專利名稱：一種車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于車輛制動(dòng)控制領(lǐng)域，尤其涉及一種車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
汽車制動(dòng)系統(tǒng)，隨著汽車發(fā)展的進(jìn)程已經(jīng)有二百多年的歷史，在人們的車輛駕 駛生活中有著十分重要的地位。隨著科學(xué)技術(shù)的高速發(fā)展，各種汽車制動(dòng)系統(tǒng)在汽車應(yīng) 用中得到廣泛的發(fā)展。各種汽車制動(dòng)系統(tǒng)給日常行車帶來極大的安全性，但是在突然出 現(xiàn)緊急情況或一時(shí)大意以及特殊路況出現(xiàn)需要調(diào)節(jié)動(dòng)力大小時(shí)，手動(dòng)操作制動(dòng)容易產(chǎn)生 失控的危險(xiǎn)，手動(dòng)操作制動(dòng)已經(jīng)無法保證車輛與人員的安全了。因此目前制動(dòng)控制系統(tǒng) 通過檢測(cè)到的距離的變化自動(dòng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出的大小，但是該制動(dòng)控制系統(tǒng)為全自 動(dòng)的制動(dòng)控制系統(tǒng)，讓駕駛者沒有控制感，而且全自動(dòng)控制使駕駛者對(duì)于車輛前進(jìn)和后 退的快慢沒有把握，容易產(chǎn)生誤操作而導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型為解決現(xiàn)有技術(shù)中存在駕駛者沒有控制感，使駕駛者對(duì)于車輛前進(jìn) 和后退的快慢沒有把握，而容易產(chǎn)生誤操作以發(fā)生安全事故的問題，提供一種能讓駕駛 者參與到控制車輛的駕駛中，又能提高車輛駕駛安全性的車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)。本實(shí)用新型提供一種車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)，所述車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)分別與電機(jī)和 油門踏板電連接，所述車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)包括距離檢測(cè)單元、油門檢測(cè)單元以及電機(jī)控 制模塊，所述距離檢測(cè)單元和油門檢測(cè)單元分別與所述電機(jī)控制模塊電連接；所述距離檢測(cè)單元，用于檢測(cè)車輛與障礙物之間的距離，并將距離值發(fā)送給所 述電機(jī)控制模塊；所述油門檢測(cè)單元，用于檢測(cè)所述油門踏板的角度，根據(jù)油門踏板的角度得到 油門深度值，并將所述油門深度值發(fā)送給所述電機(jī)控制模塊；所述電機(jī)控制模塊，用于根據(jù)距離值以及油門深度值，控制電機(jī)輸出動(dòng)力的大 小。進(jìn)一步改進(jìn)，所述電機(jī)控制模塊包括運(yùn)算單元和控制單元，所述控制單元與所 述運(yùn)算單元電連接，所述運(yùn)算單元分別與所述距離檢測(cè)單元和所述油門檢測(cè)單元電連 接；所述運(yùn)算單元，用于根據(jù)距離值得到電機(jī)當(dāng)前的最大驅(qū)動(dòng)力，以及根據(jù)油門深 度值和電機(jī)最大驅(qū)動(dòng)力得到電機(jī)當(dāng)前輸出的驅(qū)動(dòng)力，并將電機(jī)當(dāng)前最大的驅(qū)動(dòng)力和電機(jī) 當(dāng)前輸出的驅(qū)動(dòng)力發(fā)送給所述控制單元；所述控制單元，用于根據(jù)電機(jī)當(dāng)前最大的驅(qū)動(dòng)力以及電機(jī)當(dāng)前輸出的驅(qū)動(dòng)力， 控制電機(jī)輸出動(dòng)力的大小。進(jìn)一步改進(jìn)，所述控制單元與所述距離檢測(cè)單元電連接；所述控制單元，用于根據(jù)距離值、電機(jī)當(dāng)前最大的驅(qū)動(dòng)力以及電機(jī)當(dāng)前輸出的驅(qū)動(dòng)力，控制電機(jī)輸出動(dòng)力的大小以及控制所述運(yùn)算單元工作或停止工作。進(jìn)一步改進(jìn)，所述制動(dòng)控制系統(tǒng)還包括與所述電機(jī)控制模塊電連接的檔位檢測(cè) 單元；所述檔位檢測(cè)單元，用于檢測(cè)車輛的檔位，并發(fā)送檔位信號(hào)給所述電機(jī)控制模 塊，所述電機(jī)控制模塊，用于根據(jù)檔位信號(hào)，距離以及油門深度值，控制電機(jī)輸出 動(dòng)力的大小。進(jìn)一步改進(jìn)，所述電機(jī)控制模塊包括運(yùn)算單元和控制單元，所述控制單元分別 與所述檔位檢測(cè)單元和所述運(yùn)算單元電連接，所述運(yùn)算單元分別與所述距離檢測(cè)單元和 所述油門檢測(cè)單元電連接；所述運(yùn)算單元，用于根據(jù)距離值得到電機(jī)當(dāng)前的最大驅(qū)動(dòng)力，以及根據(jù)油門深 度和電機(jī)最大驅(qū)動(dòng)力得到電機(jī)當(dāng)前輸出的驅(qū)動(dòng)力，并將電機(jī)當(dāng)前最大的驅(qū)動(dòng)力和電機(jī)當(dāng) 前輸出的驅(qū)動(dòng)力發(fā)送給所述控制單元；所述控制單元，用于根據(jù)檔位信號(hào)，電機(jī)當(dāng)前最大的驅(qū)動(dòng)力以及電機(jī)當(dāng)前輸出 的驅(qū)動(dòng)力，控制電機(jī)輸出動(dòng)力的大小以及控制所述運(yùn)算單元工作或停止工作。進(jìn)一步改進(jìn)，所述距離檢測(cè)單元為距離傳感器、紅外探測(cè)儀或倒車?yán)走_(dá)。進(jìn)一步改進(jìn)，所述電機(jī)控制模塊為型號(hào)TMS320F2812的芯片。進(jìn)一步改進(jìn)，所述油門檢測(cè)單元為油門傳感器。進(jìn)一步改進(jìn)，所述檔位檢測(cè)單元為檔位傳感器。本實(shí)用新型提供的車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)與現(xiàn)有技術(shù)相比，不僅根據(jù)車輛與障礙物 之間的距離大小，還通過駕駛者踩下的油門踏板的角度即油門深度，來控制電機(jī)輸出動(dòng) 力的大小，距離大小是用于調(diào)整電機(jī)的最大輸出動(dòng)力的，再根據(jù)最大輸出動(dòng)力和油門深 度，來控制電機(jī)當(dāng)前輸出動(dòng)力的大小，這樣能讓駕駛者參與到控制車輛的駕駛中，又能 提高車輛駕駛的安全性，由于該制動(dòng)控制系統(tǒng)是用來控制電機(jī)的，因此能直接應(yīng)用到混 合動(dòng)力車和電動(dòng)車上。

圖1為本實(shí)用新型車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)第一種實(shí)施例的結(jié)構(gòu)框圖；圖2為本實(shí)用新型車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)第二種實(shí)施例的結(jié)構(gòu)框圖；圖3為本實(shí)用新型車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)第三種實(shí)施例的結(jié)構(gòu)框圖；圖4為本實(shí)用新型最大驅(qū)動(dòng)力值Fmax與距離值S的對(duì)應(yīng)關(guān)系圖。
具體實(shí)施方式
為了使本實(shí)用新型所解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案及有益效果更加清楚明白，以 下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具 體實(shí)施例僅僅用以解釋本實(shí)用新型，并不用于限定本實(shí)用新型。本實(shí)用新型的一種實(shí)施例的車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)，所述車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)分別與 電機(jī)1和油門踏板2電連接，所述車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)包括距離檢測(cè)單元3、油門檢測(cè)單元 4以及電機(jī)控制模塊5，所述距離檢測(cè)單元3和油門檢測(cè)單元4分別與所述電機(jī)控制模塊5電連接；所述距離檢測(cè)單元3，用于檢測(cè)車輛與障礙物之間的距離，并將距離值S發(fā)送給 所述電機(jī)控制模塊5 ；所述油門檢測(cè)單元4，用于檢測(cè)油門踏板2的角度，根據(jù)油門踏板2的角度得到 油門深度值B，并將所述油門深度值B發(fā)送給所述電機(jī)控制模塊5 ；所述電機(jī)控制模塊5，用于根據(jù)距離值S以及油門深度值B，控制電機(jī)1輸出動(dòng) 力的大小。該車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)根據(jù)距離值S以及油門深度值B控制電機(jī)的工作，即在 該距離范圍內(nèi)限制電機(jī)輸出的最大動(dòng)力值Fmax，然后根據(jù)駕駛者踩下踏板的角度得到的 油門深度值B，得到當(dāng)前電機(jī)輸出的驅(qū)動(dòng)力F。隨著車輛與障礙物之間的距離越來越小， 電機(jī)輸出的最大動(dòng)力值也就越來越小，即使駕駛者將油門踏板踩到底，電機(jī)當(dāng)前輸出的 驅(qū)動(dòng)力也已經(jīng)是被限制后的電機(jī)輸出的最大動(dòng)力，而駕駛者不踩油門踏板時(shí)，電機(jī)不會(huì) 輸出動(dòng)力，因此不會(huì)造成發(fā)生安全事故，同時(shí)留下充足的時(shí)間給駕駛員來進(jìn)行剎車或轉(zhuǎn) 向，而且增加了駕駛員的控制感，讓駕駛者知道當(dāng)前車輛前進(jìn)和后退的情況而不會(huì)產(chǎn)生 誤操作，提高車輛駕駛的安全性。如圖1所示，本實(shí)用新型第一種實(shí)施例提供的車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)，所述電機(jī)控 制模塊5包括運(yùn)算單元51和控制單元52，所述控制單元52與所述運(yùn)算單元51電連接， 所述運(yùn)算單元51分別與所述距離檢測(cè)單元3和所述油門檢測(cè)單元4電連接；所述運(yùn)算單元51，用于根據(jù)距離值得到電機(jī)當(dāng)前的最大驅(qū)動(dòng)力，以及根據(jù)油門 深度值和電機(jī)最大驅(qū)動(dòng)力得到電機(jī)當(dāng)前輸出的驅(qū)動(dòng)力，并將電機(jī)當(dāng)前最大的驅(qū)動(dòng)力和電 機(jī)當(dāng)前輸出的驅(qū)動(dòng)力發(fā)送給所述控制單元；所述控制單元52，用于根據(jù)電機(jī)當(dāng)前最大的驅(qū)動(dòng)力以及電機(jī)當(dāng)前輸出的驅(qū)動(dòng) 力，控制電機(jī)輸出動(dòng)力的大小。如圖4所示，為不同距離時(shí)電機(jī)的最大驅(qū)動(dòng)力值Fmax的對(duì)應(yīng)關(guān)系圖，對(duì)于該對(duì) 應(yīng)關(guān)系圖，本領(lǐng)域技術(shù)人員可通過實(shí)驗(yàn)得出，當(dāng)然在實(shí)驗(yàn)過程中實(shí)驗(yàn)環(huán)境和實(shí)驗(yàn)手段不 同時(shí)，得到的最大驅(qū)動(dòng)力值Fmax與距離值S的對(duì)應(yīng)關(guān)系也是不同的，不限于圖4所表示 的對(duì)應(yīng)關(guān)系，為本領(lǐng)域技術(shù)人員的公知常識(shí)。本實(shí)用新型提供的車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)根據(jù)距離值S的大小，改變車輛當(dāng)前的最 大驅(qū)動(dòng)力值Fmax，本實(shí)施例中當(dāng)距離S在0.8-1.5m時(shí)，為安全區(qū)域，車輛在一定速度內(nèi) 可以行駛或停車，限制車輛當(dāng)前的最大驅(qū)動(dòng)力值Fmax為一定值，如圖4所示，在上述的 距離范圍內(nèi)，車輛的最大驅(qū)動(dòng)力值Fmax，不會(huì)隨距離值S大小的變化而變化；當(dāng)距離S 在大于0.3m且小于0.8m時(shí)，為適當(dāng)改變車速區(qū)域，此時(shí)車輛的最大驅(qū)動(dòng)力值Fmax隨著 距離值S大小的變化而變化，使車輛的速度慢慢下降，才能與障礙物保持距離；當(dāng)距離 S在大于或等于0且小于等于0.3m時(shí)，為危險(xiǎn)區(qū)，必須停車，此時(shí)車輛的最大驅(qū)動(dòng)力值 Fmax為0，即使車輛的油門踏板踩到底，即油門深度值B為最大值時(shí)，當(dāng)前電機(jī)的輸出 驅(qū)動(dòng)力值F也是為0。而當(dāng)距離S大于1.5m，為非常安全區(qū)域，則運(yùn)算單元51不再根據(jù) 距離S計(jì)算最大驅(qū)動(dòng)力值Fmax，即運(yùn)算單元51停止發(fā)出最大驅(qū)動(dòng)力值Fmax給控制單元 52，此時(shí)不再根據(jù)上述的距離值S和油門深度值B來控制電機(jī)的輸出大小，但是此時(shí)運(yùn)算 單元51—直處于工作狀態(tài)，只要檢測(cè)到的距離值S小于設(shè)定值1.5m時(shí)，運(yùn)算單元51便 算出最大驅(qū)動(dòng)力值Fmax并發(fā)送該值給控制單元52。上述對(duì)于當(dāng)前車輛處在非常安全區(qū)域、安全區(qū)域、適當(dāng)改變車速區(qū)域或危險(xiǎn)區(qū)域時(shí)，距離S的取值范圍是可以根據(jù)具體情 況而改變的。油門深度值B的范圍為0-100，電機(jī)的當(dāng)前輸出驅(qū)動(dòng)力值F =電機(jī)當(dāng)前的最大驅(qū) 動(dòng)力值Fmax*油門深度值B。但是當(dāng)距離S大于某一設(shè)定值，運(yùn)算單元51不再根據(jù)距離S計(jì)算出最大驅(qū)動(dòng)力 值Fmax，而運(yùn)算單元51沒有停止工作，容易發(fā)出誤信號(hào)給控制單元52以使控制單元52 發(fā)出錯(cuò)誤的控制信號(hào)給電機(jī)1，優(yōu)選情況，本實(shí)用新型提供的第二種實(shí)施例的車輛制動(dòng)控 制系統(tǒng)，如圖2所示，其與第一種實(shí)施例的不同點(diǎn)在于所述控制單元52還與所述距離 檢測(cè)單元3電連接；所述控制單元52，用于根據(jù)距離值S，電機(jī)當(dāng)前最大的驅(qū)動(dòng)力值Fmax以及電機(jī) 當(dāng)前輸出的驅(qū)動(dòng)力值F，控制電機(jī)1輸出動(dòng)力的大小以及控制所述運(yùn)算單元51工作或停
止工作。本實(shí)施例中的車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)中，當(dāng)距離S大于某個(gè)設(shè)定值時(shí)，即車輛與障 礙物之間的距離大于該設(shè)定值時(shí)，控制單元5控制運(yùn)算單元51停止工作，此時(shí)不再根據(jù) 上述的距離S和油門深度值B來控制電機(jī)的輸出大小，能提高車輛的行駛效率，同時(shí)在不 需要運(yùn)算單元51的輸出信號(hào)時(shí)，控制運(yùn)算單元51停止工作，能提高系統(tǒng)的準(zhǔn)確性。如圖3所示，本實(shí)用新型第三種實(shí)施例提供的車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)與第一種實(shí)施 例的不同在于所述制動(dòng)控制系統(tǒng)還包括與所述電機(jī)控制模塊5電連接的檔位檢測(cè)單元 6 ；所述檔位檢測(cè)單元6，用于檢測(cè)車輛的檔位，并發(fā)送檔位信號(hào)給所述電機(jī)控制模 塊5;所述電機(jī)控制模塊5，用于根據(jù)檔位信號(hào)，距離值S以及油門深度值B，控制電 機(jī)1輸出動(dòng)力的大小。進(jìn)一步改進(jìn)，所述電機(jī)控制模塊5包括運(yùn)算單元51和控制單元52，所述控制單 元52分別與所述檔位檢測(cè)單元6和所述運(yùn)算單元51電連接，所述運(yùn)算單元51分別與所 述距離檢測(cè)單元3和所述油門檢測(cè)單元4電連接；所述運(yùn)算單元51，用于根據(jù)距離得到電機(jī)當(dāng)前的最大驅(qū)動(dòng)力Fmax，以及根據(jù)油 門深度B和電機(jī)最大驅(qū)動(dòng)力值Fmax得到電機(jī)1當(dāng)前輸出的驅(qū)動(dòng)力值F，并將電機(jī)當(dāng)前最 大的驅(qū)動(dòng)力值Fmax和電機(jī)當(dāng)前輸出的驅(qū)動(dòng)力值F發(fā)送給所述控制單元52 ；所述控制單元52，用于根據(jù)檔位信號(hào)，電機(jī)1當(dāng)前最大的驅(qū)動(dòng)力值Fmax以及電 機(jī)當(dāng)前輸出的驅(qū)動(dòng)力值F，控制電機(jī)輸出動(dòng)力的大小以及控制所述運(yùn)算單元51工作或停 止工作。本實(shí)施例中的車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)，控制單元52接收檔位檢測(cè)單元6的檔位信 號(hào)，只有接收到倒車檔的檔位信號(hào)時(shí)，控制單元52才控制運(yùn)算單元51開始工作。只有 運(yùn)算單元51開始工作，控制單元52才能根據(jù)運(yùn)算單元51計(jì)算出的電機(jī)當(dāng)前最大的驅(qū)動(dòng) 力值Fmax和電機(jī)當(dāng)前輸出的驅(qū)動(dòng)力值F來控制電機(jī)工作，這樣避免了在車輛倒車時(shí)，由 于看不清障礙物而難于控制車速以出現(xiàn)碰撞事故，使只有在車輛倒車時(shí)才會(huì)對(duì)車輛的行 駛速度進(jìn)行限制，也就避免了在車輛的側(cè)邊和前方有障礙物的情況下就限制車輛的行駛 速度，能提高車輛的行駛效率。而當(dāng)距離S大于某一設(shè)定值，則運(yùn)算單元51不再根據(jù)距離S計(jì)算出最大驅(qū)動(dòng)力值Fmax，如圖4所示，當(dāng)距離S大于1.5m時(shí)，運(yùn)算單元51停止 發(fā)出最大驅(qū)動(dòng)力值Fmax給控制單元52，那么也就不再根據(jù)上述的距離值S和油門深度值 B來控制電機(jī)輸出動(dòng)力的大小，但是此時(shí)運(yùn)算單元51—直處于工作狀態(tài)，只要檢測(cè)到的 距離值S小于某一設(shè)定值時(shí)，運(yùn)算單元51便算出最大驅(qū)動(dòng)力值Fmax并發(fā)送該值給控制 單元52，控制單元52進(jìn)一步控制電機(jī)1輸出動(dòng)力。進(jìn)一步改進(jìn)，所述距離檢測(cè)單元3為距離傳感器、紅外探測(cè)儀或倒車?yán)走_(dá)。優(yōu) 選情況下，所述距離檢測(cè)單元為倒車?yán)走_(dá)，所述倒車?yán)走_(dá)與所述運(yùn)算單元51電連接。倒 車?yán)走_(dá)為車上原有的裝置，采用倒車?yán)走_(dá)作為倒車時(shí)檢測(cè)車輛與障礙物之間的距離，不 會(huì)增加車上的零部件。但是，需要檢測(cè)在左右以及前方車輛與障礙物之間的距離時(shí)，還 是需要在車上的不同位置安裝上距離傳感器或紅外探測(cè)儀的。進(jìn)一步改進(jìn)，所述電機(jī)控制模塊5為型號(hào)TMS320F2812的芯片，該芯片用于控 制電機(jī)輸出的大小，當(dāng)然也可以采用具有類似功能的其他芯片。該芯片可通過外部采購 而獲得，為本領(lǐng)域技術(shù)人員的公知常識(shí)。進(jìn)一步改進(jìn)，所述油門檢測(cè)單元4為油門傳感器。所述油門傳感器與所述運(yùn)算 單元51電連接。該傳感器可通過外部采購而獲得，為本領(lǐng)域技術(shù)人員的公知常識(shí)。進(jìn)一步改進(jìn)，所述檔位檢測(cè)單元6為檔位傳感器，所述檔位傳感器與所述控制 單元51電連接。檔位傳感器在檢測(cè)到不同檔位時(shí)輸出的不同信號(hào)，例如P檔為1，R檔 為2，N檔為3，D檔為4。該傳感器可通過外部采購而獲得，為本領(lǐng)域技術(shù)人員的公知常識(shí)。為了更進(jìn)一步的說明本實(shí)用新型實(shí)施例提供的車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)，現(xiàn)結(jié)合第三 種實(shí)施例詳述車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)的控制方法如下車輛上電，系統(tǒng)上電，當(dāng)檢測(cè)當(dāng)前檔位不是為倒車檔時(shí)，控制單元52控制運(yùn)算 單元51停止工作，當(dāng)系統(tǒng)檢測(cè)當(dāng)前檔位為倒車檔時(shí)，發(fā)送檔位信號(hào)給控制單元52，控制 單元52控制運(yùn)算單元51開始工作。運(yùn)算單元51接收倒車?yán)走_(dá)和油門傳感器發(fā)送的距離值S和油門深度值B，根據(jù) 距離值S的大小，得出電機(jī)1當(dāng)前最大的驅(qū)動(dòng)力值Fmax，然后再根據(jù)油門深度值B和公 式電機(jī)的當(dāng)前輸出驅(qū)動(dòng)力值F =電機(jī)當(dāng)前的最大驅(qū)動(dòng)力值Fmax*油門深度值B，計(jì)算出電 機(jī)的當(dāng)前輸出驅(qū)動(dòng)力值F，發(fā)送給控制單元52，控制單元52根據(jù)電機(jī)的當(dāng)前輸出驅(qū)動(dòng)力 值F控制電機(jī)當(dāng)前輸出的驅(qū)動(dòng)力的大小，從而限制車輛的行駛速度，使得在車輛離障礙 物越近時(shí)車輛的行駛速度就越低，可以給駕駛員充足的時(shí)間來響應(yīng)突發(fā)事件，避免駕駛 員在倒車時(shí)發(fā)生碰撞事件，提高駕駛的安全性。以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本實(shí)用新型，凡在 本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用 新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)，所述制動(dòng)控制系統(tǒng)分別與電機(jī)和油門踏板電連接，其特 征在于所述制動(dòng)控制系統(tǒng)包括距離檢測(cè)單元、油門檢測(cè)單元以及電機(jī)控制模塊，所述 距離檢測(cè)單元和油門檢測(cè)單元分別與所述電機(jī)控制模塊電連接；所述距離檢測(cè)單元，用于檢測(cè)車輛與障礙物之間的距離，并將距離值發(fā)送給所述電 機(jī)控制模塊；所述油門檢測(cè)單元，用于檢測(cè)所述油門踏板的角度，根據(jù)油門踏板的角度得到油門 深度值，并將所述油門深度值發(fā)送給所述電機(jī)控制模塊；所述電機(jī)控制模塊，用于根據(jù)距離值以及油門深度值，控制電機(jī)輸出動(dòng)力的大小。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于所述電機(jī)控制模塊包括運(yùn) 算單元和控制單元，所述控制單元與所述運(yùn)算單元電連接，所述運(yùn)算單元分別與所述距 離檢測(cè)單元和所述油門檢測(cè)單元電連接；所述運(yùn)算單元，用于根據(jù)距離值得到電機(jī)當(dāng)前的最大驅(qū)動(dòng)力，以及根據(jù)油門深度值 和電機(jī)最大驅(qū)動(dòng)力得到電機(jī)當(dāng)前輸出的驅(qū)動(dòng)力，并將電機(jī)當(dāng)前最大的驅(qū)動(dòng)力和電機(jī)當(dāng)前 輸出的驅(qū)動(dòng)力發(fā)送給所述控制單元；所述控制單元，用于根據(jù)電機(jī)當(dāng)前最大的驅(qū)動(dòng)力以及電機(jī)當(dāng)前輸出的驅(qū)動(dòng)力，控制 電機(jī)輸出動(dòng)力的大小。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于所述控制單元與所述距離 檢測(cè)單元電連接；所述控制單元，用于根據(jù)距離值、電機(jī)當(dāng)前最大的驅(qū)動(dòng)力以及電機(jī)當(dāng)前輸出的驅(qū)動(dòng) 力，控制電機(jī)輸出動(dòng)力的大小以及控制所述運(yùn)算單元工作或停止工作。
4.如權(quán)利要求1所述的車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于所述制動(dòng)控制系統(tǒng)還包括 與所述電機(jī)控制模塊電連接的檔位檢測(cè)單元；所述檔位檢測(cè)單元，用于檢測(cè)車輛的檔位，并發(fā)送檔位信號(hào)給所述電機(jī)控制模塊，所述電機(jī)控制模塊，用于根據(jù)檔位信號(hào)，距離以及油門深度值，控制電機(jī)輸出動(dòng)力 的大小。
5.如權(quán)利要求4所述的車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于所述電機(jī)控制模塊包括運(yùn) 算單元和控制單元，所述控制單元分別與所述檔位檢測(cè)單元和所述運(yùn)算單元電連接，所 述運(yùn)算單元分別與所述距離檢測(cè)單元和所述油門檢測(cè)單元電連接；所述運(yùn)算單元，用于根據(jù)距離值得到電機(jī)當(dāng)前的最大驅(qū)動(dòng)力，以及根據(jù)油門深度值 和電機(jī)最大驅(qū)動(dòng)力得到電機(jī)當(dāng)前輸出的驅(qū)動(dòng)力，并將電機(jī)當(dāng)前最大的驅(qū)動(dòng)力和電機(jī)當(dāng)前 輸出的驅(qū)動(dòng)力發(fā)送給所述控制單元；所述控制單元，用于根據(jù)檔位信號(hào)，電機(jī)當(dāng)前最大的驅(qū)動(dòng)力以及電機(jī)當(dāng)前輸出的驅(qū) 動(dòng)力，控制電機(jī)輸出動(dòng)力的大小以及控制所述運(yùn)算單元工作或停止工作。
6.如權(quán)利要求1所述的車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于所述距離檢測(cè)單元為距離 傳感器、紅外探測(cè)儀或倒車?yán)走_(dá)。
7.如權(quán)利要求1所述的車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于所述電機(jī)控制模塊為型號(hào) TMS320F2812 的芯片。
8.如權(quán)利要求1所述的車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于所述油門檢測(cè)單元為油門 傳感器。
9.如權(quán)利要求4所述的車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于所述檔位檢測(cè)單元為檔位 傳感器。
專利摘要本實(shí)用新型提供了一種車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)，所述車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)分別與電機(jī)和油門踏板電連接，所述車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)包括距離檢測(cè)單元、油門檢測(cè)單元以及電機(jī)控制模塊，所述距離檢測(cè)單元和油門檢測(cè)單元分別與所述電機(jī)控制模塊電連接；所述距離檢測(cè)單元，用于檢測(cè)車輛與障礙物之間的距離，并將距離發(fā)送給所述電機(jī)控制模塊；所述油門檢測(cè)單元，用于檢測(cè)油門踏板的角度，根據(jù)油門踏板的角度得到油門深度值，并將所述油門深度值發(fā)送給所述電機(jī)控制模塊；所述電機(jī)控制模塊，用于根據(jù)距離以及油門深度，控制電機(jī)的工作。該車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)能讓駕駛者參與到控制車輛的駕駛中，又能提高車輛駕駛安全性。
文檔編號(hào)B60T8/58GK201800702SQ20102017532
公開日2011年4月20日 申請(qǐng)日期2010年4月23日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月23日
發(fā)明者張?chǎng)析? 李英濤, 羅飛, 許伯良, 高錦龍 申請(qǐng)人:比亞迪股份有限公司