專利名稱:懸架控制裝置及車輛控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域:
本發(fā)明涉及一種搭載于例如四輪汽車等車輛且適用于緩沖車輛的振動(dòng)的懸架控制裝置及車輛控制裝置。
背景技術(shù):
通常,汽車等車輛搭載有采用如下結(jié)構(gòu)的懸架控制裝置,S卩、在車身側(cè)和各車軸側(cè)之間設(shè)置有阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器,根據(jù)隨制動(dòng)器的制動(dòng)動(dòng)作的車輛姿態(tài)等對(duì)該緩沖器的阻尼特性進(jìn)行可變控制(例如,參照專利文獻(xiàn)1)。使用這種現(xiàn)有技術(shù)的的懸架控制裝置,為了抑制伴隨例如車輛的轉(zhuǎn)向操作、制動(dòng)操作等的姿態(tài)變化,實(shí)現(xiàn)行駛穩(wěn)定性的提高,而與車輛穩(wěn)定性控制裝置組合進(jìn)行阻尼特性可變切換的控制等。即,在施加制動(dòng)力的制動(dòng)對(duì)象的車輪側(cè),進(jìn)行如下的控制,即、將緩沖器的阻尼特性在拉伸行程設(shè)為軟,在壓縮行程設(shè)為硬,在未施加制動(dòng)力的非制動(dòng)車輪側(cè),將緩沖器的阻尼特性在拉伸行程設(shè)為硬,在壓縮行程設(shè)為軟的控制。由此,構(gòu)成為,使制動(dòng)輪的車輪載荷過(guò)渡性增加。專利文獻(xiàn)1 日本特開(kāi)2003-11635號(hào)公報(bào)但在,本發(fā)明者們發(fā)現(xiàn),在現(xiàn)有技術(shù)的懸架控制裝置中,著重于壓縮行程的車輪的車輪載荷,阻尼力變硬的情況與阻尼力變軟的情況相比,雖然車輪載荷增加的響應(yīng)快,但是,使車輪載荷增加的最大量變小。另外,在著重于車輪拉伸行程的車輪載荷時(shí)發(fā)現(xiàn),阻尼力變硬的情況與阻尼變軟的情況相比,雖然車輪載荷減少(車輪載荷減少)的響應(yīng)快,但是車輪載荷減少的最大量變小。因此,關(guān)于拉伸行程或壓縮行程中一個(gè)行程中的車輪載荷,若提高車輪載荷增加或減少的響應(yīng)性,則由于車輪載荷增加或減少的最大量下降,因而不能提高響應(yīng)性和最大量雙方。相反,若降低響應(yīng)性,則由于最大量提高,而不能使響應(yīng)性和最大量雙方下降。因此,已經(jīng)表明,在現(xiàn)有技術(shù)的懸架控制裝置中,存在不論在緩沖器的壓縮行程和拉伸行程的哪一方,響應(yīng)性和最大量中只能使一方提高或者下降的問(wèn)題。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于本發(fā)明者們發(fā)現(xiàn)的上述現(xiàn)有技術(shù)中的問(wèn)題而設(shè)立的,本發(fā)明的目的在于,提供一種可控制車輪載荷增減的響應(yīng)性和絕對(duì)量,能夠更安全地運(yùn)行控制車輛的懸架控制裝置及車輛控制裝置。為解決上述的課題,第一方面的發(fā)明所采用的懸架控制裝置的構(gòu)成包含安裝于車輛的車身與車輪之間并在軟和硬之間可調(diào)節(jié)阻尼特性的阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器;可變控制該阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性的控制裝置,該控制裝置執(zhí)行下述控制中的至少一個(gè)控制,即車輪載荷增加時(shí)的壓縮行程控制,其將設(shè)于所述多個(gè)車輪中使車輪載荷增加的所述車輪側(cè)的所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性,在壓縮行程中的初期設(shè)為硬側(cè),且在后期切換到軟側(cè);車輪載荷增加時(shí)的拉伸行程控制,其將設(shè)于所述多個(gè)車輪中使車輪載荷增加的所述車輪側(cè)的所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性,在拉伸行程中的初期設(shè)為軟側(cè),且在后期切換到硬側(cè);車輪載荷減少時(shí)的壓縮行程控制,其將設(shè)于所述多個(gè)車輪中使車輪載荷減少的所述車輪側(cè)的所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性,在壓縮行程中的初期設(shè)為軟側(cè),且在后期切換到硬側(cè);車輪載荷減少時(shí)的拉伸行程控制,其將設(shè)于所述多個(gè)車輪中使車輪載荷減少的所述車輪側(cè)的所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性,在拉伸行程中的初期設(shè)為硬側(cè),且在后期切換到軟側(cè)。根據(jù)本發(fā)明,通過(guò)上述的構(gòu)成,可以得到所期望的車輪載荷特性。
圖1是表示使用了本發(fā)明第一實(shí)施方式的懸架控制裝置的四輪汽車的立體圖;圖2是表示第一實(shí)施方式的懸架控制裝置的控制框圖;圖3是表示圖2中的控制器對(duì)各車輪的阻尼力控制處理的流程圖;圖4是表示圖3中的S8的車輛穩(wěn)定控制動(dòng)作時(shí)的阻尼力運(yùn)算處理的流程圖;圖5是表示要增加圖4中的車輪載荷的車輪的阻尼力運(yùn)算處理的流程圖;圖6是表示在要增加車輪載荷的車輪側(cè)的壓縮行程控制中將阻尼力固定為硬的情況與固定為軟的情況相比較的車輪載荷、加速度、速度及阻尼力指令的特性線圖;圖7是表示在要增加車輪載荷的車輪側(cè)的拉伸行程控制中將阻尼力固定為硬的情況和固定為軟的情況相比較的車輪載荷、加速度、速度及阻尼力指令的特性線圖;圖8是表示在要減少車輪載荷的車輪側(cè)的拉伸行程控制中將阻尼力固定為硬的情況和固定為軟的情況相比較的車輪載荷、加速度、速度及阻尼力指令的特性線圖;圖9是表示在要減少車輪載荷的車輪側(cè)的壓縮行程控制中將阻尼力固定為硬的情況和固定為軟的情況相比較的車輪載荷、加速度、速度及阻尼力指令的特性線圖;圖10是表示第二實(shí)施方式的平滑切換要增加車輪載荷的車輪的阻尼力的情況的阻尼力運(yùn)算處理的流程圖;圖11是表示在要增加車輪載荷的車輪側(cè)的壓縮行程和拉伸行程的控制中將阻尼力固定為硬的情況和固定為軟的情況相比較的車輪載荷、加速度、速度及阻尼力指令的特性線圖;圖12是表示拉伸行程和壓縮行程中在要減少車輪載荷的車輪的拉伸行程和壓縮行程的控制中將阻尼力固定為硬的情況和固定為軟的情況相比較的車輪載荷、加速度、速度及阻尼力指令的特性線圖;圖13是表示第三實(shí)施方式的在圖4中的要增加車輪載荷的車輪得到響應(yīng)性的情況的指令信號(hào)運(yùn)算處理的流程圖;圖14是表示第四實(shí)施方式的在圖4中的要增加車輪載荷的車輪得到絕對(duì)量的情況的指令信號(hào)運(yùn)算處理的流程圖;圖15是表示在要增加車輪載荷的車輪側(cè)得到響應(yīng)性的情況的控制中將阻尼力固定為硬的情況和固定為軟的情況相比較的車輪載荷、加速度、速度及阻尼力指令信號(hào)的特性線圖;圖16是表示在要增加車輪載荷的車輪側(cè)得到絕對(duì)量的情況的控制中將阻尼力固定為硬的情況和固定為軟的情況的車輪載荷、加速度、速度及阻尼力指令信號(hào)的特性線圖;圖17是表示在要減少車輪載荷的車輪側(cè)得到響應(yīng)性的情況的控制中將阻尼力固定為硬的情況和固定為軟的情況相比較的車輪載荷、加速度、速度及阻尼力指令信號(hào)的特性線圖;圖18是表示在要減少車輪載荷的車輪側(cè)得到絕對(duì)量的情況的控制中將阻尼力固定為硬的情況和固定為軟的情況相比較的車輪載荷、加速度、速度及阻尼力指令信號(hào)的特性線圖;圖19是表示第七實(shí)施方式的切換要增加車輪載荷的車輪的阻尼力的情況的指令信號(hào)運(yùn)算處理的流程圖;圖20是表示在要增加車輪載荷的車輪側(cè)的壓縮行程和拉伸行程的控制中將阻尼力固定為硬的情況和固定為軟的情況相比較的車輪載荷、加速度、速度及阻尼力指令信號(hào)的特性線圖;圖21是以在要增加車輪載荷的車輪側(cè)的阻尼力指令信號(hào)和緩沖器的加速度、速度及活塞位移的關(guān)系為參考例表示的特性線圖;圖22是表示在要減少車輪載荷的車輪的拉伸行程和壓縮行程的控制中將阻尼力固定為硬的情況和固定為軟的情況相比較的車輪載荷、加速度、速度及阻尼力指令信號(hào)的特性線圖。符號(hào)說(shuō)明1 車身2 前輪3 后輪4、7 懸架裝置5、8 彈簧6、9 阻尼力可變減振器(阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器)10 彈簧上加速度傳感器11 彈簧下加速度傳感器12:制動(dòng)裝置12A 車輪制動(dòng)缸傳感器(制動(dòng)輪檢測(cè)裝置)13 車輛穩(wěn)定控制裝置13A 制動(dòng)器液壓控制裝置(制動(dòng)力控制裝置)14:控制器(控制裝置)
具體實(shí)施例方式下面,以適用于例如四輪汽車的情況為例,參照附圖詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施方式的 ^^架^^直ο在此,圖1 圖9表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式。圖中,1為構(gòu)成車輛主體的車身, 該車身1的下側(cè)設(shè)置有例如左、右前輪2 (只圖示其中一方)和左、右后輪3 (只圖示其中一方)。4、4為安裝設(shè)置于左、右前輪2側(cè)和車身1之間的前輪側(cè)懸架裝置,該各懸架裝置4由左、右懸掛彈簧5 (以下稱為彈簧幻、和與該各彈簧5并列設(shè)置于左、右前輪2側(cè)和車身 1之間的左、右阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器6(以下,稱為阻尼力可變減振器6)構(gòu)成。7、7為安裝設(shè)置于左、右后輪3側(cè)和車身1之間的后輪側(cè)懸架裝置,該各懸架裝置 7由左、右懸掛彈簧8 (以下,稱為彈簧8)、和與該各彈簧8并排設(shè)置于左、右后輪3側(cè)和車身1之間的左、右阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器9(以下,成為阻尼力可變減振器9)構(gòu)成。在此,各懸架裝置4、7的阻尼力可變減振器6、9由阻尼力調(diào)節(jié)式油壓緩沖器構(gòu)成。 而且,在該阻尼力可變減振器6、9上,為將其阻尼特性從硬的特性(硬特性)連續(xù)地調(diào)節(jié)至軟的特性(軟特性),而附設(shè)有由阻尼力調(diào)節(jié)閥和促動(dòng)器(未圖示)等構(gòu)成的阻尼力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)。另外,阻尼力調(diào)節(jié)閥并不一定是使阻尼特性連續(xù)變化的構(gòu)成,也可以是按2級(jí)或3級(jí)以上間斷地調(diào)節(jié)的構(gòu)成。作為該阻尼力調(diào)節(jié)閥,可使用控制阻尼力發(fā)生閥的控制壓的壓力控制方式及控制通路面積的流量控制方式等公知的結(jié)構(gòu)。10為設(shè)于車身1的多個(gè)彈簧上加速度傳感器,該各彈簧上加速度傳感器10為了在成為彈簧上側(cè)的的車身1側(cè)檢測(cè)上、下方向的振動(dòng)加速度,而在成為左、右前輪2側(cè)的阻尼力可變減振器6的上端側(cè)(桿突出端側(cè))附近的位置被安裝于車身1,而且,還在成為后輪3側(cè)的阻尼力可變減振器9的上端側(cè)(桿突出端側(cè))附近的位置也被安裝于車身1。而且,彈簧上加速度傳感器10構(gòu)成在車輛的行駛中作為上、下方向的振動(dòng)加速度而檢測(cè)路面狀況的路面狀況檢測(cè)器,且將其檢測(cè)信號(hào)輸出到后述的控制器14。另外,該彈簧上加速度傳感器10既可以設(shè)置于所有四輪,另外,也可以設(shè)為前輪左右和后輪左右任一個(gè)的三個(gè)。另外,也可以車身只設(shè)置一個(gè),根據(jù)其它前后左右加速度傳感器的值推定。11為分別設(shè)置于車輛的各前輪2側(cè)、各后輪3側(cè)的多個(gè)彈簧下加速度傳感器,該各彈簧下加速度傳感器11在左、右前輪2側(cè)和左、右后輪3側(cè)對(duì)各車輪每一個(gè)檢測(cè)上、下方向的振動(dòng)加速度,并將其檢測(cè)信號(hào)輸出到后述的控制器14。而且,彈簧下加速度傳感器11的彈簧下(車軸)側(cè)的加速度信號(hào),在利用后述的控制器14進(jìn)行的運(yùn)算處理(參照?qǐng)D3中的S4)中,從彈簧上加速度傳感器10中對(duì)彈簧上 (車身1)側(cè)的加速度信號(hào)進(jìn)行減法處理,由此,可計(jì)算出彈簧上、彈簧下間的減振器相對(duì)加速度。另外,通過(guò)對(duì)彈簧上、彈簧下間的相對(duì)加速度進(jìn)行積分,可計(jì)算出各前輪2、各后輪3 和車身1之間的上下方向的相對(duì)速度。12為分別設(shè)置于車輛的各前輪2側(cè)和后輪3側(cè)的油壓盤(pán)式制動(dòng)器、鼓式制動(dòng)器等制動(dòng)裝置。在該各制動(dòng)裝置12上分別設(shè)有車輪制動(dòng)缸傳感器12A。該各車輪制動(dòng)缸傳感器12A分別在左、右前輪2側(cè)和左、右后輪3側(cè)檢測(cè)各輪每一個(gè)的制動(dòng)器液壓,將各個(gè)檢測(cè)信號(hào)輸出到后述的控制器14。即,控制器14對(duì)是否根據(jù)來(lái)自各車輪制動(dòng)缸傳感器12A的檢測(cè)信號(hào)并通過(guò)左、右前輪2和左、右后輪3中某一個(gè)車輪側(cè)的制動(dòng)裝置12執(zhí)行了制動(dòng)動(dòng)作進(jìn)行判別,進(jìn)行如圖4中的Sll所示的制動(dòng)輪判別。另外,作為制動(dòng)裝置12,也可以使用電磁式制動(dòng)器,該情況下,可與替代車輪制動(dòng)缸傳感器12A使用電流計(jì)。另外,作為制動(dòng)裝置, 也可以組合發(fā)電機(jī)的再生制動(dòng)。在此,設(shè)置于各車輪每一個(gè)上的車輪制動(dòng)缸傳感器12A構(gòu)成制動(dòng)輪檢測(cè)裝置。另外,也可以使用例如從后述的車輛穩(wěn)定控制裝置13輸出的信號(hào)進(jìn)行制動(dòng)輪判別,還可以由車輪制動(dòng)缸傳感器12A以外的裝置構(gòu)成制動(dòng)輪檢測(cè)裝置。13為設(shè)置于車身1側(cè)的車輛穩(wěn)定控制裝置,該車輛穩(wěn)定控制裝置13基于例如搭載于車輛的轉(zhuǎn)向角傳感器、前、后方向的加速度傳感器、偏航速率傳感器、車輪速度傳感器等的各種傳感器(都未圖示)的信號(hào)計(jì)算車輛的行駛狀態(tài),通過(guò)該計(jì)算結(jié)果以下述方式進(jìn)行車輛行駛時(shí)的穩(wěn)定控制。S卩,車輛穩(wěn)定控制裝置13對(duì)例如前輪2側(cè)的側(cè)滑引起的轉(zhuǎn)向不足(相對(duì)于轉(zhuǎn)向角車輛處于朝向轉(zhuǎn)彎方向的外側(cè)的傾向的狀況)、或后輪3側(cè)的側(cè)滑引起的轉(zhuǎn)向過(guò)度(相對(duì)于轉(zhuǎn)向角處于車輛朝向轉(zhuǎn)彎方向的內(nèi)側(cè)的傾向的狀況)的發(fā)生進(jìn)行檢測(cè),根據(jù)車輛的行駛狀態(tài),使車輛恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài),為此,計(jì)算左、右前輪2和左、右后輪3所需要的制動(dòng)力。而且, 車輛穩(wěn)定控制裝置13基于該計(jì)算結(jié)果使制動(dòng)器液壓控制裝置13A工作,通過(guò)進(jìn)行與各車輪每一個(gè)獨(dú)立的制動(dòng)控制(制動(dòng)力的增、減或解除),由此,控制車輛的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩及減速力,進(jìn)行確保轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性及路線跟蹤性(二一7卜>一7性)的控制。該制動(dòng)器液壓控制裝置13A為本發(fā)明的制動(dòng)力控制裝置,由泵及控制閥構(gòu)成,根據(jù)需要向制動(dòng)裝置12供給液壓。另外,制動(dòng)力控制裝置為電磁式制動(dòng)器,由電流控制裝置構(gòu)成。14為由微型計(jì)算機(jī)等構(gòu)成的控制裝置的控制器,如圖2所示,該控制器14的輸入側(cè)與彈簧上加速度傳感器10、彈簧下加速度傳感器11、車輪制動(dòng)缸傳感器12A、車輛穩(wěn)定控制裝置13等連接,輸出側(cè)與阻尼力可變減振器6、9的促動(dòng)器(未圖示)等連接??刂破?4具有由R0M、RAM、非易失性存儲(chǔ)器等構(gòu)成的存儲(chǔ)部14A,該存儲(chǔ)部14A內(nèi)存儲(chǔ)有如圖3 圖5所示的控制處理用程序等。而且,控制器14隨著如圖3所述的各車輪的阻尼力控制處理將應(yīng)向各阻尼力可變減振器6、9的促動(dòng)器(未圖示)輸出的阻尼力指令信號(hào)做成電流值進(jìn)行運(yùn)算處理。各阻尼力可變減振器6、9對(duì)隨著供給到所述促動(dòng)器的電流值(阻尼力指令信號(hào))而發(fā)生的阻尼力在硬和軟之間進(jìn)行連續(xù)或多級(jí)可變控制。本實(shí)施方式的懸架控制裝置具有如上所述的構(gòu)成,下面,說(shuō)明對(duì)控制器14的阻尼力可變減振器6、9的阻尼特性進(jìn)行可變控制的處理。首先,控制器14在車輛行駛時(shí),如圖3所示執(zhí)行各車輪每一個(gè)的阻尼力控制處理。 另外,將各步驟記為S。S卩,在圖3中的Sl進(jìn)行初期設(shè)定,在下面的S2進(jìn)行時(shí)間管理以調(diào)節(jié)控制循環(huán)。而且,在S3進(jìn)行傳感器輸入,讀入來(lái)自彈簧上加速度傳感器10、彈簧下加速度傳感器11、車輪制動(dòng)缸傳感器12A及車輛穩(wěn)定控制裝置13等的信號(hào)。在接著的S4,計(jì)算求出各車輪每一個(gè)的減振器相對(duì)加速度、相對(duì)速度(例如,參照?qǐng)D6 圖9)。該情況下,通過(guò)對(duì)彈簧下加速度傳感器11的彈簧下側(cè)的加速度信號(hào)和彈簧上加速度傳感器10的彈簧上側(cè)的加速度信號(hào)進(jìn)行減法處理,計(jì)算出彈簧上、彈簧下間的減振器相對(duì)加速度。另外,通過(guò)對(duì)彈簧上、彈簧下間的相對(duì)加速度進(jìn)行積分,計(jì)算出各前輪2、各后輪3和車身1之間的上、下方向的相對(duì)速度。相對(duì)加速度、相對(duì)速度,將減振器的拉伸側(cè)設(shè)為正進(jìn)行表示,將壓縮側(cè)設(shè)為負(fù)進(jìn)行表示。在接著的S5,輸入與根據(jù)這些計(jì)算結(jié)果相對(duì)應(yīng)的阻尼力指令信號(hào)。另外,在接著的S6,從車輛穩(wěn)定控制裝置13輸出車輛穩(wěn)定控制動(dòng)作信號(hào)。而且,在S7,基于車輛穩(wěn)定控制工作狀態(tài)信號(hào),判斷是否執(zhí)行了車輛穩(wěn)定控制。在S7,在判定為“YES”時(shí),則由于進(jìn)行了車輛穩(wěn)定控制,因而轉(zhuǎn)入接著的S8,為了對(duì)各車輪每一個(gè)的車輪載荷進(jìn)行可變控制而執(zhí)行如后述的圖4所示的車輛穩(wěn)定控制動(dòng)作時(shí)的每個(gè)車輪的阻尼力運(yùn)算處理。而且,在接著的S9,向各車輪分別輸出阻尼力指令信號(hào)(目標(biāo)阻尼力信號(hào))并進(jìn)行阻尼力的可變控制,其后,重復(fù)S2以后的處理。另外,在S7,在判定為“NO”時(shí),由于不進(jìn)行車輛穩(wěn)定控制,因而轉(zhuǎn)入S10,作為通??刂茍?zhí)行車輛穩(wěn)定控制非動(dòng)作時(shí)的各車輪每一個(gè)的阻尼力運(yùn)算處理。作為通??刂疲瑘?zhí)行架空吊車控制等減振控制及危險(xiǎn)路行駛中的危險(xiǎn)路控制、側(cè)傾及抗前傾、涉水U", 卜)控制等。而且,在接著的S9,輸出在SlO計(jì)算出的各車輪的阻尼力指令信號(hào)(目標(biāo)阻尼力信號(hào))對(duì)阻尼力進(jìn)行可變控制。另外,在本實(shí)施方式中,例示了在進(jìn)行車輛穩(wěn)定控制時(shí)將阻尼力運(yùn)算從通常控制變更為車輪載荷控制的例,但是不限于此,也可以根據(jù)車輛橫向加速度等進(jìn)行車輛穩(wěn)定控制之類的車輛是否在邊界區(qū)域,切換到車輪載荷控制。另外,也可以通過(guò)用與車輛穩(wěn)定控制的動(dòng)作同樣的邏輯降低判斷閾值,在車輛穩(wěn)定控制工作時(shí),已經(jīng)切換到車輪載荷控制。下面,說(shuō)明如圖4所示的車輛穩(wěn)定控制動(dòng)作時(shí)的各車輪每一個(gè)的阻尼力運(yùn)算處理。首先,在Sl 1,根據(jù)來(lái)自各車輪制動(dòng)缸傳感器12A的檢測(cè)信號(hào),作為制動(dòng)輪判別,進(jìn)行左、 右前輪2和左、右后輪3中是否在某一車輪側(cè)進(jìn)行了制動(dòng)動(dòng)作。在接著的S12,對(duì)各車輪每一個(gè)判斷是否為制動(dòng)輪,在判定為“YES”的車輪側(cè)進(jìn)行 S13的處理。即,在S13,進(jìn)行在要增加車輪載荷的車輪(制動(dòng)對(duì)象的車輪)側(cè)的阻尼力運(yùn)算,經(jīng)由接著的S14返回。另外,在S12判定為“NO”的車輪側(cè),轉(zhuǎn)入S15進(jìn)行要減少車輪載荷的車輪的阻尼力運(yùn)算,經(jīng)由接著的S14返回。另外,在如圖4所示的阻尼力運(yùn)算處理中,以提高制動(dòng)力為目的,并以將制動(dòng)輪設(shè)定為要增加車輪載荷的車輪的情況為例進(jìn)行了說(shuō)明。但是,在出于其它目的使用本發(fā)明的控制的情況下,不拘泥于制動(dòng)輪或非制動(dòng)輪,也可以將任意車輪設(shè)定為要增加車輪載荷的車輪和要減少車輪載荷的車輪。另外,例如也可以根據(jù)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)作設(shè)定為要增加載荷的車輪和要減少載荷的車輪。其次,上述S13的要增加車輪載荷的車輪側(cè)的阻尼力運(yùn)算是進(jìn)行如圖5所示的運(yùn)算處理。即,在圖5中的S21,判定彈簧上、彈簧下之間的相對(duì)加速度a是否為負(fù)(a<0)。 該情況下,彈簧上、彈簧下之間的相對(duì)加速度a通過(guò)如圖3所示的S4的處理進(jìn)行計(jì)算。而且,在S21判定為“YES”(g卩,相對(duì)加速度a為負(fù))時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S22以阻尼力指令信號(hào)I為硬指令信號(hào)IH,使相應(yīng)的車輪側(cè)的車輪載荷在壓縮行程提高增加率,在拉伸行程增加最小值。另外,所謂硬指令信號(hào)Ih是指用于將指令信號(hào)按預(yù)定的值變更為比上次的阻尼力指令信號(hào)I相對(duì)硬側(cè)的信號(hào),不一定是指軟和硬兩級(jí)切換信號(hào)。另外,硬指令信號(hào)Ih 也可以根據(jù)車速等其它條件而變更。而且,在S22的處理后,經(jīng)由接著的S23返回。在S21判定為“NO”時(shí)轉(zhuǎn)入S24,判定相應(yīng)的減振器的相對(duì)加速度a是否為零 (a#0)。而且,在SM判定為“YES”(S卩,相對(duì)加速度a為正)時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S25,以阻尼力指令信號(hào)I為軟指令信號(hào)Is,使相應(yīng)的車輪側(cè)的車輪載荷在壓縮行程增加最大值,在拉伸行程降低減少率。另外,所謂軟指令信號(hào)Is是指用于將指令信號(hào)按預(yù)定的值變更為比上次阻尼力指令信號(hào)I相對(duì)軟側(cè)的信號(hào),不一定是指軟和硬兩級(jí)切換信號(hào)。另外,軟指令信號(hào) Is也可以根據(jù)其它其它的車速等其它而變更。而且,S25的處理后,經(jīng)由接著的S23返回。在SM判定為“N0”(即,相對(duì)加速度a為零)時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S^將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)定為保持與上次的阻尼力指令信號(hào)I相同的信號(hào)。另外,在上述S21J4的處理中, 有時(shí)因干擾的影響等而使相對(duì)加速度a在零(0)附近振動(dòng),重復(fù)正、負(fù)反轉(zhuǎn)。因此,在這樣的情況下,也可以采用或者按相對(duì)加速度a為零附近的值設(shè)置寬度(例如,只要將S21的條件設(shè)為“a < -1 d I ”即可。),或者利用相對(duì)速度和相對(duì)加速度的相位差為90度,而進(jìn)行壓縮行程和拉伸行程的行程判別的構(gòu)成。在此,圖6和圖7表示將如圖5所示的要增加車輪載荷的車輪的阻尼力運(yùn)算處理用于車輛的懸架控制的情況的拉伸行程的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。另外,在以下各實(shí)施方式的圖6 9、11、12、15 18、20、22的曲線圖中,實(shí)線表示各實(shí)施方式,單點(diǎn)劃線表示將阻尼力固定為軟的情況,雙點(diǎn)劃線表示將阻尼力固定為硬的情況。另外,各圖中的曲線表示從上起按照車輪過(guò)載、相對(duì)加速度、相對(duì)速度、阻尼力指令的順序的時(shí)效變化。如圖6中的特性線20所示,在將在要增加車輪載荷的車輪側(cè)的阻尼力固定為硬的情況下,例如在時(shí)間大約0 0. 39秒期間,相對(duì)加速度為負(fù)值。因此,該期間通過(guò)圖5中的 S2U22的處理,以將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)為硬指令信號(hào)IH,以使相應(yīng)的車輪側(cè)的車輪載荷在壓縮行程增加的方式進(jìn)行設(shè)定。因此,例如在時(shí)間大約0 0. 39秒期間,第一實(shí)施例的車輪載荷的特性如用實(shí)線所示的特性線15所示,設(shè)定為與將阻尼力固定為硬的情況的車輪載荷特性(用雙點(diǎn)劃線表示的特性線17)同樣的特性(與軟固定相比,車輪載荷快速增加的特性)。而且,在超過(guò)圖6中的時(shí)間0. 39秒左右的階段,如用雙點(diǎn)劃線所示的特性線20所示,若相對(duì)加速度從負(fù)值變?yōu)榱阋陨隙蔀檎?相對(duì)速度如用雙點(diǎn)劃線所示的特性線23 為最小值,即在壓縮行程在負(fù)方向最大),則通過(guò)圖5中的S21、24、25的處理,以阻尼力指令信號(hào)I為軟指令信號(hào)Is并以使在相應(yīng)的車輪側(cè)的阻尼力為軟的方式設(shè)定。由此,如用實(shí)線所示的特性線15所示,例如在時(shí)間大約0. 39 0. 55秒期間,可將第一實(shí)施例的車輪載荷的特性抑制為比將阻尼力固定為軟、硬的情況的特性線16,17小的值。但是,例如若超過(guò)時(shí)間0.55秒,則第一實(shí)施例的車輪載荷比硬固定的情況的特性線17大,例如在時(shí)間0. 59 0. 8秒期間,第一實(shí)施例的車輪載荷特性如特性線15所示,比軟、硬的情況的特性線16、17大。而且,第一實(shí)施例的車輪載荷在時(shí)間大約為0. 67 0. 7 秒期間,增加至例如高達(dá)7. 5(kN)的最大值。因此,根據(jù)本實(shí)施方式,如圖6中用實(shí)線表示特性線M所示,在要增加車輪載荷的車輪側(cè)的壓縮行程中,初期階段(例如,時(shí)間大約為0 0. 39秒期間)將阻尼力指令設(shè)為硬側(cè)(將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)為硬指令信號(hào)Ih),在后期階段(例如,時(shí)間0. 39 0. 8秒期間),將阻尼力指令切換到軟側(cè)(將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)為軟指令信號(hào)Is)而設(shè)定,由此,在要增加車輪載荷的車輪側(cè)的壓縮行程中,如特性線15所示可以迅速提升車輪載荷并提高響應(yīng)性,而且,可以使車輪載荷增加的最大值增加至例如7. 5(kN)左右。其次,圖7表示將需要增加圖5所示的車輪載荷的車輪的阻尼力運(yùn)算處理應(yīng)用于車輛的懸架控制的情況下的拉伸行程的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。如圖7中的特性線30所示,在要增加車輪載荷的車輪側(cè)將拉伸行程的阻尼力固定為軟的情況下,在例如時(shí)間大約為0 0. 37秒的期間,相對(duì)加速度為正值。因此,該期間通過(guò)圖5中的S21、M、25的處理,將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)為軟指令信號(hào)Is,并以達(dá)到比在相應(yīng)的車輪側(cè)的阻尼力更軟的方式設(shè)定。因此,例如在時(shí)間大約為0 0. 37秒期間,第一實(shí)施例的車輪載荷特性如用實(shí)線表示的特性線25所示,以與將阻尼力固定為軟的情況的車輪載荷特性(用單點(diǎn)劃線表示的特性線26)同樣的特性(與硬固定相比車輪載荷緩慢降低的特性)的方式設(shè)定。而且,在超過(guò)圖7中的時(shí)間0. 37秒左右階段,如用單點(diǎn)劃線表示的特性線四所示,若相對(duì)加速度從正值變?yōu)榱阋韵鲁蔀樨?fù)值(相對(duì)速度如用單點(diǎn)劃線表示的特性線32所示達(dá)到最大),則通過(guò)圖5中的S21、22的處理,將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)為硬指令信號(hào)Ih并以使在相應(yīng)的車輪側(cè)的阻尼力變得更硬的方式進(jìn)行設(shè)定。由此,如用實(shí)線表示的特性線25 所示,將第一實(shí)施例的車輪載荷特性抑制為,比例如在時(shí)間大約為0. 37 0. 48秒期間將阻尼力固定為軟、硬的情況的特性線26、27小的值。但是,若超過(guò)例如時(shí)間0.48秒,則第一實(shí)施例的車輪載荷變得比固定為軟的情況的特性線沈大,在例如時(shí)間0. 55 0. 8秒期間,如用特性線25所示,第一實(shí)施例的車輪載荷特性變得比固定為軟、硬的情況的特性線26、27大。而且,第一實(shí)施例的車輪載荷在時(shí)間為大約0. 37 0. 4秒時(shí),降低至例如2. 6 2. 7 (kN),例如時(shí)間為大約0. 57 0. 6秒時(shí),增加至例如2.9 (kN)以上。因此,根據(jù)本實(shí)施方式,如圖7中用實(shí)線表示的特性線34所示,在要增加車輪載荷的車輪側(cè),通過(guò)以下述方式設(shè)定,即,初期階段(例如在時(shí)間大約為0 0. 37秒期間)將阻尼力指令設(shè)定為軟側(cè)(將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)為軟指令信號(hào)Is),后期階段(例如時(shí)間 0. 37 0. 8秒期間)將阻尼力指令切換到硬側(cè)(將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)為硬指令信號(hào)Ih), 而在要增加車輪載荷的車輪側(cè)可使如特性線25所示的車輪載荷減少時(shí)的響應(yīng)性(車輪載荷減少)延遲,同時(shí),可使車輪載荷減少的最大量(車輪載荷的最小值)變得比固定為軟 (特性線沈)的情況小。其次,由于上述S15的要減少車輪載荷的車輪的阻尼力運(yùn)算與如圖5所示的要增加車輪載荷的車輪的阻尼力運(yùn)算大致相同,因而參照?qǐng)D5只對(duì)不同點(diǎn)加以說(shuō)明。在要減少車輪載荷的車輪的阻尼力運(yùn)算中,在S22進(jìn)行將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)為軟指令信號(hào)Is的運(yùn)算(圖5中的S25的運(yùn)算),在S25進(jìn)行將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)為硬指令信號(hào)Ih的運(yùn)算(圖5中的S22的運(yùn)算)。在此,圖8和圖9表示將要減少車輪載荷的車輪側(cè)的阻尼力運(yùn)算處理用于車輛的懸架控制的情況的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。如圖8中的特性線40所示,在將要減少車輪載荷的車輪側(cè)的拉伸行程中的阻尼力固定為硬的情況,例如在時(shí)間大約為0 0. 41秒期間,將相對(duì)加速度設(shè)為正值。因此,該期間通過(guò)圖5中的S21、M、25的處理,將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)為硬指令信號(hào)IH,以使相應(yīng)的車輪側(cè)的車輪載荷在壓縮行程減少的方式進(jìn)行設(shè)定。因此,例如在時(shí)間大約為0 0. 41秒期間,如用實(shí)線表示的特性線35所示,將第一實(shí)施例的車輪載荷的特性設(shè)定為與將阻尼力固定為硬的情況的車輪載荷特性(用雙點(diǎn)劃線表示的特性線37)同樣的特性。而且,在超過(guò)圖8中的時(shí)間0.41秒左右的階段,如用雙點(diǎn)劃線表示的特性線40所示,若相對(duì)加速度從正值達(dá)到零以下并成為負(fù)值(相對(duì)遮度如用雙點(diǎn)劃線表示的特性線43 那樣最大)時(shí),則通過(guò)圖5中的S21、22的處理,將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)為軟指令信號(hào)Is,以使在相應(yīng)的車輪側(cè)的阻尼力在拉伸行程成為軟的方式設(shè)定。由此,如用實(shí)線表示的特性線 35所示,第一實(shí)施例的車輪載荷的特性成為例如在時(shí)間大約為0. 41 0. 56秒左右期間比將阻尼力固定為軟、硬的情況的特性線36、37大的值。
但是,若超過(guò)例如時(shí)間0.56秒,則第一實(shí)施例的車輪載荷變得比固定為硬的情況的特性線37小,例如在時(shí)間0. 62 0. 8秒期間,如用特性線35表示的那樣,第一實(shí)施例的車輪載荷特性變得比固定為軟、硬的情況的特性線36、37小。而且,第一實(shí)施例的車輪載荷在時(shí)間大約為0. 71 0. 73秒期間減小直至達(dá)到例如1. 5(kN)以下的最小值。因此,根據(jù)第一實(shí)施例,在要減少車輪載荷的車輪側(cè)的拉伸行程中,如圖8中用實(shí)線表示的特性線44所示,初期階段(例如,時(shí)間大約為0 0.41左右期間)將阻尼力指令設(shè)定于硬側(cè)(將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)為硬指令信號(hào)Ih),后期階段(例如,時(shí)間0. 41 0. 8 秒期間),將阻尼力指令切換到軟側(cè)(將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)為軟指令信號(hào)Is)而進(jìn)行設(shè)定,由此,在要減少車輪載荷的車輪側(cè),如用特性線35表示的那樣,可以迅速減少車輪載荷并提高車輪載荷減少的響應(yīng)性,同時(shí),可使車輪載荷減少至例如達(dá)到1.5(kN)以下的最小值,并提高車輪載荷減少的最大值。如圖9中的特性線50所示,在要減少車輪載荷的車輪側(cè)將壓縮行程的阻尼力固定為軟的情況下,例如在時(shí)間大約為0 0. 35秒左右期間,相對(duì)加速度為負(fù)值。因此,該期間通過(guò)圖6中的S21、22的處理,將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)為軟指令信號(hào)Is,并以使在相應(yīng)的車輪側(cè)的阻尼力達(dá)到更軟的方式設(shè)定。因此,例如在時(shí)間大約為0 0. 35秒左右期間,如用實(shí)線表示的特性線45所示,將第一實(shí)施例的車輪載荷的特性設(shè)定為與將阻尼力固定為軟的情況的車輪載荷特性(用單點(diǎn)劃線表示的特性線46)同樣的特性。而且,在超過(guò)圖9中的時(shí)間0. 35秒左右的階段,如用單點(diǎn)劃線表示的特性線49所示,若相對(duì)加速度從負(fù)值達(dá)到零以上而成為正值(相對(duì)速度如用單點(diǎn)劃線表示的特性線52 那樣為最小值,即,壓縮行程在負(fù)方向最大),則通過(guò)圖5中的S31、34、35的處理,將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)為硬指令信號(hào)IH,在相應(yīng)的車輪側(cè)的阻尼力被設(shè)定得更硬。由此,如用實(shí)線表示的特性線45所示,第一實(shí)施例的車輪載荷的特性成為例如在時(shí)間為大約0. 35 0. 45秒左右期間,比將阻尼力固定為軟、硬的情況的特性線46、47大的值。但是,例如在時(shí)間0. 45 0. 71秒左右期間,第一實(shí)施例的車輪載荷變得比固定為軟的情況的特性線46小,例如在時(shí)間為0. 51 0. 8秒期間,第一實(shí)施例的車輪載荷特性如用特性線45表示的那樣,變得比固定為硬的情況的特性線47小。而且,第一實(shí)施例的車輪載荷,在時(shí)間大約為0. 35 0. 4秒時(shí)增加至例如7 (kN)左右,例如在時(shí)間大約為0. 52 0. 6秒時(shí)減少至例如6. 8 (kN)左右。因此,根據(jù)第一實(shí)施例,在要減少車輪載荷的車輪側(cè),如圖9中用實(shí)線表示的特性線M所示,初期階段(例如,時(shí)間大約為0 0. 35秒左右期間)將阻尼力指令設(shè)定為軟側(cè) (將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)定為軟指令信號(hào)Is),后期階段(例如,時(shí)間0. 35 0. 8秒期間) 將阻尼力指令切換到硬側(cè)(將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)定為硬指令信號(hào)Ih)進(jìn)行設(shè)定,由此,在要減少車輪載荷的車輪側(cè),可延遲如特性線45所示的車輪載荷增加時(shí)的響應(yīng)性,而且,可將車輪載荷增加的最大量(車輪載荷的最大值)抑制得比固定為軟(特性線46)的情況小。這樣,根據(jù)第一實(shí)施例,通過(guò)采用上述的構(gòu)成,對(duì)要增加車輪載荷的車輪,在各阻尼力可變減振器6 (9)的壓縮行程,如圖6所示的特性線15所示,可以迅速提高車輪載荷, 同時(shí)可提高車輪載荷增加的最大量,在各阻尼力可變減振器6 (9)的拉伸行程,如圖7所示的特性線25所示,可以延遲車輪載荷減少,同時(shí)可縮小輪載減少的最大量。另外,對(duì)于要減少車輪載荷的車輪,在各阻尼力可變減振器6 (9)的拉伸行程,如圖8所示的特性線35所示,可以迅速進(jìn)行車輪載荷減少,同時(shí),可提高車輪載荷減少的最大量,在各阻尼力可變減振器6 (9)的壓縮行程,如圖9所示的特性線45所示,可以延遲車輪載荷增加,同時(shí),可將車輪載荷增加的最大量抑制得很小。因此,關(guān)于各阻尼力可變減振器6 (9)的拉伸行程或壓縮行程中的任一行程中的車輪載荷,可同時(shí)提高車輪載荷增加或減少的響應(yīng)性和最大量(絕對(duì)量)這兩者,相反,在降低響應(yīng)性時(shí)也可降低最大量(絕對(duì)量)。由此,可以更安全地對(duì)車輛進(jìn)行運(yùn)行控制。其次,圖11 圖14表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式(以下、稱為第二實(shí)施例)。第二實(shí)施例的特征在于,為了平穩(wěn)地進(jìn)行增加車輪載荷的控制和減少車輪載荷的控制而采用在硬和軟之間連續(xù)平穩(wěn)地切換緩沖器(減振器)的阻尼特性構(gòu)成的構(gòu)成。平穩(wěn)地切換這兩種控制的方法有許多,但是,在第二實(shí)施例中,以加速度符號(hào)的反轉(zhuǎn)為切換開(kāi)始時(shí)刻,在規(guī)定時(shí)間期間從一種控制逐漸切換到另一種控制。另外,在第二實(shí)施例中,對(duì)于與上述的第一實(shí)施方式相同的構(gòu)成要素則添加相同的符號(hào),省略其說(shuō)明。在此,圖10表示要增加車輪載荷的車輪的阻尼力運(yùn)算處理,是將例如圖4的s13 的要增加車輪載荷的車輪的阻尼力運(yùn)算作為平穩(wěn)地切換阻尼力的情況而具體化。即,在圖 10中的s41,對(duì)彈簧上、彈簧下之間的相對(duì)加速度a是否為零(a = 0)或彈簧上、彈簧下之間的相對(duì)速度ν是否為零(ν = 0)進(jìn)行判定。而且,在s41判定為“yes”時(shí),則由于在相應(yīng)的車輪(左、右前輪2或左、右后輪3 中的任一個(gè))阻尼力可變減振器6或9的相對(duì)加速度a達(dá)到零(a = 0)或者相對(duì)速度ν達(dá)到零(ν = 0),因而轉(zhuǎn)入接著的s42并將阻尼力指令信號(hào)i設(shè)定為保持與上次的阻尼力指令信號(hào)i相同的信號(hào)。在接著的s43,將設(shè)定阻尼力切換時(shí)間的計(jì)時(shí)器t復(fù)位為零(τ = 0), 經(jīng)由接著的s44返回。另外,在上述s42的處理中,由于相對(duì)加速度a也因干擾的影響等而在零(0)附近振動(dòng)反復(fù)進(jìn)行正、負(fù)反轉(zhuǎn),因而,也可以采用或者將寬度設(shè)定為相對(duì)加速度a為零附近的值,或者利用相對(duì)速度和相對(duì)加速度的相位差為90度,進(jìn)行壓縮行程和拉伸行程的行程判別的構(gòu)成。這一點(diǎn)對(duì)于相對(duì)速度ν也同樣。然后,在s45判定相對(duì)速度ν是否為負(fù)(v<0)。該情況下,彈簧上、彈簧下間的相對(duì)速度ν可通過(guò)圖3所示的s4的處理進(jìn)行計(jì)算。在s45判定為“yes”時(shí),轉(zhuǎn)入接著的s46 并判定相對(duì)加速度a是否為負(fù)(a < 0)。而且,在s46判定為“no”時(shí),轉(zhuǎn)入接著的s47并以阻尼力指令信號(hào)I為軟指令信號(hào)Is,以使相應(yīng)的車輪側(cè)的車輪載荷在壓縮行程增加的方式進(jìn)行設(shè)定。另外,在接著的s48,將計(jì)時(shí)器t復(fù)位到零(t = 0),經(jīng)由接著的s44返回。在s46判定為“yes”時(shí),轉(zhuǎn)入接著的s49并以滿足下述的式1的方式計(jì)算阻尼力指令信號(hào)I。i = ah_s1xt+ah_s2 (式 1)ah_s1 = (is-ih)/th_s (式 2)ah_s2 = ih (式 3)在此,系數(shù)ah_s1為由上述式2確定的常數(shù),通過(guò)硬指令信號(hào)ih和軟指令信號(hào)is(is > ih)和作為常數(shù)的時(shí)間(th_s)并作為正系數(shù)求出。而且,阻尼力指令信號(hào)i根據(jù)預(yù)定的硬指令信號(hào)ih (參照上述式3)按系數(shù)ah_s1,作為與計(jì)時(shí)器t的時(shí)間(阻尼力切換時(shí)間)成正比增加的信號(hào)進(jìn)行計(jì)算。
在接著的S50中,將記時(shí)器T的時(shí)間(阻尼力切換時(shí)間)設(shè)為T(mén) = T+At,在每個(gè)程序循環(huán)前進(jìn)預(yù)定的規(guī)定取樣時(shí)間At量。在接著的S52中,對(duì)上述S49、50的阻尼力指令信號(hào)I是否為比軟指令信號(hào)Is大的值(I > Is)進(jìn)行判定,在判定為“YES”時(shí),轉(zhuǎn)入接著的 S52并將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)定為軟指令信號(hào)Is。另外,在S51判定為“No”時(shí),判定為阻尼力指令信號(hào)I比軟指令信號(hào)Is小,因此, 轉(zhuǎn)入接著的S53并進(jìn)行阻尼力指令信號(hào)I是否為比硬指令信號(hào)Ih小的值(1 < Ih)的判定。 而且,當(dāng)在S53判定為“YES”時(shí),轉(zhuǎn)入接著的SM并將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)定為硬指令信號(hào)
Iho在S53判定為“No”時(shí),上述S49、50的阻尼力指令信號(hào)I為比硬指令信號(hào)、大、比軟指令信號(hào)Is小的值,該情況下,將根據(jù)上述式1計(jì)算出的阻尼力指令信號(hào)I作為在圖11 中表示為特性線70的阻尼力指令而輸出。另一方面,在S45判定為“NO”時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S55對(duì)相對(duì)加速度a是否為負(fù)(a < 0)進(jìn)行判定。而且,當(dāng)在S55判定為“NO”時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S56以滿足下述的式4的方式計(jì)算阻尼力指令信號(hào)I。I = AS_H1XT+AS_H2 (式 4)AS_H1 = (Ih-Is)/TS_H (式 5)AS_H2 = IS (式 6)在此,系數(shù)AS_H1為由上述式5確定的常數(shù),根據(jù)硬指令信號(hào)Ih和軟指令信號(hào)Is(Is > IH)和作為常數(shù)的時(shí)間(TS_H)作為負(fù)的系數(shù)求出。而且,阻尼力指令信號(hào)I根據(jù)預(yù)定的軟指令信號(hào)Is (參照上述式6)作為按系數(shù)As_m與計(jì)時(shí)器T的時(shí)間(阻尼力切換時(shí)間)成正比減少的信號(hào)進(jìn)行計(jì)算。而且,其后,進(jìn)行上述S50 M的處理。另外,在S55判定為“YES”時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S57以阻尼力指令信號(hào)I為硬指令信號(hào) IH,以使相應(yīng)的車輪側(cè)的車輪載荷增加的方式進(jìn)行設(shè)定。而且,在接著的S58,將計(jì)時(shí)器T復(fù)位到零汀=0),其后,經(jīng)由344返回。在此,圖11表示進(jìn)行要增加車輪載荷的車輪的控制的情況的數(shù)據(jù)。在時(shí)間Tal Ta2的期間,相對(duì)速度為負(fù)值,相對(duì)加速度也為負(fù)值。因此,該期間通過(guò)圖10中的S41、45、46、49的處理,執(zhí)行將阻尼力指令信號(hào)I從硬指令信號(hào)Ih逐漸增加至軟指令信號(hào)Is的控制。在時(shí)間Ta2 Ta3期間,相對(duì)速度成為負(fù)值,相對(duì)加速度成為正值。這樣,通過(guò)圖 10中的S46、47處理以使阻尼力變軟的方式進(jìn)行設(shè)定。其次,在時(shí)間Ta3 Ta4期間,相對(duì)速度成為正值,相對(duì)加速度也成為正值。因此, 通過(guò)圖10中的S45、55、56的處理,執(zhí)行使阻尼力指令信號(hào)I從軟指令信號(hào)Is逐漸減少至硬指令信號(hào)Ih的控制。另外,在時(shí)刻Ta4以后,相對(duì)速度成為正值,相對(duì)加速度成為負(fù)值。這樣,通過(guò)圖10 中的S55、57的處理以使阻尼力變硬的方式進(jìn)行設(shè)定。下面,說(shuō)明第二實(shí)施例中的圖4的S15的要減少車輪載荷的車輪的阻尼力運(yùn)算處理。另外,由于要減少車輪載荷的車輪的阻尼力運(yùn)算處理與要增加車輪載荷的車輪的阻尼力運(yùn)算處理大致相同,因而參照?qǐng)D10只對(duì)不同點(diǎn)加以說(shuō)明。在要減少車輪載荷的車輪的阻尼力運(yùn)算中,在S47進(jìn)行降阻尼力指令信號(hào)I設(shè)為硬指令信號(hào)Ih的運(yùn)算(圖10中的S57的運(yùn)算)。在S49,以使阻尼力指令信號(hào)I滿足式4 的方式進(jìn)行運(yùn)算(圖10中的S56的運(yùn)算)。另外,在S56,以使阻尼力指令信號(hào)I滿足式5 的方式進(jìn)行運(yùn)算(圖10中的S49的運(yùn)算)。另外,在S57,進(jìn)行以阻尼力指令信號(hào)I為軟指令信號(hào)Is的運(yùn)算(圖10中S47的運(yùn)算)。在此,圖12表示進(jìn)行要減少車輪載荷的車輪的控制的情況的數(shù)據(jù)。在時(shí)間Tbl 作2期間,相對(duì)速度成為正值,相對(duì)加速度也成為正值。因此,該期間通過(guò)圖10中S41、45、55、56的處理,執(zhí)行使阻尼力指令信號(hào)I從硬指令信號(hào)Ih逐漸增加至達(dá)到軟指令信號(hào)Is的控制。而且,在圖12中的時(shí)間Tb2 Tb3期間,相對(duì)速度成為正值,相對(duì)加速度成為負(fù)值。這樣,通過(guò)圖10中S55、57的處理,以使阻尼力變軟的方式進(jìn)行設(shè)定。其次,在時(shí)間Tb3 Tb4期間,相對(duì)速度成為負(fù)值,相對(duì)加速度也成為負(fù)值。因此, 通過(guò)圖10中S45、46、49的處理,執(zhí)行阻尼力使指令信號(hào)從軟指令信號(hào)Is逐漸減少至達(dá)到硬指令信號(hào)h的控制。另外,在圖12中的時(shí)間Tb4以后,相對(duì)速度成為負(fù)值,相對(duì)加速度成為正值。這樣, 通過(guò)圖10中S46、47的處理,以使阻尼力變硬的方式進(jìn)行設(shè)定。這樣,在這樣構(gòu)成的第二實(shí)施例中,要增加或減少車輪載荷的車輪的減振器控制也如圖10 圖12所示,通過(guò)在壓縮行程的初期和后期、拉伸行程的初期和后期分別切換阻尼特性,對(duì)于車輪載荷增加的響應(yīng)性和最大量、車輪載荷減少的響應(yīng)性和最大量都實(shí)現(xiàn)了硬和軟這雙方的特征。但是,在第一實(shí)施例中,若進(jìn)行要增加車輪載荷的車輪的控制,則可以控制車輪載荷的響應(yīng)性和最大量,但是,例如圖6中用實(shí)線表示的壓縮行程的特性線15所示,若突然切換阻尼特性,則有可能使車輪載荷驟然減少而發(fā)生變動(dòng)。另外,如在圖7中用實(shí)線表示的拉伸行程的特性線25所示,若突然切換阻尼特性,則有可能使車輪載荷驟然減少。因此,在第二實(shí)施例中,在如圖10、圖11所示的要增加車輪載荷的車輪側(cè),采用平穩(wěn)地切換各阻尼力可變減振器6,9的構(gòu)成。另外,在如圖10、圖12所示的要減少車輪載荷的車輪側(cè),也采用平穩(wěn)地切換各阻尼力可變減振器6,9的阻尼力的構(gòu)成。S卩,在要增加車輪的車輪載荷的壓縮行程,如圖11中表示的特性線70所示,將初期的阻尼特性設(shè)為硬,通過(guò)逐漸增加信號(hào)而平穩(wěn)地切換阻尼力,則不會(huì)如第一實(shí)施例(圖6 所示的特性線15)的車輪載荷那樣使車輪載荷驟然減少,達(dá)到與將車輪載荷增加的響應(yīng)性固定為硬的情況(特性線6 相等,使車輪載荷的最大值比固定為軟的情況(特性線62) 大,實(shí)現(xiàn)了響應(yīng)性和最大值雙方的特征。另外,在要增加車輪的車輪載荷的拉伸行程,也通過(guò)將阻尼力從軟平穩(wěn)地切換到硬,不會(huì)如第一實(shí)施例(圖7所示的特性線25)的車輪載荷那樣驟然減少,比固定為軟的情況(特性線62)降低車輪載荷減少。另一方面,在要減少車輪的車輪載荷的拉伸行程,如圖12中表示的特性線80所示,通過(guò)將初期的阻尼特性設(shè)為硬,使信號(hào)逐漸增加而平穩(wěn)地切換阻尼力,則不會(huì)如第一實(shí)施例(圖8所示的特性線35)的車輪載荷那樣使車輪載荷驟然變動(dòng),而是與將車輪載荷減少(卸載)的響應(yīng)性固定為硬的情況(特性線73)同等,使車輪載荷減少的最大值比固定為軟的情況(特性線72)大,實(shí)現(xiàn)響應(yīng)性和最大值雙方的特征。
另外,在要減少車輪的車輪載荷的壓縮行程,也如圖12所示的特性線80那樣,通過(guò)將初期的阻尼特性設(shè)為軟,將阻尼力從軟平穩(wěn)地切換到硬,則不會(huì)如第一實(shí)施例(圖9 所示的特性線45)的車輪載荷那樣驟然變動(dòng),可使車輪載荷增加降低到比固定為軟的情況 (特性線72)更低。其次,圖13表示本發(fā)明的第三實(shí)施方式(以下,稱為第三實(shí)施例)。第三實(shí)施例的特征在于,為了平穩(wěn)地進(jìn)行增加車輪載荷的控制和減少車輪載荷的控制,而采用在硬和軟之間連續(xù)且平穩(wěn)地切換緩沖器(減振器)的阻尼特性的構(gòu)成。在平穩(wěn)地切換兩種控制的方法中有許多方法,而在本實(shí)施方式中,是以加速度的符號(hào)的反轉(zhuǎn)為切換開(kāi)始時(shí)刻,在規(guī)定時(shí)間期間從一種控制逐漸切換到另一種控制。另外,在第三實(shí)施例中,對(duì)于與上述的第一或第二實(shí)施方式相同的構(gòu)成要素則添加相同的符號(hào),省略其說(shuō)明。圖4中S13的在要增加車輪載荷的車輪側(cè)的阻尼力的指令信號(hào)運(yùn)算根據(jù)圖13所示的運(yùn)算處理進(jìn)行。該處理著重于提高車輪載荷的響應(yīng)性。在圖13中的S121,對(duì)減振器的伸縮加速度即彈簧上、彈簧下間的相對(duì)加速度a是否為零(a = 0)進(jìn)行判定。該情況下,彈簧上、彈簧下間的相對(duì)加速度a通過(guò)圖3所示的S4的處理進(jìn)行計(jì)算。而且,在S121判定為“YES”( S卩,相射加速度a為零)時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S122,將后述的系數(shù)Vp設(shè)定為彈簧上、彈簧下間的相對(duì)速度V。該情況下,彈簧上、彈簧下間的相對(duì)速度V通過(guò)圖3所示的S4的處理進(jìn)行計(jì)算。在接著的S123,將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)定為與上次的阻尼力指令信號(hào)I共同保持的信號(hào)。而且,其后,在接著的SlM返回。在S125對(duì)減振器的伸縮速度即相對(duì)速度ν是否為零(V = O)進(jìn)行判定。當(dāng)在S125 判定為“YES”時(shí),則進(jìn)行上述的S123 124的處理。當(dāng)在S125判定為“NO,,時(shí),轉(zhuǎn)入接著的SU6對(duì)相對(duì)速度ν是否為負(fù)(ν < 0)進(jìn)行判定。當(dāng)在SU6判定為“YES”(即,相對(duì)速度 ν為負(fù))時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S127判定相對(duì)加速度a是否為負(fù)(a<0)。而且,在S127判定為“YES”(g卩,相對(duì)加速度a為負(fù))時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S128,以阻尼力指令信號(hào)I為硬指令信號(hào)IH,使相應(yīng)的車輪側(cè)的車輪載荷的增大率在壓縮行程變大。另外,所謂硬指令信號(hào)Ih是指較之上次的阻尼力指令信號(hào)I用于按預(yù)定的值將指令信號(hào)變更為相對(duì)的硬側(cè)的信號(hào),不一定是指軟和硬二級(jí)切換信號(hào)。另外,硬指令信號(hào)Ih也可以因車速等其它條件而變更。而且,在SU8的處理后,在接著的SlM返回。在S127判定為“NO” (即相對(duì)加速度a為正)時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S129,以滿足下述的式7的方式計(jì)算阻尼力指令信號(hào)I。在此,系數(shù)Vp是由實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)等確定的常數(shù),此時(shí)的阻尼力指令信號(hào)I作為與相對(duì)速度ν成正比地從硬指令信號(hào)Ih增加至軟指令信號(hào)Is (Is > Ih) 的信號(hào)進(jìn)行計(jì)算。I = (Ih-Is) Ap X v+Is (式 7)在接著的S130,對(duì)上述SU9的阻尼力指令信號(hào)I是否為比軟指令信號(hào)Is大的值 (I > Is)進(jìn)行判定,在判定為“YES”時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S131進(jìn)行飽和處理,將阻尼力指令信號(hào) I設(shè)定為軟指令信號(hào)IS。另外,當(dāng)在S130判定為“No”時(shí),由于可判定為阻尼力指令信號(hào)I 比軟指令信號(hào)Is小,因而轉(zhuǎn)入接著的S32對(duì)阻尼力指令信號(hào)I是否比為硬指令信號(hào)Ih小的值(I < Ih)進(jìn)行判定。而且,在S132判定為“YES”時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S133進(jìn)行飽和處理, 將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)定為硬指令信號(hào)IH。
另一方面,在SU6判定為“NO”時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S134對(duì)相對(duì)加速度a是否為負(fù)(a <0)進(jìn)行判定。而且,在S134判定為“NO”時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S135以阻尼力指令信號(hào)I為軟指令信號(hào)Is進(jìn)行設(shè)定。另外,所謂軟指令信號(hào)Is是指較之上次的阻尼力指令信號(hào)I用于將指令信號(hào)按預(yù)定的值分變更為相對(duì)的軟側(cè)的信號(hào),不一定是指軟和硬二級(jí)切換信號(hào)。另外,軟指令信號(hào)Is也可以因另外的車速等其它條件而變更。而且,S135的處理后,經(jīng)由接著的SlM返回。在S134判定為“YES” (即,相對(duì)加速度a為負(fù))時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S136以滿足下述的式8的方式計(jì)算阻尼力指令信號(hào)I。在此,系數(shù)Vp是由實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)等確定的常數(shù),此時(shí)的阻尼力指令信號(hào)I作為與相對(duì)速度ν成正比地從軟指令信號(hào)Is減少至硬指令信號(hào)h的信號(hào)進(jìn)行計(jì)算。I = (Is-Ih)/Vp X v+IH (式 8)而且,對(duì)由上述S136求出的阻尼力指令信號(hào)I也作為上述S130 133的處理進(jìn)行飽和處理,其后,經(jīng)由接著的SlM返回。另外,有時(shí)相對(duì)加速度a、相對(duì)速度V因干擾的影響等而在零(0)附近振動(dòng),重復(fù)進(jìn)行正、負(fù)反轉(zhuǎn)。因此,在這樣的情況下,也可以采用或者將寬度設(shè)為相對(duì)加速度a和相對(duì)速度ν為零附近的值,或者考慮利用相對(duì)速度ν和相對(duì)加速度a的相位差為90度的行程判別的構(gòu)成。在此,圖15所示的特性線表示將要增加圖13所示的車輪載荷的車輪的指令信號(hào)運(yùn)算處理(每一種都是以得到響應(yīng)性為著重點(diǎn)的運(yùn)算處理)用于車輛的懸架控制的情況的壓縮行程和拉伸行程的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。例如在圖15中的時(shí)間0 Tc 1期間,如用實(shí)線表示的特性線118、121所示,相對(duì)加速度a為負(fù),相對(duì)速度ν也成為負(fù)值。因此,該期間通過(guò)圖15中的S126、127、128的處理, 以阻尼力指令信號(hào)I為硬指令信號(hào)IH,以在壓縮行程增加的方式設(shè)定相應(yīng)的車輪側(cè)的車輪載荷。因此,例如在時(shí)間0 Tcl期間,如用實(shí)線表示的特性線115所示,將第三實(shí)施例的車輪載荷的特性設(shè)定為與將阻尼力固定為硬的情況的車輪載荷特性(用雙點(diǎn)劃線表示的特性線117)同樣的特性(與固定為軟的特性線116相比車輪載荷快速增加的特性)。而且,在超過(guò)圖15中的時(shí)間Tcl的階段,由于相對(duì)加速度a由負(fù)變?yōu)檎?,相?duì)速度ν在時(shí)間Tc2之前為負(fù)值,因而在時(shí)間Tcl Tc2期間,通過(guò)圖13中的SU6、127、U9的處理,以使阻尼力指令信號(hào)I根據(jù)上述式7與相對(duì)速度ν成正比從硬指令信號(hào)Ih增加至軟指令信號(hào)Is的方式設(shè)定(參照特性線124),將相應(yīng)的車輪側(cè)的阻尼力控制為從硬特性逐漸切換到軟特性的特性。然后,由于在時(shí)間Tc2 Tc3期間,相對(duì)速度ν成為正值,相對(duì)加速度a也成為正值,因而,該期間通過(guò)圖15中S126、134,135的處理,以阻尼力指令信號(hào)I為軟指令信號(hào)Is, 以使相應(yīng)的車輪側(cè)的車輪載荷在拉伸行程增加的即不減少的方式進(jìn)行設(shè)定。因此,例如在時(shí)間Tc2 Tc3期間,第三實(shí)施例的車輪載荷的特性如用實(shí)線表示的特性線115那樣設(shè)定。然后,在時(shí)間Tc3 Tc4期間,相對(duì)速度ν成為正值,相對(duì)加速度a由正變?yōu)樨?fù)值。 因此,在時(shí)間Tc3 Tc4期間,通過(guò)圖13中SU6、134、136的處理,根據(jù)上述式8以使阻尼力指令信號(hào)I從軟指令信號(hào)Is與相對(duì)速度ν成正比減少至硬指令信號(hào)h的方式進(jìn)行設(shè)定(參照特性線124),將在相應(yīng)的車輪側(cè)的阻尼力控制為由軟特性逐漸切換到硬特性的特性。在時(shí)間Tc4以后,由于相對(duì)速度ν為負(fù),相對(duì)加速度a也成為負(fù)值,因而將阻尼力指令信號(hào)I作為硬指令信號(hào)Ih設(shè)定。如上所述,根據(jù)本第三實(shí)施例,在得到要增加車輪載荷的車輪側(cè)的響應(yīng)性的情況下的控制中,如圖15中用實(shí)線表示的特性線IM所示,壓縮行程的初期階段(例如,在時(shí)間 0 Tcl之間)將阻尼力指令設(shè)定為硬側(cè)(以阻尼力指令信號(hào)I為硬指令信號(hào)Ih),在壓縮行程的后期階段(例如在時(shí)間Tcl Tc2之間設(shè)定為阻尼力指令從硬特性逐漸切換到軟特性的特性,由此,執(zhí)行壓縮行程的硬/軟切換控制。通過(guò)該壓縮行程的硬/軟切換控制,在要增加車輪載荷的車輪側(cè)的壓縮行程中, 如特性線115所示可使車輪載荷快速上升并提高響應(yīng)性,進(jìn)而可抑制車輪載荷的急劇變化將車輪載荷平穩(wěn)地控制到接著的拉伸行程。另外,在拉伸行程的初期階段(例如時(shí)間Tc2 Tc3之間)將阻尼力指令設(shè)定為軟側(cè)(以阻尼力指令信號(hào)I為軟指令信號(hào)Is),在后期階段(例如時(shí)間Tc3 Tc4之間), 將阻尼力指令設(shè)定為從軟特性逐漸切換到硬特性的特性,由此,執(zhí)行拉伸行程的軟/硬切換控制。通過(guò)該拉伸行程的軟/硬切換控制,在要增加車輪載荷的車輪側(cè)的拉伸行程中, 如特性線115所示,在時(shí)間Tc2 Tc3之間可減少車輪載荷減少確保響應(yīng)性,在時(shí)間Tc3 Tc4之間可抑制車輪載荷的急劇變化,車輪載荷平穩(wěn)地控制到將接著的壓縮行程。其次,作為第四實(shí)施方式(以下稱為第四實(shí)施例)是將得到車輪載荷的絕對(duì)量的情況的運(yùn)算處理示于圖14。該處理是計(jì)算上述S13的在要增加車輪載荷的車輪側(cè)的阻尼力的指令信號(hào)的處理。在圖14中的S141,對(duì)減振器的伸縮速度即相對(duì)速度ν是否為零(ν = 0)進(jìn)行判定。該情況下,彈簧上、彈簧下間的相對(duì)速度ν通過(guò)圖3所示的S4的處理進(jìn)行計(jì)笪弁。而且,在S141判定為“YES”(即,相對(duì)速度ν為零)時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S142并將后述的系數(shù) 設(shè)定為彈簧上、彈簧下間的相對(duì)加速度a。該情況下,彈簧上、彈簧下間的相對(duì)加速度a通過(guò)圖3所示的S4的處理進(jìn)行計(jì)算。在接著的S143,將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)定為同樣保持在上次的阻尼力指令信號(hào)I的信號(hào)。而且,其后,經(jīng)由接著的S144返回。在S145對(duì)減振器的伸縮加速度即彈簧上、彈簧下間的相對(duì)加速度a是否為零(a =0)進(jìn)行判定。當(dāng)在S145判定為“YES”時(shí),則進(jìn)行上述的S143 144的處理。當(dāng)在S145 判定為“NO”時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S146對(duì)相對(duì)速度ν是否為負(fù)(ν < 0)進(jìn)行判定。當(dāng)在S146判定為“YES”(即,相對(duì)速度ν為負(fù))時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S147對(duì)相對(duì)加速度a是否為負(fù)(a < 0) 進(jìn)行判定。而且,當(dāng)在S147判定為“NO” (即,相對(duì)加速度a為正)時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S148,以阻尼力指令信號(hào)I為軟指令信號(hào)Is,使相應(yīng)的車輪側(cè)的車輪載荷在壓縮行程增大。在S148的處理后,經(jīng)由接著的S144返回。在S147判定為“YES” (即,相對(duì)加速度a為負(fù))時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S149,以滿足下述的式9的方式計(jì)算阻尼力指令信號(hào)I。在此,系數(shù) 為通過(guò)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)等確定的常數(shù),此時(shí)的阻尼力指令信號(hào)I作為與相對(duì)加速度a成正比地從硬指令信號(hào)Ih增加至軟指令信號(hào)Is(Is > Ih)的信號(hào)進(jìn)行計(jì)算。I = (Ih-Is)/ap X a+Is (式 9)而且,通過(guò)上述S149求出的阻尼力指令信號(hào)I也和上述S130 133的處理同樣進(jìn)行飽和處理(S150 153),其后,經(jīng)由接著的S144返回。另一方面,當(dāng)在S146判定為“NO” 時(shí),轉(zhuǎn)入接著的SlM對(duì)相對(duì)加速度a是否為負(fù)(a<0)進(jìn)行判定。而且,當(dāng)在SlM判定為 “YES”時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S155以阻尼力指令信號(hào)I為硬指令信號(hào)Ih設(shè)定。在S155的處理后, 經(jīng)由接著的S144返回。在SlM判定為“NO”( S卩,相對(duì)加速度a為正)時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S156,以滿足下述的式10的方式計(jì)算阻尼力指令信號(hào)I。在此,系數(shù) 為通過(guò)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)等確定的常數(shù),此時(shí)的阻尼力指令信號(hào)I作為與相對(duì)加速度a成正比地從軟指令信號(hào)Is減少至硬指令信號(hào)Ih 的信號(hào)進(jìn)行計(jì)算。I = (Is-Ih)/ap X a+IH (式 10)而且,通過(guò)上述S156求出的阻尼力指令信號(hào)I也作為上述S150 153的處理進(jìn)行飽和處理,其后,經(jīng)由接著的S144返回。另外,相對(duì)加速度a、相對(duì)速度ν因干擾的影響等而在零(0)附近振動(dòng),反復(fù)進(jìn)行正、負(fù)反轉(zhuǎn)。因此,在這樣的情況下,也可以采用或者將寬度設(shè)為相對(duì)加速度a和相對(duì)速度ν為零附近的值,或者考慮利用相對(duì)速度ν和相對(duì)加速度 a的相位差為90度的行程判別的構(gòu)成。在此,圖16所示的特性線表示將圖14所示的要增加車輪載荷的車輪的指令信號(hào)運(yùn)算處理(每一種都是以得到絕對(duì)量為著重點(diǎn)的運(yùn)算處理)應(yīng)用于車輛的懸架控制的情況下的壓縮行程和拉伸行程的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。在圖18中的時(shí)間0 Tdl之間,如用實(shí)線表示的特性線128、131所示,相對(duì)加速度a為負(fù),相對(duì)速度ν也為負(fù)值。因此,該期間通過(guò)圖16中的S146、147、149的處理,以使阻尼力指令信號(hào)I根據(jù)上述式9從硬指令信號(hào)Ih與相對(duì)加速度a成正比增加至軟指令信號(hào) Is的方式設(shè)定(參照特性線134),將在相應(yīng)的車輪側(cè)的阻尼力控制為從硬特性逐漸切換到軟特性的特性。而且,在超過(guò)圖16中的時(shí)間Tdl的階段,由于相對(duì)加速度a由負(fù)變?yōu)檎?,相?duì)速度ν在時(shí)間Td2之前為負(fù)值,因而在時(shí)間Tdl Td2之間,通過(guò)圖16中S146、147、148的處理,以阻尼力指令信號(hào)I為軟指令信號(hào)Is,并以使相應(yīng)的車輪側(cè)的車輪載荷在壓縮行程增加的方式進(jìn)行設(shè)定。然后,在時(shí)間Td2 Td3之間,由于相對(duì)速度ν為正值,相對(duì)加速度a也為正值, 因而,該期間通過(guò)圖14中的S146、154、156的處理,以根據(jù)上述式10使阻尼力指令信號(hào)I 從軟指令信號(hào)Is與相對(duì)加速度a成正比地減少至硬指令信號(hào)Ih的方式設(shè)定(參照特性線 134),將在相應(yīng)的車輪側(cè)的阻尼力控制為從軟特性逐漸切換到硬特性的特性。然后,時(shí)間Td3 Td4之間,相對(duì)速度ν為正值,相對(duì)加速度a從正變?yōu)樨?fù)值。因此,在時(shí)間Td3 Td4之間,通過(guò)圖14中的S146、1M、155的處理,以阻尼力指令信號(hào)I為硬指令信號(hào)IH,使相應(yīng)的車輪側(cè)的車輪載荷在拉伸行程增加即不減少的方式進(jìn)行設(shè)定。在時(shí)間Td4以后,由于相對(duì)速度ν為負(fù),相對(duì)加速度a也為負(fù)值,因而根據(jù)上述式9使阻尼力指令信號(hào)I從硬指令信號(hào)h與相對(duì)加速度a成正比地增加至軟指令信號(hào)Is的方式設(shè)定。如上所述,根據(jù)本實(shí)施方式,在得到要增加車輪載荷的車輪側(cè)的絕對(duì)量的情況的控制中,執(zhí)行壓縮行程的硬/軟切換控制。該情況下,壓縮行程的初期階段(例如時(shí)間0 Tdl之間),由于相對(duì)加速度a從負(fù)的峰值變化為零,因而,通過(guò)與相對(duì)加速度a成正比地將阻尼力指令從硬側(cè)切換到軟側(cè),例如在時(shí)間Tdl之前可完成阻尼力的切換,如圖16中用實(shí)線表示的特性線134所示,可抑制車輪載荷的急劇變化將車輪載荷平穩(wěn)地控制到接著的后期階段。而且,在壓縮行程的后期(例如時(shí)間Tdl Td2之間),通過(guò)將阻尼力指令設(shè)定為軟特性,可增加車輪載荷的最大量,抑制車輪載荷的急劇變化,將車輪載荷平穩(wěn)地控制到接著的拉伸行程。另外,由于拉伸行程的初期階段(例如時(shí)間Td2 Td3之間)相對(duì)加速度a從正的峰值變化為零,因而通過(guò)執(zhí)行拉伸行程的軟/硬切換控制,與相對(duì)加速度a成正比地將阻尼力指令從軟側(cè)切換到硬側(cè),例如可在時(shí)間Td3之前完成阻尼力的切換,進(jìn)而可抑制車輪載荷的急劇變化,將車輪載荷平穩(wěn)地控制到接著的后期階段。而且,在拉伸行程的后期(例如時(shí)間Td3 Td4之間),通過(guò)將阻尼力指令設(shè)定為硬特性,可以不減少車輪載荷而得到最大量的效果,進(jìn)而可抑制車輪載荷的急劇變化,將車輪載荷平穩(wěn)地控制到接著的壓縮行程。下面,第五實(shí)施方式(以下,稱為第五實(shí)施例)是將圖4的上述S15的在要減少車輪載荷的車輪側(cè)的阻尼力的指令信號(hào)運(yùn)算處理進(jìn)行具體化。該處理著重提高車輪載荷的響應(yīng)性。另外,要減少車輪載荷的車輪的阻尼力運(yùn)算處理與第三實(shí)施例的要增加車輪載荷的車輪的阻尼力運(yùn)算處理大致相同,因而參照?qǐng)D13只對(duì)不同點(diǎn)加以說(shuō)明。在要減少車輪載荷的車輪的阻尼力運(yùn)算中,在SU8進(jìn)行以阻尼力指令信號(hào)I為軟指令信號(hào)Is的運(yùn)算(圖13中S135的運(yùn)算)。在S129,以使阻尼力指令信號(hào)I滿足式8的方式進(jìn)行運(yùn)算(圖13中的S136的運(yùn)算)。另外,在S136,以使阻尼力指令信號(hào)I滿足式7 的方式進(jìn)行運(yùn)算(圖13中SU9的運(yùn)算)。另外,在S135,進(jìn)行以阻尼力指令信號(hào)I為硬指令信號(hào)Ih的運(yùn)算(圖13中SU8的運(yùn)算)。在此,圖17所示的特性線表示將要減少車輪載荷的車輪的指令信號(hào)運(yùn)算處理(每一種都是著重得到響應(yīng)性的運(yùn)算處理)應(yīng)用于車輛的懸架控制的情況的壓縮行程和拉伸行程的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。在圖17中的時(shí)間0 Tel之間,如用實(shí)線表示的特性線138,141所示,相對(duì)加速度a為負(fù),相對(duì)速度ν也為負(fù)值。因此,該期間通過(guò)圖6中的S126、127、128的處理,以阻尼力指令信號(hào)I為軟指令信號(hào)Is,以使相應(yīng)的車輪側(cè)的車輪載荷在壓縮行程相對(duì)減少、而不增加的方式設(shè)定。而且,在超過(guò)圖17中的時(shí)間Tel的階段,由于相對(duì)加速度a從負(fù)變?yōu)檎担鄬?duì)速度ν在時(shí)間Te2之前為負(fù)值,因而在時(shí)間Tel Te2之間,通過(guò)圖13中S126、127、129 (136 的內(nèi)容)的處理,根據(jù)上述式8以使阻尼力指令信號(hào)I與相對(duì)速度ν成正比從軟指令信號(hào) Is減少至硬指令信號(hào)h的方式設(shè)定(參照特性線144),將在相應(yīng)的車輪側(cè)的阻尼力控制為從軟特性逐漸切換到硬特性。然后,在時(shí)間Te2 Te3之間,相對(duì)速度ν為正值,相對(duì)加速度a也為正值,因而, 在該期間通過(guò)圖6中的S126、134、135(128的內(nèi)容)的處理,將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)為硬指令信號(hào)IH,以使相應(yīng)的車輪側(cè)的車輪載荷在拉伸行程減少的方式設(shè)定。因此,例如在時(shí)間 Te2 Te3之間,第五實(shí)施例的車輪載荷的特性以用實(shí)線表示的特性線135的方式進(jìn)行設(shè)定。然后,在時(shí)間Te3 Te4之間,相對(duì)速度ν為正值,相對(duì)加速度a從正變?yōu)樨?fù)值。因此,在時(shí)間Te3 Te4之間,通過(guò)圖13中S126、134、136 (129的內(nèi)容)的處理,以根據(jù)上述式7使阻尼力指令信號(hào)I從硬指令信號(hào)Ih與相對(duì)速度ν成正比增加至軟指令信號(hào)Is的方式進(jìn)行設(shè)定(參照特性線144),將在相應(yīng)的車輪側(cè)的阻尼力控制為從硬特性逐漸切換到軟特性的特性。在時(shí)間Te4以后,相對(duì)速度ν為負(fù),相對(duì)加速度a也為負(fù)值,因而將阻尼力指令信號(hào)I作為軟指令信號(hào)Is進(jìn)行設(shè)定。因此,根據(jù)本實(shí)施方式,在得到要減少車輪載荷的車輪側(cè)的響應(yīng)性的情況下的制御中,如圖17中用實(shí)線表示的特性線144所示,在壓縮行程的初期階段(例如時(shí)間0 Tel 之間)將阻尼力指令設(shè)定為軟側(cè)(以阻尼力指令信號(hào)I為軟指令信號(hào)Is),在壓縮行程的后期階段(例如在時(shí)間Tel Te2之間),通過(guò)將阻尼力指令從軟特性逐漸切換到硬特性而執(zhí)行壓縮行程軟/硬切換控制。由此,在要減少車輪載荷的車輪側(cè)的壓縮行程中,可抑制如特性線135所示的車輪載荷的增加并可提高響應(yīng)性,進(jìn)而可抑制車輪載荷的急劇變化,將車輪載荷平穩(wěn)地控制到接著的拉伸行程。另外,在拉伸行程的初期階段(例如時(shí)間Te2 Te3之間)將阻尼力指令設(shè)定為硬側(cè)(以阻尼力指令信號(hào)I為硬指令信號(hào)Ih),在后期階段(例如時(shí)間Te3 Te4之間), 通過(guò)將阻尼力指令從硬特性逐漸切換到軟特性而執(zhí)行拉伸行程的硬/軟切換控制。由此, 在要減少車輪載荷的車輪側(cè)的拉伸行程中,可在時(shí)間Te2 Te3之間迅速減少車輪載荷,提高車輪載荷減少的響應(yīng)性,從而可在時(shí)間Te3 Te4之間抑制車輪載荷的急劇變化,將車輪載荷平穩(wěn)地控制到接著的壓縮行程。下面,說(shuō)明得到與第六實(shí)施方式(以下稱為第六實(shí)施例)有關(guān)的車輪載荷的絕對(duì)量的情況的運(yùn)算處理。該處理是計(jì)算上述S15的在要減少車輪載荷的車輪側(cè)的阻尼力的指令信號(hào)。另外,由于要減少車輪載荷的車輪的阻尼力運(yùn)算處理與第四實(shí)施例的要減少車輪載荷的車輪的阻尼力運(yùn)算處理大致鄉(xiāng)同,因而參照第四實(shí)施例的圖14只對(duì)不同點(diǎn)加以說(shuō)明。在要減少車輪載荷的車輪的阻尼力運(yùn)算中,在S148進(jìn)行以阻尼力指令信號(hào)I為硬指令信號(hào)Ih的運(yùn)算(圖14中S155的運(yùn)算)。在S149,以使阻尼力指令信號(hào)I滿足式10的方式進(jìn)行運(yùn)算(圖14中S156的運(yùn)算)。另外,在S156,以使阻尼力指令信號(hào)I滿足式9的方式進(jìn)行運(yùn)算(圖14中S149的運(yùn)算)。另外,在S155,進(jìn)行以阻尼力指令信號(hào)I為軟指令信號(hào)Is的運(yùn)算(圖14中S148的運(yùn)算)。在此,圖18所示的特性線表示將要減少車輪載荷的車輪的指令信號(hào)運(yùn)算處理(每一種都是著重得到絕對(duì)量的運(yùn)算處理)用于車輛的懸架控制的情況的壓縮行程和拉伸行程的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。在圖18中的時(shí)間0 Tfl之間,如用實(shí)線表示的特性線148,151所示,相對(duì)加速度a為負(fù),相對(duì)速度ν也為負(fù)值。因此,該期間通過(guò)圖14中S146、147、149的處理,以根據(jù)上述式10使阻尼力指令信號(hào)I與相對(duì)加速度a成正比地從軟指令信號(hào)Is增加至硬指令信號(hào)Ih的方式進(jìn)行設(shè)定(參照特性線154),以使在相應(yīng)的車輪側(cè)的阻尼力從軟特性逐漸切換到硬特性的方式對(duì)其進(jìn)行控制。而且,在超過(guò)圖18中的時(shí)間Tfl的階段,由于相對(duì)加速度a從負(fù)變?yōu)檎?,相?duì)速度ν在時(shí)間Tf2之前為負(fù)值,因而,在時(shí)間Tfl Tf2之間,通過(guò)圖14中的S146、147、148 的處理,以阻尼力指令信號(hào)I為硬指令信號(hào)IH,使相應(yīng)的車輪側(cè)的車輪載荷在壓縮行程相對(duì)減少并抑制車輪載荷增加的方式進(jìn)行設(shè)定。然后,在時(shí)間Tf2 Tf3之間,由于相對(duì)速度ν為正值,相對(duì)加速度a也為正值,因而,該期間通過(guò)圖14中的S146、154、156的處理,以根據(jù)上述式9使阻尼力指令信號(hào)I與相對(duì)加速度a成正比地從硬指令信號(hào)增加至軟指令信號(hào)Is的方式對(duì)其進(jìn)行設(shè)定(參照特性線154),對(duì)在相應(yīng)的車輪側(cè)的阻尼力以從硬特性逐漸切換到軟特性的方式進(jìn)行控制。然后,在時(shí)間Tf3 Tf4之間,相對(duì)速度ν為正值,相對(duì)加速度a從正變?yōu)樨?fù)值。因此,在時(shí)間Tfd3 Tfd4之間,通過(guò)圖14中的S146、1M、155的處理,以阻尼力指令信號(hào)I 為軟指令信號(hào)Is,以使相應(yīng)的車輪側(cè)的車輪載荷在拉伸行程相對(duì)減少抑制車輪載荷增加的方式設(shè)定。在時(shí)間Tf4以后,由于相對(duì)速度V為負(fù),相對(duì)加速度a也為負(fù)值,因而,以根據(jù)上述式10使阻尼力指令信號(hào)I與相對(duì)加速度a成正比地從軟指令信號(hào)Is增加至硬指令信號(hào) Ih的方式對(duì)其進(jìn)行設(shè)定。如上所述,根據(jù)本實(shí)施方式,在得到要減少車輪載荷的車輪側(cè)的絕對(duì)量的情況的控制中,執(zhí)行壓縮行程的軟/硬切換控制。該情況下,在壓縮行程的初期階段(例如時(shí)間 0 Tfl之間),由于相對(duì)加速度a從負(fù)的峰值變化為零,因而通過(guò)與相對(duì)加速度a成正比地將阻尼力指令從軟側(cè)切換到硬側(cè),例如在時(shí)間Tfl之前可完成阻尼力的切換,如圖18中用實(shí)線表示的特性線1 所示,可抑制車輪載荷的急劇變化,將車輪載荷平穩(wěn)地控制到接著的后期階段。而且,在壓縮行程的后期(例如時(shí)間Tfl Tf2之間),通過(guò)將阻尼力指令設(shè)定為硬特性,可增加車輪載荷的最大量,抑制車輪載荷的急劇變化并將車輪載荷平穩(wěn)地控制到接著的拉伸行程。另外,還執(zhí)行將拉伸行程中的初期設(shè)為硬側(cè),將后期切換到軟側(cè)的拉伸行程的硬/ 軟切換控制。該情況下,在拉伸行程的初期階段(例如時(shí)間Tf2 Tf3之間),通過(guò)將阻尼力指令從硬側(cè)切換到軟側(cè),例如可在時(shí)間Tf3之前完成阻尼力的切換,從而可抑制車輪載荷的急劇變化并將車輪載荷平穩(wěn)地控制到接著的后期階段。而且,在拉伸行程的后期(例如時(shí)間Tf3 Tf4之間),通過(guò)將阻尼力指令設(shè)定為軟特性,可不增加車輪載荷而得到最大量的效果,從而可抑制車輪載荷的急劇變化,并將車輪載荷平穩(wěn)地控制到接著的壓縮行程。這樣,根據(jù)第三實(shí)施方式,通過(guò)采用如上所述的構(gòu)成,對(duì)于左、右前輪2和左、右后輪3中要增加車輪載荷的車輪,可提高其響應(yīng)性,還可提高車輪載荷增加時(shí)的最大量(絕對(duì)量)。另外,對(duì)于要減少車輪載荷的車輪也可提高其響應(yīng)性,從而可提高車輪載荷減少、卸載的最大量(絕對(duì)量)。且可在壓縮行程和拉伸行程之間平穩(wěn)地切換并控制車輪載荷,從而可抑制車輪載荷的急劇變化。因此,在各阻尼力可變減振器6 (9)的拉伸行程或壓縮行程中,不需要作為切換阻尼特性的參數(shù)的切換時(shí)間,而是可以根據(jù)活塞動(dòng)作的相位、相對(duì)速度V、相對(duì)加速度a進(jìn)行平滑的阻尼力的切換。因此,可以不依據(jù)車輛條件及行駛條件而控制車輪載荷的增加或減少的響應(yīng)性和絕對(duì)量。由此,可以更安全地對(duì)車輛進(jìn)行運(yùn)行控制。其次,圖19 圖22表示本發(fā)明的第七實(shí)施方式(以下稱為第七實(shí)施例)。另外, 在第七實(shí)施例中,對(duì)于與上述的第三實(shí)施方式相同的構(gòu)成要素則添加相同的符號(hào),省略其說(shuō)明。但是,第七實(shí)施例的特征在于,采用將設(shè)置于多個(gè)車輪2、3中增加車輪載荷的車輪側(cè)的阻尼力可變減振器6(9)的阻尼特性設(shè)為與該阻尼力可變減振器的伸縮加速度成正比的特性進(jìn)行可變控制,將設(shè)置于減少上述車輪載荷的車輪側(cè)的阻尼力可變減振器6(9) 的阻尼特性設(shè)為與該阻尼力可變減振器的伸縮加速度成正比的阻尼特性進(jìn)行可變控制的構(gòu)成。在此,圖19表示要增加車輪載荷的車輪的指令信號(hào)運(yùn)算處理。若開(kāi)始處理動(dòng)作, 則在S161執(zhí)行下述的式11的運(yùn)算,將在要增加車輪載荷的車輪側(cè)的阻尼力可變減振器 6(9)的阻尼特性即阻尼力指令信號(hào)I設(shè)為與該阻尼力可變減振器的伸縮加速度(相對(duì)加速度a)成正比的特性而進(jìn)行運(yùn)算。I = KuXa 十 I。(式 11)在此,比例系數(shù)Ku為要增加車輪載荷的情況所使用的常數(shù),與后述的要減少車輪載荷的情況的比例系數(shù)Kd設(shè)定為與下述的式12有關(guān)。另外,常數(shù)Io例如是通過(guò)試驗(yàn)數(shù)據(jù)等確定的常數(shù)。比例系數(shù)Ku、Kd也是根據(jù)例如試驗(yàn)數(shù)據(jù)等確定的系數(shù)。(KuXKd) < 0 (式 12)在接著的S162,對(duì)S161的阻尼力指令信號(hào)I是否為比軟指令信號(hào)Is大的值(I > Is)進(jìn)行判定,在判定為“YES”時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S163進(jìn)行飽和處理,將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)定為軟指令信號(hào)Is。另外,當(dāng)在S162判定為“NO”時(shí),則由于阻尼力指令信號(hào)I比軟指令信號(hào)Is小,轉(zhuǎn)入接著的S164對(duì)阻尼力指令信號(hào)I是否為比硬指令信號(hào)Ih小的值(I < Ih) 進(jìn)行判定。而且,當(dāng)在S164判定為“YES”時(shí),轉(zhuǎn)入接著的S165進(jìn)行飽和處理,并將阻尼力指令信號(hào)I設(shè)定為硬指令信號(hào)IH。其后,經(jīng)由S166返回。在此,圖20表示將阻尼力固定為軟的情況、固定為硬的情況和執(zhí)行要增加車輪載荷的車輪的控制的情況的車輪載荷、相對(duì)加速度a、相對(duì)速度ν及阻尼力指令的對(duì)比數(shù)據(jù)。圖20中用實(shí)線表示的特性線170表示第七實(shí)施例的阻尼力可變減振器6 (9)的阻尼力指令信號(hào)I,該阻尼力指令信號(hào)I通過(guò)上述數(shù)11式作為與相對(duì)加速度a成正比的特性而計(jì)算。但是,在時(shí)間0 TgO之間,將阻尼力指令信號(hào)I固定為硬指令信號(hào)IH。這是由圖 19中的S164 165的飽和處理進(jìn)行的內(nèi)容。在時(shí)間TgO Tg2之間,為了使阻尼力指令信號(hào)I從硬指令信號(hào)h平穩(wěn)地增大到軟側(cè),而對(duì)其與相對(duì)加速度a成正比地進(jìn)行控制。在時(shí)間0 Tg2的減振器的壓縮行程中, 如示于圖20的特性線170所示,采用以將初期的阻尼力指令信號(hào)設(shè)為硬,將后期設(shè)為軟的方式使信號(hào)逐漸增加并平穩(wěn)地切換阻尼力的構(gòu)成。另外,在時(shí)間Tg2 2. 0秒的減振器拉伸行程中,將其初期設(shè)為軟,其后,以從軟側(cè)逐漸切換到硬側(cè)的方式控制阻尼力指令信號(hào)。特別是在時(shí)間Tg3 2. 0秒的拉伸行程的后期,以使阻尼力指令信號(hào)保持在硬與軟的大致中間的方式進(jìn)行控制。另外,該情況下,相對(duì)加速度a也因干擾的影響等而在零(0)附近振動(dòng),有可能反復(fù)進(jìn)行正、負(fù)反轉(zhuǎn)。因此,在這樣的情況下,也可以采用或者以相對(duì)加速度a為零附近的值設(shè)定寬度,或者考慮利用相對(duì)速度ν和相對(duì)加速度a的相位差為90度的行程判別的構(gòu)成。圖21是以設(shè)置于要增加車輪載荷的車輪側(cè)的阻尼力可變減振器6 (9)的阻尼力指令信號(hào)和當(dāng)該減振器的相對(duì)加速度a、相對(duì)速度ν及活塞位移的關(guān)系為參考例表示的特性線圖。即,若以阻尼力可變減振器6(9)的活塞沿著圖21中用實(shí)線表示的特性線171發(fā)生位移的情況為例,則活塞的伸縮速度即相對(duì)速度ν可用特性線172表示。另外,活塞的伸縮加速度即相對(duì)加速度a可用特性線173表示。用實(shí)線表示的特性線174表示在硬和軟之間不連續(xù)地切換在要增加車輪載荷的車輪側(cè)的阻尼力指令信號(hào)的情況的特性。(1)相對(duì)速度ν為負(fù)(ν < 0)且相對(duì)加速度a為負(fù)(a < 0)的區(qū)間圖21中的時(shí)間0 0. 25秒之間是相對(duì)速度ν為負(fù)(ν < 0)且相對(duì)加速度a為負(fù) (a<0)的區(qū)間。通常,由于減振器的阻尼力是與相對(duì)速度ν成正比的力,彈簧力(圖1所示的彈簧5、8的力)為相對(duì)速度ν的積分值即與活塞位移成正比的力,因而在該區(qū)間,阻尼力和彈簧力同時(shí)增加,而阻尼力傾斜的一方大。因此,在該區(qū)間如用實(shí)線的特性線74所示的方式對(duì)阻尼力指令信號(hào)進(jìn)行硬設(shè)定的情況下,由于可提高阻尼力,因而可使車輪載荷快速增加,進(jìn)而可提高其響應(yīng)性。相反,在將該區(qū)間設(shè)為軟的情況下,可減緩車輪載荷的增加, 降低響應(yīng)性。(2)相對(duì)速度ν為負(fù)(ν < 0)且相對(duì)加速度a為正(a > 0)的區(qū)間圖21中的時(shí)間0. 25 0. 5秒之間是相對(duì)速度ν為負(fù)(ν < 0)且相對(duì)加速度a為正(a>0)的區(qū)間,是彈簧力增加而阻尼力下降低下的區(qū)間。由于在該區(qū)間不一定使阻尼力下降,因而不論如何切換阻尼特性,都不能通過(guò)阻尼力增加車輪載荷。另一方面彈簧力仍在增加。因此,在該區(qū)間,通過(guò)以用實(shí)線表示的特性線174的方式將阻尼力指令信號(hào)設(shè)定為軟,易于使彈簧壓縮,通過(guò)增加彈簧力可增加車輪載荷的最大量(絕對(duì)量大)。相反,若將該區(qū)間設(shè)為硬,則由于彈簧不易壓縮,因而可減小車輪載荷的最大量(絕對(duì)量小)。(3)相對(duì)速度ν為正(ν > 0)且相對(duì)加速度a為正(a > 0)的區(qū)間圖21中的時(shí)間0. 5 0. 75秒之間是相對(duì)速度ν為正(ν > 0)且相對(duì)加速度a為正(a>0)的區(qū)間,是彈簧力和阻尼力同時(shí)下降的區(qū)間。在該區(qū)間,阻尼力和彈簧力同時(shí)下降,車輪載荷減少。出于與上述區(qū)間(1)同樣的考慮,在該區(qū)間將阻尼力指令信號(hào)設(shè)定為軟的情況下,可減緩車輪載荷的減少(響應(yīng)性小)。相反,在該區(qū)間將指令信號(hào)設(shè)定為硬的情況下,可快速減少車輪載荷(響應(yīng)性大)。(4)相對(duì)速度ν為正(ν > 0)且相對(duì)加速度a為負(fù)(a < 0)的區(qū)間圖21中的時(shí)間0. 75 1. 0秒之間是相對(duì)速度ν為正(ν > 0)且相對(duì)加速度a為負(fù)(a<0)的區(qū)間。在該區(qū)間,由于阻尼力增加,彈簧力下降,因而出于與上述區(qū)間(2)同樣考慮,通過(guò)將阻尼力指令信號(hào)如用實(shí)線表示的特性線74那樣固定為硬,可使彈簧難以拉伸,降低車輪載荷減少的最大量(最大量小)。相反,在該區(qū)間將指令信號(hào)設(shè)為軟的情況下, 可使彈簧易于拉伸,增加車輪載荷減少的最大量(絕對(duì)量大)。另外,圖21中用雙點(diǎn)劃線表示的特性線175是例如是上述式11的比例系數(shù)Ku變小的況的特性,用與相對(duì)加速度a的特性線173大致相同的特性表示。用單點(diǎn)劃線表示的特性線176是將上述比例系數(shù)Ku設(shè)定為中間值的情況的特性,用虛線表示的特性線177是將上述比例系數(shù)Ku設(shè)定為比較大的值的情況的特性。在此,為了不使車輪載荷急劇變動(dòng),得到響應(yīng)性和絕對(duì)量雙方的效果,而必須降低響應(yīng)性和絕對(duì)量雙方的效果(即,不能最大限度地發(fā)揮通過(guò)控制引起的響應(yīng)性的效果和絕對(duì)量的效果)。為此,只要分別在上述的區(qū)間(1) (4)進(jìn)行阻尼特性的固定和切換雙方的控制即可。因此,在圖20所示的第七實(shí)施例中,在時(shí)間0 Tg2的壓縮行程中,首先,采用在時(shí)間0 Tgl的前半期(時(shí)間0 TgO)設(shè)置固定區(qū)間將阻尼力指令信號(hào)固定為硬,由此得到響應(yīng)性的效果。在時(shí)間0 Tgl的后半期(時(shí)間TgO Tgl)設(shè)置在下一個(gè)區(qū)間(時(shí)間Tgl Tg2)的切換區(qū)間將阻尼力指令信號(hào)從硬逐漸切換到軟側(cè)的構(gòu)成。然后,只要在區(qū)間(時(shí)間Tgl Tg2)的前半期,設(shè)置來(lái)自上一個(gè)區(qū)間(時(shí)間0 Tel)的切換區(qū)間,在區(qū)間(時(shí)間Tgl Tg2)的后半期,設(shè)置固定區(qū)間(任何一個(gè)都是靠近固定的區(qū)間),由此可得到最大量的效果。S卩,進(jìn)行貫穿區(qū)間(時(shí)間0 Tg2)的阻尼特性切換。區(qū)間(時(shí)間0 Tgl)是相對(duì)加速度a從負(fù)的峰值變?yōu)榱?a = 0)的區(qū)間,區(qū)間 (時(shí)間Tgl Tg2)是相對(duì)加速度a從零(a = 0)變?yōu)檎姆逯档膮^(qū)間。因此,若將相對(duì)加速度a的常數(shù)倍(比例系數(shù)Ku倍)設(shè)為阻尼特性的指令信號(hào),就可進(jìn)行貫穿壓縮行程整體 (時(shí)間0 Tg2)的阻尼力指令信號(hào)從硬到軟(或從軟到硬)的連續(xù)切換控制。另外,拉伸行程(時(shí)間Tg2 2. 0秒)也同樣如此,只要使阻尼力指令信號(hào)I以上述式5所示的方式與相對(duì)加速度a成正比即可。即,以變?yōu)榕c伸縮加速度(相對(duì)加速度a) 的波形信號(hào)的大小成正比的阻尼特性的方式通過(guò)計(jì)算求出阻尼力指令信號(hào)I。如上所述,通過(guò)以使阻尼力指令信號(hào)I與相對(duì)加速度a成正比的方式對(duì)阻尼特性進(jìn)行可變控制,就可在阻尼力可變減振器6 (9)的壓縮行程及拉伸行程雙方得到響應(yīng)性和絕對(duì)量的效果。在此,由于阻尼力指令信號(hào)I通過(guò)圖19中的S162 165的飽和處理由軟指令信號(hào)Is或硬指令信號(hào)Ih進(jìn)行飽和,因而上述式11中的比例系數(shù)Ku越大,則越接近本控制的基本概念阻尼特性的切換方法(不連續(xù)切換)(參照?qǐng)D21)。下面,說(shuō)明在與圖19同樣的運(yùn)算處理中要減少車輪載荷的車輪的指令信號(hào)運(yùn)算處理。該情況下,只是將圖19的S161的式變更為式12的運(yùn)算,執(zhí)行該式,將在要減少車輪載荷的車輪側(cè)的阻尼力可變減振器6(9)的阻尼特性即阻尼力指令信號(hào)I作為與該阻尼力可變減振器的伸縮加速度(相對(duì)加速度a)成正比的特性進(jìn)行運(yùn)算。I = KdXa+Io (式 12)在此,比例系數(shù)Kd為要減少車輪載荷的情況使用的常數(shù),上述的要增加車輪載荷的情況的所謂比例系數(shù)Ku的設(shè)定與上述式6有關(guān)。在通過(guò)式6例如將比例系數(shù)Ku設(shè)定為正值的情況下,將比例系數(shù)Kd設(shè)定為負(fù)值。然后,與S162 165同樣地進(jìn)行飽和處理,抑制阻尼力指令信號(hào)I使其比軟指令信號(hào)Is大,同時(shí),抑制阻尼力指令信號(hào)I使其比硬指令信號(hào)Ih小。圖22中用實(shí)線表示的特性線190表示實(shí)施例F的阻尼力可變減振器6 (9)的阻尼力指令信號(hào)I,該阻尼力指令信號(hào)I通過(guò)上述式12并作為與相對(duì)加速度a成正比的特性進(jìn)行計(jì)算。但是,在時(shí)間0 ThO的期間將阻尼力指令信號(hào)I固定為軟指令信號(hào)Is。這是由 S162 163的飽和處理進(jìn)行的內(nèi)容。在時(shí)間ThO Th2之間,以將阻尼力指令信號(hào)I從軟指令信號(hào)Is平穩(wěn)地減少至硬側(cè)的方式,與相對(duì)加速度a成正比地對(duì)其進(jìn)行控制。在時(shí)間0 Th2的減振器壓縮行程中, 如示于圖22的特性線190所示,采用以將初期阻尼力指令信號(hào)設(shè)為軟、將后期設(shè)為硬的方式使信號(hào)逐漸減小而平穩(wěn)地切換阻尼力的構(gòu)成。另外,在時(shí)間Th2 2. 0秒的減振器拉伸行程中,以將其初期設(shè)為硬側(cè)、其后從硬側(cè)切換到相對(duì)軟側(cè)的方式控制阻尼力指令信號(hào)。特別是在時(shí)間Th3 2. 0秒的拉伸行程的后期,以將阻尼力指令信號(hào)保持在硬和軟的大致中間的方式控制阻尼力指令信號(hào)。另外,該情況下相對(duì)加速度a也有可能因干擾的影響等在零(0)附近振動(dòng),反復(fù)進(jìn)行正、負(fù)反轉(zhuǎn)。因此,在這樣的情況下,也可以采用或者以相對(duì)加速度a達(dá)到零附近的值設(shè)置寬度,或者考慮利用相對(duì)速度ν和相對(duì)加速度a的相位差為90度的行程判別的構(gòu)成。于是,在這樣構(gòu)成的第八實(shí)施方式中,如圖19 圖20、圖22所示,通過(guò)對(duì)要增加或減少車輪載荷的車輪的減振器控制在壓縮行程的初期和后期、拉伸行程的初期和后期分別切換阻尼特性,由此,就可對(duì)車輪載荷增加的響應(yīng)性和最大量、車輪載荷減少的響應(yīng)性和最大量實(shí)現(xiàn)硬和軟雙方的特征。特別是在第八實(shí)施方式中,在要增加車輪載荷的車輪的壓縮行程,如示于圖20的特性線170所示,通過(guò)將初期的阻尼特性設(shè)為硬,逐漸增加信號(hào)并平穩(wěn)地切換阻尼力,就不會(huì)是車輪載荷驟然減少,設(shè)為與將車輪載荷增加的響應(yīng)性固定為硬的情況(特性線163), 在將車輪載荷的最大值固定為軟的情況(特性線16 附近,實(shí)現(xiàn)響應(yīng)性和最大值雙方的特征。另外,在要增加車輪載荷的車輪的拉伸行程中,通過(guò)將阻尼力從軟平穩(wěn)地切換到硬側(cè), 由此,就不會(huì)使車輪載荷驟然減少,較之固定為軟的情況(特性線62)降到了車輪載荷減少。另一方面,在要減少車輪載荷的車輪壓縮行程,如示于圖22的特性線190所示,通過(guò)將初期的阻尼特性設(shè)為軟,將阻尼力從軟平穩(wěn)地切換到硬側(cè),由此,就不會(huì)使車輪載荷驟然變動(dòng),較之固定為軟的情況(特性線8 可抑制車輪載荷的增加并降低絕對(duì)量。另外,在要減少車輪載荷的車輪的拉伸行程,如示于圖22的特性線190所示,通過(guò)將拉伸行程初期的阻尼特性設(shè)為硬側(cè),使信號(hào)逐漸增加至軟側(cè)而平穩(wěn)地切換阻尼力,就不會(huì)使車輪載荷驟然變動(dòng),使與將車輪載荷減少(卸載)的響應(yīng)性固定為硬的情況(特性線 183)相等,使車輪載荷減少的最大值比固定為軟的情況(特性線182)大,實(shí)現(xiàn)響應(yīng)性和最大值雙方的特征。另外,在上述第七實(shí)施方式中,以使用彈簧上加速度傳感器10和彈簧下加速度傳感器11并通過(guò)計(jì)算求出相對(duì)加速度a、相對(duì)速度ν的情況為例進(jìn)行了說(shuō)明。但是,本發(fā)明不限于此,例如也可以采用使用來(lái)自檢測(cè)車身1的高度的車高傳感器的信號(hào)并通過(guò)計(jì)算求出相對(duì)加速度a、相對(duì)速度ν的構(gòu)成。在這一點(diǎn)上第八實(shí)施方式也同樣如此。另外,載上述第八實(shí)施方式中,列舉將多個(gè)車輪2、3中設(shè)置于增加或減少車輪載荷的車輪側(cè)的阻尼力可變減振器6(9)的阻尼特性,作為與該減振器的伸縮加速度成正比的特性對(duì)其進(jìn)行可變控制的情況為例進(jìn)行了說(shuō)明。但是,本發(fā)明不限于此,例如作為與阻尼力可變減振器6 (9)的伸縮速度即相對(duì)速度ν成正比的特性,也可以采用對(duì)阻尼力可變減振器6 (9)的阻尼特性進(jìn)行可變控制的構(gòu)成。下面,對(duì)包含于上述的實(shí)施方式的發(fā)明進(jìn)行記載。即,本發(fā)明采用的構(gòu)成為,對(duì)設(shè)置于多個(gè)車輪使車輪載荷增加的車輪側(cè)的阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性,作為與該阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的伸縮加速度成正比的特性進(jìn)行可變控制,對(duì)設(shè)置于上述多個(gè)車輪中使上述車輪載荷減少的車輪側(cè)的上述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性,作為與該阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的伸縮加速度成正比的阻尼特性進(jìn)行可變控制。這樣,通過(guò)以與阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的伸縮加速度(彈簧上、彈簧下間的相對(duì)加速度)成正比的方式對(duì)阻尼特性進(jìn)行可變控制,可在阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的壓縮行程及拉伸行程雙方得到響應(yīng)性和絕對(duì)量的效果。另外,根據(jù)本發(fā)明,控制裝置采用以上述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性為與上述伸縮加速度的波形信號(hào)的大小成正比的特性并在硬側(cè)和軟側(cè)之間進(jìn)行切換控制的構(gòu)成。 由此,對(duì)于車輪載荷增加的響應(yīng)性和最大量、車輪載荷減少的響應(yīng)性和最大量實(shí)現(xiàn)硬和軟雙方的特征。另外,本發(fā)明具備分別安裝設(shè)置于車輛的車身和多個(gè)車輪之間,且在軟和硬之間可調(diào)節(jié)阻尼特性的多個(gè)阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器;和對(duì)該各阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性進(jìn)行可變控制的控制裝置,該控制裝置采用如下構(gòu)成,即,對(duì)設(shè)置于上述多個(gè)車輪中使車輪載荷增加的車輪側(cè)的上述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性,作為與該阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的伸縮速度成正比的特性進(jìn)行可變控制,對(duì)設(shè)置于上述多個(gè)車輪中使上述車輪載荷減少的車輪側(cè)的上述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性,作為與該阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的伸縮速度成正比的阻尼特性進(jìn)行可變控制。另外,本發(fā)明還具備分別安裝設(shè)置于車輛的車身和多個(gè)車輪之間并在軟和硬之間可調(diào)節(jié)阻尼特性的多個(gè)阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器;和對(duì)該各阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性進(jìn)行可變控制的控制裝置,該控制裝置執(zhí)行下述控制中的至少一種切換控制,即,將設(shè)置于上述多個(gè)車輪中使車輪載荷增加的車輪側(cè)的上述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性,在壓縮行程中的初期設(shè)為硬側(cè),同時(shí),在后期切換到軟側(cè)的壓縮行程的硬/軟切換控制;將設(shè)置于上述多個(gè)車輪中使車輪載荷增加的車輪側(cè)的上述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性,在拉伸行程中的初期設(shè)為軟側(cè),同時(shí),在后期切換到硬側(cè)的拉伸行程的軟/硬切換控制;將設(shè)置于上述多個(gè)車輪中使車輪載荷減少的車輪側(cè)的上述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性,在壓縮行程中的初期設(shè)為軟側(cè),同時(shí),在后期切換到硬側(cè)的壓縮行程的軟/硬切換控制;將設(shè)置于上述多個(gè)車輪中使車輪載荷減少的車輪側(cè)的上述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性,在拉伸行程中的初期設(shè)為硬側(cè),同時(shí),在后期切換到軟側(cè)的拉伸行程的硬/軟切換控制,并采用在上述切換控制的中途,以與上述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的伸縮速度或伸縮加速度成正比的方式對(duì)上述阻尼特性進(jìn)行可變控制的構(gòu)成。另外,本發(fā)明采用在壓縮行程的硬/軟切換控制、拉伸行程的軟/硬切換控制、壓縮行程的軟/硬切換控制及拉伸行程的硬/軟切換控制中的至少一種控制中,對(duì)阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性從初期至后期逐漸切換特性的構(gòu)成。由此,可平穩(wěn)地進(jìn)行在硬和軟之間切換阻尼特性的控制,從而可抑制車輪載荷的驟然減少或驟然增加而引起的變動(dòng)。另外,根據(jù)本發(fā)明,其特征在于,對(duì)多個(gè)車輪中使車輪載荷增加的上述車輪施加制動(dòng)力。由此,可抑制與制動(dòng)器的制動(dòng)操作相伴隨的車輛的姿態(tài)變化等,實(shí)現(xiàn)提高行駛穩(wěn)定性。另外,在上述第一實(shí)施方式,例如以如圖5、圖6所示,在彈簧上、彈簧下間的相對(duì)加速度達(dá)到零而值在正、負(fù)間反轉(zhuǎn)時(shí),在硬和軟之間切換阻尼力可變減振器6,9的阻尼特性情況為例進(jìn)行了說(shuō)明。但是,本發(fā)明不限于此,也可以采用例如彈簧上、彈簧下間的相對(duì)速度在拉伸行程、壓縮行程變?yōu)樽畲?壓縮行程在負(fù)方向最大)時(shí),在硬和軟之間切換阻尼特性的構(gòu)成。另外,在上述第一實(shí)施方式中,以使用彈簧上加速度傳感器10和彈簧下加速度傳感器11并通過(guò)計(jì)算求出相對(duì)加速度、相對(duì)速度的情況為例進(jìn)行了說(shuō)明。但是,本發(fā)明不限于此,也可以采用例如使用來(lái)自檢測(cè)車身1的高度的車高傳感器的信號(hào)通過(guò)計(jì)算求出相對(duì)加速度、相對(duì)速度的構(gòu)成。在這一點(diǎn)上第二實(shí)施方式也同樣如此。
另外,在上述實(shí)施方式中,行程的判定和阻尼特性切換時(shí)刻的判定是基于相對(duì)速度和相對(duì)加速度而進(jìn)行的,但是,只要是與緩沖器的伸縮行程有關(guān)的物理量也可以是其它構(gòu)成,還可以使用位移、加加速度及阻尼力等。下面,對(duì)包含于上述實(shí)施方式的發(fā)明進(jìn)行記載。即,本發(fā)明采用在上述車輪載荷增加時(shí)的壓縮行程控制、車輪載荷增加時(shí)的拉伸行程控制、車輪載荷減少時(shí)的壓縮行程控制及車輪載荷減少時(shí)的拉伸行程控制中的至少一種控制中,對(duì)阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性從初期至后期可逐漸切換特性的構(gòu)成。由此,可在平穩(wěn)地進(jìn)行在硬和軟之間切換阻尼特性的控制,從而可抑制因車輪載荷的驟然減少或驟然增加引起的變動(dòng)。另外,本發(fā)明還采用在上述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的拉伸或壓縮的加速度為零時(shí)進(jìn)行上述阻尼特性的切換的構(gòu)成。由此,可在彈簧上、彈簧下間的相對(duì)加速度為零時(shí)其值在正、負(fù)間反轉(zhuǎn)時(shí),在硬和軟之間切換阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性。另外,還采用上述阻尼特性的切換在上述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的拉伸或壓縮的速度達(dá)到最大時(shí)進(jìn)行的構(gòu)成。由此,可在彈簧上、彈簧下間的相對(duì)速度以正、負(fù)達(dá)到最大值而進(jìn)行增、減時(shí),在硬和軟之間切換阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性。另外,其特征在于,對(duì)上述多個(gè)車輪中使車輪載荷增加的上述車輪施加制動(dòng)力。由此,可抑制與制動(dòng)器的制動(dòng)操作相伴隨的車輛的姿態(tài)變化等,實(shí)現(xiàn)提高行駛穩(wěn)定性。
權(quán)利要求
1.一種懸架控制裝置,其特征在于,其構(gòu)成包含安裝于車輛的車身與車輪之間并在軟和硬之間可調(diào)節(jié)阻尼特性的阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器;可變控制該阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性的控制裝置, 該控制裝置執(zhí)行下述控制中的至少一個(gè)控制,即車輪載荷增加時(shí)的壓縮行程控制,其將設(shè)于所述多個(gè)車輪中使車輪載荷增加的所述車輪側(cè)的所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性,在壓縮行程中的初期設(shè)為硬側(cè),且在后期切換到軟側(cè);車輪載荷增加時(shí)的拉伸行程控制,其將設(shè)于所述多個(gè)車輪中使車輪載荷增加的所述車輪側(cè)的所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性,在拉伸行程中的初期設(shè)為軟側(cè),且在后期切換到硬側(cè);車輪載荷減少時(shí)的壓縮行程控制,其將設(shè)于所述多個(gè)車輪中使車輪載荷減少的所述車輪側(cè)的所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性,在壓縮行程中的初期設(shè)為軟側(cè),且在后期切換到硬側(cè);車輪載荷減少時(shí)的拉伸行程控制,其將設(shè)于所述多個(gè)車輪中使車輪載荷減少的所述車輪側(cè)的所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性,在拉伸行程中的初期設(shè)為硬側(cè),且在后期切換到軟側(cè)。
2.如權(quán)利要求1所述的懸架控制裝置,其中,所述阻尼特性的切換是在所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的拉伸或壓縮的加速度為零時(shí)進(jìn)行的。
3.如權(quán)利要求1所述的懸架控制裝置,其中,所述阻尼特性的切換在所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的拉伸或壓縮的速度為最大時(shí)進(jìn)行的。
4.如權(quán)利要求1所述的懸架控制裝置,其特征在于,在所述車輪載荷增加時(shí)的壓縮行程控制、所述車輪載荷增加時(shí)的拉伸行程控制、所述車輪載荷減少時(shí)的壓縮行程控制及所述車輪載荷減少時(shí)的拉伸行程控制中的至少任一種控制中,所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性是從初期至后期逐漸對(duì)特性進(jìn)行切換。
5.如權(quán)利要求4所述的懸架控制裝置,其特征在于,所述阻尼特性的切換構(gòu)成為將設(shè)于所述多個(gè)車輪中使車輪載荷增加的車輪側(cè)的所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性作為與該阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的伸縮加速度成比例的特性而進(jìn)行可變控制,將設(shè)于所述多個(gè)車輪中使所述車輪載荷減少的車輪側(cè)的所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性作為與該阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的伸縮加速度成比例的阻尼特性而進(jìn)行可變控制。
6.如權(quán)利要求4所述的懸架控制裝置,其特征在于,所述阻尼特性的切換構(gòu)成為將設(shè)于所述多個(gè)車輪中使車輪載荷增加的車輪側(cè)的所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性作為與該阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的伸縮速度成比例的特性而進(jìn)行可變控制,將設(shè)于所述多個(gè)車輪中使所述車輪載荷減少的車輪側(cè)的所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性作為與該阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的伸縮速度成比例的阻尼特性而進(jìn)行可變控制。
7.如權(quán)利要求1所述的懸架控制裝置,其特征在于,所述阻尼特性的切換被控制構(gòu)成為在所述拉伸行程中的初期或所述壓縮行程的初期,將所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性固定為硬側(cè)或軟側(cè),在這之后,使該阻尼特性向相反的特性側(cè)逐漸變化。
8.如權(quán)利要求1所述的懸架控制裝置,其特征在于,所述阻尼特性的切換被控制構(gòu)成為在所述拉伸行程中的后期或所述壓縮行程的后期,將所述阻尼力調(diào)節(jié)式緩沖器的阻尼特性固定為硬側(cè)或軟側(cè),在這之前,使該阻尼特性從相反的特性側(cè)逐漸變化。
9.如權(quán)利要求1所述的懸架控制裝置,其特征在于,對(duì)所述所述多個(gè)車輪中使車輪載荷增加的所述車輪施加制動(dòng)力。
10.如權(quán)利要求9所述的懸架控制裝置,其特征在于, 所述制動(dòng)力的施加是通過(guò)車輛穩(wěn)定控制而進(jìn)行的。
全文摘要
一種懸架控制裝置及車輛控制裝置,能更安全地對(duì)車輛進(jìn)行運(yùn)行控制。其有選擇地進(jìn)行下述行程控制中的至少任一個(gè)控制,即將設(shè)于多個(gè)車輪(2、3)中使車輪載荷增加的車輪側(cè)的阻尼力可變減振器(6、9)的阻尼特性,在壓縮行程中的初期設(shè)于硬側(cè),且在后期將其切換到軟側(cè)的車輪載荷增加時(shí)的壓縮行程控制;在拉伸行程中的初期設(shè)為軟側(cè),且在后期切換到硬側(cè)的車輪載荷增加時(shí)的拉伸行程控制;將設(shè)于使車輪載荷減少的車輪側(cè)的阻尼力可變減振器(6、9)的阻尼特性,在壓縮行程中的初期設(shè)為軟側(cè),且在后期切換到硬側(cè)的車輪載荷減少時(shí)的壓縮行程控制;在拉伸行程中的初期設(shè)為硬側(cè),且在后期切換到軟側(cè)的車輪載荷減少時(shí)的拉伸行程控制。
文檔編號(hào)B60G17/06GK102205781SQ20111006329
公開(kāi)日2011年10月5日 申請(qǐng)日期2011年3月16日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月31日
發(fā)明者久米村洋一, 原田脩史, 愿海龍也 申請(qǐng)人:日立汽車系統(tǒng)株式會(huì)社