專利名稱：用于鎖定操縱車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具有權(quán)利要求1前序部分所述特征的用于鎖定操縱車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)的方法。
背景技術(shù)：
公開文獻(xiàn)DE 103 27 553 Al公開了一種車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)，具有可通過人力操縱的主制動(dòng)缸，車輛制動(dòng)系統(tǒng)的液壓的車輪制動(dòng)器連接在該主制動(dòng)缸上。主制動(dòng)缸的人力操縱由腳通過(腳)制動(dòng)器實(shí)現(xiàn)。已知的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的主制動(dòng)缸具有可控制的制動(dòng)力放大器，通過該制動(dòng)力放大器可對(duì)主制動(dòng)缸或者更確切地說對(duì)主制動(dòng)缸的活塞施加放大力，以操縱主制動(dòng)缸和車輛制動(dòng)系統(tǒng)。接下來簡(jiǎn)單地談一下對(duì)主制動(dòng)缸的操縱，即使主制動(dòng)缸的活塞被施加作用。除了人力之外，還可以對(duì)主制動(dòng)缸施加放大力，在這種情況下放大力被稱為助力。放大力也可以僅作用于主制動(dòng)缸，在這種情況下放大力被稱為外力。已知的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)助力器是機(jī)電式的制動(dòng)助力器，具有電動(dòng)機(jī)和用于將電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為平移的輸出運(yùn)動(dòng)以對(duì)主制動(dòng)缸施加作用的蝸桿傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。已知的制動(dòng)助力器是可控制的，因此意味著，其可對(duì)主制動(dòng)缸施加的放大力是能夠與主制動(dòng)缸的人力操縱無關(guān)地進(jìn)行控制的。這不排除對(duì)主制動(dòng)缸的人力控制。公開文獻(xiàn)DE 10 204 047 871 Al公開了一種具有制動(dòng)活塞的液壓的車輪制動(dòng)器， 該制動(dòng)活塞被容納在車輪制動(dòng)缸中。對(duì)車輪制動(dòng)器的操縱通常以液壓的方式通過施加壓力實(shí)現(xiàn)。已知的車輪制動(dòng)器附加地還具有帶有能以電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的蝸輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的鎖定裝置， 通過該鎖定裝置制動(dòng)活塞進(jìn)而車輪制動(dòng)器在被操縱的狀態(tài)下是可鎖定的。以液壓方式施加的夾緊力在車輪制動(dòng)器鎖定的情況下仍保持存在，即使液壓壓力下降為零。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的至少一個(gè)車輪制動(dòng)器具有一個(gè)鎖定裝置，通過該鎖定裝置車輪制動(dòng)器在被操縱的狀態(tài)下是可鎖定的。根據(jù)本發(fā)明的具有權(quán)利要求1所述特征的方法設(shè)計(jì)用于鎖定操縱，通過用制動(dòng)助力器操縱主制動(dòng)缸來操縱車輪制動(dòng)器并且在在被操縱的狀態(tài)下將其鎖定，從而該車輪制動(dòng)器在沒有液壓壓力的情況下仍保持被操縱。本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)是，鎖定制動(dòng)操縱通過制動(dòng)助力器實(shí)現(xiàn)，該制動(dòng)助力器的使用壽命被設(shè)計(jì)用于為非常多的操縱次數(shù)并且正常情況下在機(jī)動(dòng)車輛的使用壽命內(nèi)既不需要更換也不需要維修。 具有防滑控制裝置的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的回流泵，也就是液壓泵不是針對(duì)此所設(shè)計(jì)的。在通過這種用于車輛制動(dòng)系統(tǒng)鎖定操縱的液壓泵正常地進(jìn)行制動(dòng)壓力形成的情況下，必須將液壓 /回流泵的提前磨損和故障考慮在內(nèi)。本發(fā)明的另一優(yōu)點(diǎn)在于，帶有制動(dòng)助力器的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的操縱聲音相對(duì)較輕，其噪音產(chǎn)生在機(jī)動(dòng)車輛的乘客車輛內(nèi)是不可察覺的或者僅能很輕微地察覺到。例如由作為回流泵的活塞泵已知并且可能會(huì)使車輛駕駛員混亂的壓力脈動(dòng)等對(duì)于制動(dòng)助力器來說也是少見的。本發(fā)明并不局限于如開頭所述的現(xiàn)有技術(shù)所公開的機(jī)電式的制動(dòng)助力器，而是也可以使用電磁式、液壓的、氣動(dòng)的、負(fù)壓或者其他的可控制的制動(dòng)助力器，即其放大力可與人力操縱無關(guān)地進(jìn)行控制。在本發(fā)明的意義上講，“控制”包含“調(diào)節(jié)”。為了將傳統(tǒng)的負(fù)壓制動(dòng)助力器構(gòu)造為可控制的制動(dòng)助力器，其工作腔可以通過閥，例如電磁閥以及出于更好的調(diào)節(jié)性通過比例閥，被構(gòu)造為是可通風(fēng)的。車輪制動(dòng)器的鎖定裝置也不局限于如開頭所述的現(xiàn)有技術(shù)所公開的蝸桿傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。鎖定裝置替代地可以具有例如止動(dòng)裝置或者夾緊裝置，通過該止動(dòng)裝置或者夾緊裝置車輪制動(dòng)器在被操縱的狀態(tài)下是可鎖定的。鎖定的狀態(tài)優(yōu)選地，但不是強(qiáng)制性地，在沒有能量的情況下應(yīng)是穩(wěn)定的。主制動(dòng)缸的人力操縱可以如在開頭所的現(xiàn)有技術(shù)中一樣由腳或者由手例如通過 (手)制動(dòng)桿或者以其他的方式進(jìn)行。從屬權(quán)利要求的內(nèi)容是權(quán)利要求1中所述的本發(fā)明的有利設(shè)計(jì)方案和改進(jìn)方案。權(quán)利要求2規(guī)定了機(jī)電式的制動(dòng)助力器，因?yàn)樵摍C(jī)電式的制動(dòng)助力器由構(gòu)造方式?jīng)Q定是可控制的并且適用于本發(fā)明的實(shí)施。本發(fā)明的一種設(shè)計(jì)方案規(guī)定了對(duì)車輪制動(dòng)器在被操縱狀態(tài)下的鎖定進(jìn)行檢測(cè)。為此，在鎖定操縱期間對(duì)可能與一個(gè)或者多個(gè)其他值相關(guān)的一個(gè)或者多個(gè)值進(jìn)行測(cè)量，其在故障時(shí)，特別是在處于被操縱狀態(tài)下的車輪制動(dòng)器的鎖定不起作用的情況下的曲線與正常作用情況下的曲線不同。為了檢測(cè)，將在鎖定操縱情況下測(cè)量的曲線與正常曲線進(jìn)行比較。 例如，在通過制動(dòng)助力器對(duì)車輛制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行鎖定操縱期間，在一個(gè)或者多個(gè)車輪制動(dòng)缸或者在車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)的與例如主制動(dòng)缸中的活塞行程有關(guān)的其他位置處對(duì)主制動(dòng)缸中的液壓壓力的曲線進(jìn)行測(cè)量。在帶有電動(dòng)機(jī)的機(jī)電式制動(dòng)助力器中，代替活塞行程，可以對(duì)與主制動(dòng)缸中的活塞行程成比例的電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行測(cè)量。在電子換向的電動(dòng)機(jī)中，可以利用旋轉(zhuǎn)角度而無需附加的傳感器。也可以對(duì)與制動(dòng)助力器的電動(dòng)機(jī)的電流消耗相關(guān)的液壓壓力進(jìn)行測(cè)量。特別地，制動(dòng)助力器在操縱后復(fù)位時(shí)，車輛制動(dòng)系統(tǒng)中的液壓壓力的壓降在處于被操縱狀態(tài)下的車輪制動(dòng)器的鎖定起作用時(shí)與當(dāng)車輪制動(dòng)器未被鎖定時(shí)的壓降的壓力曲線不同。因此，可以考慮壓降的壓力曲線用來檢測(cè)車輪制動(dòng)器在被操縱狀態(tài)下的鎖定的有效性。通過液壓操縱，車輪制動(dòng)器被機(jī)械地預(yù)緊。如果機(jī)械預(yù)緊至少部分地通過用鎖定裝置鎖定車輪制動(dòng)器而得以充分地保持，則制動(dòng)助力器復(fù)位時(shí)的壓降曲線與當(dāng)車輪制動(dòng)器未被鎖定時(shí)的不同，并且車輪制動(dòng)器的機(jī)械預(yù)緊因此而減小。


接下來依據(jù)在附圖中所示的液壓線路圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)闡述，該液壓線路圖示出了用于實(shí)施依據(jù)本發(fā)明的方法的車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)。
具體實(shí)施例方式在附圖中示出的車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)1具有防滑控制裝置(防抱死控制裝置ABS ； 驅(qū)動(dòng)防滑控制裝置ASR ；行駛動(dòng)力學(xué)控制裝置FDR、ESP)。所述車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)被構(gòu)造為具有兩個(gè)制動(dòng)回路Ι、Π的雙回路制動(dòng)系統(tǒng)，這兩個(gè)制動(dòng)回路與主制動(dòng)缸2連接。每個(gè)制動(dòng)回路I、II通過一個(gè)隔離閥3與主制動(dòng)缸2連接。這些隔離閥3是在其斷電的初始位置打開的二位二通電磁閥。在每個(gè)隔離閥3上分別液壓地并聯(lián)一個(gè)能從主制動(dòng)缸2通流到車輪制動(dòng)器4、5的止回閥6。每個(gè)制動(dòng)回路I、II的隔離閥3經(jīng)由制動(dòng)壓力增壓閥7與車輪制動(dòng)器4、5連接。制動(dòng)壓力增壓閥7是在其斷電的初始位置打開的二位二通電磁閥。這些增壓閥與止回閥8并聯(lián)，這些止回閥能從車輪制動(dòng)器4、5朝主制動(dòng)缸2的方向通流。在每個(gè)車輪制動(dòng)器4、5上連接有一個(gè)制動(dòng)壓力減壓閥9，這些制動(dòng)壓力減壓閥共同連接在液壓泵10的吸入側(cè)上。制動(dòng)減壓閥9被構(gòu)造為在其斷電的初始位置關(guān)閉的二位二通電磁閥。液壓泵10的壓力側(cè)連接在制動(dòng)壓力增壓閥7和隔離閥3之間，即，液壓泵10 的壓力側(cè)通過制動(dòng)壓力增壓閥7與車輪制動(dòng)器4、5連接并且通過隔離閥3與主制動(dòng)缸2連接。每個(gè)車輪制動(dòng)器4、5具有壓力傳感器11。兩個(gè)制動(dòng)回路I、II中的每一個(gè)都具有一個(gè)液壓泵10，這兩個(gè)液壓泵可共同通過一個(gè)電動(dòng)機(jī)12驅(qū)動(dòng)。液壓泵10的吸入側(cè)與制動(dòng)壓力減壓閥9連接。在液壓泵9的吸入側(cè)設(shè)有用于容納和中間儲(chǔ)存制動(dòng)液的液壓蓄能器13，該制動(dòng)液通過在車輪防滑控制期間打開制動(dòng)壓力減壓閥9從車輪制動(dòng)器4、5中流出。制動(dòng)壓力增壓閥7和制動(dòng)壓力減壓閥9構(gòu)成車輪制動(dòng)壓力調(diào)制閥裝置，通過該車輪制動(dòng)壓力調(diào)制閥裝置，在液壓泵10被驅(qū)動(dòng)時(shí)可以以本身已知的且在這里不進(jìn)行闡述的方式實(shí)現(xiàn)對(duì)各個(gè)車輪單獨(dú)的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)以進(jìn)行車輪防滑控制。在車輪防滑控制中將隔離閥3關(guān)閉，即，將車輛制動(dòng)系統(tǒng)1液壓地與主制動(dòng)缸2分開。通過在每個(gè)制動(dòng)回路I、II中的吸入閥14可將液壓泵10的吸入側(cè)與主制動(dòng)缸2 連接。吸入閥14是在其斷電的初始位置關(guān)閉的二位二通電磁閥。如果吸入閥被打開，液壓泵10直接從主制動(dòng)缸2中抽吸制動(dòng)液，由此在未操縱主制動(dòng)缸2的情況下或者說在車輛制動(dòng)系統(tǒng)1處于不加壓狀態(tài)的情況下，可以通過液壓泵10更快地形成制動(dòng)壓力。主制動(dòng)缸2具有一個(gè)制動(dòng)助力器15，該制動(dòng)助力器在本實(shí)施例中為機(jī)電式制動(dòng)助力器15，該機(jī)電式制動(dòng)助力器借助于電動(dòng)機(jī)16產(chǎn)生放大力，該放大力與通過制動(dòng)踏板17或其他操縱元件施加的人力共同操縱主制動(dòng)缸2。以符號(hào)表示的電動(dòng)機(jī)16集成在制動(dòng)助力器 15中。電動(dòng)機(jī)16可以是旋轉(zhuǎn)式電動(dòng)機(jī)，其旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)通過變速器被減速，并且被轉(zhuǎn)換為用于操縱主制動(dòng)缸2的平移運(yùn)動(dòng)。還可以將制動(dòng)助力器15實(shí)施為具有直線電動(dòng)機(jī)或者電磁鐵。 該列舉不是窮舉性的。制動(dòng)踏板17也可以一般性地理解為人力操縱元件。為了控制或者調(diào)節(jié)包含制動(dòng)助力器15的車輛制動(dòng)系統(tǒng)1，設(shè)有電子控制裝置18。 通過力傳感器19可以測(cè)量施加到制動(dòng)踏板17上的踏板力，并且通過位移傳感器20可以測(cè)量制動(dòng)踏板17的位置和速度或者加速度。兩個(gè)傳感器19、20中的一個(gè)是足夠的。電子控制裝置18從車輪制動(dòng)器4、5的壓力傳感器11以及從與主制動(dòng)缸2連接的壓力傳感器21 獲得其他信號(hào)。為了正常制動(dòng)，踩下制動(dòng)踏板17，由此操縱主制動(dòng)缸2且經(jīng)由該主制動(dòng)缸通過人力操縱車輛制動(dòng)系統(tǒng)1。除了人力之外，通過制動(dòng)助力器15產(chǎn)生放大力，該放大力使操縱力增大。通過電子控制裝置18根據(jù)力傳感器19和/或位移傳感器20的信號(hào)實(shí)現(xiàn)控制。放大力在這種情況下可被稱為助力。通過制動(dòng)助力器15實(shí)現(xiàn)的力放大作用可以是恒定或者是變化的。實(shí)現(xiàn)防滑控制功能的方式本身是已知的且這里不再贅述。至少一個(gè)車輪制動(dòng)器5具有鎖定裝置21，通過該鎖定裝置車輪制動(dòng)器5可以在被操縱的狀態(tài)下被鎖定，從而該車輪制動(dòng)器在沒有液壓壓力的情況下也能充分地保持所形成的制動(dòng)壓力。在本實(shí)施例中，兩個(gè)車輪制動(dòng)器5具有鎖定裝置21。鎖定裝置21可以具有例如車輪制動(dòng)器5的機(jī)電式壓緊結(jié)構(gòu)，具有以機(jī)電式、液壓式或氣動(dòng)式操縱的且可松開的機(jī)械的鎖緊結(jié)構(gòu)或摩擦連接式的鎖定結(jié)構(gòu)。鎖定裝置21優(yōu)選地是雙穩(wěn)定的，也就是說不僅在鎖定的狀態(tài)下而且在在沒有能量輸入的情況下即例如無電流時(shí)的松開狀態(tài)下是穩(wěn)定的。根據(jù)駕駛員的愿望例如通過操縱與控制裝置18連接的按鍵22執(zhí)行車輛制動(dòng)系統(tǒng) 1的鎖定操縱。制動(dòng)助力器15對(duì)主制動(dòng)缸2施加放大力，即，制動(dòng)助力器15操縱主制動(dòng)缸 2，并且經(jīng)由該主制動(dòng)缸操縱車輛制動(dòng)系統(tǒng)1。通過這種方式形成的液壓壓力操縱車輪制動(dòng)器4、5，所述車輪制動(dòng)器通過液壓壓力被壓緊。對(duì)鎖定裝置21進(jìn)行操縱并且使裝有鎖定裝置的車輪制動(dòng)器5在被操縱狀態(tài)下鎖定。被鎖定的車輪制動(dòng)器5的壓緊力和制動(dòng)力得以繼續(xù)保持，即使停止對(duì)制動(dòng)助力器15通電和/或所述制動(dòng)助力器15回復(fù)到其初始位置。通過接通液壓泵10可以提高通過制動(dòng)助力器15形成的制動(dòng)壓力。這是用于當(dāng)在僅通過制動(dòng)助力器15壓緊的情況下車輪制動(dòng)器5的鎖定制動(dòng)力不足或者可能不足時(shí)，例如當(dāng)帶有鉤掛的拖車的機(jī)動(dòng)車輛停在斜坡上時(shí)，在該斜坡上拖車的慣性制動(dòng)器不起作用。 為了通過液壓泵10提高壓力，吸入閥14被打開，從而液壓泵從由制動(dòng)助力器15操縱的主制動(dòng)缸2獲得壓力較高的制動(dòng)液，以及隔離閥3被關(guān)閉以便使液壓泵10的壓力側(cè)在液壓上與主制動(dòng)缸2分開。不排除其他提高制動(dòng)壓力的方式，例如通過用液壓泵10從液壓蓄能器 13抽吸制動(dòng)液。當(dāng)液壓泵10的使用壽命不是為常規(guī)的操縱所設(shè)計(jì)時(shí)，在車輛制動(dòng)系統(tǒng)1的鎖定操縱期間通過液壓泵10提高制動(dòng)壓力應(yīng)限于例如所描述的帶鉤掛的拖車的機(jī)動(dòng)車輛停在斜坡上的例外情況。液壓泵10可以在通過制動(dòng)助力器15操縱主制動(dòng)缸2期間或者在此之后被驅(qū)動(dòng)。在車輪制動(dòng)器5鎖定之后，如斷掉對(duì)制動(dòng)助力器15的通電一樣關(guān)掉液壓泵 10。車輪制動(dòng)器5的鎖定制動(dòng)力在僅通過制動(dòng)助力器15壓緊車輪制動(dòng)器5時(shí)不足或可能不足的另一種情況可能是在沒有對(duì)主制動(dòng)缸2進(jìn)行人力操縱的情況下對(duì)車輪制動(dòng)系統(tǒng)1的鎖定操縱，即當(dāng)車輛駕駛員在鎖定操縱期間不踩向制動(dòng)踏板17時(shí)。在這種情況下， 也可以通過液壓泵10提高通過制動(dòng)助力器15形成的制動(dòng)壓力。因?yàn)檐囕v駕駛員在大多數(shù)情況下當(dāng)他觸發(fā)鎖定制動(dòng)功能以保持他之前已制動(dòng)到靜止?fàn)顟B(tài)的車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)都會(huì)踩向制動(dòng)踏板17，因此這種情況也是一種例外情況。本發(fā)明的這種設(shè)計(jì)方案的優(yōu)點(diǎn)在于，制動(dòng)助力器15可以被設(shè)計(jì)用于較低的放大力，因?yàn)榉糯罅偸峭ㄟ^人力或者制動(dòng)壓力用液壓泵10提高或者例如在車輛停在平面上時(shí)僅放大力就是足夠的。然而總的來說也可行的是，在鎖定制動(dòng)時(shí)通過液壓泵10提高通過制動(dòng)助力器15形成的制動(dòng)壓力，當(dāng)液壓泵10 的使用壽命是針對(duì)此所設(shè)計(jì)的時(shí)。為了鎖定操縱，可以根據(jù)本發(fā)明的方法的一種設(shè)計(jì)方案，關(guān)閉不具有鎖定裝置21 的車輪制動(dòng)器4的制動(dòng)壓力增壓閥7。通過關(guān)閉不具有鎖定裝置的車輪制動(dòng)器4的制動(dòng)壓力增壓閥7，這些車輪制動(dòng)器4在車輛制動(dòng)系統(tǒng)1的鎖定操縱的情況下在液壓上與主制動(dòng)缸 2分開，并且僅僅是具有鎖定裝置21的車輪制動(dòng)器5被操縱。為了檢測(cè)車輪制動(dòng)器5在被操縱狀態(tài)下的鎖定，通過壓力傳感器21對(duì)主制動(dòng)缸2 內(nèi)的壓力曲線和/或一個(gè)或者多個(gè)車輪制動(dòng)器5中的車輪制動(dòng)壓力進(jìn)行測(cè)量，并且與相應(yīng)的在鎖定操縱情況下的通常的壓力曲線進(jìn)行比較。如果測(cè)量的壓力曲線與通常的壓力曲線不同，那么能推斷出有故障，特別是推斷出車輪制動(dòng)器5未在操縱狀態(tài)下被鎖定。當(dāng)車輪制動(dòng)器4在鎖定操縱期間通過關(guān)閉其增壓閥9或者其隔離閥3而在液壓上與主制動(dòng)缸2分開時(shí)，所測(cè)量的壓力曲線與通常的壓力曲線的偏差較大。特別地，當(dāng)鎖定不起作用時(shí)，壓降的曲線在處于被操縱狀態(tài)下的車輪制動(dòng)器5鎖定后，在制動(dòng)助力器15進(jìn)而主制動(dòng)缸2回復(fù)到其初始位置的情況下發(fā)生改變。這樣的原因是，當(dāng)鎖定裝置起作用時(shí)，車輪制動(dòng)器5在操縱狀態(tài)下被機(jī)械地預(yù)緊并且被保持預(yù)緊，與此相反，當(dāng)鎖定無效時(shí)，制動(dòng)助力器5的預(yù)緊松開。為了檢測(cè)車輪制動(dòng)器5的鎖定，可以在其制動(dòng)壓力增壓閥7的液壓操縱之后將該制動(dòng)壓力增壓閥關(guān)閉，使制動(dòng)助力器15復(fù)位，并且在隨后打開制動(dòng)壓力增壓閥7時(shí)對(duì)壓力曲線進(jìn)行測(cè)量。對(duì)車輪制動(dòng)器5在被操縱狀態(tài)下的鎖定的測(cè)量或者一般而言測(cè)試可以與其他的測(cè)量值相關(guān)地進(jìn)行，特別是制動(dòng)助力器15的行程，該行程與該制動(dòng)助力器的電機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)成比例。車輪制動(dòng)器5在被操縱狀態(tài)下的鎖定如所實(shí)施的一樣引起車輪制動(dòng)器5的機(jī)械預(yù)緊，該預(yù)緊可以將鎖定裝置21夾緊，從而鎖定只能通過大的力松開。因此，本發(fā)明的一種設(shè)計(jì)方案規(guī)定，為了松開車輪制動(dòng)器5的鎖定，通過操縱制動(dòng)助力器15以液壓方式對(duì)該車輪制動(dòng)器施加壓力并且由此機(jī)械地預(yù)緊。機(jī)械式的預(yù)緊由此松開或者減小，從而車輪制動(dòng)器 5的鎖定可以以很小的力松開。在停止的車輛中以及在通過人力和/或制動(dòng)助力器15操縱的車輛制動(dòng)系統(tǒng)1中， 根據(jù)本發(fā)明的方法的一種設(shè)計(jì)方案，可以關(guān)閉隔離閥3和/或制動(dòng)壓力增壓閥7并且由此車輪制動(dòng)壓力被包含在車輪制動(dòng)器4、5中。制動(dòng)助力器15的負(fù)荷由此減小。隔離閥3和 /或制動(dòng)壓力增壓閥7的關(guān)閉可以在操縱車輛制動(dòng)系統(tǒng)1的情況下例如當(dāng)自動(dòng)變速器的變速桿設(shè)定到駐車位置時(shí)進(jìn)行。本發(fā)明的方法的這種設(shè)計(jì)方案與駐車制動(dòng)功能不同。車輪制動(dòng)器4、5的制動(dòng)力通過借助關(guān)閉隔離閥3和/或制動(dòng)壓力增壓閥7將處于壓力下的制動(dòng)液包含在車輪制動(dòng)器4、5中而得以充分地維持。
權(quán)利要求
1.用于鎖定操縱車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)(1)的方法，其中所述車輛制動(dòng)系統(tǒng)(1)具有能人力操縱的主制動(dòng)缸O)、至少一個(gè)與所述主制動(dòng)缸( 連接的液壓的車輪制動(dòng)器( 和能控制的制動(dòng)助力器(15)，通過所述制動(dòng)助力器能與所述主制動(dòng)缸O)的人力操縱無關(guān)地對(duì)所述主制動(dòng)缸( 施加能控制的放大力，其特征在于，所述車輪制動(dòng)器( 具有鎖定裝置 (21)，通過該鎖定裝置能使所述車輪制動(dòng)器( 在被操縱的狀態(tài)下鎖定，為了鎖定操縱，所述車輪制動(dòng)器( 通過用所述制動(dòng)助力器(1 對(duì)所述主制動(dòng)缸( 進(jìn)行操縱而以液壓的方式被操縱以及在被操縱的狀態(tài)下被鎖定。
2.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述車輛制動(dòng)系統(tǒng)(1)具有機(jī)電式的制動(dòng)助力器(15)。
3.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述車輛制動(dòng)系統(tǒng)(1)具有液壓泵(10)， 通過該液壓泵使所述車輪制動(dòng)器(5)中的液壓壓力在鎖定操縱的情況下升高。
4.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述車輛制動(dòng)系統(tǒng)(1)具有至少一個(gè)不帶有鎖定裝置的車輪制動(dòng)器G)，該車輪制動(dòng)器通過閥(3、7)與所述主制動(dòng)缸( 連接，以及為了所述車輛制動(dòng)系統(tǒng)(1)的鎖定操縱，所述閥(3、7)關(guān)閉。
5.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，對(duì)所述車輪制動(dòng)器(5)的鎖定進(jìn)行檢測(cè)。
6.按照權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，對(duì)在鎖定操縱期間的所述車輛制動(dòng)系統(tǒng) (1)中的液壓壓力曲線進(jìn)行測(cè)量并且進(jìn)行評(píng)估。
7.按照權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，對(duì)在至少一個(gè)車輪制動(dòng)器(5)鎖定之后在所述制動(dòng)助力器(15)復(fù)位時(shí)的壓降進(jìn)行測(cè)量并且進(jìn)行評(píng)估。
8.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，為了松開在被操縱的狀態(tài)下鎖定的車輪制動(dòng)器(5)，通過用所述制動(dòng)助力器(1 操縱所述主制動(dòng)缸( 形成液壓壓力，所述鎖定裝置被松開并且所述液壓壓力通過所述制動(dòng)助力器(15)的復(fù)位又再次減小。
9.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述車輪制動(dòng)器(4、5)通過閥(3、7)與所述主制動(dòng)缸( 連接，所述閥在車輛制動(dòng)系統(tǒng)(1)被操縱以及車輛停止的情況下關(guān)閉。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)(1)，具有優(yōu)選為機(jī)電式的制動(dòng)助力器(15)。本發(fā)明提出，至少一個(gè)車輪制動(dòng)器(5)構(gòu)造有鎖定裝置(21)，并且為了鎖定操縱而對(duì)所述制動(dòng)助力器(15)進(jìn)行操縱并且使所述車輪制動(dòng)器(5)在被操縱的狀態(tài)下鎖定。
文檔編號(hào)B60T7/10GK102481912SQ201080033450
公開日2012年5月30日 申請(qǐng)日期2010年5月26日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月22日
發(fā)明者J·科拉斯基, R·魏貝爾 申請(qǐng)人:羅伯特·博世有限公司