專利名稱：混合動力車輛的控制系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種安裝有發(fā)動機和能夠驅(qū)動發(fā)動機的馬達的混合動力車輛的控制系統(tǒng)。
背景技術：
如日本已公開專利申請No. 2007-216764指出，已知一種配備有控制系統(tǒng)的常規(guī)混合動力車輛，其中，當在點火鑰匙開啟的情況下(也稱為“鑰匙開啟狀態(tài)”)發(fā)動機的停止時長超過特定時長時控制系統(tǒng)執(zhí)行以下操作在不啟動發(fā)動機的情況下，用于借助馬達使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的曲柄轉(zhuǎn)動驅(qū)動使?jié)櫥驮诎l(fā)動機內(nèi)循環(huán)的泵。然而，對于常規(guī)的混合動力車輛，當在點火鑰匙開啟狀態(tài)下發(fā)動機停止狀態(tài)已持續(xù)的時長超過或等于特定時長的油潤滑要求條件成立時，通過馬達執(zhí)行發(fā)動機的曲柄轉(zhuǎn)動并且泵被驅(qū)動，從而執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制。在此情況下，在鑰匙開啟狀態(tài)下的“行駛模式”， 馬達的電力消耗是由于發(fā)動機潤滑控制而引起的，因而使電池電量在行駛中以等于該電力消耗的量減小。結果，在車輛系統(tǒng)從鑰匙關閉狀態(tài)轉(zhuǎn)換至鑰匙開啟狀態(tài)時，亦即，在最初駕駛該混合動力車輛的時間點，通過電池剩余電量識別的馬達行駛距離由于與行駛無關的發(fā)動機潤滑控制而被縮短。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個目的是提供一種混合動力車輛的控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)能防止馬達行駛距離(在最初駕駛該混合動力車輛的時間點識別)由于與行駛無關的發(fā)動機潤滑控制縮短。根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供一種混合動力車輛的控制系統(tǒng)，包括發(fā)動機；馬達， 其能夠驅(qū)動該發(fā)動機；油泵，其用于將潤滑油供應給發(fā)動機的需要潤滑的部分；以及發(fā)動機潤滑控制器，其配置成在發(fā)動機的停止狀態(tài)的持續(xù)時長超過或等于特定時長的情況下進行以下操作當駕駛員無行駛意圖的車輛停放條件成立時，借助油泵將潤滑油供應給發(fā)動機的需要潤滑的部分，并在不對發(fā)動機進行點火的情況下借助馬達使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)，從而執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制。根據(jù)以下參考附圖的說明，將理解本發(fā)明的其它目的和特征。


圖1是示出采用根據(jù)本發(fā)明的實施例1的控制系統(tǒng)的串聯(lián)型插電式混合動力車輛的整體系統(tǒng)圖。圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的實施例1執(zhí)行的發(fā)動機潤滑控制的發(fā)電系統(tǒng)的結構的整體系統(tǒng)圖。圖3是示出根據(jù)本發(fā)明的實施例1在發(fā)電機控制器處執(zhí)行的發(fā)動機潤滑控制的流程的流程圖。
圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的實施例1的由發(fā)電機控制器執(zhí)行的發(fā)動機潤滑控制操作中的各種特性——包括電池SOC (充電狀態(tài))、啟動條件、停止條件、系統(tǒng)條件、發(fā)動機速度 (=發(fā)電機速度)、發(fā)動機速度總和、節(jié)氣門開度和增壓(進氣壓力)一的正時圖。
具體實施例方式下文參考附圖闡述根據(jù)本發(fā)明的實施例1的用于實現(xiàn)混合動力車輛的控制系統(tǒng)的最佳模式。[實施例1]首先將闡述結構。圖1是示出采用根據(jù)本發(fā)明的實施例1的控制系統(tǒng)100的串聯(lián)型插電式混合動力車輛50 (混合動力車輛的實例)的整體系統(tǒng)圖。如圖1所示，根據(jù)實施例1的插電式混合動力車輛50的驅(qū)動系統(tǒng)設有發(fā)動機1、發(fā)電馬達2 (馬達)、驅(qū)動馬達3、高能電池4、減速差動機構5、驅(qū)動輪6、發(fā)電馬達逆變器7、驅(qū)動馬達逆變器8、充電轉(zhuǎn)換器9、充電開關10和充電端口 11。實施例1的驅(qū)動系統(tǒng)采用串聯(lián)型(串聯(lián)法)，其中發(fā)動機1驅(qū)動發(fā)電馬達2，所產(chǎn)生的電力被存儲在高能電池4中，該電力驅(qū)動驅(qū)動馬達3，并且插入式混合車輛50僅使用驅(qū)動馬達3作為驅(qū)動源而行駛。簡而言之，根據(jù)實施例1的插電式混合動力車輛50為“帶有發(fā)電系統(tǒng)的電動車輛(下文通過“EV”表示)”并具有作為其唯一行駛模式的EV行駛模式。當需要發(fā)電時，與發(fā)動機1直接連接的發(fā)電馬達2啟動發(fā)動機1。在一次完成的燃燒之后，來自發(fā)動機1的動力驅(qū)動發(fā)電馬達2，從而進行發(fā)電。然后，在從“需要發(fā)電”轉(zhuǎn)變到“不需要發(fā)電”時，發(fā)動機1和發(fā)電馬達2停止。發(fā)電馬達2是與發(fā)動機1直接連接的電動發(fā)電機并具備馬達功能及發(fā)電功能。馬達功能表現(xiàn)在以下場合中當在發(fā)動機停止狀態(tài)下需要發(fā)電時，發(fā)電馬達2消耗高能電池4 的電力并通過在發(fā)動機1的曲柄轉(zhuǎn)動后點火而執(zhí)行發(fā)動機啟動。發(fā)電功能表現(xiàn)在以下場合中當發(fā)動機1處于驅(qū)動狀態(tài)時，發(fā)電馬達2接收來自發(fā)動機1的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動動力，然后將旋轉(zhuǎn)驅(qū)動動力轉(zhuǎn)換成三相交流電，然后用所生成的電力對高能電池4充電。驅(qū)動馬達3為經(jīng)由減速差動機構5與車輛50的驅(qū)動輪6連接并具備馬達功能和發(fā)電功能的電動發(fā)電機。馬達功能表現(xiàn)在以下場合中驅(qū)動馬達3在啟動加速、恒速行駛或中途加速時消耗高能電池4的電力以便驅(qū)動車輛50。發(fā)電功能表現(xiàn)在以下場合中在減速、 制動操作等過程中，驅(qū)動馬達3接收來自驅(qū)動輪6的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動動力，然后將旋轉(zhuǎn)驅(qū)動動力轉(zhuǎn)換為三相交流電，然后用所生成的電力執(zhí)行對高能電池4充電的充電處理。使用鋰離子二次電池、高容量電池等作為高能電池4。高能電池4存儲發(fā)電馬達2 所生成的電力或驅(qū)動馬達3所生成的電力。此外，高能電池4將所存儲的電力供應給驅(qū)動馬達3或發(fā)電馬達2。發(fā)電馬達逆變器7被設置在發(fā)電馬達2與高能電池4之間，并且使三相交流電和直流電彼此相互轉(zhuǎn)換。三相交流電用于發(fā)電馬達2的驅(qū)動和發(fā)電，而直流電用于高能電池 4的充電和放電。驅(qū)動馬達逆變器8被設置在驅(qū)動馬達3與高能電池4之間，并且使三相交流電和直流電彼此相互轉(zhuǎn)換。三相交流電用于驅(qū)動馬達3的驅(qū)動和發(fā)電，而直流電用于高能電池4的充電和放電。充電轉(zhuǎn)換器9被設置在高能電池4與充電端口 11之間。在插入裝載期間，充電轉(zhuǎn)換器9將外部交流電(從充電端口 11供應)轉(zhuǎn)換成可對高能電池4充電的直流電能。開關10被設置在發(fā)電馬達2、發(fā)電馬達逆變器7和充電端口 11之間并在發(fā)電路線與供電路線之間進行切換操作。發(fā)電路線為隔離充電端口 11并且將發(fā)電馬達2與發(fā)電馬達逆變器7連接起來的模式。供電路線為選擇以下三個模式中任一者的模式1)第一模式，其隔離充電端口 11并且將發(fā)電馬達2與發(fā)電馬達逆變器7連接起來，從而使用高能電池4的電力。2)第二模式，其在發(fā)電馬達2、發(fā)電馬達逆變器7和充電端口 11之間進行連接，從而使用充電端口 11和高能電池4兩者的電力。3)第三模式，其隔離發(fā)電馬達逆變器7并且將發(fā)電馬達2與充電端口 11連接起來，從而使用充電端口 11的電力。充電端口 11被設于車輛50的主體的外周上的位置。當將車輛50停在外部充電器12的設定位置處并且打開蓋子等從而將外部充電器12的供電插頭13插入充電端口 11 中并且將供電插頭13連接至充電端口 11時，高能電池4經(jīng)由充電轉(zhuǎn)換器9充電(插入式充電)。這里，外部充電器12的實例包括用于在家利用夜間電力進行慢速充電的家用充電系統(tǒng)、能夠在離家遠的地方進行快速充電的快速充電站等。如圖1所示，根據(jù)實施例1的插電式混合動力車輛50的控制系統(tǒng)具有發(fā)動機控制器20 (ECM)、發(fā)電機控制器21 (GC)、馬達控制器22 (MC)、電池控制器23 (LBC)和車輛綜合控制器M (VCM)。發(fā)動機控制器20、發(fā)電機控制器21、馬達控制器22、電池控制器23和車輛綜合控制器M借助能夠進行信息轉(zhuǎn)換使得各種數(shù)據(jù)能夠共享的CAN通信線14連接在一起。在鑰匙開啟狀態(tài)下的“EV行駛模式”，發(fā)動機控制器20根據(jù)來自車輛綜合控制器 24的控制指令操作發(fā)動機1的進氣量、點火正時和燃料噴射量，從而控制輸出扭矩。在鑰匙開啟狀態(tài)下的“EV行駛模式”，發(fā)電機控制器21根據(jù)來自車輛綜合控制器 24的控制指令操作發(fā)電馬達逆變器7以便控制發(fā)電馬達2的輸入-輸出扭矩。即使當點火鑰匙關閉(系統(tǒng)關閉狀態(tài))時發(fā)電機控制器21也繼續(xù)操作。發(fā)電機控制器21在鑰匙開啟狀態(tài)和鑰匙關閉狀態(tài)兩種狀態(tài)下測量發(fā)動機停止狀態(tài)的持續(xù)時長。發(fā)電機控制器21基于發(fā)動機停止持續(xù)時長的測量信息并基于其它輸入信息判斷發(fā)動機潤滑控制啟動條件是否成立。然后，當發(fā)動機潤滑控制啟動條件成立時，發(fā)電機控制器21執(zhí)行用于啟動其它需要的控制器的發(fā)電系統(tǒng)啟動處理，以便此后執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制。在鑰匙開啟狀態(tài)下的“EV行駛模式”，馬達控制器22根據(jù)來自車輛綜合控制器M 的控制指令操作驅(qū)動馬達逆變器8以便控制驅(qū)動馬達3的輸入-輸出扭矩。在鑰匙開啟狀態(tài)下的“EV行駛模式”，電池控制器23估計內(nèi)部狀態(tài)量例如高能電池4的充電比率(充電量)、高能電池4的可輸入-可輸出電力等并執(zhí)行保護高能電池 4的控制。下文將高能電池4的充電比率(充電量)稱為電池SOC(充電狀態(tài)，Mate Of Charge)0在鑰匙開啟狀態(tài)下的“EV行駛模式”，車輛綜合控制器M基于各種共享數(shù)據(jù)與包括發(fā)動機控制器20、發(fā)電機控制器21、馬達控制器22和電池控制器23在內(nèi)的多個控制器配合而根據(jù)駕駛員的要求控制馬達驅(qū)動輸出。此外，車輛綜合控制器M考慮駕駛性能(驅(qū)動性能)和燃料消耗(燃料經(jīng)濟性)兩者控制發(fā)電輸出。圖2是示出根據(jù)實施例1執(zhí)行的發(fā)動機潤滑控制的發(fā)電系統(tǒng)的結構的整體系統(tǒng)圖。下文將闡述用于執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制的發(fā)電系統(tǒng)的結構。如圖2所示，發(fā)電系統(tǒng)的硬件系統(tǒng)具有發(fā)動機1、發(fā)電馬達2、高能電池4、發(fā)電馬達逆變器7、充電轉(zhuǎn)換器9、開關10、充電端口 11和供電插頭13。發(fā)動機1具有包括曲軸30、多個連桿31、多個活塞32和冷卻劑套箱33的主體。發(fā)動機1的主體的下部具有油盤34。曲軸30設有i)借助曲軸30的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的油泵35 ；以及ii)借助一對帶輪36、37和帶38通過曲軸30的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的水泵39。在根據(jù)曲軸30的旋轉(zhuǎn)受驅(qū)動之后，油泵35從油盤34向上泵吸潤滑油并且將潤滑油供應給發(fā)動機1的需要潤滑的部分。然后，潤滑油在經(jīng)過發(fā)動機1的需要潤滑的部分之后回到油盤34，從而形成油循環(huán)通路，如圖2中通過空心白色箭頭所示。在此，“需要潤滑的部分”包括凸輪軸瓦、挺桿、活塞32、曲軸瓦等。在根據(jù)曲軸30的旋轉(zhuǎn)受驅(qū)動之后，水泵39從散熱器40的下罐40a向上泵吸發(fā)動機冷卻劑然后將發(fā)動機冷卻劑供應給冷卻劑套箱33，從而控制氣缸頭等。然后，使高溫的發(fā)動機冷卻劑經(jīng)過節(jié)溫器41。從而，一部分發(fā)動機冷卻劑回到散熱器40的上罐40b而發(fā)動機冷卻劑的另一部分經(jīng)由旁路42回到泵吸入端口，從而形成如圖2中由黑色箭頭所示的發(fā)動機冷卻劑循環(huán)回路。此外，在發(fā)動機潤滑控制中，低溫的發(fā)動機冷卻劑從水泵39被傳送至冷卻劑套箱33、節(jié)溫器41和旁路42，從而形成使低溫發(fā)動機冷卻劑返回至泵吸入端口的發(fā)動機冷卻劑循環(huán)回路。發(fā)動機1與設于進氣道的節(jié)氣門43連接，其中節(jié)氣門43為可從外部控制其開度的電子控制式節(jié)氣門。以上電子控制式節(jié)氣門43的節(jié)氣門致動器44如圖2所示由來自發(fā)動機控制器20的指令以可驅(qū)動方式控制。發(fā)電馬達2具有與曲軸30直接連接的馬達軸2a。因此，借助發(fā)電馬達2使曲軸30 旋轉(zhuǎn)致使發(fā)動機1的活塞32進行往復運動并同時致使油泵35和水泵39進行泵吸操作。如圖2所示，發(fā)電系統(tǒng)的軟件系統(tǒng)設有發(fā)動機控制器20、發(fā)電機控制器21、電池控制器23、車輛綜合控制器M和導航控制器25。發(fā)動機控制器20將發(fā)動機速度(Ne)信息、節(jié)氣門開度(THO)信息和油位信息供應給執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制的發(fā)電機控制器21。然后，在發(fā)動機潤滑控制中，在接收來自發(fā)電機控制器21的指令之后，發(fā)動機控制器20進行節(jié)氣門致動器44的節(jié)氣門開度控制使得節(jié)氣門43的節(jié)氣門開度變成特定開度。如圖3所示，發(fā)電機控制器21從發(fā)動機控制器20、電池控制器23、車輛綜合控制器M和導航控制器25每一者接收發(fā)動機速度(Ne)信息、節(jié)氣門開度(THO)信息、油位信息、電池SOC信息、鑰匙開啟信息、鑰匙關閉信息、車輛停放位置信息等。然后，基于這樣輸入(接收)的信息片段，發(fā)電機控制器21確定發(fā)動機潤滑控制的啟動條件等。如果在發(fā)動機1的停止狀態(tài)的持續(xù)時長超過或等于特定時長的狀態(tài)下如下條件成立即，出于對高能電池4進行插入式充電的目的(意圖)而將車輛50停放在外部充電器12的設定位置處的車輛停放條件，則啟動發(fā)動機潤滑控制。換言之，即使當油潤滑要求條件成立時，在車輛停放條件不成立的時段內(nèi)也禁止發(fā)動機潤滑控制啟動。然后，當車輛停放條件從不成立狀態(tài)變換至成立狀態(tài)時，允許啟動發(fā)動機潤滑控制。
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電池控制器23將電池SOC信息供應給執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制的發(fā)電機控制器21。車輛綜合控制器M接收來自點火鑰匙開關沈的信息和來自其它傳感器和開關 27 (加速器開度傳感器、輪速度傳感器等)的信息并且將鑰匙開啟信息和鑰匙關閉信息供應給執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制的發(fā)電機控制器21。導航控制器25利用來自衛(wèi)星的GPS信號感測自身車輛50的位置。此外，導航控制器25基于存儲在DVD等之中的地圖數(shù)據(jù)搜索通達目的地的路徑并執(zhí)行引導。然后，通過導航控制器25獲得的自身車輛25 (在地圖上)的位置信息連同家位置信息和充電站位置信息一起被供應給執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制的發(fā)電機控制器21。圖3是示出根據(jù)實施例1由發(fā)電機控制器21 (發(fā)動機潤滑控制器)執(zhí)行的發(fā)動機潤滑控制處理的流程的流程圖。下文對圖3中的各步驟進行闡述。此外，該流程圖在特定計算時段內(nèi)執(zhí)行，并且所采用的系統(tǒng)是不論點火鑰匙是關閉還是開啟都能夠執(zhí)行插入式充電的系統(tǒng)。在該流程圖中，將通過曲柄轉(zhuǎn)動(cranking)控制(其設定通過使曲軸30旋轉(zhuǎn)獲得的特定速度)和節(jié)氣門控制(其將節(jié)氣門開度設定在特定開度)執(zhí)行的發(fā)動機潤滑控制稱為“馬達轉(zhuǎn)動(motoring)”。< 步驟 Sl>在步驟Si，程序判斷如下油循環(huán)要求條件(發(fā)動機沒有被使用的時段條件)是否成立即，發(fā)動機1的停止狀態(tài)已持續(xù)的時長超過或等于特定時長，該特定時長被設定為油膜切斷的判斷閾值。當在步驟Si中結果為“是”(油循環(huán)要求條件成立)時，程序轉(zhuǎn)入步驟 S2。當在步驟Sl中結果為“否”(油循環(huán)要求條件不成立)時，程序轉(zhuǎn)入“返回”步驟。< 步驟 S2>在步驟S2，接著在步驟1判斷出油循環(huán)要求條件成立之后，基于來自導航控制器 25的信息，程序判斷如下車輛停放位置條件是否成立即，自身車輛50的停放位置與外部充電器12的設定位置匹配。當在步驟S2中結果為“是”(車輛停放位置條件成立)時，程序轉(zhuǎn)入步驟S3。當在步驟2中結果為“否”(車輛停放位置條件不成立)時，程序轉(zhuǎn)入“返回”步驟。在此，在判斷出自身車輛50的停放位置為在家充電的駐車位置的情況下，還要判斷計時條件，計時條件用于判斷時間是否為夜間電力時段。此外，當判斷出自身車輛50的停放位置為設在外面的快速充電站位置時，不需要判斷計時條件。< 步驟 3>在步驟S3，接著在步驟2判斷出車輛停放位置條件成立之后，程序判斷點火鑰匙是否關閉。當在步驟S3中結果為“是”(鑰匙關閉狀態(tài))時，程序轉(zhuǎn)入步驟S5。當在步驟 S3中結果為“否”(鑰匙開啟狀態(tài))時，程序轉(zhuǎn)入步驟S4。在此，“鑰匙關閉狀態(tài)”是點火鑰匙被取出的狀態(tài)或即使當點火鑰匙被插入時點火鑰匙也處于關閉位置的狀態(tài)。對于按壓啟動型點火鑰匙的情況，“鑰匙關閉狀態(tài)”包括按鈕未被按壓(下壓)的狀態(tài)?？傊?，“鑰匙關閉狀態(tài)”表示系統(tǒng)處于關閉狀態(tài)，呈現(xiàn)出乘員離開車輛50的車輛停放狀態(tài)。< 步驟 4>在步驟S4，接著在步驟S3判斷出點火鑰匙處于鑰匙開啟狀態(tài)之后，程序判斷車輛 50是否處于插入式充電的過程中。當在步驟S4中結果為“是”(進行插入式充電)時，程
9序轉(zhuǎn)入步驟S6。當在步驟S4中結果為“否”(沒有進行插入式充電)時，程序轉(zhuǎn)入“返回”步驟?！床襟E5>在步驟S5，接著在步驟S3判斷出車輛50處于鑰匙關閉狀態(tài)之后，程序判斷實際電池SOC(vSOC)是否超過或等于設定充電量mS0CFUL(vS0C彡mSOCFUL)，上述設定充電量被設為插入式充電完成閾值。當在步驟S5中結果為“是”(vSOC ^ mSOCFUL)時，程序轉(zhuǎn)入步驟 S6。當在步驟S5中結果為“否”(vSOC < mSOCFUL)時，程序轉(zhuǎn)入“返回”步驟。< 步驟 6>在步驟S6，接著在步驟S4判斷出車輛50處于插入式充電的過程中或在步驟S5判斷出vSOC ^ mSOCFUL之后，程序判斷發(fā)電系統(tǒng)啟動處理是否完成。當在步驟S6中結果為 “是”(發(fā)電系統(tǒng)啟動處理完成)時，程序轉(zhuǎn)入步驟S8。當在步驟S6中結果為“否”(發(fā)電系統(tǒng)啟動過處理未完成)時，程序轉(zhuǎn)入步驟S7。< 步驟 S7>在步驟S7，接著在步驟S6判斷出發(fā)電系統(tǒng)啟動處理未完成之后，程序執(zhí)行發(fā)電系統(tǒng)啟動處理然后轉(zhuǎn)入“返回”步驟。這里，將發(fā)電系統(tǒng)啟動處理限定為用于啟動執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制所需的發(fā)動機控制器20、電池控制器23、車輛綜合控制器M和導航控制器25，其中發(fā)電系統(tǒng)啟動處理由來自即使在系統(tǒng)關閉狀態(tài)下也啟動的發(fā)電機控制器21的指令執(zhí)行。亦即，發(fā)電系統(tǒng)啟動處理是要使發(fā)電系統(tǒng)(其執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制)從系統(tǒng)關閉狀態(tài)變換至系統(tǒng)開啟狀態(tài)。< 步驟 8>在步驟S8，接著在步驟S6判斷出發(fā)電系統(tǒng)啟動處理完成之后，程序判斷是否繼續(xù)馬達轉(zhuǎn)動(將發(fā)動機速度保持在特定速度)。當在步驟S8中結果為“是”(繼續(xù)馬達轉(zhuǎn)動) 時，程序轉(zhuǎn)入步驟S11。當在步驟S8中結果為“否”(啟動馬達轉(zhuǎn)動)時，程序轉(zhuǎn)入步驟S9。< 步驟 9>在步驟S9，接著在步驟S8判斷出啟動馬達轉(zhuǎn)動之后，程序設定發(fā)動機1的操作狀態(tài)然后轉(zhuǎn)入步驟S10。在此，發(fā)動機1的操作狀態(tài)以如下方式設定使在馬達轉(zhuǎn)動時消耗的電力最少并且使用不會導致振動和噪音的(節(jié)氣門開度和發(fā)動機速度)的組合。具體地，(a)使馬達轉(zhuǎn)動時的泵損耗降低的節(jié)氣門開度和發(fā)動機速度。(b)車輛振動的共振點之外的發(fā)動機速度。(c)使發(fā)動機1的進氣噪音降低的節(jié)氣門開度和發(fā)動機速度。將均同時滿足以上段落(a)、(b)和(C)的節(jié)氣門開度和發(fā)動機速度分別設為特定開度和特定速度。< 步驟 S10>在步驟S10，接著在步驟S9設定發(fā)動機1的操作狀態(tài)之后，程序通過對節(jié)氣門致動器44進行節(jié)氣門控制并通過對發(fā)電馬達逆變器7和開關10進行曲柄轉(zhuǎn)動控制啟動馬達轉(zhuǎn)動，然后程序轉(zhuǎn)入“返回”步驟。在對節(jié)氣門致動器44進行節(jié)氣門控制時，程序因此將實際節(jié)氣門開度控制為特定開度。在對發(fā)電馬達逆變器7進行曲柄轉(zhuǎn)動控制時，程序因此將實際發(fā)動機速度(=發(fā)電馬達速度)控制為以預設加速度上升到所述特定速度。在對開關10進行曲柄轉(zhuǎn)動控制時，當在鑰匙關閉狀態(tài)下在插入式充電完成后執(zhí)行馬達轉(zhuǎn)動時，程序選擇使用充電端口 11的電力的模式，而當在鑰匙開啟狀態(tài)下在插入式充電期間執(zhí)行馬達轉(zhuǎn)動時，程序選擇使用充電端口 11和高能電池4兩者的電力的模式?！床襟ESll>在步驟S11，接著在步驟S8判斷出繼續(xù)馬達轉(zhuǎn)動之后，程序判斷馬達轉(zhuǎn)動停止條件是否成立。當在步驟Sll中結果為“是”(馬達轉(zhuǎn)動停止條件成立)，程序轉(zhuǎn)入步驟S12。 當在步驟11中結果為“否”(馬達轉(zhuǎn)動停止條件不成立)時，程序轉(zhuǎn)入“返回”步驟。馬達轉(zhuǎn)動停止條件是證實已經(jīng)完成對發(fā)動機1的需要潤滑的部分(滑動部分和旋轉(zhuǎn)部分)供應潤滑油的油循環(huán)停止條件。具體地，(a)當在馬達轉(zhuǎn)動啟動時的發(fā)動機速度總和超過或等于預設的特定mNESUM時。(b)當用于驅(qū)動發(fā)動機1的發(fā)電馬達2的扭矩相對于在馬達轉(zhuǎn)動啟動時的扭矩減小了特定扭矩時。(c)當油盤34的油位降低了規(guī)定量時。上述段落(a)、(b)和(C)中的任何一個的成立使馬達轉(zhuǎn)動停止條件成立。〈步驟S12>在步驟S12，接著在步驟Sll判斷出馬達轉(zhuǎn)動停止條件成立之后，程序執(zhí)行馬達轉(zhuǎn)動停止處理然后轉(zhuǎn)入“返回”步驟，從而結束發(fā)動機潤滑控制。在馬達轉(zhuǎn)動停止條件成立 (Sll)之后的馬達轉(zhuǎn)動停止處理(Si》期間，程序執(zhí)行發(fā)動機速度控制使得通過設定的發(fā)動機速度將實際發(fā)動機速度(=發(fā)電馬達速度)以預設的減速度減小到0(停止)。然后， 當程序判斷出發(fā)動機1停止(發(fā)動機停止)時，程序使節(jié)氣門開度回到初始節(jié)氣門開度。此外，程序清除油潤滑條件，并使發(fā)電系統(tǒng)處于系統(tǒng)關閉狀態(tài)。隨后，將闡述本發(fā)明的操作。首先，將闡述“插電式混合動力車輛的主題”。然后，要將根據(jù)實施例1的插電式混合動力車輛50的控制系統(tǒng)100的操作分為“發(fā)動機潤滑控制處理操作”、“發(fā)動機潤滑控制操作”、“發(fā)動機潤滑控制啟動條件的判斷操作”和“發(fā)動機潤滑控制啟動之后的控制操作”。[插電式混合動力車輛的主題]與根據(jù)實施例1的車輛相似的串聯(lián)型插電式混合動力車輛基于具有小型發(fā)電機和大電池容量的電動車輛(EV)并每次充電的行駛距離長。亦即，在發(fā)電馬達的輸出低于驅(qū)動馬達的輸出的情況下，以上插電式混合動力車輛50通過插入式充電保證行駛距離，此外，插電式混合動力車輛50僅在電池需要充電時高效執(zhí)行借助發(fā)動機的發(fā)電。這使得插電式混合動力車輛能夠在不需要燃料(發(fā)動機)的情況下僅使用不昂貴的夜間電力完成往返行程以供日常使用，諸如短程通勤、購物、接送服務等。此外，能夠克服電動車輛的缺點(行駛距離和充電時間)并且能夠充分獲得電動馬達驅(qū)動的良好響應啟動性能或加速性能。因此，對于尤其是使用外部電源的插電式混合動力車輛的情況，例如，當僅使用EV 行駛的時間由于行駛距離短的重復通勤等而長時，發(fā)動機停止狀態(tài)的時長必定長。在此情況下，潤滑油{其具有i)發(fā)動機中的滑動件的潤滑功能， )發(fā)動機中的金屬表面的防銹功能，iii)等等}從發(fā)動機的需要潤滑的部分流出并從而可能減少或可能流盡，因而導致油膜切斷。結果，對于長期EV行駛之后的長距離行駛的情況，由已由于潤滑油缺乏而導致油膜切斷的發(fā)動機執(zhí)行發(fā)電可能導致滑動件在發(fā)動機啟動時咬死或可能降低發(fā)電效率。此外，發(fā)動機內(nèi)的生銹可進一步使發(fā)動機劣化，這會降低耐久可靠性。作為對以上主題的對策，日本已公開專利申請No. 2007-216764提出一種技術，其中，如果在點火鑰匙開啟狀態(tài)下如下油潤滑要求條件成立發(fā)動機停止狀態(tài)已持續(xù)的時長超過或等于特定時長，則馬達執(zhí)行發(fā)動機的曲柄轉(zhuǎn)動并且泵被驅(qū)動，從而執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制。根據(jù)以上提出的技術，不使用發(fā)動機的點火啟動抑制了燃料消耗，同時使得可防止發(fā)動機內(nèi)生銹或防止滑動件在發(fā)動機啟動時咬死。然而，在鑰匙開啟狀態(tài)下的行駛模式，發(fā)動機潤滑控制導致馬達存在電力消耗并且電池電量在行駛中以等于該電力消耗的量減少。結果，在從鑰匙關閉狀態(tài)轉(zhuǎn)換至鑰匙開啟狀態(tài)的系統(tǒng)啟動時，亦即，在最初駕駛車輛的時間點，通過電池剩余電量識別的EV行駛距離由于與行駛無關的發(fā)動機潤滑控制而被縮短。在此情況下，由于情況可能是本來會完成EV行駛至目的地的計劃由于發(fā)動機潤滑控制的馬達電力消耗而無法行駛(EV行駛)至目的地，因而使駕駛員不適。[發(fā)動機潤滑控制處理操作]下文將基于圖3的流程圖闡述發(fā)動機潤滑控制處理操作。當發(fā)動機1的停止狀態(tài)的持續(xù)時長小于特定時長時，油循環(huán)要求條件不成立，從而重復圖3中的流程圖中從步驟Sl至“返回”步驟的流程。然后，諸如重復不使用發(fā)動機1的EV行駛、將車輛50長時間留置在駐車區(qū)域等操作使得發(fā)動機1的停止狀態(tài)的持續(xù)時長超過或等于特定時長，因而使油循環(huán)要求條件成立。然而，當車輛行駛或停放在外部充電器12的設定位置之外的位置并且因此使車輛停放位置條件不成立時，重復圖3中的流程圖中從步驟Sl至步驟S2至“返回”步驟的流程。然后，在油循環(huán)要求條件成立之后，車輛50停放在外部充電器12的設定位置，從而在鑰匙關閉狀態(tài)下開始插入式充電。在該插入式充電過程中步驟S5的充電完成條件不成立的時段期間，程序重復圖3中的流程圖中從步驟Sl至步驟S2至步驟S3至步驟S5至 “返回”步驟的流程。同時，在該插入式充電過程中步驟5的充電完成條件成立的時段期間， 程序在圖3中的流程圖中從步驟Sl轉(zhuǎn)入至步驟S2至步驟S3至步驟S5至步驟S6至步驟 S7至“返回”步驟。對于以上流程，在步驟S7執(zhí)行發(fā)電系統(tǒng)啟動處理。因為發(fā)電系統(tǒng)啟動處理已完成，在下一控制處理中，程序在圖3中的流程圖中從步驟Sl轉(zhuǎn)入步驟S2至步驟S3 至步驟S5至步驟S6至步驟S8至步驟S9至步驟SlO至“返回”步驟。此外，當車輛50停放在外部充電器12的設定位置并且在鑰匙開啟狀態(tài)下開始插入式充電時，這種鑰匙開啟狀態(tài)已經(jīng)完成發(fā)電系統(tǒng)啟動處理。在此情況下，程序在圖3中的流程圖中從步驟Sl轉(zhuǎn)入步驟S2至步驟S3至步驟S4至步驟S6至步驟S8至步驟S9至步驟SlO至“返回”步驟。如上所述，在鑰匙關閉充電的情況下，當發(fā)動機潤滑控制啟動條件成立時，程序從步驟Sl轉(zhuǎn)入步驟S2至步驟S3至步驟S5至步驟S6，從而啟動發(fā)動機潤滑控制。同時，在鑰匙開啟充電的情況下，當發(fā)動機潤滑控制啟動條件成立時，程序從步驟Sl轉(zhuǎn)入步驟S2至步驟S3至步驟S4至步驟S6，從而啟動發(fā)動機潤滑控制。然后，重復兩個流程——即鑰匙關閉充電和鑰匙開啟充電——的馬達轉(zhuǎn)動啟動控制直到發(fā)動機速度達到特定速度并在步驟S8 判斷是否繼續(xù)馬達轉(zhuǎn)動。在馬達轉(zhuǎn)動啟動控制中，在步驟S9設定發(fā)動機操作狀態(tài)，然后在步驟SlO使發(fā)動機速度提高到特定速度并且將節(jié)氣門開度設定在特定開度。然后，當發(fā)動機速度達到特定速度并且在步驟S8判斷出馬達轉(zhuǎn)動持續(xù)(在步驟S8 中結果為“是”)時，重復圖3中的流程圖中從步驟S8轉(zhuǎn)入步驟Sll至“返回”步驟的流程直到步驟Sll的馬達停止條件成立為止。在以上重復的流程期間，用于將發(fā)動機速度保持在特定速度的曲柄轉(zhuǎn)動控制和用于將節(jié)氣門開度保持在特定開度的節(jié)氣門控制執(zhí)行馬達轉(zhuǎn)動控制。然后，當在步驟Sll中馬達轉(zhuǎn)動停止要求條件成立時，重復圖3中的流程圖中從步驟Sll至步驟S12至“返回”步驟的流程直到步驟S12的馬達轉(zhuǎn)動停止處理完成為止，因而執(zhí)行馬達轉(zhuǎn)動完成控制。在馬達轉(zhuǎn)動完成控制中，在步驟S12，使發(fā)動機速度降低到零。然后，當發(fā)動機1停止旋轉(zhuǎn)時，執(zhí)行以下操作使節(jié)氣門開度回到初始開度，重設油循環(huán)要求條件的發(fā)動機停止持續(xù)時長，關閉發(fā)電系統(tǒng)，從而完成馬達轉(zhuǎn)動停止處理，并且結束馬達轉(zhuǎn)動控制。[發(fā)動機潤滑控制操作]下文將利用圖4中的正時圖闡述當在鑰匙關閉狀態(tài)下執(zhí)行插入式充電時的馬達轉(zhuǎn)動控制操作(=發(fā)動機潤滑控制操作)。這里，假設在進入圖4中的時間tl之前的時間點油潤滑要求條件和車輛停放位置條件已成立。點火鑰匙在時間tl從鑰匙開啟狀態(tài)操作至鑰匙關閉狀態(tài)并且在鑰匙關閉狀態(tài)下開始插入式充電，從而就電池SOC的變化方面監(jiān)視充電進度狀態(tài)。然后，如電池SOC特性所示，實際電池SOC(VSOC)隨著時間的流逝而增大并到達設定的充電量mSOSFFUL，從而判斷出完成充電(充電完成)。當充電完成確立充電完成條件在時間t2成立時，馬達轉(zhuǎn)動啟動條件在時間t2從 “不成立”變成“成立”，然后借助發(fā)電系統(tǒng)啟動處理使系統(tǒng)狀態(tài)從“關”變成“開”，從而執(zhí)行馬達轉(zhuǎn)動啟動控制。在該馬達轉(zhuǎn)動啟動控制中，如發(fā)動機速度特性所示，發(fā)電機馬達2進行的曲柄轉(zhuǎn)動從時間t2開始提高發(fā)動機速度然后允許發(fā)動機速度在時間t3達到特定速度。 此外，如節(jié)氣門開度特性所示，節(jié)氣門開度在時間t2開至特定開度。同時，如增壓特性所示，進氣壓力在節(jié)氣門開度開至特定開度后減小。從完成馬達轉(zhuǎn)動啟動控制的時間t3至馬達轉(zhuǎn)動停止條件成立的時間t4，執(zhí)行馬達轉(zhuǎn)動控制。當執(zhí)行馬達轉(zhuǎn)動控制時，如發(fā)動機速度特性和節(jié)氣門開度特性所示，發(fā)動機速度被保持在特定速度且節(jié)氣門開度被保持在特定開度。這里，如發(fā)動機速度總和特性所示，當發(fā)動機速度從時間t2增加然后發(fā)動機速度總和在時間t4超過或等于預設的特定值 mNESUM時判斷出馬達轉(zhuǎn)動停止條件成立。在馬達轉(zhuǎn)動停止條件成立的時間t4，馬達轉(zhuǎn)動停止條件從“關”切換至“開”，如馬達轉(zhuǎn)動停止條件特性所示。如圖2所示，在馬達轉(zhuǎn)動控制期間，利用來自充電端口 11的電力使發(fā)電機馬達2 旋轉(zhuǎn)。這樣，由于使用了來自充電端口 11的電力，所以電池SOC在馬達轉(zhuǎn)動控制期間保持在充滿電狀態(tài)，如電池SOC特性所示。然后，當發(fā)電機馬達2旋轉(zhuǎn)時，與發(fā)電機馬達2連接的曲軸30旋轉(zhuǎn)并且同時油泵35和水泵39在曲軸30的旋轉(zhuǎn)作用下旋轉(zhuǎn)。
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當曲軸30旋轉(zhuǎn)時，活塞32根據(jù)曲軸30的旋轉(zhuǎn)而進行往復運動，因而從進氣道抽吸空氣并將由此抽吸的空氣從排氣道排出。然后，節(jié)氣門打開并保持在特定開度，從而抑制當活塞32進行往復運動時產(chǎn)生的進氣阻力。亦即，施加至使曲軸30旋轉(zhuǎn)的發(fā)電機馬達2 的負荷也被抑制為較低。當油泵35被驅(qū)動時，從油盤34向上泵吸潤滑油，從而將潤滑油供應給發(fā)動機1的需要潤滑的部分然后經(jīng)過需要潤滑的部分的潤滑油返回油盤34。通過以上油循環(huán)，需要潤滑的部分(亦即凸輪軸瓦、挺桿、活塞32、曲軸瓦等)得到潤滑。當水泵39被驅(qū)動時，從泵吸入端口抽吸的發(fā)動機冷卻劑經(jīng)由冷卻劑套箱33、節(jié)溫器41和旁路42回到泵吸入端口。以上發(fā)動機冷卻劑循環(huán)導致停留在冷卻劑套箱33等之中的發(fā)動機冷卻劑流動。從馬達轉(zhuǎn)動停止條件成立的時間t4至發(fā)動機速度為零的時間t5，執(zhí)行馬達轉(zhuǎn)動完成控制。在該馬達轉(zhuǎn)動完成控制中，如發(fā)動機速度特性所示，發(fā)電機馬達2進行的曲柄轉(zhuǎn)動從時間t4開始降低發(fā)動機速度然后發(fā)動機速度在時間t5達到零。此外，如節(jié)氣門開度特性所示，節(jié)氣門開度在時間t5從特定開度回到其初始開度。在此情況下，如增壓特性所示，使節(jié)氣門開度閉合至其初始開度使得降低的進氣壓力回到其初始壓力。如上所述，在發(fā)動機1的停止狀態(tài)已持續(xù)的時長超過或等于特定時長的油潤滑要求條件成立之后，判斷車輛停放條件(亦即，出于對高能電池4進行插入式充電的目的(意圖)將車輛50停放在外部充電器12的設定位置)是否成立。然后，在車輛停放條件不成立的時段期間，禁止啟動馬達轉(zhuǎn)動控制。然后，當車輛停放條件從“不成立”變換至“成立” 時，允許啟動馬達轉(zhuǎn)動控制。亦即，作為通過泵(油泵3 驅(qū)動和發(fā)動機回轉(zhuǎn)執(zhí)行馬達轉(zhuǎn)動控制的條件，增加如下的車輛停放條件即，出于對高能電池4進行插入式充電的目的(意圖)將車輛50停放在外部充電器12的設定位置。在此情況下，當駕駛員無駕駛意圖時，亦即，i)在插入式充電過程中的車輛停放期間或ii)在插入式充電完成之后的車輛停放期間，導致發(fā)電機馬達 2消耗電力。換言之，不是在行駛期間導致馬達轉(zhuǎn)動控制消耗電力。因此，能夠防止借助最初駕駛車輛50時的高能電池4剩余電量識別的EV行駛距離由于用于與行駛無關的發(fā)動機潤滑的馬達轉(zhuǎn)動控制而被縮短。在此情況下，當最初駕駛車輛50時的高能電池4剩余電量作出完成EV行駛至目的地的計劃時，能保證這種EV行駛到達目的地，除非在EV行駛期間發(fā)生意料之外的電力消耗。[發(fā)動機潤滑控制啟動條件的判斷操作]在發(fā)動機1的停止狀態(tài)已持續(xù)超過或等于特定時長的的時長的油循環(huán)要求條件成立(在步驟Sl中結果為“是”)的狀態(tài)下，當出于對高能電池4進行插入式充電的目的 (意圖)而將車輛50停放在外部充電器12的設定位置處的車輛停放條件成立時，發(fā)動機潤滑控制啟動條件啟動發(fā)動機潤滑控制(步驟S2至步驟SQ。亦即，當將車輛50停放在家或遠離家的地點以進行插入式充電時，駕駛員無行駛意圖，此外，駕駛員(乘員)通常離開車輛50直到經(jīng)過了完成插入式充電的時間為止。因此，當判斷出車輛停放的目的(意圖)是為了進行插入式充電時，啟動發(fā)動機潤滑控制利用為了進行插入式充電而停放車輛50的時段，從而，發(fā)動機潤滑控制能夠在無需由乘員值守的情況下自動啟動。
根據(jù)實施例1，當以下條件成立時確定車輛停放條件成立車輛停放位置與外部充電器12的設定位置匹配(在步驟S2中結果為“是”)的車輛停放位置條件、點火鑰匙關閉(在步驟S3中結果為“是”)的鑰匙關閉條件、以及完成對高能電池4進行的插入式充電 (在步驟5中結果為“是”)的充電完成條件。亦即，當在鑰匙關閉狀態(tài)下執(zhí)行插入式充電時，能夠通過在發(fā)動機潤滑控制之前完成插入式充電而縮短一直到使行駛所需的電力的充電完成為止所需的時間。因此，當在鑰匙關閉狀態(tài)下執(zhí)行插入式充電時，增加完成對高能電池4進行的插入式充電(在步驟5 中結果為“是”)的充電完成條件能夠以使充電完成優(yōu)先并且縮短一直到充電完成為止所需的時間的方式啟動發(fā)動機潤滑控制。根據(jù)實施例1，當以下條件成立時確定車輛停放條件成立車輛停放位置與外部充電器12的設定位置匹配(在步驟S2中結果為“是”)的車輛停放位置條件、點火鑰匙開啟(在步驟S3中結果為“否”)的鑰匙開啟條件、以及完成對高能電池4進行的插入式充電 (在步驟S4中結果為“是”)的充電條件。亦即，通常，雖然在鑰匙關閉狀態(tài)下執(zhí)行插入式充電，但實施例1中也示出了允許在鑰匙開啟狀態(tài)下的插入式充電的系統(tǒng)。因而，當通過僅判斷出“處于鑰匙關閉狀態(tài)下”啟動該控制時，能夠在鑰匙開啟狀態(tài)下執(zhí)行插入式充電的系統(tǒng)判斷出為了充電的車輛停放條件不成立，因而無法啟動發(fā)動機潤滑控制。因此，當在鑰匙開啟狀態(tài)下執(zhí)行插入式充電時，增加“正在執(zhí)行充電”條件符合能夠在鑰匙開啟狀態(tài)下執(zhí)行插入式充電的系統(tǒng)，因而使得可以啟動發(fā)動機潤滑控制。[在發(fā)動機潤滑控制啟動之后的控制操作]根據(jù)實施例1，當在鑰匙關閉狀態(tài)下執(zhí)行插入式充電時，使用來自充電端口 11的電力執(zhí)行在插入式充電完成之后的發(fā)動機潤滑控制。亦即，在鑰匙關閉狀態(tài)下進行插入式充電的過程中，通過使充電完成優(yōu)先而執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制的啟動能夠縮短使行駛所需的電力的充電完成的時間。此外，對于發(fā)動機潤滑控制，使用來自充電端口 11的電力(來自外部電源的電力) 來使發(fā)電機馬達2旋轉(zhuǎn)。換句話說，由于省卻了對高能電池4輸入電力又從高能電池4輸出電力，這部分電力能得到高效的使用。根據(jù)實施例1，當在鑰匙開啟狀態(tài)下執(zhí)行插入式充電時，使用充電端口 11和高能電池4兩者的電力執(zhí)行在插入式充電期間的發(fā)動機潤滑控制。在此情況下，即使充電在發(fā)動機潤滑控制過程中完成并且從充電端口 11移去供電插頭13，高能電池4的電力也能使發(fā)動機潤滑控制繼續(xù)。根據(jù)實施例1，將決定發(fā)動機1在控制過程中的操作狀態(tài)的節(jié)氣門開度和發(fā)動機速度分別設為特定開度和特定速度。此外，根據(jù)實施例1，曲柄轉(zhuǎn)動控制允許發(fā)電機馬達2 使曲軸30旋轉(zhuǎn)，從而獲得特定速度，并且節(jié)氣門控制允許指示節(jié)氣門致動器44獲得特定開度，從而執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制。亦即，對于發(fā)動機潤滑控制，發(fā)動機1的速度是影響泵損耗、振動或噪音的因素， 而發(fā)動機1的節(jié)氣門開度是影響泵損耗或發(fā)動機1的進氣噪音的因素。因此，設置使油泵35的泵損耗降低的節(jié)氣門開度和發(fā)動機速度能夠使在發(fā)動機潤滑控制中的消耗電力最小。此外，設置與車輛振動的共振點偏離的發(fā)動機速度能夠抑制
15發(fā)動機潤滑控制中可能產(chǎn)生的振動。再者，設置使發(fā)動機1的進氣噪音降低的節(jié)氣門開度和發(fā)動機速度能夠抑制可能在發(fā)動機潤滑控制中產(chǎn)生的噪音。根據(jù)實施例1，在發(fā)動機潤滑控制中，程序判斷油循環(huán)停止條件(馬達轉(zhuǎn)動停止條件)以便驗證對發(fā)動機1的需要潤滑的部分的潤滑油供應是否完成。當油循環(huán)停止條件成立(在步驟Sll中結果為“是”)時，程序結束發(fā)動機潤滑控制(步驟S12)。例如，能夠通過實驗數(shù)據(jù)獲得發(fā)動機速度總和對發(fā)動機1的需要潤滑的部分的潤滑油供應完成到何種程度的判斷。因此，將通過實驗數(shù)據(jù)獲得的發(fā)動機速度總和設為特定值mNESUM。然后，在從發(fā)動機潤滑控制啟動的發(fā)動機速度總和超過或等于特定值mNESUM的情況下，能夠驗證對發(fā)動機1的需要潤滑的部分的潤滑油供應完成。此外，例如，能夠通過實驗數(shù)據(jù)獲得用于使發(fā)動機1旋轉(zhuǎn)的發(fā)電機馬達2的扭矩從發(fā)動機潤滑控制啟動到對發(fā)動機1的需要潤滑的部分的潤滑油供應完成降低到何種程度。 然后，將通過實驗數(shù)據(jù)獲得的值設為特定扭矩。在此情況下，當從發(fā)動機潤滑控制啟動降低的扭矩達到特定扭矩時，能夠驗證對發(fā)動機1的需要潤滑的部分的潤滑油供應完成。此外，例如，能夠通過實驗數(shù)據(jù)獲得油盤34中的油位從發(fā)動機潤滑控制啟動到對發(fā)動機1的需要潤滑的部分的潤滑油供應完成降低到何種程度。因此，將通過實驗數(shù)據(jù)獲得的值設為油位的規(guī)定量。在此情況下，當油盤34中的油位降低了規(guī)定量時，能夠驗證對發(fā)動機1的需要潤滑的部分的潤滑油供應完成。下面將闡述本發(fā)明的效果。根據(jù)實施例1的插電式混合動力車輛50的控制系統(tǒng)100帶來下列效果。(1)混合動力車輛50的控制系統(tǒng)100包括發(fā)動機1 ；能夠驅(qū)動發(fā)動機1的馬達2 ； 油泵35，其用于將潤滑油供應給發(fā)動機1的需要潤滑的部分；以及發(fā)動機潤滑控制器01， 圖3)，其配置成在發(fā)動機1的停止狀態(tài)的持續(xù)時長超過或等于特定時長(在S 1中結果為 “是”)的情況下進行以下操作當駕駛員無駕駛意圖的車輛停放條件(S2-SQ成立時，通過油泵35將潤滑油供應給發(fā)動機1的需要潤滑的部分，并且在不對發(fā)動機1點火的情況下通過馬達2使發(fā)動機1旋轉(zhuǎn)，從而執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制(S6-S12)。在此情況下，能夠防止在最初駕駛車輛50的時間點識別的馬達行駛(EV行駛)距離由于與行駛無關的發(fā)動機潤滑控制而被縮短。(2)混合動力車輛50是插電式混合動力車輛50，其具有高能電力4和充電端口 11，停放在外部充電器2的設定位置，允許外部充電器12與充電端口 11連接，并且允許使用來自外部充電器12的電力對高能電池4充電，并且在發(fā)動機1的停止狀態(tài)的持續(xù)時長超過或等于特定時長的油循環(huán)要求條件成立(在Sl中結果為“是”)的狀態(tài)下，當駕駛員出于對高能電池4進行插入式充電的意圖而將混合動力車輛50停放在外部充電器12的設定位置的車輛停放條件(S2-SQ成立時發(fā)動機潤滑控制器Ol，圖幻啟動發(fā)動機潤滑控制 (S6-S12)。在此情況下，除了在段落(1)中闡述的效果外，還能夠帶來以下效果在發(fā)動機停止狀態(tài)的持續(xù)時長超過或等于特定時長的可能性或頻率高的插電式混合動力車輛50中， 能夠利用為了進行插入式充電而停放車輛的時段自動啟動發(fā)動機潤滑控制而無需由乘員操作并且無需由乘員值守。(3)當車輛停放位置與外部充電器12的設定位置匹配的車輛停放位置條件成立(在S2中結果為“是”)、點火鑰匙關閉的鑰匙關閉條件成立(在S3中結果為“是”)、并且完成對高能電池4進行插入式充電的充電完成條件成立(在S5中結果為“是”)時，發(fā)動機潤滑控制器Ol，圖幻判斷出車輛停放條件(S2-SQ成立。在此情況下，除了在段落O)中闡述的效果外，還能夠帶來以下效果當在鑰匙關閉狀態(tài)下執(zhí)行插入式充電時，能夠以使充電完成優(yōu)先并且縮短一直到充電完成為止所需的時間的方式啟動發(fā)動機潤滑控制。(4)使用來自充電端口 11的電力，發(fā)動機潤滑控制器Ol，圖3)在插入式充電完成后執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制(SlO)。在此情況下，除了在段落(3)中闡述的效果外，還能夠帶來以下效果能夠縮短使行駛所需的電力的充電完成的時間，并且由于省卻了對高能電池4輸入電力又從高能電池 4輸出電力，這部分電力能得到高效的使用。(5)當車輛停放位置與外部充電器12的設定位置匹配的車輛停放位置條件成立 (在S2中結果為“是”)、點火鑰匙開啟的鑰匙開啟條件成立(在S3中結果為“否”)、并且完成對高能電池4進行插入式充電的充電完成條件成立(在S4中結果為“是”)時，發(fā)動機潤滑控制器01，圖幻判斷出車輛停放條件成立(S2-S5)。在此情況下，除了在段落O)中闡述的效果外，還能夠帶來以下效果當與能夠在鑰匙開啟狀態(tài)下執(zhí)行插入式充電的系統(tǒng)一致地在鑰匙開啟狀態(tài)下執(zhí)行插入式充電時，能夠在車輛被充電的狀態(tài)下啟動發(fā)動機潤滑控制。(6)使用來自高能電池4和充電端口 11兩者的電力，發(fā)動機潤滑控制器Ol，圖3) 在插入式充電過程中執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制(Sio)。在此情況下，除了在段落(5)中闡述的效果外，還能夠引起以下效果即使當充電在發(fā)動機潤滑控制過程中完成并且供電插頭13從充電端口 11被移去時，高能電池4的電力也能繼續(xù)發(fā)動機潤滑控制。(7)油泵35由被馬達2驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機1的曲軸30驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)，發(fā)動機1具有用于對進氣道的節(jié)氣門43的角度進行控制的節(jié)氣門致動器44，控制操作由外部指令執(zhí)行，并且發(fā)動機潤滑控制器Ol，圖幻通過以下控制操作執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制(S6-S12)曲柄轉(zhuǎn)動控制具有以下子操作將發(fā)動機速度設為特定速度(S9)，其中發(fā)動機速度決定發(fā)動機1在發(fā)動機潤滑控制(S6-SU)中的操作狀態(tài)，并且通過允許馬達2驅(qū)動曲軸30旋轉(zhuǎn)而獲得所述特定速度，并且節(jié)氣門控制具有以下子操作將節(jié)氣門開度設為特定開度(S9)， 其中節(jié)氣門開度決定發(fā)動機1在發(fā)動機潤滑控制(S6-S12)中的操作狀態(tài)，并且通過對節(jié)氣門致動器44發(fā)出指令而獲得所述特定開度。在此情況下，除了在段落(1)至(6)中闡述的效果外，還能夠引起以下效果設置使油泵35的泵損耗降低的節(jié)氣門開度和發(fā)動機速度能夠使在發(fā)動機潤滑控制時消耗的電力最少。此外，設置與車輛振動的共振點偏離的發(fā)動機速度能夠抑制發(fā)動機潤滑控制中可能產(chǎn)生的振動。再者，設置使發(fā)動機1的進氣噪音降低的節(jié)氣門開度和發(fā)動機速度能夠抑制發(fā)動機潤滑控制中可能產(chǎn)生的噪音。(8)在發(fā)動機潤滑控制(S6-S12)中，發(fā)動機潤滑控制器(21，圖3)判斷(Sll)油循環(huán)停止條件以便驗證對發(fā)動機1的需要潤滑的部分供應潤滑油是否完成，并且當油循環(huán)停止條件成立(在Sll中結果為“是”)時，發(fā)動機潤滑控制器01，圖；3)結束發(fā)動機潤滑控制(S12)。在此情況下，除了在段落(1)至(7)中闡述的效果外，還能夠引起以下效果發(fā)動機潤滑控制能夠確定地將潤滑油循環(huán)至發(fā)動機1的需要潤滑的部分。雖然上面已基于實施例1闡述了本發(fā)明的混合動力車輛50的控制系統(tǒng)100，但控制系統(tǒng)100的具體結構并不限于根據(jù)實施例1的結構，并且在各權利要求中闡述的本發(fā)明的范圍內(nèi)允許設計變更、增加等。根據(jù)實施例1，車輛停放條件包括披露在鑰匙關閉狀態(tài)(在步驟S3中結果為“是”) 下的插入式充電完成(在步驟S5中結果為“是”)的第一實例以及披露在鑰匙開啟狀態(tài)(在步驟S3中結果為“否”)下執(zhí)行插入式充電(在步驟S4中結果為“是”)的第二實例。但是，本發(fā)明并不限于以上所述。車輛停放條件可包括僅披露鑰匙關閉狀態(tài)的第三實例。此外，車輛停放條件可包括披露鑰匙關閉狀態(tài)并且在鑰匙開啟狀態(tài)下執(zhí)行插入式充電的第四實例。簡而言之，車輛停放條件可具有各種變型，只要這種車輛停放條件能夠驗證駕駛員無進行行駛的意圖即可。實施例1示出了披露在充電完成后由車輛停放條件的成立啟動發(fā)動機潤滑控制然后使用充電端口 11的電力的實例。實施例1還示出了披露在插入式充電期間由車輛停放條件的成立啟動發(fā)動機潤滑控制然后使用高能電池4和充電端口 11兩者的電力的其它實例。然而，允許披露車輛停放條件在插入式充電啟動發(fā)動機潤滑控制之前成立的再另一實例。在該再另一實例中，要使用高能電池4的電力。在此情況下，如下條件的成立能夠確定地執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制即，高能電池4的剩余電量能夠保證馬達消耗電力的充電量條件。然后，在程序進入充電之后，即使充電在達到充滿之前結束，也有可能已經(jīng)結束發(fā)動機潤滑控制。實施例1示出了披露通過發(fā)動機1的曲軸30的旋轉(zhuǎn)進行泵吸操作的油泵35的實例。然而，允許披露由另一電動馬達驅(qū)動的油泵的另一實例。此外，允許披露連同電動泵一起使用機械泵的再其它實例。實施例1示出了披露使用與發(fā)動機1連接的發(fā)電機馬達2作為用于使發(fā)動機1旋轉(zhuǎn)以進行潤滑的馬達的實例。然而，不同于用于發(fā)電的馬達，用于使發(fā)動機1旋轉(zhuǎn)以進行潤滑的馬達可以是用于驅(qū)動車輛或用于啟動發(fā)動機的潤滑導向的馬達。簡而言之，用于使發(fā)動機1旋轉(zhuǎn)以進行潤滑的馬達可以是任何馬達，只要這種馬達能夠使發(fā)動機1旋轉(zhuǎn)即可。作為控制系統(tǒng)100適用的混合動力車輛，實施例1示出了其中發(fā)動機1和發(fā)電馬達2相連接的串聯(lián)型插電式混合動力車輛50的實例。然而，控制系統(tǒng)100可適用于并聯(lián)型插電式混合動力車輛，其中發(fā)動機和馬達經(jīng)由離合器連接，從而允許馬達驅(qū)動發(fā)動機。此外，控制系統(tǒng)100可適用于分體型插電式混合動力車輛，其中發(fā)動機和馬達經(jīng)由諸如行星齒輪等差動齒輪連接，從而允許馬達驅(qū)動發(fā)動機。再者，控制系統(tǒng)100可適用于不具有插入式充電功能的混合動力車輛。在該情況下，發(fā)動機產(chǎn)生的油潤滑需求主要是由于長期停放。本申請基于在先的日本專利申請No. 2010-041289(于2010年2月沈日在日本提交)。通過引用將要求其優(yōu)先權的日本專利申請No. 2010-041289的全部內(nèi)容并入本文，以對翻譯錯誤或省略的部分進行一些保護。
18
參考以下權利要求書限定本發(fā)明的范圍。
權利要求
1.一種混合動力車輛的控制系統(tǒng)，包括 發(fā)動機；馬達，其能夠驅(qū)動所述發(fā)動機；油泵，其用于將潤滑油供應給所述發(fā)動機的需要潤滑的部分；以及發(fā)動機潤滑控制器，其配置成在所述發(fā)動機的停止狀態(tài)的持續(xù)時長超過或等于特定時長的情況下進行以下操作當點火鑰匙關閉的車輛停放條件成立時，借助所述油泵將潤滑油供應給所述發(fā)動機的需要潤滑的部分，并且在不對所述發(fā)動機進行點火的情況下借助所述馬達使所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)，從而執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制。
2.根據(jù)權利要求1所述的混合動力車輛的控制系統(tǒng)，其中， 所述混合動力車輛為插電式混合動力車輛，其具有高能電池和充電端口， 停放在外部充電器的設定位置， 允許所述外部充電器與所述充電端口連接，并且允許使用來自所述外部充電器的電力對所述高能電池充電，并且在所述發(fā)動機的停止狀態(tài)的持續(xù)時長超過或等于所述特定時長的油循環(huán)要求成立的狀態(tài)下，當駕駛員出于對所述高能電池進行插入式充電的意圖而將所述混合動力車輛停放在所述外部充電器的設定位置的車輛停放條件成立時所述發(fā)動機潤滑控制器啟動所述發(fā)動機潤滑控制。
3.根據(jù)權利要求2所述的混合動力車輛的控制系統(tǒng)，其中，當以下情況時所述發(fā)動機潤滑控制器判斷出所述車輛停放條件成立 車輛停放位置與所述外部充電器的設定位置匹配的車輛停放位置條件成立， 點火鑰匙關閉的鑰匙關閉條件成立，并且完成對所述高能電池進行的插入式充電的充電完成條件成立。
4.根據(jù)權利要求3所述的混合動力車輛的控制系統(tǒng)，其中，所述發(fā)動機潤滑控制器在所述插入式充電完成之后使用來自所述充電端口的電力執(zhí)行所述發(fā)動機潤滑控制。
5.根據(jù)權利要求1所述的混合動力車輛的控制系統(tǒng)，其中， 所述油泵由被所述馬達驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)的所述發(fā)動機的曲軸驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)，所述發(fā)動機具有用于對進氣道的節(jié)氣門的角度進行控制的節(jié)氣門致動器，所述控制操作由外部指令執(zhí)行，并且所述發(fā)動機潤滑控制器通過以下控制操作執(zhí)行所述發(fā)動機潤滑控制 曲柄轉(zhuǎn)動控制，其具有以下子操作將發(fā)動機速度設為特定速度，所述發(fā)動機速度決定所述發(fā)動機在所述發(fā)動機潤滑控制中的操作狀態(tài)，以及通過允許所述馬達驅(qū)動所述曲軸旋轉(zhuǎn)而獲得所述特定速度，并且節(jié)氣門控制，其具有以下子操作將節(jié)氣門開度設為特定開度，所述節(jié)氣門開度決定所述發(fā)動機在所述發(fā)動機潤滑控制中的操作狀態(tài)，以及通過對所述節(jié)氣門致動器發(fā)出指令而獲得所述特定開度。
6.根據(jù)權利要求1所述的混合動力車輛的控制系統(tǒng)，其中，在所述發(fā)動機潤滑控制中，所述發(fā)動機潤滑控制器判斷如下油循環(huán)停止條件，所述油循環(huán)停止條件用于驗證對所述發(fā)動機的需要潤滑的部分供應潤滑油是否完成，并且當所述油循環(huán)停止條件成立時，所述發(fā)動機潤滑控制器結束所述發(fā)動機潤滑控制。
7.一種混合動力車輛的控制系統(tǒng)，包括 發(fā)動機；馬達，其能夠驅(qū)動所述發(fā)動機；油泵，其用于將潤滑油供應給所述發(fā)動機的需要潤滑的部分；以及發(fā)動機潤滑控制器，其配置成在所述發(fā)動機的停止狀態(tài)的持續(xù)時長超過或等于特定時長的情況下進行以下操作當外部充電器對所述混合動力車輛進行充電的車輛停放條件成立時， 借助所述油泵將潤滑油供應給所述發(fā)動機的需要潤滑的部分，以及在不對所述發(fā)動機進行點火的情況下借助所述馬達使所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)，從而執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制。
8.根據(jù)權利要求7所述的混合動力車輛的控制系統(tǒng)，其中， 所述混合動力車輛為插電式混合動力車輛，其具有高能電池和充電端口， 停放在外部充電器的設定位置， 允許所述外部充電器與所述充電端口連接，并且允許使用來自所述外部充電器的電力對所述高能電池充電，并且在所述發(fā)動機的停止狀態(tài)的持續(xù)時長超過或等于所述特定時長的油循環(huán)要求成立的狀態(tài)下，當駕駛員出于對所述高能電池進行插入式充電的意圖而將所述混合動力車輛停放在所述外部充電器的設定位置的車輛停放條件成立時所述發(fā)動機潤滑控制器啟動所述發(fā)動機潤滑控制。
9.根據(jù)權利要求8所述的混合動力車輛的控制系統(tǒng)，其中，當以下情況時所述發(fā)動機潤滑控制器判斷出所述車輛停放條件成立 車輛停放位置與所述外部充電器的設定位置匹配的車輛停放位置條件成立， 點火鑰匙開啟的鑰匙開啟條件成立，并且對所述高能電池的插入式充電正在進行的充電條件成立。
10.根據(jù)權利要求9所述的混合動力車輛的控制系統(tǒng)，其中，所述發(fā)動機潤滑控制器在所述插入式充電過程中使用來自所述高能電池和所述充電端口兩者的電力執(zhí)行所述發(fā)動機潤滑控制。
11.根據(jù)權利要求7所述的混合動力車輛的控制系統(tǒng)，其中， 所述油泵由被所述馬達驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)的所述發(fā)動機的曲軸驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)，所述發(fā)動機具有用于對進氣道的節(jié)氣門的角度進行控制的節(jié)氣門致動器，所述控制操作由外部指令執(zhí)行，并且所述發(fā)動機潤滑控制器通過以下控制操作執(zhí)行所述發(fā)動機潤滑控制曲柄轉(zhuǎn)動控制，其具有以下子操作將發(fā)動機速度設為特定速度，所述發(fā)動機速度決定所述發(fā)動機在所述發(fā)動機潤滑控制中的操作狀態(tài)，以及通過允許所述馬達驅(qū)動所述曲軸旋轉(zhuǎn)而獲得所述特定速度，并且節(jié)氣門控制，其具有以下子操作將節(jié)氣門開度設為特定開度，所述節(jié)氣門開度決定所述發(fā)動機在所述發(fā)動機潤滑控制中的操作狀態(tài)，以及通過對所述節(jié)氣門致動器發(fā)出指令而獲得所述特定開度。
12.根據(jù)權利要求7所述的混合動力車輛的控制系統(tǒng)，其中，在所述發(fā)動機潤滑控制中，所述發(fā)動機潤滑控制器判斷如下油循環(huán)停止條件，所述油循環(huán)停止條件用于驗證對所述發(fā)動機的需要潤滑的部分供應潤滑油是否完成，并且當所述油循環(huán)停止條件成立時，所述發(fā)動機潤滑控制器結束所述發(fā)動機潤滑控制。
13.一種混合動力車輛的控制系統(tǒng)，包括 發(fā)動機；驅(qū)動裝置，其用于驅(qū)動所述發(fā)動機；供應裝置，其用于將潤滑油供應給所述發(fā)動機的需要潤滑的部分；以及用于在所述發(fā)動機的停止狀態(tài)的持續(xù)時長超過或等于特定時長的情況下進行以下控制操作的裝置當駕駛員無行駛意圖的車輛停放條件成立時，借助所述供應裝置將潤滑油供應給所述發(fā)動機的需要潤滑的部分，以及在不對所述發(fā)動機進行點火的情況下借助所述驅(qū)動裝置使所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)，從而執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制。
全文摘要
一種混合動力車輛的控制系統(tǒng)，包括發(fā)動機；馬達，其能夠驅(qū)動所述發(fā)動機；油泵，其用于將潤滑油供應給所述發(fā)動機的需要潤滑的部分；以及發(fā)動機潤滑控制器，其配置成在所述發(fā)動機的停止狀態(tài)的持續(xù)時長超過或等于特定時長的情況下進行以下操作當駕駛員無行駛意圖的車輛停放條件成立時，借助所述油泵將潤滑油供應給所述發(fā)動機的需要潤滑的部分，并且在不對所述發(fā)動機進行點火的情況下借助所述馬達使所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)，從而執(zhí)行發(fā)動機潤滑控制。
文檔編號B60W10/30GK102167035SQ20111004280
公開日2011年8月31日 申請日期2011年2月22日 優(yōu)先權日2010年2月26日
發(fā)明者伊藤高生, 古賀正揮, 大岳佳幸, 小池智之, 小西泰弘, 巖崎鐵也, 荻野崇, 鈴木宏之 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社