011年12月7日 申請日期2011年4月11日 優(yōu)先權(quán)日2011年4月11日
發(fā)明者劉平, 王更勝, 謝常云, 谷玉川, 陳子棨, 黃向東 申請人:廣州汽車集團(tuán)股份有限公司