專(zhuān)利名稱(chēng)：電動(dòng)車(chē)輛及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電動(dòng)車(chē)輛及其控制方法，更具體地說(shuō)，涉及能夠僅利用旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出來(lái)行駛的電動(dòng)車(chē)輛的行駛控制。
背景技術(shù)：
構(gòu)成為通過(guò)來(lái)自搭載于車(chē)輛的二次電池的電力使旋轉(zhuǎn)電機(jī)產(chǎn)生車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)車(chē)輛受到注目。例如，作為電動(dòng)車(chē)輛，正在進(jìn)行混合動(dòng)力車(chē)、燃料電池汽車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)等的開(kāi)發(fā)。在這樣的電動(dòng)車(chē)輛中，需要兼顧避免車(chē)載二次電池的過(guò)充放電和確保與駕駛員要求相應(yīng)的運(yùn)轉(zhuǎn)性能的行駛控制。日本特開(kāi)2006-109650號(hào)公報(bào)(專(zhuān)利文獻(xiàn)I)中記載了車(chē)輛用控制裝置以及車(chē)輛用控制方法。專(zhuān)利文獻(xiàn)I記載了如下內(nèi)容基于二次電池的輸出電力或輸入電力的限制值和車(chē)輛的速度來(lái)設(shè)定作為產(chǎn)生車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)所生成的轉(zhuǎn)矩的變化量的上限值或下限值。由此，指出不引起二次電池的過(guò)充放電地使驅(qū)動(dòng)馬達(dá)輸出駕駛員要求的轉(zhuǎn)矩。現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專(zhuān)利文獻(xiàn)I :日本特開(kāi)2006-109650號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問(wèn)題如專(zhuān)利文獻(xiàn)I所記載，通常基于二次電池的充電狀態(tài)(SOC :State ofCharge)、溫度來(lái)設(shè)定二次電池的輸入電力以及輸出電力的上限值。驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的輸出被設(shè)定在二次電池的輸出電力不超過(guò)上限值的范圍。因此，在由于二次電池的SOC降低或溫度上升導(dǎo)致輸出電力上限值被嚴(yán)格限制時(shí)，驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的輸出也被限制。作為電動(dòng)車(chē)輛的一種方式已知搭載有旋轉(zhuǎn)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力車(chē)。在混合動(dòng)力車(chē)中，僅利用旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出的行駛和利用旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出的行駛被分開(kāi)使用。由此，通過(guò)在有效使用二次電池的蓄積電力的同時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)的工作限定在高效率區(qū)域，可實(shí)現(xiàn)能效的提高(即燃料經(jīng)濟(jì)性的改善)。特別是，在能夠通過(guò)車(chē)輛外部的電源對(duì)車(chē)載二次電池充電的所謂插電式混合動(dòng)力車(chē)中，指出積極地選擇僅利用旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出的行駛。然而，當(dāng)成為如上所述二次電池的輸出電力被嚴(yán)格限制的狀態(tài)時(shí)，為了確保輸出和加速性能，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作變得比通常頻繁。由此，有可能導(dǎo)致能效的降低(即燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化)和排放的惡化。另外，在僅旋轉(zhuǎn)電機(jī)作為車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的產(chǎn)生源的電動(dòng)車(chē)輛(例如電動(dòng)汽車(chē))中，當(dāng)成為如上所述二次電池的輸出電力被嚴(yán)格限制的狀態(tài)時(shí)，由于響應(yīng)駕駛員要求的加速性能降低而有可能使運(yùn)轉(zhuǎn)性能(drivabiIity)降低。另一方面，在高車(chē)速時(shí)，由于行駛阻力高所以即使在不伴隨加速的恒速行駛下也具有成為高負(fù)荷狀態(tài)的傾向。因此，若繼續(xù)僅通過(guò)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出進(jìn)行高車(chē)速行駛，則有可能使來(lái)自二次電池的輸出電流、即用于驅(qū)動(dòng)控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)的電氣系統(tǒng)的通過(guò)電流比較大的狀態(tài)繼續(xù)。其結(jié)果，為了抑制該電氣系統(tǒng)的構(gòu)成部件的溫度上升和二次電池的負(fù)荷增大，容易成為上述那樣的輸出電力的限制值被嚴(yán)格限制的狀態(tài)。進(jìn)而，一旦成為輸出電力被嚴(yán)格限制的狀態(tài)，則由于在SOC降低或溫度上升恢復(fù)之前繼續(xù)進(jìn)行該限制，所以上述的問(wèn)題有可能持續(xù)比較長(zhǎng)的期間。本發(fā)明是為了解決這樣的問(wèn)題而提出的，本發(fā)明的目的在于，適當(dāng)設(shè)定僅利用旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出進(jìn)行的車(chē)輛行駛的上限車(chē)速，以提高電動(dòng)車(chē)輛的能效和駕駛性能。用于解決問(wèn)題的手段本發(fā)明的一種方式是一種電動(dòng)車(chē)輛，具備用于產(chǎn)生車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)電機(jī)、搭載于車(chē)輛的蓄電裝置、用于在蓄電裝置以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)之間進(jìn)行電力變換的電力控制單元和用于控制車(chē)輛行駛的控制裝置?？刂蒲b置包括上限車(chē)速設(shè)定部。上限車(chē)速設(shè)定部構(gòu)成為，基于蓄電裝置的充電狀態(tài)以及蓄電裝置的輸出電流中的至少一方，可變地設(shè)定僅利用旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出進(jìn)行的車(chē)輛行駛的上限車(chē)速。優(yōu)選，上限車(chē)速設(shè)定部在基于表示充電狀態(tài)的SOC來(lái)可變地設(shè)定上限車(chē)速的情況下，在SOC低時(shí)，與SOC高時(shí)相比將上限車(chē)速設(shè)定得較低，在基于輸出電流來(lái)可變地設(shè)定上限車(chē)速的情況下，在輸出電流大時(shí)，與輸出電流小時(shí)相比將上限車(chē)速設(shè)定得較低。另外優(yōu)選，控制裝置還包括行駛控制部。行駛控制部構(gòu)成為，控制車(chē)輛行駛，使得在車(chē)速超過(guò)上限車(chē)速時(shí)，禁止繼續(xù)進(jìn)行進(jìn)一步增加了旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出的、僅利用旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出進(jìn)行的車(chē)輛行駛。優(yōu)選，控制裝置還包括充電狀態(tài)推定部、電流負(fù)荷推定部和充放電控制部。充電狀態(tài)推定部構(gòu)成為基于配置于蓄電裝置的傳感器的輸出，計(jì)算出蓄電裝置的SOC推定值。電流負(fù)荷推定部構(gòu)成為基于蓄電裝置的輸出電流，計(jì)算出表示由于輸出電流的通過(guò)而引起的設(shè)備的熱負(fù)荷的電流負(fù)荷參數(shù)。充放電控制部構(gòu)成為基于所計(jì)算出的SOC推定值以及電流負(fù)荷參數(shù)，可變地設(shè)定蓄電裝置的輸出電力上限值。上限車(chē)速設(shè)定部至少基于所計(jì)算出的電流負(fù)荷參數(shù)，可變地設(shè)定上限車(chē)速。進(jìn)而優(yōu)選，上限車(chē)速設(shè)定部按照根據(jù)電流負(fù)荷參數(shù)可變地設(shè)定的第I上限速度和根據(jù)SOC推定值可變地設(shè)定的第2上限速度中的較小值，設(shè)定上限車(chē)速。優(yōu)選，電動(dòng)車(chē)輛還具有用于產(chǎn)生車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)、構(gòu)成為通過(guò)內(nèi)燃機(jī)的輸出產(chǎn)生蓄電裝置的充電電力的發(fā)電機(jī)構(gòu)和用于通過(guò)車(chē)輛外部的電源對(duì)蓄電裝置充電的外部充電部。控制裝置還包括行駛模式選擇部和行駛控制部。模式選擇部根據(jù)蓄電裝置的充電狀態(tài)選擇第I行駛模式(EV模式)和第2行駛模式(HV模式)中的一方，所述第I行駛模式是使用內(nèi)燃機(jī)以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)以不管蓄電裝置的SOC如何都主要通過(guò)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出來(lái)行駛的模式，所述第2行駛模式是使用內(nèi)燃機(jī)以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)以將蓄電裝置的SOC維持在預(yù)定的控制范圍內(nèi)來(lái)行駛的模式。行駛控制部控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)，使得在第I行駛模式下，在電動(dòng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)矩以及車(chē)速處于第I區(qū)域的內(nèi)部時(shí)僅通過(guò)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出來(lái)行駛，另一方面，在電動(dòng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)矩以及車(chē)速處于第I區(qū)域的外部時(shí)通過(guò)旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)這兩方的輸出來(lái)行駛。并且，第I區(qū)域反映由上限車(chē)速設(shè)定部設(shè)定的上限車(chē)速而被設(shè)定。進(jìn)而優(yōu)選，行駛控制部控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)，使得在第2行駛模式下，在電動(dòng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)矩以及車(chē)速處于第2區(qū)域的內(nèi)部時(shí)僅通過(guò)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出來(lái)行駛，另一方面，在電動(dòng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)矩以及車(chē)速處于第2區(qū)域的外部時(shí)通過(guò)旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)這兩方的輸出來(lái)行駛，并且在蓄電裝置的SOC比控制范圍低時(shí)通過(guò)發(fā)電機(jī)構(gòu)產(chǎn)生蓄電裝置的充電電力。第2區(qū)域的上限車(chē)速與蓄電裝置的狀態(tài)無(wú)關(guān)地被設(shè)定。或者優(yōu)選，電動(dòng)車(chē)輛是僅將旋轉(zhuǎn)電機(jī)作為車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的產(chǎn)生源的電動(dòng)汽車(chē)?？刂蒲b置還包括行駛控制部，所述行駛控制部用于在車(chē)速超過(guò)由上限車(chē)速設(shè)定部設(shè)定的上限車(chē)速期間，禁止由旋轉(zhuǎn)電機(jī)車(chē)輛產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的輸出。本發(fā)明的另一方式是一種電動(dòng)車(chē)輛的控制方法，電動(dòng)車(chē)輛具有用于產(chǎn)生車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)電機(jī)、蓄電裝置和用于在蓄電裝置以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)之間進(jìn)行電力變換的電力控制單元?？刂品椒òㄈ〉玫牟襟E，取得蓄電裝置的充電狀態(tài)以及蓄電裝置的輸出電流；和設(shè)定的步驟，基于該充電狀態(tài)以及輸出電流中的至少一方，可變地設(shè)定僅利用旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出進(jìn)行的車(chē)輛行駛的上限車(chē)速。優(yōu)選，在設(shè)定的步驟中，在基于充電狀態(tài)可變地設(shè)定上限車(chē)速的情況下，在SOC低時(shí)，與SOC高時(shí)相比將上限車(chē)速設(shè)定得較低，在基于輸出電流可變地設(shè)定上限車(chē)速的情況下，在輸出電流大時(shí)，與輸出電流小時(shí)相比將上限車(chē)速設(shè)定得較低。另外優(yōu)選，控制方法還包括控制的步驟控制車(chē)輛行駛，使得在車(chē)速超過(guò)上限車(chē)速的情況下，禁止繼續(xù)進(jìn)行進(jìn)一步增加了旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出的、僅利用旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出進(jìn)行的車(chē)輛行駛。優(yōu)選，在控制方法中，取得的步驟包括基于配置于蓄電裝置的傳感器的輸出，計(jì)算出蓄電裝置的剩余容量推定值的步驟；和基于蓄電裝置的輸出電流，計(jì)算出表示由于輸出電流的通過(guò)而引起的設(shè)備的熱負(fù)荷的電流負(fù)荷參數(shù)的步驟?？刂品椒ㄟ€包括如下的步驟基于所計(jì)算出的SOC推定值以及電流負(fù)荷參數(shù)，可變地設(shè)定蓄電裝置的輸出電力上限值。在設(shè)定上限車(chē)速的步驟中，至少基于所計(jì)算出的電流負(fù)荷參數(shù)，可變地設(shè)定上限車(chē)速。進(jìn)而優(yōu)選，設(shè)定上限車(chē)速的步驟包括根據(jù)電流負(fù)荷參數(shù)可變地設(shè)定第I上限速度的步驟；根據(jù)SOC推定值可變地設(shè)定第2上限速度的步驟；和按照第I上限速度和第2上限速度中的較小值，設(shè)定上限車(chē)速的步驟。另外優(yōu)選，電動(dòng)車(chē)輛還具有用于產(chǎn)生車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)；構(gòu)成為通過(guò)內(nèi)燃機(jī)的輸出產(chǎn)生蓄電裝置的充電電力的發(fā)電機(jī)構(gòu)；和用于通過(guò)車(chē)輛外部的電源對(duì)蓄電裝置充電的外部充電部。控制方法還包括選擇的步驟，根據(jù)蓄電裝置的充電狀態(tài)，選擇第I行駛模式和第2行駛模式中的一方，所述第I行駛模式是使用內(nèi)燃機(jī)以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)以不管蓄電裝置的SOC如何都主要通過(guò)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出來(lái)行駛的模式，所述第2行駛模式是使用內(nèi)燃機(jī)以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)以將蓄電裝置的SOC維持在預(yù)定的控制范圍內(nèi)來(lái)行駛的模式；和控制的步驟，控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)，使得在第I行駛模式下，在電動(dòng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)矩以及車(chē)速處于第I區(qū)域的內(nèi)部時(shí)僅通過(guò)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出來(lái)行駛，另一方面，在電動(dòng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)矩以及車(chē)速處于第I區(qū)域的外部時(shí)通過(guò)旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)這兩方的輸出來(lái)行駛。并且，第I區(qū)域反映被可變地設(shè)定的上限車(chē)速而被設(shè)定。進(jìn)而優(yōu)選，在控制的步驟中，控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)，使得在第2行駛模式下，在電動(dòng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)矩以及車(chē)速處于第2區(qū)域的內(nèi)部時(shí)僅通過(guò)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出來(lái)行駛，另一方面，在電動(dòng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)矩以及車(chē)速處于第2區(qū)域的外部時(shí)通過(guò)旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)這兩方的輸出來(lái)行駛，并且在蓄電裝置的剩余容量比控制范圍低時(shí)通過(guò)發(fā)電機(jī)構(gòu)產(chǎn)生蓄電裝置的充電電力。并且，第2區(qū)域的上限車(chē)速與蓄電裝置的狀態(tài)無(wú)關(guān)地被設(shè)定?；蛘邇?yōu)選，電動(dòng)車(chē)輛是僅將旋轉(zhuǎn)電機(jī)作為車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的產(chǎn)生源的電動(dòng)汽車(chē)?？刂?方法還包括如下的步驟控制車(chē)輛行駛，使得在車(chē)速超過(guò)上限車(chē)速時(shí)，禁止由旋轉(zhuǎn)電機(jī)產(chǎn)生 的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的輸出。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，能夠適當(dāng)設(shè)定僅利用旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出進(jìn)行的車(chē)輛行駛的上限車(chē)速， 以提高電動(dòng)車(chē)輛的能效和駕駛性能。


圖1是表示作為本發(fā)明的實(shí)施方式1的電動(dòng)車(chē)輛的一例的混合動(dòng)力車(chē)的概略結(jié)構(gòu) 的框圖。圖2是圖1所示的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖。圖3是表示圖1所示的發(fā)動(dòng)機(jī)以及MG1、MG2的轉(zhuǎn)速的關(guān)系的列線(xiàn)圖。圖4是說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式1的電動(dòng)車(chē)輛的行駛控制的功能框圖。圖5是說(shuō)明設(shè)備的熱負(fù)荷設(shè)計(jì)的概念圖。圖6是說(shuō)明相對(duì)于實(shí)施方式1的電動(dòng)車(chē)輛的S0C推移而選擇行駛模式的一例的波 形圖。圖7是說(shuō)明實(shí)施方式1的電動(dòng)車(chē)輛的馬達(dá)行駛以及混合動(dòng)力行駛的選擇的概念 圖。圖8是說(shuō)明實(shí)施方式1的電動(dòng)車(chē)輛的馬達(dá)行駛上限車(chē)速的設(shè)定的概念圖。圖9是說(shuō)明相對(duì)于電池負(fù)荷參數(shù)設(shè)定馬達(dá)行駛上限車(chē)速的概念圖。圖10是說(shuō)明相對(duì)于蓄電裝置的S0C設(shè)定馬達(dá)行駛上限車(chē)速的概念圖。圖11是表示實(shí)施方式1的電動(dòng)車(chē)輛的馬達(dá)行駛下的車(chē)速限制的例子的概念圖。圖12是表示實(shí)施方式1的電動(dòng)車(chē)輛的行駛控制的處理步驟的流程圖。圖13是表示馬達(dá)行駛上限車(chē)速的設(shè)定處理步驟的流程圖。圖14是說(shuō)明實(shí)施方式1的電動(dòng)車(chē)輛的馬達(dá)行駛上限車(chē)速的優(yōu)選設(shè)定例的概念圖。圖15是表示作為本發(fā)明的實(shí)施方式2的電動(dòng)車(chē)輛的一例的電動(dòng)汽車(chē)的概略結(jié)構(gòu) 的框圖。圖16是說(shuō)明實(shí)施方式2的電動(dòng)車(chē)輛的上限車(chē)速的設(shè)定的概念圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。此外，以下對(duì)圖中相同或相當(dāng) 的部分標(biāo)注同一附圖標(biāo)記，原則上不重復(fù)其說(shuō)明。[實(shí)施方式1]在實(shí)施方式1中，作為本發(fā)明的實(shí)施方式的電動(dòng)車(chē)輛，例示了搭載有能夠通過(guò)車(chē) 輛外部的電源進(jìn)行充電的二次電池的混合動(dòng)力車(chē)(插電式混合動(dòng)力車(chē))。圖1是表示作為本發(fā)明的實(shí)施方式1的電動(dòng)車(chē)輛的一例的混合動(dòng)力車(chē)的概略結(jié)構(gòu) 的框圖。參照?qǐng)D1，混合動(dòng)力車(chē)5搭載有內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī))18和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2，并將各率來(lái)行駛。混合動(dòng)力車(chē)5還搭載有蓄電裝置10。蓄電裝置10是可再充電的電力儲(chǔ)存元件，代表性地由鋰離子電池或鎳氫等的二次電池構(gòu)成?；蛘撸部梢杂呻p電荷層電容器等二次電池以外的電力儲(chǔ)存元件構(gòu)成蓄電裝置10。圖I中記載了混合動(dòng)力車(chē)5中的與蓄電裝置10的充放電相關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。蓄電裝置10在混合動(dòng)力車(chē)5的系統(tǒng)啟動(dòng)狀態(tài)(以下，也稱(chēng)為“IG接通狀態(tài)”)下，能夠借助由電力控制單元20進(jìn)行的電力變換,對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2輸入輸出電力。進(jìn)而，蓄電裝置10在混合動(dòng)力車(chē)5的系統(tǒng)停止中(以下，也記為“ IG斷開(kāi)狀態(tài)”)，能夠通過(guò)經(jīng)由連接器部3的電連接，利用車(chē)輛外部的電源(未圖示，以下也稱(chēng)為“外部電源”)進(jìn)行充電。此外，經(jīng)由連接器部3供給到混合動(dòng)力車(chē)5的外部電源可以取代商用電源，或者除此以外，可以是由設(shè)置于住宅的屋頂?shù)鹊奶?yáng)能電池板產(chǎn)生的發(fā)電電力等。關(guān)于利用外部電源對(duì)蓄電裝置10充電(以下，也稱(chēng)為“外部充電”)的詳細(xì)內(nèi)容，稍后進(jìn)行說(shuō)明。監(jiān)視單元11基于設(shè)置于蓄電裝置10的溫度傳感器12、電壓傳感器13以及電流傳感器14的輸出，輸出溫度Tb、電壓Vb、電流Ib作為蓄電裝置10的狀態(tài)檢測(cè)值。此外,關(guān)于溫度傳感器12、電壓傳感器13以及電流傳感器14，分別包括性地表示設(shè)置于蓄電裝置10的溫度傳感器、電壓傳感器以及電流傳感器。也就是說(shuō)，實(shí)際上，一般來(lái)說(shuō)關(guān)于溫度傳感器
12、電壓傳感器13以及電流傳感器14中的至少一部分被設(shè)置有多個(gè)，關(guān)于這一點(diǎn)進(jìn)行確認(rèn)性地記載。發(fā)動(dòng)機(jī)18、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2經(jīng)由動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)22以機(jī)械方式連結(jié)。并且，根據(jù)混合動(dòng)力車(chē)5的行駛狀況，經(jīng)由動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)22在上述3者之間進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力的分配以及結(jié)合，作為其結(jié)果，對(duì)驅(qū)動(dòng)輪24F進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。參照?qǐng)D2，對(duì)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)22進(jìn)行進(jìn)一步說(shuō)明。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)22由包括太陽(yáng)輪202、小齒輪204、行星架206和齒圈208的行星齒輪組構(gòu)成。小齒輪204與太陽(yáng)輪202以及齒圈208嚙合。行星架206將小齒輪204支撐為能夠自轉(zhuǎn)。太陽(yáng)輪202與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的旋轉(zhuǎn)軸連結(jié)。行星架206與發(fā)動(dòng)機(jī)18的曲軸連結(jié)。齒圈208與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的旋轉(zhuǎn)軸以及減速器95連結(jié)。發(fā)動(dòng)機(jī)18、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2經(jīng)由由行星齒輪組構(gòu)成的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)22連結(jié)，由此發(fā)動(dòng)機(jī)18、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速如圖3所示，成為在列線(xiàn)圖中以直線(xiàn)連結(jié)的關(guān)系。在混合動(dòng)力車(chē)5行駛時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)22將通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)18的工作產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力一分為二，將其中一方分配到電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl側(cè)，并將剩余部分分配到電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2偵U。從動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)22分配到電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl側(cè)的驅(qū)動(dòng)力被用于發(fā)電動(dòng)作。另一方面，分配到電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2側(cè)的驅(qū)動(dòng)力，與由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力合成而被用于驅(qū)動(dòng)輪24F的驅(qū)動(dòng)。 如此，在混合動(dòng)力車(chē)5中，能夠選擇停止發(fā)動(dòng)機(jī)18而僅利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出進(jìn)行的車(chē)輛行駛(以下，也稱(chēng)為“馬達(dá)行駛”)和使發(fā)動(dòng)機(jī)18工作來(lái)利用發(fā)動(dòng)機(jī)18以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2這兩方的輸出進(jìn)行的車(chē)輛行駛(以下，也稱(chēng)為“混合動(dòng)力行駛”)。再次參照?qǐng)D1，混合動(dòng)力車(chē)5還具有電力控制單元20。電力控制單元20構(gòu)成為能夠在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2與蓄電裝置10之間進(jìn)行雙向的電力變換。電力控制單元20包括轉(zhuǎn)換器(CONV) 6和與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及MG2分別對(duì)應(yīng)設(shè)置的變換器(INVl) 8-1 以及變換器(INV2)8-2。轉(zhuǎn)換器(CONV) 6構(gòu)成為能夠在蓄電裝置10與傳遞變換器8_1、8_2的直流鏈電壓的正母線(xiàn)MPL之間執(zhí)行雙向的直流電壓變換。也就是說(shuō)，蓄電裝置10的輸入輸出電壓和正母線(xiàn)MPL以及負(fù)母線(xiàn)MNL間的直流電壓在雙向上被升壓或降壓。轉(zhuǎn)換器6的升降壓動(dòng)作，分別按照來(lái)自控制裝置100的開(kāi)關(guān)指令PWC而被控制。另外，在正母線(xiàn)MPL以及負(fù)母線(xiàn)MNL之間連接有平滑電容器C。并且，正母線(xiàn)MPL以及負(fù)母線(xiàn)MNL間的直流電壓由電壓傳感器16檢測(cè)。變換器8-1以及變換器8-2在正母線(xiàn)MPL以及負(fù)母線(xiàn)MNL的直流電力與對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及MG2輸入輸出的交流電力之間執(zhí)行雙向的電力變換。主要來(lái)說(shuō)，變換器8-1根據(jù)來(lái)自控制裝置100的開(kāi)關(guān)指令PWM1，將由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl產(chǎn)生的交流電力變換為直流電力，并供給到正母線(xiàn)MPL以及負(fù)母線(xiàn)MNL。另一方面，變換器8-2根據(jù)來(lái)自控制裝置100的開(kāi)關(guān)指令PWM2，將經(jīng)由正母線(xiàn)MPL以及負(fù)母線(xiàn)MNL所供給的直流電力變換為交流電力，并供給到電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2。也就是說(shuō)，在混合動(dòng)力車(chē)5中，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2構(gòu)成為接受來(lái)自蓄電裝置10的電力來(lái)產(chǎn)生車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力。另外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl構(gòu)成為通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)18的輸出來(lái)產(chǎn)生蓄電裝置10的充電電力。在蓄電裝置10與電力控制單元20之間，設(shè)置有插入連接于正線(xiàn)PL以及負(fù)線(xiàn)NL的系統(tǒng)主繼電器7。系統(tǒng)主繼電器7響應(yīng)來(lái)自控制裝置100的繼電器控制信號(hào)SE而接通斷開(kāi)。控制裝置100代表性地由以CPlXCentral Processing Unit)、RAM(Random AccessMemory)和/或ROM (Read Only Memory)等存儲(chǔ)部和輸入輸出接口為主體而構(gòu)成的電子控制裝置(ECU Electronic ControlUnit)構(gòu)成。并且，控制裝置100通過(guò)使CPU將預(yù)先存儲(chǔ)于ROM等的程序從RAM讀出并執(zhí)行，從而執(zhí)行與車(chē)輛行駛以及外部充電有關(guān)的控制。此外，ECU的至少一部分也可以構(gòu)成為通過(guò)電子電路等硬件執(zhí)行預(yù)定的數(shù)值、邏輯運(yùn)算處理。作為輸入至控制裝置100的信息的一例，圖I中例示了來(lái)自監(jiān)視單元11的蓄電裝置10的溫度Tb、電壓Vb以及電流Ib、來(lái)自配置于正母線(xiàn)MPL與負(fù)母線(xiàn)MNL的線(xiàn)間的電壓傳感器16的系統(tǒng)電壓Vh。此外，如上所述，由于作為蓄電裝置10代表性地適用了二次電池，所以以下關(guān)于蓄電裝置10的溫度Tb、電壓Vb以及電流Ib，也稱(chēng)為電池溫度Tb、電池電壓Vb以及電池電流Ib。另外，控制裝置100對(duì)蓄電裝置10的SOC進(jìn)行連續(xù)地推定。SOC是表示以蓄電裝置10滿(mǎn)充電狀態(tài)為基準(zhǔn)時(shí)的充電量(剩余電荷量)的參數(shù)，作為一例，以當(dāng)前充電量相對(duì)于滿(mǎn)充電容量的比率((Γιοο%)來(lái)表示。在此，對(duì)用于外部充電的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。混合動(dòng)力車(chē)5還具有用于通過(guò)外部電源對(duì)蓄電裝置10充電的連接器接受部35以及外部充電部30。 在對(duì)蓄電裝置10進(jìn)行外部充電的情況下，通過(guò)將連接器部3連結(jié)于連接器接受部35，經(jīng)由正充電線(xiàn)CPL以及負(fù)充電線(xiàn)CNL將來(lái)自外部電源的電力向外部充電部30供給。另外，連接器接受部35包含用于檢測(cè)連接器接受部35與連接器部3的連結(jié)狀態(tài)的連結(jié)檢測(cè)傳感器35a，通過(guò)來(lái)自該連結(jié)檢測(cè)傳感器35a的連結(jié)信號(hào)C0N，控制裝置100檢測(cè)到能夠通過(guò)外部電源進(jìn)行充電的狀態(tài)。此外，在本實(shí)施方式中，對(duì)作為外部電源使用了單相交流的商用電源的情況進(jìn)行例示。連接器部3代表性地構(gòu)成用于將商用電源等的外部電源供給到混合動(dòng)力車(chē)5的連結(jié)機(jī)構(gòu)。連接器部3經(jīng)由橡膠絕緣電纜等構(gòu)成的電力線(xiàn)PSL與具有外部電源的充電站(未圖示)連結(jié)。并且，連接器部3通過(guò)在外部充電時(shí)與混合動(dòng)力車(chē)5連結(jié)，將外部電源與搭載于混合動(dòng)力車(chē)5的外部充電部30電連接。另一方面，在混合動(dòng)力車(chē)5上設(shè)置有與連接器部3連結(jié)的用于接受外部電源的連接器接受部35。外部充電部30是用于接受來(lái)自外部電源的電力來(lái)對(duì)蓄電裝置10充電的裝置，配置在正線(xiàn)PL以及負(fù)線(xiàn)NL和正充電線(xiàn)CPL以及負(fù)充電線(xiàn)CNL之間。另外，外部充電部30包括電流控制部30a和電壓變換部30b，將來(lái)自外部電源的電力變換為適于對(duì)蓄電裝置10充電的電力。具體而言，電壓變換部30b是用于將外部電源的供給電壓變換為適于對(duì)蓄電裝置10充電的電壓的裝置，代表性地由具有預(yù)定的變壓比的繞組型變壓器和/或AC-AC開(kāi)關(guān)調(diào)節(jié)器等構(gòu)成。另外，電流控制部30a對(duì)由電壓變換部30b進(jìn)行電壓變換后的交流電壓進(jìn)行整流來(lái)生成直流電壓，并且根據(jù)來(lái)自控制裝置100的充電電流指令，控制供給到蓄電裝置10的充電電流。電流控制部30a代表性地由單相橋式電路等構(gòu)成。此外，也可以取代由電流控制部30a以及電壓變換部30b構(gòu)成的結(jié)構(gòu)，通過(guò)AC-DC開(kāi)關(guān)調(diào)節(jié)器等來(lái)實(shí)現(xiàn)外部充電部30。此外，也可以取代圖I所示的結(jié)構(gòu)，通過(guò)使外部電源與車(chē)輛在非接觸的狀態(tài)下電磁耦合來(lái)供給電力的結(jié)構(gòu)接受外部電源。具體而言，可以適用如下結(jié)構(gòu)在外部電源側(cè)設(shè)置初級(jí)線(xiàn)圈，并在車(chē)輛側(cè)設(shè)置次級(jí)線(xiàn)圈，利用初級(jí)線(xiàn)圈與次級(jí)線(xiàn)圈之間的相互電感來(lái)進(jìn)行電力供給。如此，在本發(fā)明的應(yīng)用中，用于電動(dòng)車(chē)輛的外部充電的結(jié)構(gòu)并沒(méi)有特別限定。如上所述，在混合動(dòng)力車(chē)5中，由于能夠?qū)π铍娧b置10進(jìn)行外部充電，所以盡可能將發(fā)動(dòng)機(jī)18維持在停止?fàn)顟B(tài)來(lái)行駛在能效方面是優(yōu)選的。因此，混合動(dòng)力車(chē)5選擇EV(Electric Vehicle :電動(dòng)車(chē)輛)模式以及HV (Hybrid Vehicle :混合動(dòng)力車(chē)輛)模式這兩個(gè)行駛模式中的一方來(lái)行駛。混合動(dòng)力車(chē)5在蓄電裝置10的SOC低于預(yù)定的模式判定值之前的期間，選擇EV模式，主要僅利用來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的驅(qū)動(dòng)力來(lái)行駛。在該EV模式下，由于不需要維持S0C，所以基本上在接受發(fā)動(dòng)機(jī)18的驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl中不進(jìn)行發(fā)電動(dòng)作。此外，EV模式以將發(fā)動(dòng)機(jī)18維持在停止?fàn)顟B(tài)來(lái)提高燃料消耗率為目的，但在被提供了來(lái)自駕駛員的急加速等驅(qū)動(dòng)力要求的情況、被提供了催化劑預(yù)熱時(shí)或空調(diào)要求等與驅(qū)動(dòng)力要求無(wú)關(guān)的要求的情況以及其他的條件成立等情況下，允許發(fā)動(dòng)機(jī)18啟動(dòng)。在EV模式中當(dāng)蓄電裝置10的SOC降低到模式判定值時(shí)，行駛模式被切換到HV模式。在HV模式下，控制由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl進(jìn)行的發(fā)電，以使蓄電裝置10的SOC維持在預(yù)先確定的預(yù)定的控制范圍內(nèi)。也就是說(shuō)，隨著由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl進(jìn)行的發(fā)電的開(kāi)始，發(fā)動(dòng)機(jī)18也開(kāi)始工作。此外，由發(fā)動(dòng)機(jī)18的工作產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的一部分也可以用于混合動(dòng)力車(chē)5的行駛。在HV模式下，控制裝置100基于來(lái)自各傳感器的信號(hào)、行駛狀況、加速器開(kāi)度等，確定關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)18的轉(zhuǎn)速、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的發(fā)電量以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值，以使綜合的燃料經(jīng)濟(jì)性最佳化。進(jìn)而，在混合動(dòng)力車(chē)5中，也能夠通過(guò)用戶(hù)對(duì)設(shè)置在駕駛座附近的選擇開(kāi)關(guān)進(jìn)行操作來(lái)選擇行駛模式。也就是說(shuō)，用戶(hù)通過(guò)對(duì)選擇開(kāi)關(guān)26進(jìn)行操作輸入，能夠強(qiáng)制地選擇HV模式或EV模式。就圖I所示的本發(fā)明的實(shí)施方式與本申請(qǐng)發(fā)明的對(duì)應(yīng)關(guān)系而言，蓄電裝置10相當(dāng)于“蓄電裝置”，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2相當(dāng)于“旋轉(zhuǎn)電機(jī)”，發(fā)動(dòng)機(jī)18相當(dāng)于“內(nèi)燃機(jī)”，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl相當(dāng)于“發(fā)電機(jī)構(gòu)”。另外，“EV模式”相當(dāng)于“第I行駛模式”，“HV模式”對(duì)應(yīng)于“第2行駛模式”。圖4是說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式I的電動(dòng)車(chē)輛的行駛控制的功能框圖。此外，就圖4所記載的各功能框而言，可以通過(guò)根據(jù)預(yù)先設(shè)定的程序由控制裝置100執(zhí)行軟件處理來(lái)實(shí)現(xiàn)?；蛘?，也可以在控制裝置100的內(nèi)部構(gòu)成具有與該功能框相當(dāng)?shù)墓δ艿碾娐?硬件)。參照?qǐng)D4，狀態(tài)推定部110基于來(lái)自監(jiān)視單元11的電池?cái)?shù)據(jù)(Tb、Ib、Vb)，推定蓄電裝置10的S0C。例如，狀態(tài)推定部110基于蓄電裝置10的充放電量的累計(jì)值依次計(jì)算蓄電裝置10的SOC推定值(#S0C)。充放電量的累計(jì)值通過(guò)對(duì)電池電流Ib以及電池電壓Vb之積(電力)在時(shí)間上進(jìn)行積分而獲得?；蛘?，也可以基于開(kāi)路電壓(OCV :0pen CircuitVoltage)與SOC的關(guān)系計(jì)算出SOC推定值(#S0C)。電流負(fù)荷推定部120基于電池電流Ib來(lái)計(jì)算出表示由于電池電流Ib的通過(guò)而產(chǎn)生的設(shè)備的熱負(fù)荷的電流負(fù)荷參數(shù)MP。在本實(shí)施方式中，通過(guò)在蓄電裝置10的充放電控制中反映電流負(fù)荷參數(shù)MP來(lái)進(jìn)行控制，以使電氣系統(tǒng)的構(gòu)成設(shè)備(構(gòu)成電力控制單元20的電抗器、電容器、開(kāi)關(guān)元件等部件)的發(fā)熱不會(huì)過(guò)大。如圖5所不,一般而言,各設(shè)備的熱負(fù)荷通過(guò)對(duì)表不相對(duì)于通電電流的移動(dòng)平均值的容許時(shí)間的界限線(xiàn)進(jìn)行確定而設(shè)計(jì)。也就是說(shuō)，根據(jù)通電電流的電平，預(yù)先設(shè)計(jì)能夠使該電流繼續(xù)通過(guò)的容許時(shí)間，根據(jù)需要限制蓄電裝置10的充放電，以使由通電電流和通電時(shí)間之積表示的負(fù)荷不超過(guò)界限線(xiàn)。在圖I所示的電氣系統(tǒng)中，各設(shè)備的通過(guò)電流的大小是與電池電流Ib的大小相關(guān)的。因此，電流負(fù)荷參數(shù)MP被定義成用于定量地評(píng)價(jià)由于電池電流Ib的通過(guò)而引起的各設(shè)備中的熱負(fù)荷的參數(shù)。電流負(fù)荷參數(shù)MP通過(guò)由低通濾波器使電池電流Ib的平方在時(shí)間上的推移平滑化來(lái)計(jì)算出。例如，通過(guò)將低通濾波器作為一階滯后系統(tǒng)，每一定的控制周期按照下述(I)式計(jì)算出電流負(fù)荷參數(shù)MP。MP (n)= (K-I) /K · MP (n-1) +Ib2 (n)/K... (I)在式(I)中，MP (η)是本次控制周期中的算出值，MP (η_1)是上次控制周期中的算出值。并且，Ib2 (η)是本次控制周期中的電池電流Ib的平方。并且，系數(shù)K是通過(guò)一階滯后的時(shí)間常數(shù)以及控制周期而確定的值。系數(shù)K越大則時(shí)間常數(shù)就越大。時(shí)間常數(shù)越大，就使電流負(fù)荷參數(shù)MP相對(duì)于電池電流Ib的平方的變化而變化越平滑。此外，為了評(píng)價(jià)熱負(fù)荷，關(guān)于時(shí)間常數(shù)，優(yōu)選在大電流時(shí)設(shè)定為與通常相比較小的值。另外，在散熱時(shí)(MP(n-1) >Ib2 (n))，將時(shí)間常數(shù)設(shè)定為與發(fā)熱時(shí)(MP (n_l)〈Ib2 (η))相比較小的值。再次參照?qǐng)D4，行駛模式選擇部205構(gòu)成為根據(jù)蓄電裝置10的SOC選擇HV模式以及EV模式中的一方。圖6中示出了相對(duì)于混合動(dòng)力車(chē)5的SOC推移而選擇行駛模式的一例。參照?qǐng)D6，混合動(dòng)力車(chē)5在車(chē)輛開(kāi)始行駛時(shí)(時(shí)刻tl)，蓄電裝置10被外部充電至SOC上限值Smax的附近。當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通而指示混合動(dòng)力車(chē)5的行駛時(shí)，由于SOC推定值(#S0C)比模式判定值Sth高，所以選擇EV模式。此外，各時(shí)機(jī)下的SOC控制范圍，是控制下限值SOCl 控制上限值SOCu的范圍?？刂葡孪拗礢OCl與控制上限值SOCu的中間值是
控制中心值SOCr。如上所述，當(dāng)SOC比控制范圍低時(shí)，要求在車(chē)輛行駛中對(duì)蓄電裝置10充電。由于以EV模式行駛，蓄電裝置10的SOC逐漸降低。在EV模式期間，SOC控制范圍的控制中心值SOCr對(duì)應(yīng)于當(dāng)前時(shí)刻的SOC推定值(#S0C)而設(shè)定。也就是說(shuō)，在EV模式下，伴隨SOC的降低，SOC控制范圍也降低。其結(jié)果，在EV模式期間，不以蓄電裝置10的充電為目的來(lái)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)18。然后，當(dāng)SOC推定值(#S0C)降低至模式判定值Sth時(shí)(時(shí)刻t2)，行駛模式從EV模式轉(zhuǎn)移到HV模式。當(dāng)轉(zhuǎn)移到HV模式時(shí)，控制中心值SOCr被設(shè)定為HV模式用的恒定值。由此，控制下限值SOCl也維持為恒定。其結(jié)果，在HV模式下，當(dāng)SOC降低時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)18 (圖I)開(kāi)始工作，通過(guò)由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl產(chǎn)生的發(fā)電電力對(duì)蓄電裝置10充電。其結(jié)果，SOC開(kāi)始增加而維持在SOC控制范圍內(nèi)(SOCf SOCu)。此外，通過(guò)在EV模式中(#S0C>Sth)操作選擇開(kāi)關(guān)26而強(qiáng)制選擇了 HV模式的情況下，控制蓄電裝置10的充放電，以維持該時(shí)刻的S0C。也就是說(shuō)，設(shè)定SOC控制范圍，以將控制中心值SOCr固定在操作選擇開(kāi)關(guān)26時(shí)的SOC推定值(#S0C)。然后，當(dāng)混合動(dòng)力車(chē)5的行駛結(jié)束時(shí)，通過(guò)駕駛員將連接器部3 (圖I)連接于混合動(dòng)力車(chē)5來(lái)開(kāi)始外部充電(時(shí)刻t3)。由此，蓄電裝置10的SOC上升。再次參照?qǐng)D4，行駛模式選擇部205在由狀態(tài)推定部110推定的SOC推定值(#S0C)比模式判定值Sth高的期間選擇EV模式。另一方面，在EV模式執(zhí)行中當(dāng)SOC推定值降低至模式判定值Sth時(shí)，行駛模式選擇部205將行駛模式從EV模式切換到HV模式。但是，行駛模式選擇部205在由用戶(hù)操作了選擇開(kāi)關(guān)26時(shí)，根據(jù)用戶(hù)操作來(lái)強(qiáng)制選擇HV模式或EV模式。行駛模式選擇部205輸出表不選擇了 EV模式以及HV模式中哪一模式的行駛模式信號(hào)MD。充放電控制部150基于蓄電裝置10的狀態(tài)設(shè)定輸入電力上限值Win以及輸出電力上限值Wout。作為一般的充放電控制，當(dāng)SOC推定值(#S0C)降低時(shí)輸出電力上限值Wout被限制得比缺省值小，另一方面，當(dāng)SOC推定值(#S0C)上升時(shí)輸入電力上限值Win被限制得比缺省值小。另外，當(dāng)電池溫度Tb處于低溫或者高溫時(shí)，與常溫時(shí)相比，輸入電力上限值Win以及輸出電力上限值Wout都被抑制。進(jìn)而，充放電控制部150進(jìn)一步反映由電流負(fù)荷推定部120推定的電流負(fù)荷參數(shù)MP，設(shè)定輸入電力上限值Win以及輸出電力上限值Wout。例如，充放電控制部150在電流負(fù)荷參數(shù)MP比判定值(閾值)Mp小時(shí)，雖然從電流負(fù)荷(由電流引起的熱負(fù)荷)方面考慮不限制輸出電力上限值Wout，但當(dāng)電流負(fù)荷參數(shù)MP超過(guò)判定值Mp時(shí)，限制輸出電力上限值Wout0從用于計(jì)算出電流負(fù)荷參數(shù)MP的式(I)可以理解，在電池電流Ib的降低被反映到電流負(fù)荷參數(shù)MP之前，需要一定的時(shí)間延遲。因此，當(dāng)電流負(fù)荷參數(shù)MP —旦超過(guò)判定值Mp時(shí)，即使通過(guò)來(lái)自蓄電裝置10的輸出電力限制使電池電流Ib減小，在電流負(fù)荷參數(shù)MP降低之前也需要一定的時(shí)間。并且，在該期間，繼續(xù)進(jìn)行對(duì)輸出電力上限值Wout的限制。此外，在輸入電力上限值Win以及輸出電力上限值Wout的設(shè)定中，使用蓄電裝置10的S0C、電池溫度Tb以及電池電流Ib (電流負(fù)荷參數(shù)MP)中的全部并不是必須的。充放電控制部150構(gòu)成為基于蓄電裝置10的SOC和在電流負(fù)荷參數(shù)MP中所反映的電池電流Ib中的至少一方，可變地設(shè)定輸入電力上限值Win以及輸出電力上限值Wout。另外，充放電控制部150判定車(chē)輛行駛中的蓄電裝置10是否需要充電。如上所述，在EV模式下，不產(chǎn)生蓄電裝置10的充電要求。在HV模式下，根據(jù)SOC推定值(#S0C)與SOC控制范圍內(nèi)(SOCfSOCu)的關(guān)系，產(chǎn)生蓄電裝置10的充電要求。馬達(dá)行駛上限車(chē)速設(shè)定部210基于行駛模式信號(hào)MD、蓄電裝置10的電流負(fù)荷參數(shù)MP以及SOC推定值(#S0C)，設(shè)定僅利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出進(jìn)行馬達(dá)行駛時(shí)的上限車(chē)速VMmax0關(guān)于上限車(chē)速VMmax的設(shè)定的詳細(xì)內(nèi)容，稍后進(jìn)行說(shuō)明。行駛控制部200根據(jù)混合動(dòng)力車(chē)5的車(chē)輛狀態(tài)以及駕駛員操作，計(jì)算出混合動(dòng)力車(chē)5整體所需要的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力和/或車(chē)輛制動(dòng)力。駕駛員操作包括加速踏板(未圖示)的踩踏量、變速桿(未圖示)的位置、制動(dòng)踏板(未圖示)的踩踏量等。并且，行駛控制部200控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2以及發(fā)動(dòng)機(jī)18之間的輸出分配，以實(shí)現(xiàn)所要求的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力或車(chē)輛制動(dòng)力。根據(jù)該輸出分配控制，確定對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的輸出要求以及對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)18的輸出要求。作為輸出分配控制的一環(huán)，選擇馬達(dá)行駛以及發(fā)動(dòng)機(jī)行駛中的任一方。進(jìn)而，對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的輸出要求，在限制為不會(huì)在蓄電裝置10的可充放電的電力范圍內(nèi)(Win Wout)執(zhí)行蓄電裝置10的充放電之后進(jìn)行設(shè)定。也就是說(shuō)，在無(wú)法確保蓄電裝置10的輸出電力時(shí)，限制由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2實(shí)現(xiàn)的輸出。分配部250根據(jù)由行駛控制部200設(shè)定的對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的輸出要求，計(jì)算電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的轉(zhuǎn)矩和/或轉(zhuǎn)速。并且，在向變換器控制部260輸出關(guān)于轉(zhuǎn)矩和/或轉(zhuǎn)速的控制指令的同時(shí)，將直流電壓Vh的控制指令值向轉(zhuǎn)換器控制部270輸出。另一方面，分配部250生成表示由行駛控制部200確定的發(fā)動(dòng)機(jī)功率以及發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)控制指示。根據(jù)該發(fā)動(dòng)機(jī)控制指示，控制未圖示的發(fā)動(dòng)機(jī)18的燃料噴射、點(diǎn)火正時(shí)、氣門(mén)正時(shí)等。變換器控制部260根據(jù)來(lái)自分配部250的控制指令，生成用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及MG2的開(kāi)關(guān)指令PWMl以及PWM2。該開(kāi)關(guān)指令PWMl以及PWM2被分別輸出到變換器8_1以及8-2。轉(zhuǎn)換器控制部270生成開(kāi)關(guān)指令PWC，以根據(jù)來(lái)自分配部250的控制指令控制直流電壓Vh。通過(guò)與該開(kāi)關(guān)指令PWC相應(yīng)的轉(zhuǎn)換器6的電壓變換，控制蓄電裝置10的充放電電力。如此，可根據(jù)車(chē)輛狀態(tài)以及駕駛員操作，實(shí)現(xiàn)提高了能效的混合動(dòng)力車(chē)5的行駛控制。使用圖7，對(duì)由行駛控制部200進(jìn)行的馬達(dá)行駛以及混合動(dòng)力行駛的選擇進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。參照?qǐng)D7，橫軸表示混合動(dòng)力車(chē)5的車(chē)速V，縱軸表示驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩T。由車(chē)速V以及驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩T來(lái)定義混合動(dòng)力車(chē)5的最大輸出線(xiàn)300。最大輸出線(xiàn)300由T=Tmax (上限轉(zhuǎn)矩)的直線(xiàn)、V=Vmax (上限車(chē)速)的直線(xiàn)以及IXTmax且V〈Vmax的區(qū)域的曲線(xiàn)構(gòu)成。最大輸出線(xiàn)300的曲線(xiàn)部分對(duì)應(yīng)于上限輸出功率。關(guān)于HV模式以及EV模式，分別規(guī)定了馬達(dá)行駛的最大輸出線(xiàn)340以及350。最大輸出線(xiàn)340以及350的每一個(gè)與最大輸出線(xiàn)300同樣，分別由規(guī)定馬達(dá)行駛下的上限轉(zhuǎn)矩TMmax以及上限車(chē)速VMmax的直線(xiàn)部分和規(guī)定上限輸出功率的曲線(xiàn)部分構(gòu)成。在HV模式下，在混合動(dòng)力車(chē)5的工作點(diǎn)(車(chē)速、轉(zhuǎn)矩)處于最大輸出線(xiàn)340的內(nèi)側(cè)時(shí)，選擇馬達(dá)行駛，僅利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的輸出來(lái)確保車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力。另一方面，在混合動(dòng)力車(chē)5的工作點(diǎn)處于最大輸出線(xiàn)340的外側(cè)的情況下，通過(guò)啟動(dòng)了發(fā)動(dòng)機(jī)18的混合動(dòng)力行駛來(lái)確保車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力。在維持SOC的HV模式下，為了在發(fā)動(dòng)機(jī)高效率區(qū)域中使發(fā)動(dòng)機(jī)18驅(qū)動(dòng)，馬達(dá)行駛的區(qū)域被設(shè)定得相對(duì)較窄。與此相對(duì)，在EV模式下，為了積極地選擇馬達(dá)行駛，最大輸出線(xiàn)350被設(shè)定得相對(duì)較寬。例如，在HV模式下，在工作點(diǎn)302 306的每一個(gè)選擇混合動(dòng)力行駛。另一方面，在EV模式下，在工作點(diǎn)302選擇馬達(dá)行駛。但是，即使在EV模式下，在從工作點(diǎn)302起輸出轉(zhuǎn)矩的要求提高了的工作點(diǎn)304，因?yàn)槠涮幱谧畲筝敵鼍€(xiàn)350的外側(cè)，所以也選擇混合動(dòng)力行駛。也就是說(shuō)，使發(fā)動(dòng)機(jī)18啟動(dòng)。另外，當(dāng)從工作點(diǎn)302起車(chē)速上升而轉(zhuǎn)移到工作點(diǎn)306時(shí)，由于V>VMmax所以處于最大輸出線(xiàn)350的外側(cè)，因此選擇混合動(dòng)力行駛。也就是說(shuō)，當(dāng)車(chē)速V超過(guò)馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax時(shí),指示發(fā)動(dòng)機(jī)18啟動(dòng),選擇混合動(dòng)力行駛。其結(jié)果,避免在超過(guò)馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax的區(qū)域進(jìn)行馬達(dá)行駛。也就是說(shuō)，禁止繼續(xù)進(jìn)行使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出進(jìn)一步增加的馬達(dá)行駛。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl、MG2 (旋轉(zhuǎn)電機(jī))在高轉(zhuǎn)速區(qū)域中，由于鐵損大故而效率低。另外，由于在高車(chē)速時(shí)行駛阻力高故而易于成為高負(fù)荷狀態(tài)。因此，在高車(chē)速的馬達(dá)行駛中，混合動(dòng)力車(chē)5的能效(燃料經(jīng)濟(jì)性)惡化，并且用于獲得相同輸出的電流即電池電流Ib增加。因此，通過(guò)設(shè)定馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax來(lái)控制車(chē)輛行駛，以避免在高速區(qū)域中繼續(xù)進(jìn)行馬達(dá)行駛。圖8是說(shuō)明實(shí)施方式I的電動(dòng)車(chē)輛的馬達(dá)行駛上限車(chē)速的設(shè)定的概念圖。參照?qǐng)D8，EV模式下的馬達(dá)行駛的最大輸出線(xiàn)350，由規(guī)定上限轉(zhuǎn)矩TMmax以及上限車(chē)速VMmax的直線(xiàn)部分和在IXTMmax且V〈VMmax的范圍內(nèi)規(guī)定上限輸出功率的曲線(xiàn)部分構(gòu)成。并且，曲線(xiàn)部分根據(jù)蓄電裝置10的輸出電力上限值Wout而變化。詳細(xì)而言，當(dāng)輸出電力上限值Wout被限制時(shí)，最大輸出線(xiàn)350的內(nèi)側(cè)的區(qū)域即選擇馬達(dá)行駛的區(qū)域變窄。特別是，當(dāng)由于電流負(fù)荷參數(shù)MP的增大而限制了輸出電力上限值Wout時(shí)，由于SOC存在余裕故而選擇EV模式，另一方面，也存在頻繁地啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)18的可能性。由此，有可能導(dǎo)致混合動(dòng)力車(chē)5的能效降低。在實(shí)施方式I的電動(dòng)車(chē)輛(插電式混合動(dòng)力車(chē))中，通過(guò)馬達(dá)行駛上限車(chē)速設(shè)定部210使馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax根據(jù)蓄電裝置10的狀態(tài)而變化。由此，實(shí)現(xiàn)輸出電力上限值Wout被限制的頻度的降低。圖9是說(shuō)明相對(duì)于電流負(fù)荷參數(shù)的馬達(dá)行駛上限車(chē)速的設(shè)定的概念圖。參照?qǐng)D9，橫軸Λ MP是電流負(fù)荷參數(shù)MP的相對(duì)于開(kāi)始限制輸出電力上限值Wout的閾值Mt的差分。也就是說(shuō)，以AMP=Mt-MP示出。當(dāng)ΛΜΡ>Μ1時(shí)，即電流負(fù)荷參數(shù)MP足夠小時(shí)，上限車(chē)速VMmax被設(shè)定為缺省值。另一方面，隨著電流負(fù)荷參數(shù)MP上升而接近于閾值Mt，馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax階段性地下
16降。通過(guò)預(yù)先制作與圖9對(duì)應(yīng)的映射，能夠?qū)?yīng)于電流負(fù)荷參數(shù)MP設(shè)定馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax0或者，也可以對(duì)應(yīng)于Λ MP的降低使馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax連續(xù)降低。圖10是說(shuō)明相對(duì)于蓄電裝置10的SOC的馬達(dá)行駛上限車(chē)速的設(shè)定的概念圖。參照?qǐng)D10，橫軸是由狀態(tài)推定部110計(jì)算出的SOC推定值(#S0C)。在SOC高的區(qū)域(#S0C>S1)中，上限車(chē)速VMmax被設(shè)定為缺省值。另一方面，當(dāng)#S0C低于判定值SI時(shí)，對(duì)應(yīng)于SOC的降低，馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax階段性地下降。通過(guò)預(yù)先制作與圖10對(duì)應(yīng)的映射，能夠?qū)?yīng)于SOC推定值(#S0C)設(shè)定馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax。此外，也可以相對(duì)于SOC的降低使馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax連續(xù)降低。圖11示出了 EV模式下繼續(xù)馬達(dá)行駛時(shí)的混合動(dòng)力車(chē)5的車(chē)速限制的一例。參照?qǐng)D11，由于繼續(xù)進(jìn)行馬達(dá)行駛，故而SOC推定值(#S0C)隨著時(shí)間經(jīng)過(guò)而逐漸降低。通過(guò)蓄電裝置10伴隨馬達(dá)行駛而繼續(xù)放電，與電池電流Ib相應(yīng)地電流負(fù)荷參數(shù)MP也逐漸上升。根據(jù)圖9所示的映射，逐次設(shè)定與電流負(fù)荷參數(shù)MP相應(yīng)的馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax (I)。同樣地，根據(jù)圖10所示的映射，逐次設(shè)定與SOC推定值(#S0C)相應(yīng)的馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax (2)。并且，在各控制周期中，VMmax (I)和VMmax (2)中的較小值被設(shè)定為馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax。隨著電流負(fù)荷參數(shù)MP的上升，在時(shí)刻tl、t3、t4、t5的各時(shí)刻VMmax (I)降低。另一方面，隨著SOC推定值(#S0C)的降低，在時(shí)刻t2、t6的各時(shí)刻VMmax (2)降低。由于馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax因VMmax (I)或VMmax (2)的降低而降低，所以混合動(dòng)力車(chē)5的車(chē)速也逐漸被限制而降低。然后，當(dāng)在時(shí)刻t7電流負(fù)荷參數(shù)MP達(dá)到閾值Mt時(shí)，輸出電力上限值Wout降低。其結(jié)果，發(fā)動(dòng)機(jī)18被啟動(dòng)，從馬達(dá)行駛轉(zhuǎn)移到混合動(dòng)力行駛。在混合動(dòng)力行駛下，由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2實(shí)現(xiàn)的輸出減少。其結(jié)果，來(lái)自蓄電裝置10的輸出電力以及電池電流Ib也降低。其結(jié)果，電流負(fù)荷參數(shù)MP開(kāi)始降低。此外，為了防止發(fā)動(dòng)機(jī)18的啟動(dòng)以及停止頻繁反復(fù)，在用于再次向馬達(dá)行駛轉(zhuǎn)移的判定中，設(shè)置滯后量。并且，在電流負(fù)荷參數(shù)MP充分降低使輸出電力上限值Wout的限制被解除或者混合動(dòng)力車(chē)5的車(chē)速和/或驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩降低之前，選擇混合動(dòng)力行駛。在馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax被固定的行駛控制中，與圖11所示的例子相比較，預(yù)測(cè)電流負(fù)荷參數(shù)MP會(huì)提前達(dá)到閾值Mt。一旦輸出電力上限值Wout被限制，則之后發(fā)動(dòng)機(jī)18的啟動(dòng)頻度有可能上升。也就是說(shuō)，可知在本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車(chē)5中，通過(guò)使馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax根據(jù)蓄電裝置10的狀態(tài)而變化(降低)，能夠使可確保來(lái)自蓄電裝置10的輸出電力的期間延長(zhǎng)。圖12是本發(fā)明的實(shí)施方式的電動(dòng)車(chē)輛(混合動(dòng)力車(chē)5)的行駛控制的處理步驟。圖12所示的各步驟的處理，能夠通過(guò)控制裝置100執(zhí)行預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定程序或者使專(zhuān)用的電子電路工作來(lái)實(shí)現(xiàn)。按每個(gè)一定的控制周期反復(fù)執(zhí)行圖12所示的一系列控制處理。參照?qǐng)D12，控制裝置100通過(guò)步驟SlOO推定蓄電裝置10的S0C。也就是說(shuō)，在步驟SlOO中，通過(guò)與圖4的狀態(tài)推定部110同樣的功能，計(jì)算出SOC推定值(#soc)。由此，控制裝置100取得蓄電裝置10的充電狀態(tài)?？刂蒲b置100在步驟SllO中取得電池電流Ib。進(jìn)而，在步驟SllO中，根據(jù)上述(1)，計(jì)算出基于電池電流Ib的電流負(fù)荷參數(shù)MP。也就是說(shuō)，步驟SllO的處理對(duì)應(yīng)于圖4的電流負(fù)荷推定部120的功能。控制裝置100通過(guò)步驟S120設(shè)定蓄電裝置10的輸入電力上限值Win以及輸出電力上限值Wout。也就是說(shuō)，在步驟S120中，通過(guò)與圖4的充放電控制部150同樣的功能，可變地設(shè)定輸入電力上限值Win以及輸出電力上限值Wout。如上所述，當(dāng)電流負(fù)荷參數(shù)MP超過(guò)閾值Mt時(shí)，限制輸入電力上限值Win以及輸出電力上限值Wout。進(jìn)而，控制裝置100通過(guò)步驟S140，主要基于蓄電裝置10的S0C，將混合動(dòng)力車(chē)5的行駛模式選擇為HV模式以及EV模式中的任一方?？刂蒲b置100通過(guò)步驟S150，根據(jù)蓄電裝置10的狀態(tài)設(shè)定混合動(dòng)力車(chē)5的馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax。圖13是詳細(xì)說(shuō)明圖12的步驟S150的處理的流程圖。參照?qǐng)D13，控制裝置100在步驟S152中，判定行駛模式是否為EV模式。在EV模式時(shí)(S152判定為“是”時(shí))，控制裝置100使處理前進(jìn)至步驟S154。在步驟S154中，依照?qǐng)D9的特性，根據(jù)電流負(fù)荷參數(shù)MP設(shè)定馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax (I)0進(jìn)而，控制裝置100在步驟S155中，依照?qǐng)D10的特性，根據(jù)SOC推定值(#S0C)設(shè)定馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax
(2)。然后，控制裝置100通過(guò)步驟S156，將馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax (I)和VMmax (2)中的較小值設(shè)定為馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax。另一方面，在HV模式時(shí)(S152判定為“否”時(shí))，控制裝置100通過(guò)步驟S158設(shè)定HV模式用的馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax。如上所述，在HV模式中，為了將蓄電裝置10的SOC維持為恒定，即不積極使用電池電力地進(jìn)行車(chē)輛行駛。因此，一般而言，HV模式下的馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax相對(duì)于蓄電裝置10的狀態(tài)而被固定為恒定值。再次參照?qǐng)D12，控制裝置100通過(guò)步驟S160，利用與圖4的行駛控制部200同樣的功能，控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2以及發(fā)動(dòng)機(jī)18之間的輸出分配。在步驟S160的輸出分配控制中，反映步驟S150中所設(shè)定的馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax，設(shè)定馬達(dá)行駛的最大輸出線(xiàn)350。然后，根據(jù)最大輸出線(xiàn)340、350，進(jìn)行馬達(dá)行駛以及發(fā)動(dòng)機(jī)行駛的選擇，即判定是否需要發(fā)動(dòng)機(jī)18工作。進(jìn)而，確定對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的輸出要求以及對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)18的輸出要求。由此，可實(shí)現(xiàn)用于避免在超過(guò)馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax的區(qū)域中進(jìn)行馬達(dá)行駛的上述行駛控制?？刂蒲b置100在步驟S170中，依照步驟S160的輸出分配控制，按照發(fā)動(dòng)機(jī)的控制指令、MGl的控制指令以及MG2的控制指令，分別控制發(fā)動(dòng)機(jī)18以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2。如此，在實(shí)施方式I的電動(dòng)車(chē)輛(混合動(dòng)力車(chē)5)中，在積極地使用蓄電裝置10的電力的EV模式下，能夠根據(jù)蓄電裝置10的狀態(tài)(S0C以及電流負(fù)荷參數(shù)MP)可變地設(shè)定馬達(dá)行駛的上限車(chē)速VMmax。由此，與固定馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax的行駛控制相比較，能夠長(zhǎng)時(shí)間確保能夠不受到由SOC和/或電流負(fù)荷參數(shù)MP引起的輸出電力上限值Wout的限制地行駛的期間。其結(jié)果，由于相對(duì)于駕駛員的加速要求在馬達(dá)行駛下能夠?qū)?yīng)的區(qū)域相對(duì)較寬，所以能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)18的啟動(dòng)而長(zhǎng)時(shí)間適用馬達(dá)行駛。也就是說(shuō)，由于能夠減少EV模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)18的工作頻度，所以能夠避免排放的惡化而進(jìn)行能效高的行駛。
此外，在本實(shí)施方式中，就馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax而言，對(duì)使用蓄電裝置10的SOC以及電流負(fù)荷參數(shù)MP這兩方來(lái)設(shè)定的例子進(jìn)行了說(shuō)明。從保護(hù)設(shè)備的觀(guān)點(diǎn)考慮，輸出電力上限值Wout的限制具有通過(guò)電流負(fù)荷參數(shù)MP進(jìn)行的限制更嚴(yán)格的傾向。另外，當(dāng)開(kāi)始通過(guò)電流負(fù)荷參數(shù)MP進(jìn)行的輸出限制時(shí)，即使電池電流Ib減小，在輸出限制被解除之前也產(chǎn)生一定時(shí)間的延遲。因此，也能夠僅根據(jù)電流負(fù)荷參數(shù)MP來(lái)設(shè)定馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax0在該情況下，在圖13的流程圖中省略步驟S155的處理，并且在步驟S156中設(shè)定為VHmax=VHmax (I)即可。但是，如上所述如果也考慮SOC來(lái)設(shè)定馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax，則可期待進(jìn)一步減少輸出電力上限值Wout被限制的情景。也就是說(shuō)，能夠更切實(shí)地享受本實(shí)施方式的效
果O圖14示出了實(shí)施方式I的電動(dòng)車(chē)輛的馬達(dá)行駛上限車(chē)速的優(yōu)選設(shè)定例。參照?qǐng)D14，EV模式下的馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax (EV)與HV模式下的馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax (HV)的關(guān)系，也可以設(shè)定成與圖7所示的反轉(zhuǎn)。也就是說(shuō)，根據(jù)蓄電裝置10的狀態(tài)可變地設(shè)定的EV模式下的馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax (EV)，優(yōu)選設(shè)定為比HV模式下的馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax (HV)低。這樣一來(lái)，在原本發(fā)動(dòng)機(jī)18的工作頻度高的HV模式下，在發(fā)動(dòng)機(jī)效率高的區(qū)域中，設(shè)置對(duì)蓄電裝置10充電的機(jī)會(huì)，因此，通過(guò)允許馬達(dá)行駛直到高車(chē)速區(qū)域，能夠提高混合動(dòng)力車(chē)5整體的能效。另一方面，在SOC的恢復(fù)不可預(yù)見(jiàn)的EV模式下，通過(guò)將馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax設(shè)定得相對(duì)較低，可實(shí)現(xiàn)預(yù)防輸出電力上限值Wout被限制。由此，由于能夠減少EV模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)18的工作頻度，所以能夠切實(shí)地享受排放降低和燃料經(jīng)濟(jì)性提高這樣的EV模式的優(yōu)點(diǎn)。[實(shí)施方式2]在實(shí)施方式2中，75出了電動(dòng)汽車(chē)作為本發(fā)明的實(shí)施方式的電動(dòng)車(chē)輛的其他例子。圖15是表示本發(fā)明的實(shí)施方式2的電動(dòng)車(chē)輛(電動(dòng)汽車(chē))5#的概略結(jié)構(gòu)的概略框圖。參照?qǐng)D15，電動(dòng)汽車(chē)5#與圖I所示的混合動(dòng)力車(chē)5的結(jié)構(gòu)相比較，不同之處在于省略了發(fā)動(dòng)機(jī)18以及動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)22的配置，并且電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG以及變換器8各設(shè)置有I個(gè)。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的輸出被用于驅(qū)動(dòng)輪24F的驅(qū)動(dòng)。在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG與驅(qū)動(dòng)輪24F之間還可以設(shè)置未圖示的減速器。如此，圖15所示的電動(dòng)汽車(chē)5#僅通過(guò)使用了來(lái)自蓄電裝置10的電力的馬達(dá)行駛來(lái)行駛。圖16示出了電動(dòng)汽車(chē)5#的最大輸出線(xiàn)300。最大輸出線(xiàn)300與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的最大輸出線(xiàn)是相同的。最大輸出線(xiàn)300由規(guī)定電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的上限轉(zhuǎn)矩TMmax以及上限車(chē)速VMmax的直線(xiàn)部分和規(guī)定上限輸出功率的曲線(xiàn)部分構(gòu)成。因此，在電動(dòng)汽車(chē)5#中，當(dāng)蓄電裝置10的輸出電力被限制、即輸出電力上限值Wout低于通常值時(shí)，確保車(chē)輛驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩變得困難。因此，響應(yīng)駕駛員的加速要求(加速器操作)的加速性能降低，駕駛性能有可能降低。因此，在電動(dòng)汽車(chē)5#中，與實(shí)施方式I中的馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax同樣，根據(jù)蓄電裝置10的狀態(tài)(S0C以及電流負(fù)荷參數(shù)MP)，使上限車(chē)速Vmax變化。也就是說(shuō)，通過(guò)圖4所示的馬達(dá)行駛上限車(chē)速設(shè)定部210，可變地設(shè)定電動(dòng)汽車(chē)5#的上限車(chē)速Vmax (=VMmax)0電動(dòng)汽車(chē)5#的上限車(chē)速Vmax (=VMmax)作為速度限制器起作用。也就是說(shuō)，當(dāng)車(chē)速V>Vmax時(shí)，禁止繼續(xù)進(jìn)行使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出進(jìn)一步增加的車(chē)輛行駛。優(yōu)選，禁止由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG產(chǎn)生的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的輸出。由此，能夠避免在超過(guò)馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax的區(qū)域中進(jìn)行的馬達(dá)行駛。其結(jié)果，在車(chē)速V>Vmax的區(qū)域中，來(lái)自蓄電裝置10的輸出電力以及電池電流縮減。因此，能夠使電流負(fù)荷參數(shù)MP減小。也就是說(shuō)，在蓄電裝置10的負(fù)荷高時(shí)，通過(guò)附之速度限制器的對(duì)應(yīng)，能夠通過(guò)減少蓄電裝置10的負(fù)荷來(lái)避免輸出電力上限值Wout被限制。其結(jié)果，與固定上限車(chē)速Vmax (=VMmax)的行駛控制相比較，能夠期待長(zhǎng)時(shí)間確保能夠不受輸出電力上限值Wout的限制地行駛的期間。在實(shí)施方式2中，就電動(dòng)汽車(chē)5#的上限車(chē)速Vmax (=VMmax)而言，也能夠僅根據(jù)電流負(fù)荷參數(shù)MP來(lái)設(shè)定馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax。另外，實(shí)施方式2的電動(dòng)車(chē)輛(電動(dòng)汽車(chē)5#)的行駛控制在圖4中本質(zhì)上是不需要的，能夠通過(guò)刪除了行駛模式選擇部205以及分配部250得到的結(jié)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)。在實(shí)施方式2的電動(dòng)車(chē)輛(電動(dòng)汽車(chē)5#)中，行駛控制部200根據(jù)反映了由馬達(dá)行駛上限車(chē)速設(shè)定部210設(shè)定的上限車(chē)速VMmax而得到的最大輸出線(xiàn)300，生成電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的控制指令。此時(shí)，生成控制指令，以使蓄電裝置10的輸入輸出電力被控制在輸入電力上限值Win 輸出電力上限值Wout的范圍內(nèi)。進(jìn)而，變換器控制部260根據(jù)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的控制指令，生成變換器8的開(kāi)關(guān)指令。轉(zhuǎn)換器控制部270通過(guò)根據(jù)電壓指令值控制直流電壓Vh，生成轉(zhuǎn)換器6的開(kāi)關(guān)指令，以控制蓄電裝置10的充放電電力。或者，實(shí)施方式2的電動(dòng)車(chē)輛(電動(dòng)汽車(chē)5#)的行駛控制能夠通過(guò)在圖12的流程圖中省略步驟S140的處理，并且通過(guò)步驟S150根據(jù)馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax設(shè)定電動(dòng)汽車(chē)5#的上限車(chē)速Vmax來(lái)實(shí)現(xiàn)。進(jìn)而，在步驟S160中，能夠根據(jù)反映了上限車(chē)速VMmax得到的最大輸出線(xiàn)300，生成電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的控制指令，并且在步驟S170中，能夠根據(jù)該控制指令控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG。此外，電力控制單元20的結(jié)構(gòu)并不限定于圖1、15所例示的結(jié)構(gòu)，只要是用于通過(guò)蓄電裝置10的電力驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG、MG2的結(jié)構(gòu)，就能夠適用任意的結(jié)構(gòu)，對(duì)這一點(diǎn)進(jìn)行確認(rèn)性地記載。另外，關(guān)于混合動(dòng)力車(chē)輛5以及電動(dòng)汽車(chē)5#的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，并不限定于圖I以及圖15的例示，對(duì)這一點(diǎn)進(jìn)行確認(rèn)性地記載。同樣，在混合動(dòng)力車(chē)輛5中，只要是構(gòu)成為通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出來(lái)產(chǎn)生蓄電裝置的充電電力，就也能夠適用與圖I的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl不同的“發(fā)電機(jī)構(gòu)”。另外，也能夠取代電流負(fù)荷參數(shù)MP而適用反映了電池電流Ib的其他任意的參數(shù)。重要的是，只要是在輸出電力上限值Wout的限制中反映的與蓄電裝置10相關(guān)的狀態(tài)量或參數(shù)，就能夠取代電流負(fù)荷參數(shù)MP來(lái)使用。這是因?yàn)椋鶕?jù)這樣的參數(shù)，使僅使用了旋轉(zhuǎn)電機(jī)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG、MG2)進(jìn)行的車(chē)輛行駛下的上限車(chē)速變化，從而與上述的電動(dòng)車(chē)輛的行駛控制同樣，使輸出電力上限值Wout被限制的期間減少。另外，在適用了本實(shí)施方式的馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax的可變?cè)O(shè)定的電動(dòng)車(chē)輛
20中，只要能夠避免在超過(guò)馬達(dá)行駛上限車(chē)速VMmax的區(qū)域中進(jìn)行的馬達(dá)行駛，就能夠適用與實(shí)施方式I以及2所例示的行駛控制不同的行駛控制，對(duì)這一點(diǎn)也進(jìn)行確認(rèn)性地記載。應(yīng)該認(rèn)為本次公開(kāi)的實(shí)施方式在所有方面都是例示而并不是限制性?xún)?nèi)容。本發(fā)明的范圍并不是通過(guò)上述的說(shuō)明來(lái)表示，而是通過(guò)權(quán)力要求來(lái)表示，與權(quán)利要求等同的意思以及權(quán)利要求范圍內(nèi)的所有變更都包含在本發(fā)明中。產(chǎn)業(yè)上的可利用性本發(fā)明能夠適用于能夠僅通過(guò)使用了車(chē)載蓄電裝置的電力的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出來(lái)行駛的電動(dòng)車(chē)輛。標(biāo)號(hào)的說(shuō)明3連接器部；5混合動(dòng)力車(chē);5#電動(dòng)汽車(chē)；6轉(zhuǎn)換器；7系統(tǒng)主繼電器；8變換器；10蓄電裝置；11監(jiān)視單元；12溫度傳感器；13、16電壓傳感器；14電流傳感器；18發(fā)動(dòng)機(jī)；20電力控制單元；22動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)；24F驅(qū)動(dòng)輪；26選擇開(kāi)關(guān)；30外部充電部；30a電流控制部；30b電壓變換部；35連接器接受部；35a連結(jié)檢測(cè)傳感器；95減速器；100控制裝置(ECU) ；110狀態(tài)推定部；120電流負(fù)荷推定部；150充放電控制部；200行駛控制部；202太陽(yáng)輪；204小齒輪；205行駛模式選擇部；206行星架；208齒圈；210馬達(dá)行駛上限車(chē)速設(shè)定部；250分配部；260變換器控制部；270轉(zhuǎn)換器控制部；300最大輸出線(xiàn)(車(chē)輛)；302、304、306工作點(diǎn)；340最大輸出線(xiàn)(馬達(dá)行駛/HV模式)；350最大輸出線(xiàn)(馬達(dá)行駛/EV模式)；C平滑電容器；CNL負(fù)充電線(xiàn)；C0N連結(jié)信號(hào)；CPL正充電線(xiàn)；Ib電池電流；1(平滑系數(shù)；MD行駛模式信號(hào)；MG、MG2電動(dòng)發(fā)電機(jī)(旋轉(zhuǎn)電機(jī))；MG1電動(dòng)發(fā)電機(jī)(發(fā)電機(jī)構(gòu))；MP電流負(fù)荷參數(shù);Mt閾值，；PWC、PWMU PWM2開(kāi)關(guān)指令；SE繼電器控制信號(hào)；S0CfS0Cu SOC控制范圍；S0Cr控制中心值；Smax SOC上限值；SminS0C下限值；Sth模式判定值；T車(chē)輛驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；TMmax上限轉(zhuǎn)矩(馬達(dá)行駛)；Tb電池溫度；V車(chē)速；VMmax馬達(dá)行駛上限車(chē)速；Vb電池電壓；Vh系統(tǒng)電壓；Vmax上限車(chē)速(車(chē)輛)；Win輸入電力上限值；Wout輸出電力上限值。
權(quán)利要求
1.一種電動(dòng)車(chē)輛,具備用于產(chǎn)生車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2、MG)；搭載于車(chē)輛的蓄電裝置(10)；用于在所述蓄電裝置以及所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)之間進(jìn)行電力變換的電力控制單元(20 );和用于控制車(chē)輛行駛的控制裝置(100 )，所述控制裝置包括上限車(chē)速設(shè)定部(210)，所述上限車(chē)速設(shè)定部(210)用于基于所述蓄電裝置的充電狀態(tài)(SOC)以及所述蓄電裝置的輸出電流(Ib)中的至少一方，可變地設(shè)定僅通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出進(jìn)行的車(chē)輛行駛的上限車(chē)速(VMmax )。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的電動(dòng)車(chē)輛，其中，所述上限車(chē)速設(shè)定部(210)，在基于表示所述充電狀態(tài)的SOC可變地設(shè)定所述上限車(chē)速(VMmax)的情況下，在所述SOC低時(shí)，與所述SOC高時(shí)相比將所述上限車(chē)速設(shè)定得較低，在基于所述輸出電流(Ib)可變地設(shè)定所述上限車(chē)速(VMmax)的情況下，當(dāng)所述輸出電流大時(shí)，與所述輸出電流小時(shí)相比將所述上限車(chē)速設(shè)定得較低。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的電動(dòng)車(chē)輛，其中，所述控制裝置還包括行駛控制部(200)，所述行駛控制部(200)用于控制車(chē)輛行駛，使得在車(chē)速(V)超過(guò)所述上限車(chē)速時(shí)，禁止繼續(xù)進(jìn)行進(jìn)一步增加了所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出的、僅通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出進(jìn)行的車(chē)輛行駛。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的電動(dòng)車(chē)輛,其中，所述控制裝置(100)還包括充電狀態(tài)推定部(110),用于基于配置于所述蓄電裝置(10)的傳感器(12-14)的輸出，計(jì)算出所述蓄電裝置的SOC推定值(#S0C)；電流負(fù)荷推定部(120)，用于基于所述蓄電裝置的所述輸出電流(Ib)，計(jì)算出表示由于所述輸出電流的通過(guò)而引起的設(shè)備的熱負(fù)荷的電流負(fù)荷參數(shù)(MP);和充放電控制部(150)，用于基于所計(jì)算出的所述SOC推定值以及所述電流負(fù)荷參數(shù)，可變地設(shè)定所述蓄電裝置的輸出電力上限值(Wout)，所述上限車(chē)速設(shè)定部(210)至少基于所計(jì)算出的所述電流負(fù)荷參數(shù)，可變地設(shè)定所述上限車(chē)速(VMmax )。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電動(dòng)車(chē)輛，其中，所述上限車(chē)速設(shè)定部(210)按照根據(jù)所述電流負(fù)荷參數(shù)(MP)可變地設(shè)定的第I上限速度(VMmax (I))和根據(jù)所述SOC推定值(#S0C)可變地設(shè)定的第2上限速度(VMmax (2))中的較小值，設(shè)定所述上限車(chē)速(VMmax )。
6.根據(jù)權(quán)利要求1、2、4和5中任一項(xiàng)所述的電動(dòng)車(chē)輛,其中，還具有用于產(chǎn)生車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)(18)；構(gòu)成為通過(guò)所述內(nèi)燃機(jī)的輸出產(chǎn)生所述蓄電裝置(10)的充電電力的發(fā)電機(jī)構(gòu)(MGl)；和用于通過(guò)車(chē)輛外部的電源對(duì)所述蓄電裝置充電的外部充電部(30 )，所述控制裝置(100)還包括行駛模式選擇部(205)，用于根據(jù)所述蓄電裝置的充電狀態(tài)，選擇第I行駛模式和第2行駛模式中的一方，所述第I行駛模式是使用所述內(nèi)燃機(jī)以及所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以使得不管所述蓄電裝置的SOC如何都主要通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)的輸出來(lái)行駛的模式，所述第2行駛模式是使用所述內(nèi)燃機(jī)以及所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以將所述蓄電裝置的SOC維持在預(yù)定的控制范圍內(nèi)來(lái)行駛的模式；和行駛控制部(200)，用于控制所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及所述內(nèi)燃機(jī)，使得在所述第I行駛模式下，在所述電動(dòng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)矩以及車(chē)速處于第I區(qū)域(350)的內(nèi)部時(shí)僅通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)的輸出來(lái)行駛，另一方面，在所述電動(dòng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)矩以及車(chē)速處于所述第I區(qū)域的外部時(shí)通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及所述內(nèi)燃機(jī)這兩方的輸出來(lái)行駛，所述第I區(qū)域反映由所述上限車(chē)速設(shè)定部(210)設(shè)定的所述上限車(chē)速(VMmax)而被設(shè)定。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的電動(dòng)車(chē)輛，其中，所述控制裝置(100)控制所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及所述內(nèi)燃機(jī)，使得在所述第2行駛模式下，在所述電動(dòng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)矩以及車(chē)速處于第2區(qū)域(340)的內(nèi)部時(shí)僅通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)的輸出來(lái)行駛，另一方面，在所述電動(dòng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)矩以及車(chē)速處于所述第2區(qū)域的外部時(shí)通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及所述內(nèi)燃機(jī)(18)這兩方的輸出來(lái)行駛，并且在所述蓄電裝置的SOC比所述控制范圍低時(shí)通過(guò)所述發(fā)電機(jī)構(gòu)產(chǎn)生所述蓄電裝置的充電電力，所述第2區(qū)域的上限車(chē)速與所述蓄電裝置的狀態(tài)無(wú)關(guān)地被設(shè)定。
8.根據(jù)權(quán)利要求1、2、4和5中任一項(xiàng)所述的電動(dòng)車(chē)輛，其中，所述電動(dòng)車(chē)輛是僅將所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)作為所述車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的產(chǎn)生源的電動(dòng)汽車(chē)(5#),所述控制裝置(100)還包括行駛控制部(200)，所述行駛控制部(200)用于在車(chē)速(V)超過(guò)由所述上限車(chē)速設(shè)定部(210)設(shè)定的所述上限車(chē)速(VMmax)的期間，禁止由所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)產(chǎn)生的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的輸出。
9.一種電動(dòng)車(chē)輛的控制方法，所述電動(dòng)車(chē)輛(5、5#)具有用于產(chǎn)生車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2、MG)、蓄電裝置(10)和用于在所述蓄電裝置以及所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)之間進(jìn)行電力變換的電力控制單元(20),所述電動(dòng)車(chē)輛的控制方法包括取得的步驟(S100、S110)，取得所述蓄電裝置的充電狀態(tài)以及所述蓄電裝置的輸出電流(Ib);和設(shè)定的步驟(S150)，基于所述充電狀態(tài)以及所述輸出電流中的至少一方，可變地設(shè)定僅通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出進(jìn)行的車(chē)輛行駛的上限車(chē)速(VMmax )。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的電動(dòng)車(chē)輛的控制方法，其中，所述設(shè)定的步驟(S150)中，在基于所述充電狀態(tài)可變地設(shè)定所述上限車(chē)速(VMmax)的情況下，在SOC低時(shí)，與所述SOC高時(shí)相比將所述上限車(chē)速設(shè)定得較低，在基于所述輸出電流(Ib)可變地設(shè)定所述上限車(chē)速(VMmax)的情況下，在所述輸出電流大時(shí)，與所述輸出電流小時(shí)相比將所述上限車(chē)速設(shè)定得較低。
11.根據(jù)權(quán)利要求9或10所述的電動(dòng)車(chē)輛的控制方法，其中，還包括控制的步驟(S160)，在所述控制的步驟(S160)中控制車(chē)輛行駛，使得在車(chē)速(V)超過(guò)所述上限車(chē)速的情況下，禁止繼續(xù)進(jìn)行進(jìn)一步增加了所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出的、僅通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出進(jìn)行的車(chē)輛行駛。
12.根據(jù)權(quán)利要求9所述的電動(dòng)車(chē)輛的控制方法，其中，所述取得的步驟(S100、S110)包括 基于配置于所述蓄電裝置(10)的傳感器(12-14)的輸出，計(jì)算出所述蓄電裝置的SOC推定值(#S0C)的步驟(S100);和基于所述蓄電裝置的所述輸出電流(Ib)，計(jì)算出表示由于所述輸出電流的通過(guò)而引起的設(shè)備的熱負(fù)荷的電流負(fù)荷參數(shù)(MP)的步驟(SI 10)，所述控制方法還包括如下的步驟(S120):基于所計(jì)算出的所述SOC推定值以及所述電流負(fù)荷參數(shù)，可變地設(shè)定所述蓄電裝置的輸出電力上限值(Wout)，所述設(shè)定上限車(chē)速的步驟(S150)中，至少基于所計(jì)算出的所述電流負(fù)荷參數(shù)，可變地設(shè)定所述上限車(chē)速(VMmax )。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的電動(dòng)車(chē)輛的控制方法，其中，所述設(shè)定上限車(chē)速的步驟(S150)包括根據(jù)所述電流負(fù)荷參數(shù)(MP)可變地設(shè)定第I上限速度(VMmax (O)的步驟(S154)；根據(jù)所述SOC推定值(#S0C)可變地設(shè)定第2上限速度(VMmax (2))的步驟(S155);和按照所述第I上限速度和所述第2上限速度中的較小值，設(shè)定所述上限車(chē)速(VMmax)的步驟(S156)。
14.根據(jù)權(quán)利要求9、10、12和13中任一項(xiàng)所述的電動(dòng)車(chē)輛的控制方法，其中，所述電動(dòng)車(chē)輛(5)還具有用于產(chǎn)生車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)(18)、構(gòu)成為通過(guò)所述內(nèi)燃機(jī)的輸出產(chǎn)生所述蓄電裝置(10)的充電電力的發(fā)電機(jī)構(gòu)(MGl)和用于通過(guò)車(chē)輛外部的電源對(duì)所述蓄電裝置充電的外部充電部(30 )，所述控制方法還包括選擇的步驟(S140)，根據(jù)所述蓄電裝置的充電狀態(tài)，選擇第I行駛模式和第2行駛模式中的一方，所述第I行駛模式是使用所述內(nèi)燃機(jī)以及所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以使得不管所述蓄電裝置的SOC如何都主要通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)的輸出來(lái)行駛的模式，所述第2行駛模式是使用所述內(nèi)燃機(jī)以及所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以將所述蓄電裝置的SOC維持在預(yù)定的控制范圍內(nèi)來(lái)行駛的模式；和控制的步驟(S160)，控制所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及所述內(nèi)燃機(jī)，使得在所述第I行駛模式下，在所述電動(dòng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)矩以及車(chē)速處于第I區(qū)域(350)的內(nèi)部時(shí)僅通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)的輸出來(lái)行駛，另一方面，在所述電動(dòng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)矩以及車(chē)速處于所述第I區(qū)域的外部時(shí)通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及所述內(nèi)燃機(jī)這兩方的輸出來(lái)行駛，所述第I區(qū)域反映被可變地設(shè)定的所述上限車(chē)速(VMmax)而被設(shè)定。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的電動(dòng)車(chē)輛的控制方法，其中，所述控制的步驟(S160)中，控制所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及所述內(nèi)燃機(jī)，使得在所述第2行駛模式下，在所述電動(dòng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)矩以及車(chē)速處于第2區(qū)域(340)的內(nèi)部時(shí)僅通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)的輸出來(lái)行駛，另一方面，在所述電動(dòng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)矩以及車(chē)速處于所述第2區(qū)域的外部時(shí)通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及所述內(nèi)燃機(jī)(18)這兩方的輸出來(lái)行駛，并且在所述蓄電裝置的剩余容量比所述控制范圍低時(shí)通過(guò)所述發(fā)電機(jī)構(gòu)產(chǎn)生所述蓄電裝置的充電電力，所述第2區(qū)域的上限車(chē)速與所述蓄電裝置的狀態(tài)無(wú)關(guān)地被設(shè)定。
16.根據(jù)權(quán)利要求9、10、12和13中任一項(xiàng)所述的電動(dòng)車(chē)輛的控制方法，其中，所述電動(dòng)車(chē)輛是僅將所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)作為所述車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的產(chǎn)生源的電動(dòng)汽車(chē)(5#),所述控制方法還包括控制的步驟(S160)，在所述控制的步驟(S160)中控制車(chē)輛行駛，使得在車(chē)速(V)超過(guò)所述上限車(chē)速(VMmax)時(shí)，禁止由所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)產(chǎn)生的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的輸出。
全文摘要
電動(dòng)車(chē)輛在馬達(dá)行駛的最大輸出線(xiàn)(350)的內(nèi)側(cè)的區(qū)域能夠適用僅通過(guò)使用了車(chē)載蓄電裝置的電力的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出進(jìn)行的馬達(dá)行駛。最大輸出線(xiàn)(350)由規(guī)定馬達(dá)行駛下的上限轉(zhuǎn)矩(TMmax)以及上限車(chē)速(VMmax)的直線(xiàn)部分和規(guī)定上限輸出功率的曲線(xiàn)部分構(gòu)成。在由于蓄電裝置的電流負(fù)荷上升或SOC降低而使來(lái)自蓄電裝置的輸出電力上限值(Wout)被限制時(shí)，能夠適用馬達(dá)行駛的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變窄。通過(guò)使馬達(dá)行駛下的上限車(chē)速(VMmax)根據(jù)蓄電裝置的SOC和/或電流負(fù)荷而變化，可避免在效率降低的高旋轉(zhuǎn)區(qū)域中的工作。由此，能夠長(zhǎng)時(shí)間確保能夠不受到輸出電力上限值Wout的限制地行駛的期間。
文檔編號(hào)B60W10/08GK102958740SQ20108006770
公開(kāi)日2013年3月6日 申請(qǐng)日期2010年6月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月25日
發(fā)明者山本雅哉, 仲尾優(yōu) 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社