專利名稱：輪式底盤工程機(jī)械及其上車取力控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及輪式底盤工程機(jī)械，具體涉及一種輪式底盤工程機(jī)械及其上車取力控 制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
如今的工程建設(shè)中，各式各樣的工程機(jī)械發(fā)揮著重要的作用，特別是采用汽車底 盤的工程機(jī)械，由于其在機(jī)動性方面具有突出的優(yōu)勢，因此應(yīng)用較為廣泛。以混凝土施工設(shè) 備為例，隨著商品混凝土需求的迅猛發(fā)展，混凝土攪拌運(yùn)輸車、混凝土輸送泵車等作為預(yù)拌 混凝土的布料設(shè)備，以其作業(yè)范圍廣、轉(zhuǎn)移方便、占用工作場地較小等優(yōu)勢，越來越多地被 廣大建筑行業(yè)所選用。包括上述混凝土泵車在內(nèi)的汽車底盤工程機(jī)械，大多是由通用汽車底盤和專用上 車系統(tǒng)兩部分組成的，并通過取力裝置將汽車底盤的發(fā)動機(jī)的輸出動力取出，從而驅(qū)動專 用上車系統(tǒng)工作。從汽車底盤上取力(PTO-power take off)有兩種方式，一種是從發(fā)動機(jī)直接取 力；另一種是采用分動箱取力。分動箱取力是通過分動箱將汽車底盤由“行駛模式”切換至 "ΡΤ0工作模式”，從而將發(fā)動機(jī)的動力傳遞至上車系統(tǒng)使用。現(xiàn)有技術(shù)中，部分通用汽車底盤的變速箱具有傳動比等于1的“直接檔”和傳動比 小于1的“超速檔”兩個檔位。然而，目前的汽車底盤工程機(jī)械一般都定義在傳動比為1的 “直接檔”檔位取力，因此，未能有效合理地利用超速，從而沒有最大限度地吸收和利用發(fā)動 機(jī)的動力，也就是說，不能根據(jù)工作負(fù)載充分合理地控制發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，使其盡可能地工作 在經(jīng)濟(jì)油耗區(qū)。此外，現(xiàn)有此類工程機(jī)械的“ΡΤ0工作模式”的啟用，往往需要操作人員首先將發(fā)動 機(jī)熄火，然后再進(jìn)行取力操作，同時需要操作者確認(rèn)汽車底盤處于“手剎制動”或“空檔”才 能進(jìn)行，其目的是確保變速箱在靜止時進(jìn)行分動箱實(shí)現(xiàn)動力傳遞方向的轉(zhuǎn)換，防止在發(fā)動 機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時由于誤操作切換，導(dǎo)致分動箱打齒，從而造成毀壞。顯然，現(xiàn)有分動箱取力技術(shù)的 可操作性較差，一方面存在誤操作導(dǎo)致分動箱損壞的不安全隱患，另外，還存在著無法適應(yīng) 自動控制發(fā)展的缺陷。有鑒于此，亟待針對現(xiàn)有結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，以滿足現(xiàn)有采用分動箱取力的汽車 底盤工程機(jī)械在合理、安全地取力的同時，根據(jù)不同的工況合理地控制柴油發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速， 讓其盡可能地工作在經(jīng)濟(jì)油耗區(qū)，從而達(dá)到節(jié)能降耗的目地。

發(fā)明內(nèi)容
針對上述缺陷，本發(fā)明解決的技術(shù)問題在于，提供一種輪式底盤工程機(jī)械的上車 取力控制系統(tǒng)，使采用分動箱取力的輪式底盤工程機(jī)械取力操作簡單、安全性高，同時根據(jù) 不同的工況合理地控制柴油發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，讓其盡可能地工作在經(jīng)濟(jì)油耗區(qū)，從而達(dá)到節(jié) 能降耗的目地。在此基礎(chǔ)上，本發(fā)明還提供了一種采用了該取力控制系統(tǒng)的輪式底盤工程機(jī)械。本發(fā)明提供的輪式底盤工程機(jī)械的上車取力控制系統(tǒng)，包括發(fā)動機(jī)控制單元、上 車控制單元、采集裝置、操縱裝置和分動箱取力裝置，所述發(fā)動機(jī)控制單元和上車控制單元 通過電纜相連；所述采集裝置設(shè)置在變速箱的輸出端，用于實(shí)時獲取變速箱的輸出轉(zhuǎn)速信 號并輸出至所述上車控制單元；所述操縱裝置上設(shè)有用于選擇不同取力模式選擇開關(guān)，根 據(jù)所述取力模式選擇開關(guān)所選擇的取力模式，所述操縱裝置輸出相應(yīng)的取力信號至所述上 車控制單元；所述發(fā)動機(jī)控制單元實(shí)時輸出手剎制動、空檔和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號至所述上車 控制單元；所述上車控制單元根據(jù)所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號和所述變速箱的輸出轉(zhuǎn)速信號確定 變速箱的當(dāng)前檔位位置，并根據(jù)所述手剎制動和空檔信號以及所述取力信號與所述當(dāng)前檔 位位置的匹配關(guān)系，輸出相應(yīng)的取力有效控制信號；所述分動箱取力裝置根據(jù)相應(yīng)的取力 信號以及相應(yīng)的取力有效控制信號切換至取力工作狀態(tài)。優(yōu)選地，所述當(dāng)前檔位位置包括直接檔和超速檔，所述取力信號包括直接檔手動 控制取力信號、直接檔自動控制取力信號和超速檔取力信號，所述直接檔分別匹配所述直 接檔手動控制取力信號和所述直接檔自動控制取力信號，所述超速檔匹配所述超速檔取力信號。優(yōu)選地，所述操縱裝置上設(shè)有發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增加和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降低控制按鈕，分別 用于輸出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增加或發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降低控制信號至所述發(fā)動機(jī)控制單元。優(yōu)選地，所述上車控制單元根據(jù)所述發(fā)動機(jī)控制單元實(shí)時傳送的發(fā)動機(jī)負(fù)載率、 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)油耗參數(shù)調(diào)整上車系統(tǒng)的工作負(fù)載。優(yōu)選地，所述操縱裝置包括無線發(fā)射器和與所述無線發(fā)射器相匹配的無線接收 器，所述無線接收器設(shè)置在底盤上，所述取力模式選擇開關(guān)、所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增加和所述發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)速降低控制按鈕均設(shè)置在所述無線發(fā)射器上。優(yōu)選地，還包括設(shè)置在分動箱上的取力限位開關(guān)，用于輸出取力成功控制信號，所 述取力成功控制信號經(jīng)所述上車控制單元輸出至所述發(fā)動機(jī)控制單元。優(yōu)選地，所述發(fā)動機(jī)控制單元通過21針汽車連接器與所述上車控制單元相連。優(yōu)選地，所述發(fā)動機(jī)控制單元通過CAN總線與所述上車控制單元相連。本發(fā)明提供的輪式底盤工程機(jī)械，包括輪式底盤和上車系統(tǒng)，還包括如前所述的 輪式底盤工程機(jī)械的上車取力控制系統(tǒng)。本發(fā)明提供的輪式底盤工程機(jī)械的上車取力控制系統(tǒng)，上車控制單元根據(jù)發(fā)動機(jī) 控制單元傳送的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號以及采集裝置獲取的變速箱的輸出轉(zhuǎn)速信號，確定變速箱 的當(dāng)前檔位位置，并根據(jù)發(fā)動機(jī)控制單元傳送的手剎制動和空檔信號，以及操縱裝置輸出 的取力信號與當(dāng)前檔位位置的匹配關(guān)系，輸出相應(yīng)的取力有效控制信號，使分動箱取力裝 置將分動箱切換至取力工作狀態(tài)。本方案具有如下有效效果首先，使用過程中，只有在底盤處于“手剎制動”和“空檔”兩個條件都滿足的情況 下，上車控制單元才會輸出取力有效控制信號，因此，避免了操作人員在誤操作時毀壞設(shè)備 的現(xiàn)象。同時，也解決了取力操作時必須要熄滅發(fā)動機(jī)才能進(jìn)行操作的問題。其次，通過對變速箱當(dāng)前檔位位置的確定，可以明確當(dāng)前取力工況是否為超速檔 取力工作模式，在超速檔取力工作模式下，上車控制單元自動地根據(jù)作業(yè)工況控制發(fā)動機(jī) 的轉(zhuǎn)速，從而避免了因超速而毀壞混凝土機(jī)械的油泵等問題。
再次，提供了多種取力工作模式，以最大限度地吸收利用發(fā)動機(jī)的動力并保護(hù)其 不被超載。在本發(fā)明提供的一種優(yōu)選的技術(shù)方案中，當(dāng)前檔位位置包括直接檔和超速檔，特 別是具有傳動比小于1的超速檔全自動控制取力模式，在負(fù)載允許的條件下，如晚上作業(yè) 時，混凝土可輸送條件特別的好，操作者完全可以選擇該模式，在降低了發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的情況 下可以獲得同樣的輸送量，既節(jié)能又降低了噪聲，達(dá)到了節(jié)能降耗的目的。在本發(fā)明提供的另一種優(yōu)選的技術(shù)方案中，發(fā)動機(jī)控制單元通過21針汽車連接 器或CAN總線與上車控制單元相連，統(tǒng)一規(guī)范了底盤的各種信號，使接線更加規(guī)律、維護(hù)更 加方便。。


圖1是具體實(shí)施方式
所述輪式底盤工程機(jī)械的上車取力控制系統(tǒng)示意圖；圖2是無線發(fā)射器的控制面板示意圖；圖3是21針汽車連接器每針的信號含義；圖4是具體實(shí)施方式
所述混凝土輸送泵車的整體結(jié)構(gòu)示意圖。圖中發(fā)動機(jī)控制單元(ECU) 10、上車控制單元20、采集裝置30、操縱裝置40、取力模式 選擇開關(guān)、取力裝置50、取力限位開關(guān)51。
具體實(shí)施例方式正如背景技術(shù)中所介紹的，混凝土輸送泵車等工程機(jī)械是由通用汽車底盤加裝相 應(yīng)的上車裝置改裝而成的，通過分動箱將汽車底盤發(fā)動機(jī)的輸出動力取出從而驅(qū)動上車裝 置工作，行業(yè)內(nèi)稱之為“ΡΤ0工作模式”。眾所周知，不同的汽車底盤，其柴油發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和變速箱的傳動比也各不相同， 因此改裝廠家首先必須合理、安全地驅(qū)動分動箱以達(dá)到從底盤發(fā)動機(jī)取力的要求，在取力 過程中保證分動箱不會脫齒而致其毀壞，同時還要根據(jù)上車裝置不同的作業(yè)工況合理地控 制發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，以實(shí)現(xiàn)不同作業(yè)工況下發(fā)動機(jī)輸出不同的功率，與實(shí)際的作業(yè)工況相匹 配，以滿足發(fā)動機(jī)工作在經(jīng)濟(jì)油耗區(qū)、達(dá)到節(jié)能降耗的目地。為此，本發(fā)明的核心是提供一種輪式底盤工程機(jī)械的上車取力控制系統(tǒng)，以使采 用分動箱取力的輪式底盤工程機(jī)械取力操作簡單、安全性高，同時實(shí)現(xiàn)了根據(jù)不同的作業(yè) 工況合理地控制柴油發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速。下面結(jié)合說明書

本發(fā)明的具體實(shí)施方式
。不失一般性，本文以混凝土輸送泵車為例進(jìn)行詳細(xì)說明，請參見圖4。需要說明的 是，本發(fā)明提供的技術(shù)方案并不僅限于應(yīng)用在混凝土輸送泵車，對其他采用汽車底盤的輪 式工程機(jī)械均適用，如混凝土攪拌運(yùn)輸車、混凝土皮帶式輸送車、混凝土噴射機(jī)械、汽車起 重機(jī)等。圖1是具體實(shí)施方式
提供的輪式底盤工程機(jī)械的上車取力控制系統(tǒng)示意圖，如圖 1所示，輪式底盤工程機(jī)械的上車取力控制系統(tǒng)包括發(fā)動機(jī)控制單元(ECU) 10、上車控制單 元20以及采集裝置30和操縱裝置40。發(fā)動機(jī)控制單元10與上車控制單元20的連接方式有兩種一種是通過21針汽車連接器相連，另一種是通過CAN總線相連。對于采用21針汽車連接器技術(shù)方案，21針汽車 連接器的每一針引腳均規(guī)范地定義了特定的信號(如圖3所示)，使得改裝廠家對各種底 盤的取力改裝統(tǒng)一化、規(guī)范化，解決了目前對底盤信號的采集線束亂，不規(guī)范，導(dǎo)致將來維 修困難的問題。當(dāng)各類傳感器具備CAN總路線控制器，發(fā)動機(jī)控制單元10與上車控制單元 20采用CAN總線相連則可以大大簡化布線設(shè)計。發(fā)動機(jī)控制單元10和上車控制單元20均為現(xiàn)車裝備的控制單元，分別用于實(shí)現(xiàn) 對發(fā)動機(jī)和上車裝置的控制。采集裝置30為一種轉(zhuǎn)速傳感器，安裝在變速箱的輸出端，用 于實(shí)時獲取變速箱的輸出轉(zhuǎn)速信號并輸出至上車控制單元20 ；同時，發(fā)動機(jī)控制單元10也 實(shí)時地將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號輸出至上車控制單元20，上車控制單元20根據(jù)變速箱的輸出轉(zhuǎn) 速與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速之比，確定變速箱的當(dāng)前檔位位置。操縱裝置40上設(shè)有用于選擇不同取力模式選擇開關(guān)41，通過撥動取力模式選擇 開關(guān)41，可以選擇不同的取力模式，如本具體實(shí)施例中具有直接檔手動控制取力模式、直接 檔自動控制取力模式或超速檔取力模式三種取力模式。操縱裝置40根據(jù)取力模式選擇開 關(guān)41所選擇的不同取力模式，輸出相應(yīng)的取力信號至上車控制單元20，這些取力信號分別 是直接檔手動控制取力信號、直接檔自動控制取力信號和超速檔取力信號，與直接檔手動 控制取力模式、直接檔自動控制取力模式或超速檔取力模式一一對應(yīng)。發(fā)動機(jī)控制單元10實(shí)時地將底盤的工作狀態(tài)輸出至上車控制單元20，包括手剎 制動和空檔信號，上車控制單元20根據(jù)手剎制動和空檔信號，以及變速箱的當(dāng)前檔位位置 和取力信號與當(dāng)前檔位位置的匹配關(guān)系，輸出相應(yīng)的取力有效控制信號。分動箱取力裝置50根據(jù)取力有效控制信號以及相應(yīng)的取力信號切換至取力工作 狀態(tài)。具體地說，上車控制單元20首先通過發(fā)動機(jī)控制單元10實(shí)時傳送的底盤工作狀 態(tài)信號判斷當(dāng)前底盤的工作狀態(tài)，如果收到了手剎制動和空檔信號，則說明當(dāng)前底盤處于 手剎制動狀態(tài)，并且變速箱處于空檔位置，此時，上車控制單元20發(fā)出取力有效控制信號； 否則，如果當(dāng)前底盤不是同時滿足處于手剎制動狀態(tài)并且變速箱處于空檔位置兩個條件， 則發(fā)出取力無效控制信號。分動箱取力裝置50在取力有效控制信號的作用下，才能夠驅(qū) 動分動箱完成切換動作，即在取力有效控制信號的作用下，分動箱取力裝置50根據(jù)取力信 號，使取力氣缸動作將變速箱切換至取力工作狀態(tài)；否則，即使操縱裝置40發(fā)出了相應(yīng)的 取力信號，但是由于上車控制單元20發(fā)出的是取力無效的控制信號，分動箱取力裝置50也 不能使分動箱產(chǎn)生切換動作。是否可以使分動箱產(chǎn)生切換動作，還取決于相應(yīng)的取力信號與變速箱的當(dāng)前檔位 位置的匹配關(guān)系，只有相應(yīng)的取力信號與變速箱的當(dāng)前檔位位置一致時，上車控制單元20 才會輸出相應(yīng)的取力有效控制信號。例如，操作人員撥動取力模式選擇開關(guān)41，選擇直接 檔手動控制取力信號，則操縱裝置40發(fā)出直接檔手動控制取力信號至上車控制單元20，此 時，上車控制單元20根據(jù)變速箱的輸出轉(zhuǎn)速與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速之比確定變速箱的當(dāng)前檔位位 置為超速檔檔位，于是發(fā)出取力信號無效控制信號，于是，分動箱取力裝置不會使分動箱產(chǎn) 生切換動作。如果，上車控制單元20根據(jù)變速箱的輸出轉(zhuǎn)速與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速之比確定變速箱 的當(dāng)前檔位位置為直接檔檔位，則發(fā)出取力有效控制信號，于是，分動箱取力裝置使取力氣 缸動作將變速箱切換至取力工作狀態(tài)。
經(jīng)過以上分析可知，本具體實(shí)施方式
提供的技術(shù)方案，首先實(shí)現(xiàn)了取力控制與底 盤狀態(tài)的電氣互鎖，只有當(dāng)?shù)妆P處于手剎制動和空檔狀態(tài)下，取力信號才有效。其次，本具 體實(shí)施方式提供的技術(shù)方案還實(shí)現(xiàn)了取力信號與變速箱當(dāng)前檔位位置的互鎖，只有當(dāng)取力 信號與變速箱的當(dāng)前檔位置相匹配時，取力信號才有效。正是由于采用了這種設(shè)計，才使得 本發(fā)明提供的技術(shù)方案，在不同的工作負(fù)載下，上車控制單元20適時地通過發(fā)動機(jī)控制單 元10控制發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，使其盡可能地工作在經(jīng)濟(jì)油耗區(qū)，當(dāng)負(fù)荷升高時，上車控制單元 20就發(fā)出升速的數(shù)字控制信號，以使發(fā)動機(jī)的功率輸出與之相適應(yīng)，反之則可以適當(dāng)減速， 達(dá)到節(jié)能降耗的目地；另外工作間隙時的自動怠速功能也要求對發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速進(jìn)行自動調(diào) 節(jié)，從而最大限度地吸收利用發(fā)動機(jī)的動力并保護(hù)其不被超載。本具體實(shí)施方式
具有直接檔手動控制取力模式、直接檔自動控制取力模式或超速 檔取力模式三種，通過撥動取力模式選擇開關(guān)41進(jìn)行選擇。操縱裝置40上設(shè)有發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 速增加的發(fā)動機(jī)增速按鈕42和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降低的發(fā)動機(jī)降速按鈕43，當(dāng)工作在直接檔手 動控制取力模式時，通過發(fā)動機(jī)增速按鈕42和發(fā)動機(jī)降速按鈕43調(diào)整發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速。此外，分動箱上設(shè)有取力限位開關(guān)51，當(dāng)取力成功時，該取力限位開關(guān)51輸出取 力成功控制信號至上車控制單元，上車控制單元再通知發(fā)動機(jī)控制單元選擇合適的工作曲 線。同時，上車控制單元還根據(jù)發(fā)動機(jī)控制單元實(shí)時傳送的發(fā)動機(jī)負(fù)載率、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā) 動機(jī)油耗參數(shù)調(diào)整上車系統(tǒng)的工作負(fù)載，并根據(jù)工作負(fù)載手動或自動地輸出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增 加或降低控制信號反饋給發(fā)動機(jī)控制單元，以實(shí)現(xiàn)最大限度地吸收利用發(fā)動機(jī)的動力并保 護(hù)其不被超載的目的。本具體實(shí)施方式
中，操縱裝置40優(yōu)選采用的是無線控制器，包括無線發(fā)射器和與 無線發(fā)射器相匹配的無線接收器，無線接收器設(shè)置在底盤上，取力模式選擇開關(guān)41、發(fā)動機(jī) 增速按鈕42和發(fā)動機(jī)降速按鈕43均設(shè)置在無線發(fā)射器上，無線發(fā)射器的控制面板示意圖 如圖2所示。從目前國內(nèi)工程機(jī)械所選用的通用汽車底盤來看，可分為歐系、日系和國產(chǎn)三種 系列。其中，歐系汽車底盤在PTO取力時，可以通過0或1數(shù)字信號來控制發(fā)動機(jī)加速或減 速，日系底盤的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在PTO取力模式激活后，其加速或減速一般使用0 5VDC的模 擬量控制信號，也有使用PWM信號的。國產(chǎn)系列由于發(fā)動機(jī)選擇極其不同，也不盡相同，但 也大多為這兩種方式?；谏鲜鲈恚?b>具體實(shí)施方式
提供的技術(shù)方案是從汽車底盤引出 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號至上車控制單元，上車控制單元根據(jù)不同的取力模式再輸出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增 加或降低控制信號至發(fā)動機(jī)控制單元，從而實(shí)現(xiàn)了發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的閉環(huán)控制。如當(dāng)上車裝置 的工作負(fù)荷增大時，上車控制單元就輸出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增加控制信號至發(fā)動機(jī)控制單元(例 如對于歐系汽車底盤，輸出數(shù)字信號使發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速降低、輸出扭矩增大；對于日系底盤， 則通過輸出0 5VDC的模擬量控制信號或PWM信號對發(fā)動機(jī)進(jìn)行控制)，使發(fā)動機(jī)的輸出 功率增加與上車負(fù)載相適應(yīng)；反之，上車控制單元就輸出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增加控制信號至發(fā)動 機(jī)控制單元，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增加，提高工作效率，以達(dá)到節(jié)能降耗的目地。另外，上車裝置在 工作間隙時，發(fā)動機(jī)自動怠速功能也要求對發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速進(jìn)行自動調(diào)節(jié)。以上所述的僅是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù) 人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也 應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
1.輪式底盤工程機(jī)械的上車取力控制系統(tǒng)，包括通過電纜相連的發(fā)動機(jī)控制單元和上 車控制單元，其特征在于，還包括采集裝置，設(shè)置在變速箱的輸出端，用于實(shí)時獲取變速箱的輸出轉(zhuǎn)速信號并輸出至所 述上車控制單元；操縱裝置，其上設(shè)有用于選擇不同取力模式選擇開關(guān)，根據(jù)所述取力模式選擇開關(guān)所 選擇的取力模式，所述操縱裝置輸出相應(yīng)的取力信號至所述上車控制單元；所述發(fā)動機(jī)控制單元實(shí)時輸出手剎制動、空檔和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號至所述上車控制單元；所述上車控制單元根據(jù)所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號和所述變速箱的輸出轉(zhuǎn)速信號確定變速 箱的當(dāng)前檔位位置，并根據(jù)所述手剎制動和空檔信號以及所述取力信號與所述當(dāng)前檔位位 置的匹配關(guān)系，輸出相應(yīng)的取力有效控制信號；分動箱取力裝置根據(jù)相應(yīng)的取力信號以及相應(yīng)的取力有效控制信號切換至取力工作 狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪式底盤工程機(jī)械的上車取力控制系統(tǒng)，其特征在于，所述 當(dāng)前檔位位置包括直接檔和超速檔，所述取力信號包括直接檔手動控制取力信號、直接檔 自動控制取力信號和超速檔取力信號，所述直接檔分別匹配所述直接檔手動控制取力信號 和所述直接檔自動控制取力信號，所述超速檔匹配所述超速檔取力信號。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪式底盤工程機(jī)械的上車取力控制系統(tǒng)，其特征在于，所述 操縱裝置上設(shè)有發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增加和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降低控制按鈕，分別用于輸出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增 加或發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降低控制信號至所述發(fā)動機(jī)控制單元。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪式底盤工程機(jī)械的上車取力控制系統(tǒng)，其特征在于，所述 上車控制單元根據(jù)所述發(fā)動機(jī)控制單元實(shí)時傳送的發(fā)動機(jī)負(fù)載率、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)油 耗參數(shù)調(diào)整上車系統(tǒng)的工作負(fù)載。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的輪式底盤工程機(jī)械的上車取力控制系統(tǒng)，其特征在于，所述 操縱裝置包括無線發(fā)射器和與所述無線發(fā)射器相匹配的無線接收器，所述無線接收器設(shè)置 在底盤上，所述取力模式選擇開關(guān)、所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增加和所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降低控制按鈕 均設(shè)置在所述無線發(fā)射器上。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪式底盤工程機(jī)械的上車取力控制系統(tǒng)，其特征在于，還包 括設(shè)置在分動箱上的取力限位開關(guān)，用于輸出取力成功控制信號，所述取力成功控制信號 經(jīng)所述上車控制單元輸出至所述發(fā)動機(jī)控制單元。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪式底盤工程機(jī)械的上車取力控制系統(tǒng)，其特征在于，所述 發(fā)動機(jī)控制單元通過21針汽車連接器與所述上車控制單元相連。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪式底盤工程機(jī)械的上車取力控制系統(tǒng)，其特征在于，所述 發(fā)動機(jī)控制單元通過CAN總線與所述上車控制單元相連。
9.輪式底盤工程機(jī)械，包括輪式底盤和上車系統(tǒng)，其特征在于，還包括如權(quán)利要求1至 8項任一項所述的輪式底盤工程機(jī)械的上車取力控制系統(tǒng)。
全文摘要
本發(fā)明公開一種輪式底盤工程機(jī)械的上車取力控制系統(tǒng)，包括發(fā)動機(jī)控制單元、上車控制單元、采集裝置、操縱裝置和分動箱取力裝置，采集裝置實(shí)時獲取變速箱的輸出轉(zhuǎn)速信號，操縱裝置根據(jù)取力模式選擇開關(guān)輸出相應(yīng)的取力信號，上車控制單元根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號和變速箱的輸出轉(zhuǎn)速信號確定變速箱的當(dāng)前檔位位置，并根據(jù)手剎制動和空檔信號以及取力信號與當(dāng)前檔位位置的匹配關(guān)系，輸出相應(yīng)的取力有效控制信號，分動箱取力裝置根據(jù)相應(yīng)的取力信號以及取力有效控制信號進(jìn)行切換。本發(fā)明提供了多種取力工作模式，最大限度地吸收利用了發(fā)動機(jī)的動力并保護(hù)其不會超載。在此基礎(chǔ)上，本發(fā)明還提供一種應(yīng)用該取力控制系統(tǒng)的輪式底盤工程機(jī)械。
文檔編號B60W10/04GK102069709SQ201010612940
公開日2011年5月25日 申請日期2010年12月29日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月29日
發(fā)明者徐懷玉, 沈千里, 王旭, 馬傳杰, 齊行森 申請人:徐工集團(tuán)工程機(jī)械股份有限公司建設(shè)機(jī)械分公司